CN107208785B - 用于运行机动车用的变速器装置的方法以及相应的变速器装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车用的变速器装置的方法，其中，将一个行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定和/或在超过转速上限时将具有较大传动比的行驶挡位和/或在低于转速下限时将具有较小传动比的行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定。在此提出，在常规运行方式中，行驶挡位集(6，7)相当于包括多个不同行驶挡位的常规运行行驶挡位集(6)，和/或转速上限相当于常规运行转速上限和/或转速下限相当于常规运行转速下限，并且在替选运行方式中，行驶挡位集(6，7)相当于替选运行行驶挡位集(7)，所述替选运行行驶挡位集与常规运行行驶挡位集相比具有数量少的不同行驶挡位，和/或转速上限相当于与常规运行转速上限不同的替选运行转速上限和/或转速下限相当于与常规运行转速下限不同的替选运行转速下限。此外，本发明涉及一种机动车用的变速器装置。

Description

用于运行机动车用的变速器装置的方法以及相应的变速器 装置

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车用的变速器装置的方法，其中，将一个行驶挡位从行驶挡位集选出且在变速器上设定和/或在超过转速上限时将具有较大传动比的行驶挡位和/或在低于转速下限时将具有较小传动比的行驶挡位从行驶挡位集选出且在变速器上设定。此外，本发明涉及一种机动车用的变速器装置。

背景技术

变速器装置配置给机动车并且就此而言例如形成机动车的组成部分。变速器装置特别是存在于机动车的驱动装置和机动车的至少一个被驱动的车桥之间的作用连接中。当然也可以设置多个被驱动的车桥。在这种情况下，变速器装置存在于驱动装置和至少几个被驱动的车桥、特别是所有被驱动的车桥之间的作用连接中。

在此，驱动装置用于提供用来驱动机动车的转矩。该转矩通过变速器装置或者说通过配置给变速器装置的变速器来传递。该变速器装置用于在驱动装置和所述至少一个被驱动的车桥之前设定不同的传动比。所述传动比中的每一个配置给一个行驶挡位。通常存在多个行驶挡位，其中，每个行驶挡位配置有一个与其它行驶挡位的传动比不同的传动比。行驶挡位优选包括多个前进行驶挡位。附加地，行驶挡位可以配置有至少一个倒车挡位。

因此，利用变速器可以设定不同的行驶挡位或者说传动比。变速器就此而言作为换挡变速器存在。为了在变速器上设定确定的行驶挡位，例如为了机动车起步，从行驶挡位集选出行驶挡位，该行驶挡位集优选具有多个行驶挡位、特别是所有由变速器提供的行驶挡位。然后，在变速器上设定被选出的行驶挡位，从而配置给该行驶挡位的传动比随后存在于驱动装置和所述至少一个被驱动的车桥之间。例如当机动车从静止状态运动或者说要运动时存在所述起步。

附加地或替选地可以提出，在特别是与驱动装置作用连接或可作用连接的变速器输入轴的转速和/或驱动装置的转速超过转速上限时，从行驶挡位集选出一个与当前在变速器上设定的行驶挡位相比具有较大传动比的行驶挡位。反之，附加地或替选地可以提出，在特别是输入轴的转速和/或驱动装置的转速低于转速下限时，从行驶挡位集选出与当前在变速器上设定的行驶挡位相比具有较小传动比的行驶挡位。将以这种方式和方法选出的行驶挡位随后在变速器上设定，从而配置给该行驶挡位的传动比存在于驱动装置和所述至少一个被驱动的车桥之间。

发明内容

现在，本发明的目的在于，提出一种用于运行变速器装置的方法，该方法相对于其它方法具有优点，特别是能实现机动车的更高的行驶舒适性。

根据本发明，在常规运行方式中，行驶挡位集相当于包括多个不同行驶挡位的常规运行行驶挡位集，和/或转速上限相当于常规运行转速上限和/或转速下限相当于常规运行转速下限，并且在替选运行方式中，行驶挡位集相当于替选运行行驶挡位集，所述替选运行行驶挡位集与常规运行行驶挡位集相比具有数量少的不同行驶挡位，和/或转速上限相当于与常规运行转速上限不同的替选运行转速上限和/或转速下限相当于与常规运行转速下限不同的替选运行转速下限。

用于运行变速器装置的方法就此而言具有两种不同的运行方式、即常规运行方式以及替选运行方式。优选地，变速器装置或者以常规运行方式或者以替选运行方式运行。在替选运行方式中与在常规运行方式中不同地选择至少一个参量，其中，所述参量可以是行驶挡位集、转速上限或转速下限。当然在替选运行方式中也可以与在常规运行方式中不同地选择多个或所有所述参量。在常规运行方式和替选运行方式之间的转换和/或反之例如根据至少一个运行参量和/或状态参量来进行。

例如提出，行驶挡位集在常规运行方式中相当于常规运行行驶挡位集且在替选运行方式中相当于替选运行行驶挡位集。附加地或替选地可以提出，转速上限在常规运行方式中相当于常规运行转速上限并且在替选运行方式中相当于替选运行转速上限。此外，附加地或替选地可以提出，转速下限在常规运行方式中相当于常规运行转速下限且在替选运行方式中相当于替选运行转速下限。在此，常规运行行驶挡位集与替选运行行驶挡位集不同和/或常规运行转速上限与替选运行转速上限不同和/或常规运行转速下限与替选运行转速下限不同。

例如，常规运行行驶挡位集包括变速器的所有行驶挡位或至少所有前进行驶挡位。相应地，在变速器上待设定或者说待挂入的行驶挡位在常规运行方式中可以从变速器的所有行驶挡位或至少所有前进行驶挡位选出。而在替选运行方式中，行驶挡位集相当于替选运行行驶挡位集，该替选运行行驶挡位集与常规运行行驶挡位集相比仅具有数量少的不同行驶挡位。例如替选运行行驶挡位集仅包括几个、然而并非所有行驶挡位、特别是前进行驶挡位，其包含在常规运行行驶挡位集中。

即总体而言，在替选运行方式中与在常规运行方式中相比提供数量少的不同行驶挡位。此外可以提出，在替选运行方式中与在常规运行方式中不同地选择转换点，即在替选运行方式中与在常规运行方式中不同地选择或者转速上限、转速下限或者两个转速极限。利用这种应对方式可以降低在机动车行驶期间换挡过程的数量，特别是在接近静止的行驶状态中，其例如可能在起停交通或者说堵车状况中出现。频繁的换挡过程显得忙碌并且扰乱机动车。此外，频繁的换挡过程使得机动车的乘客感觉不舒服。利用在此描述的应对方式可以克服这一点。

附加地或替选地可以提出，在常规运行方式中在超过第一转速阈值时以及在替选运行方式中在超过第二转速阈值或第三转速阈值时将起步元件和/或起步元件的跨接离合器闭合，其中，第二转速阈值大于第一转速阈值并且第三转速阈值大于第二转速阈值。跨接离合器特别是用于跨接起步元件。例如当起步元件也闭合时将跨接离合器闭合。利用跨接离合器可以跨接起步元件，即在跨接离合器闭合时所述起步元件的输入侧刚性地与其输出侧连接。

转速阈值例如以绝对值或相对值的形式给出——特别是关于驱动装置或输入轴的怠速转速。只要驱动装置或者说输入轴的转速超过相应的转速阈值，就将起步元件或者说跨接离合器闭合、特别是完全闭合。例如提出，当转速小于转速阈值时，将起步元件仅部分地闭合，当转速达到或超过转速阈值时，将起步元件完全闭合。可以提出，转速越大，特别是转速超过怠速转速越多，就将起步元件越进一步闭合。

附加地可以提出，在达到或超过转速阈值时，即在起步元件完全闭合时，将跨接离合器也闭合，以便跨接起步元件。闭合跨接离合器也可以仅在超过第三转速阈值时设置，该第三转速阈值至少在替选运行方式中大于第二转速阈值。

而在常规运行方式中，第三转速阈值可以相当于第一转速阈值。就此而言在常规运行方式中提出，将起步元件直至达到第一转速阈值连续不断地闭合，从而该起步元件随着达到第一转速阈值完全闭合。同时在达到第一转速阈值时将跨接离合器闭合。

在替选运行方式中，应类似地将起步元件直至达到第二转速阈值连续不断地闭合，从而起步元件随着达到第二转速阈值完全闭合，该第二转速阈值大于第一转速阈值。现在也可以随着达到第二转速阈值将跨接离合器闭合。替选地，这一点只有随着达到或超过第三转速阈值才能实现，该第三转速阈值又大于第二转速阈值。

例如，第二转速阈值比第一转速阈值大至少10％、至少20％、至少30％、至少40％或至少50％。第三转速阈值又可比第二转速阈值大至少10％、至少20％、至少30％、至少40％或至少50％。利用所述应对方式可以避免机动车在机动车低速行驶期间由于频繁停止或者说堵车状况而出现不舒适的顿挫。

在本发明的一种优选设计方案中提出，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位大于常规运行行驶挡位集的最小行驶挡位。对此特别是应理解成，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位的传动比大于常规运行行驶挡位集的最小行驶挡位的传动比。以这种方式和方法，例如在替选运行行驶挡位集中与在常规运行行驶挡位集中相比可以以较高的行驶挡位进行机动车的起步，其中，以相应行驶挡位集的供使用的最小行驶挡位实施起步或者说起步过程。

在本发明的另一种优选设计方案中提出，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位相当于常规运行行驶挡位集的在最小行驶挡位之后的行驶挡位。已经探讨了这种应对方式。换句话说提出，替选运行行驶挡位集具有常规运行行驶挡位集的所有行驶挡位，除了最小行驶挡位或多个最小行驶挡位。因此例如替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位相当于常规运行行驶挡位集的直接在最小行驶挡位之后的行驶挡位。当然最小行驶挡位中的多个也可以不包含在替选运行方式行驶挡位集中，从而替选运行方式行驶挡位集具有常规运行方式行驶挡位集的所有行驶挡位，除了多个最小行驶挡位、即例如最小行驶挡位中的至少两个。

就此而言例如提出，常规运行行驶挡位集至少具有行驶挡位“1”、“2”、和“3”(可任意扩展，例如可扩展到四个行驶挡位、五个行驶挡位、六个行驶挡位、七个行驶挡位、八个行驶挡位或九个行驶挡位)，而替选运行行驶挡位集具有行驶挡位“2”或“3”(以及附加地常规运行行驶挡位集的其它行驶挡位)作为最小行驶挡位，总体而言即在第一种情况下至少具有行驶挡位“2”和“3”。因此在替选运行方式中与在常规运行方式中相比以较高的行驶挡位并且相应地较大的传动比进行机动车的起步，在所述起步中挂入供使用的最小行驶挡位。

当然可以提出，根据至少一种运行状态和/或运行参数选择替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位。例如在起步之后平均最大达到的行驶速度越高，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位就选择得越大。

本发明的一种改进方案提出，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位设计成起步挡位。这意味着，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位如此选出，使得当在变速器上设定这个行驶挡位时机动车可以可靠起步。就此而言，例如也可以根据地面坡度选出替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位，其中，机动车的起步被重力影响越强地支持，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位就优选选择得越高，例如因为机动车处于陡峭的斜坡上。而如果地面坡度表明了由机动车在起步期间要克服的斜度，则地面坡度越大，替选运行行驶挡位集的最小行驶挡位就选择得越小。

在本发明的另一种特别优选的实施方式中提出，替选运行转速上限高于常规运行转速上限，和/或替选运行转速下限低于常规运行转速下限。这意味着，行驶挡位的变换在替选运行方式中与在常规运行方式中相比较晚地进行。特别是提出，在机动车加速时，即在变速器的输入轴和/或驱动装置的转速提高时，当前挂入的或者说在变速器上设定的行驶挡位更长地保持，并且就此而言只有在更高的转速时才变换到更大的行驶挡位或者说具有更大传动比的行驶挡位。

附加地或替选地还可以提出，在机动车减速时，即在转速变小时，当前挂入的或者说在变速器上设定的行驶挡位以类似的方式更长地保持。相应地，在替选运行方式中只有在与在常规运行方式中相比更低的转速时，才在变速器上设定更小的行驶挡位或者说具有更小传动比的行驶挡位。

本发明的一种改进方案提出，如果适用下述条件中的一个或多个则转换到替选运行方式中：在变速器装置上设定特别是来自可靠的行驶程序集的确定的行驶程序或确定的行驶模式；和/或行驶速度小于或等于行驶速度阈值；和/或地面坡度小于或等于地面坡度阈值；和/或绝对加速度小于或等于加速度阈值；和/或转向角小于或等于转向角阈值；和/或在行驶挡位集和/或行驶挡位集的子集内的行驶挡位变换频率超过行驶挡位变换频率阈值；和/或温度处于温度范围内；和/或行驶速度的积分值处于行驶速度范围内；和/或加速踏板位置小于或等于加速踏板位置阈值；和/或加速踏板位置的时间梯度小于或等于加速踏板位置梯度阈值；和/或不存在挂车运行；和/或车辆质量处于确定的车辆质量范围之内。

如果适用所述条件中的一个或多个、特别是所述条件中的全部，则可以例如从常规运行方式变换到替选运行方式中。变速器装置例如可以通过所谓的“线控换挡”操控来响应。这意味着，在换挡杆和变速器装置之间存在仅电子和/或光学耦合，特别是不存在机械和/或液压耦合。然而，优选也在操控的其它设计方案中、例如在机械和/或手动操控中存在换挡杆。

在选择杆上，机动车驾驶员可以设定所希望的行驶程序，特别是通过将选择杆移位到确定的位置中。选择杆的位置现在优选电子地和/或光学地、特别是仅以这种方式传输给变速器装置。例如，选择杆可以设置在驻车位置“P”、倒车行驶位置“R”、空挡位置“N”以及前进行驶位置“D”中。相当于这些位置可以存在驻车程序、倒车行驶程序、空挡程序和前进行驶程序。当然，所执行的程序也可以以其它方式和方法来选出。

因此，前述行驶程序例如在下述情况下存在：选择杆布置在前进行驶位置中，即变速器装置被设定用于机动车的前进行驶。现在仅在下述情况下才可以转换到替选运行方式中：在变速器装置上设定确定的行驶程序、特别是前进行驶程序。在选出倒车行驶程序时，优选不允许执行替选运行方式或者说应变换返回到常规运行方式中。

优选附加地或替选地，可以选出一种行驶模式。该行驶模式例如描述所希望的行驶方式，即特别是运动、高效或自动的行驶方式。在后一种情况下，例如自动地在运动和高效行驶方式之间进行转换或渐次交替，特别是以无级的方式。变换到替选运行方式中现在仅在下述情况下才允许或执行：所选出的行驶模式相当于确定的行驶模式。例如，确定的行驶模式相当于高效或自动行驶模式。就此而言，所述条件仅在下述情况下才得以满足：选出高效或自动行驶模式。在运动行驶模式中不应执行替选运行方式。不言而喻可以实现多种其它的行驶模式，在所述行驶模式中分别或者可以执行或者不可执行替选运行方式。完全普遍来讲，所述行驶模式可以称为第一行驶模式、第二行驶模式等等。

附加地或替选地，行驶速度必须小于或等于行驶速度阈值。行驶速度应理解成机动车的当前行驶速度、特别是前进行驶速度。行驶速度阈值例如如此地来选择，使得在行驶速度小于行驶速度阈值时，可以推断出机动车以频繁的停止来低速行驶或者说堵车状况。

附加地或替选地，地面坡度应小于或等于地面坡度阈值。地面坡度优选应理解成机动车所处的地面的坡度的绝对值。如果存在大于地面坡度阈值的地面坡度，则应优选地禁止转换到替选运行方式中。附加地或替选地，绝对加速度必须小于或等于加速度阈值。绝对加速度应理解成机动车的加速度的绝对值。就此而言，绝对加速度总是具有正值或者说大于或等于零的值，而与机动车是加速还是减速、即是变得更快还是更慢无关。

附加地或替选地检验：转向角是小于还是等于转向角阈值。优选应在下述情况下禁止转换到替选运行方式中：转向角大于转向角阈值。转向角阈值例如根据行驶速度或行驶速度的积分值来选择。特别是，转向角阈值在行驶速度和/或积分值的值较低时比在值较大时大。就此而言，在行驶速度较低时与在行驶速度较高时相比允许较大的转向角，从而替选运行方式例如在城市交通中也被允许，然而在高速公路行驶时不被允许。当机动车拐弯到高速公路出口时，由于转向角阈值较小，优选结束替选运行方式。

附加地或替选地检验：在行驶挡位集和/或行驶挡位集的子集内的行驶挡位变换频率是否超过行驶挡位变换频率阈值。如果是这种情况，则可以或者说应转换到替选运行方式中。行驶挡位变换频率应理解成在确定的时间间隔内行驶挡位变换的数量。在此，行驶挡位变换频率或者可以关于整个行驶挡位集或者仅关于行驶挡位集的子集来进行分析处理。在行驶挡位集的子集中仅包含行驶挡位集中的行驶挡位的一部分。特别优选地，子集仅包括行驶挡位集的最低行驶挡位。

附加地或替选地，温度必须处于温度范围内。温度例如是外部温度或变速器装置的温度或润滑介质温度、特别是变速器油或发动机油的润滑介质温度或冷却介质温度、特别是发动机冷却水的冷却介质温度。因为在替选运行方式中机动车起步不是在供使用的最小行驶挡位中进行，所以与在常规运行方式中相比在变速器装置中、特别是在变速器装置的起步元件、例如起步离合器中形成更多的由于摩擦引起的热量。如果现在温度处于温度范围之外——该温度范围例如描述变速器装置或起步元件或者说起步离合器的可靠运行温度，则优选禁止转换到替选运行方式中，否则允许。

附加地或替代地，行驶速度的积分值可以与行驶速度范围进行比较。积分值相当于行驶速度在确定的时间段上的积分。借助积分值就此而言可以推断出机动车的平均行驶速度。特别是可以确定：机动车是否在低行驶速度下和/或以频繁静止阶段来运行。如果行驶速度的积分值处于行驶速度范围内和/或小于或等于行驶速度阈值，则应允许或者说执行到替选运行方式的转换。由积分值例如可以推断出：机动车处于哪里。特别是推断出道路类型。在此，借助积分值可以将道路类型设定为高速公路、地方公路或城市或者说从其中选出。还可以确定另外的或其它的道路类型。借助积分值和/或道路类型可以设定至少一个极限值和/或行驶模式。一般来讲，道路类型可以称为第一道路类型、第二道路类型等等。

此外可以检验：加速踏板位置是否小于或等于加速踏板位置阈值。加速踏板例如应理解成机动车的加速踏板。加速踏板位置就此而言反映加速踏板的位置。越强地操纵加速踏板，加速踏板位置就越大。转换到替选运行方式中现在特别优选地应仅在下述情况下被允许或执行：加速踏板位置小于或等于加速踏板位置阈值。附加地或替选地可以检验：加速踏板位置的时间梯度是否小于或等于加速踏板位置梯度阈值。梯度应理解成加速踏板位置的时间梯度。越快地操纵或松开加速踏板，该梯度就越大。梯度就此而言描述加速踏板操纵速度或加速踏板操纵加速度。

也可以提出，在下述情况下进行或允许到替选运行方式的转换：不存在挂车运行。挂车运行理解成将机动车用作牵引车。就此而言在挂车运行中至少一个挂车与机动车耦联，特别是如此地耦联，使得挂车可以借助机动车来牵引或者说拖曳。挂车运行现在例如在下述情况下存在：确定出挂车耦联到机动车上，例如借助挂车耦联器。特别是，对挂车耦联器在与挂车耦联方面进行检验并且当挂车耦联器被设定耦联挂车时识别为挂车运行。

也可以提出，对车辆质量进行检验：该车辆质量是否处于确定的车辆质量范围内，即是否大于或等于车辆质量范围的下极限和/或小于或等于上极限。车辆质量范围在理想情况下包括机动车的空车重量。例如下极限相当于空车重量或略微小于该空车重量。附加地或替选地，上极限可以是机动车的最大允许质量或在最大车载重量时的质量。如果满足所述条件，则可以引入替选方式或者允许引入。

特别是前述极限值中的至少一个、特别是所述极限值中的多个、特别是所述极限值中的全部原则上可任意选择。极限值在此应理解成行驶速度阈值、地面坡度阈值、加速度阈值、转向角阈值、行驶挡位变换频率阈值、温度范围、加速踏板位置阈值和加速踏板位置梯度阈值。当然，所述极限值中的至少一个、优选所述极限值中的多个或所述全部极限值也可以根据至少一个运行参量和/或状态参量、例如变速器装置或机动车的至少一个运行参量和/或状态参量来求得。在特殊情况下，该极限值或者说这些极限值可以根据车辆速度的积分值和/或道路类型来选择。针对极限值所述的情况也可以类似地被考虑用于行驶模式。

本发明的另一种设计方案提出，当行驶速度变化曲线分析的计数器达到或超过计数器阈值时，特别是仅当行驶程序相当于前进行驶程序或挂入前进行驶挡位时，和/或当存在替选运行方式要求时，变换到替选运行方式中。因此，为了检验是否应执行到替选运行方式的变换，例如首先执行行驶速度变化曲线分析。在这个范围内确定计数器，该计数器优选可以增长或后退。例如计数器在行驶开始时或者在引入行驶速度变化曲线分析时后退，即设定到初始值，例如设定到零。

在确定的条件下计数器可以增长。如果计数器达到或超过计数器阈值，该计数器阈值可以恒定地确定或可变地选择，则应变换到替选运行方式中。然而特别优选地，仅当不仅计数器达到或者说超过计数器阈值而且同时当前行驶程序相当于前进行驶程序时或者说仅当当前挂入前进行驶挡位时，执行到替选运行方式的变换。这一点具有下述背景：执行替选运行方式通常应仅在起停交通中或者说在堵车状况中进行，即当沿前进行驶方向机动车频繁地停止时。

附加地或替选地，当然可以在下述情况下引入替选运行方式：出现替选运行方式要求。例如由于驾驶员明确的要求而情况即可如此。然而替选运行方式要求也可以通过控制设备来触发，例如基于环境识别，该环境识别借助至少一个传感器来进行。例如利用环境识别来求得在机动车周围环境中的交通密度。如果该交通密度超过确定的交通密度阈值，则这可以是存在起停交通或者说堵车状况的指标。也可以提出，不仅计数器必须已经达到或者说超过计数器阈值，而且必须存在替选运行方式要求。

本发明的一种优选设计方案提出，在下述情况下引入行驶速度变化曲线分析：起步特性值小于起步特性值阈值。起步特性值优选在机动车行驶运行期间持续地或周期性地求得。如果起步特性值小于起步特性值阈值，则引入行驶速度变化曲线分析。起步特性值阈值例如固定地预先给定。然而替选地，起步特性值阈值也可以可变地求得。

本发明的一种优选设计方案提出，如果机动车的行驶速度从第一行驶速度值起提高至较大的第二行驶速度值并且然后又减小或者保持恒定，则起步特性值由在行驶速度提高期间的最大加速踏板位置和/或最大行驶速度梯度来求得。在分析所执行的测量行驶时可以确定，加速踏板位置的最大值在堵车状况下与当机动车在其它情况下起步或者说加速时相比通常明显低。这一点具有下述背景：驾驶员已经知道他必须马上又制动。相应地，驾驶员与其它情况相比以较小的程度操纵加速踏板，以便使机动车较小地加速。

在机动车的整个行驶期间，以确定的准则记录起步过程，并且存储起步过程的最大加速踏板位置。在此在相应的起步过程期间求得最大的行驶速度梯度。然后，行驶速度梯度可以作为起步特性值的基础。附加地或替选地，在求得起步特性值时可以考虑最大加速踏板位置。例如提出，最大行驶速度梯度除以可确定的除数、例如2，以便行驶速度梯度没有过大的影响，并且加至最大加速踏板位置或从其减去。当然之前可以对最大加速踏板位置和/或最大行驶速度梯度进行归一化，特别是以便使得这些参量无量纲。

因此首先确定：机动车的行驶速度是否提高。在此记下第一行驶速度值，从所述第一行驶速度值起提高行驶速度。第一行驶速度值就此而言优选是行驶速度的局部最小值。除了第一行驶速度值之外记下第二行驶速度值，该第二行驶速度值相当于在行驶速度提高期间的最大行驶速度。相应地优选存在行驶速度的局部最大值。就此而言，在行驶速度达到第二行驶速度值之后，行驶速度又降低或者至少保持恒定。因此起步特性值的求得仅在机动车实际起步或者说加速时进行，该机动车首先具有与第一行驶速度值相应的行驶速度并且随后加速至与较大的第二行驶速度值相应的行驶速度。

在本发明的另一种设计方案的范围内可以提出，仅在下述情况下检测起步特性值：加速踏板位置在存在第一行驶速度值时小于加速踏板位置阈值。如果例如存在节气门全开起步，则可以容易地识别出，在此求得的特性值对于执行替选运行方式或者说识别堵车状况并不是至关重要的。相应地在下述情况下中断检测起步特性值：加速踏板位置在行驶速度提高开始时超过加速踏板位置阈值。加速踏板位置阈值原则上可任意地选择。例如加速踏板位置阈值相当于未***纵的加速踏板。因此，在这种情况下，仅在下述情况下检测起步特性值：行驶速度从与第一行驶速度值相应的行驶速度开始，而加速踏板不***纵或者充其量被稍微操纵。

本发明的另一种优选设计方案提出，仅在下述情况下检测起步特性值：行驶速度在达到第二行驶速度值之后降低了确定的份额，例如降低了至少5％、至少10％、至少15％、至少20％或至少25％。就此而言不足够的是行驶速度在行驶速度提高之后保持恒定。而是应存在显著的降低，以便能实际上检测对于起停交通或者说堵车状况来说至关重要的起步特性值。

本发明的另一种设计方案提出，所述起步特性值阈值从至少一个在前求得的起步特性值中确定，特别是从多个在前求得的起步特性值中确定。例如起步特性值阈值相当于任意的在前求得的起步特性值、例如在行驶运行期间检测的第一起步特性值或最后求得的起步特性值。然而特别优选地，多个起步特性值、例如最后求得的起步特性值中的多个归入到起步特性值阈值中。例如起步特性值阈值相当于最后求得的起步特性值的平均值、特别是加权平均值。替选地也可以使用在前求得的起步特性值的中位数，只要已经检测出足够的数目。例如在确定起步特性值阈值时考虑直接在前求得的起步特性值中的至少四个。

本发明的一种改进方案提出，设置具有第一行驶速度极限值和第二行驶速度极限值的行驶速度值对，其中，在行驶速度提高时在第一行驶速度值低于第一行驶速度极限值且第二行驶速度值超过第二行驶速度极限值时计数器增长。因此，为了检验行驶速度变化曲线分析的计数器是否应增长，一方面使用行驶速度值对以及另一方面使用第一行驶速度值和第二行驶速度值。

第一行驶速度值和第二行驶速度值在行驶速度提高期间求得或者说已经求得。第一行驶速度值就此而言相当于机动车的下述行驶速度，从该行驶速度起进行行驶速度提高，并且第二行驶速度值相当于下述行驶速度，行驶速度提高一直执行到该行驶速度。行驶速度值对包括第一行驶速度极限值和第二行驶速度极限值。如果现在确定出第一行驶速度值小于第一行驶速度极限值，且如果同时第二行驶速度值大于第二行驶速度极限值，则计数器增长。借助这种应对方式识别出所谓的“速度山丘”，在所述“速度山丘”中从“行驶速度谷”加速至“行驶速度峰”。

附加地或替选地可以提出，设置多个分别具有第一行驶速度极限值和第二行驶速度极限值的行驶速度值对，其中，由所述多个行驶速度值对选出下述行驶速度值对，该行驶速度值对具有由第一行驶速度值低于的最小第一行驶速度极限值，并且其中，在行驶速度提高时在第二行驶速度值超过所选出的行驶速度值对的第二行驶速度极限值时计数器增长。原则上所述应对方式类似于前述。不同之处仅在于，存在多个不同的行驶速度值对，借助第一行驶速度值从所述多个不同的行驶速度值对中分别选出一个。

选出在此根据下述准则来进行：所选出的行驶速度值对具有所述多个行驶速度值对的、仍由第一行驶速度值对低于的最小第一行驶速度极限值。换句话说检验：第一行驶速度值低于行驶速度值对的第一行驶速度极限值中的哪些。然后由行驶速度值对——这对于这些行驶速度值对适用——选出具有最小第一行驶速度极限值的行驶速度值对。下面类似于前述应对方式予以应对，即计数器增长，只要第二行驶速度值超过所选出的行驶速度值对的第二行驶速度极限值。

优选地可以提出，所述多个行驶速度值对具有不同的第一行驶速度极限值和/或不同的第二行驶速度极限值。例如可以提出，行驶速度值对的第一行驶速度极限值和第二行驶速度极限值如此地选择，使得所述第一行驶速度极限值和第二行驶速度极限值不彼此重叠，即行驶速度值对之一的第一行驶速度极限值大于另一个行驶速度值对的第二行驶速度极限值。

替选地，所述行驶速度值对之一的第一行驶速度极限值当然可以处于所述行驶速度值对中另一个的第一行驶速度极限值和第二行驶速度极限值之间。例如设置两个行驶速度值对。对于第一行驶速度值对来说，第一行驶速度极限值和第二行驶速度极限值为3km/h和6km/h，对于第二行驶速度值对来说为8km/h和13km/h。然而，这些值当然能任意选择并且在此仅示例性地描述。

本发明的一种特别优选的实施方式提出，计数器仅在下述情况下增长：行驶速度直接在行驶速度提高之前或期间至少在确定的时间区间上小于第一行驶速度极限值。确定的时间区间的持续时间在此不为零，而是例如为至少1秒、至少2秒、至少3秒、至少4秒或至少5秒。以这种方式和方法，有效地防止了错误地识别行驶速度山丘或者说最终有效防止了错误地识别堵车状况。

在本发明的一种有利的改进方案的范围内提出，计数器阈值借助道路类型、特别是高速公路特征位(Autobahnflag)和/或迟滞特征位(Hystereseflag)来求得，特别是在下述情况下从恒定的值起降低：道路类型表明高速公路，或迟滞特征位表明在确定的迟滞时间区间内先前执行替选运行方式。变换到替选运行方式例如可以在下述情况下被简化：或者确定机动车在高速公路上运动或者之前已经执行替选运行方式，然而现在又存在常规运行方式。为此，在使用道路类型或者说迟滞特征位的情况下确定计数器阈值。

道路类型例如以高速公路特征位的形式存在，只要机动车在高速公路上运动，则设定所述高速公路特征位。优选地提出，计数器阈值首先被设定为恒定值，并且仅在下述情况下将其降低：或者道路类型表明高速公路，例如即设定高速公路特征位，或者替选地设定迟滞特征位。当然也可以提出，计数器阈值仅在下述情况下降低：满足两个条件。

例如在本发明的另一种实施方式中提出，在下述情况下设定高速公路特征位：行驶速度在确定的最小持续时间上超过高速公路行驶速度阈值。当然，高速公路特征位原则上能以任意方式和方法来确定。例如在下述情况下设定高速公路特征位：借助机动车的导航装置识别出机动车位于高速公路上。也可以考虑其它条件。

然而因为不是在每个机动车中都提供这种导航装置，和/或没有相应地整理所使用的地图材料，所以可能需要以其它方式和方法来求得高速公路特征位。对此简单且可靠的应对方式为，在下述情况下设定高速公路特征位：行驶速度大于高速公路行驶速度阈值，并且这种状态在确定的最小持续时间上存在。作为高速公路行驶速度阈值例如可以使用至少80km/h、至少90km/h、至少100km/h、至少110km/h或至少120km/h的行驶速度。确定的最小持续时间例如为至少15秒、至少30秒、至少40秒、至少50秒或至少60秒。

在本发明的另一种设计方案的范围内提出，在下述情况下将高速公路特征位后退：转向角超过确定的出口转向角(Austrittslenkwinkel)。特别优选地，高速公路特征位仅在该条件适用时后退。当然替选地，高速公路特征位可以基于前述导航装置后退，只要确定出机动车不再处于高速公路上。然而考虑转向角允许简单且可靠地识别出：道路类型是否相当于高速公路。例如转向角描述机动车方向盘的位置。作为确定的出口转向角，例如使用至少60°、至少75°、至少90°、至少100°、至少110°、至少120°、至少130°、至少140°、至少150°或至少160°的转向角。这种转向角表明表示机动车的转弯过程。转向角在机动车直线行驶时例如精确为0°。

本发明的一种优选改进方案提出，在下述情况下设定迟滞特征位：变换到替选运行方式中，或者离开替选运行方式。为了能识别出是否之前已经执行替选运行方式，在每次引入替选运行方式时或者说在每次离开替选运行方式时设定迟滞特征位。附加地或替选地，在下述情况下将迟滞特征位后退：在没有变换到替选运行方式中的情况下经过了迟滞时间区间。

在本发明的另一种优选实施方式中提出，如果适用下述条件中的一个或多个则转换到常规运行方式中：在变速器装置上设定与确定的行驶程序不同的行驶程序和/或与确定的行驶模式不同的行驶模式；和/或行驶速度大于行驶速度阈值；和/或地面坡度大于地面坡度阈值；和/或绝对加速度大于加速度阈值；和/或转向角大于转向角阈值；和/或在行驶挡位集和/或行驶挡位集的子集内的行驶挡位变换频率小于或等于行驶挡位变换频率阈值；和/或温度处于温度范围之外；和/或行驶速度的积分值处于行驶速度范围之外；和/或加速踏板位置大于加速踏板位置阈值；和/或加速踏板位置的时间梯度大于加速踏板位置梯度阈值；和/或存在挂车运行；和/或车辆质量处于确定的车辆质量范围之外；和/或选出倒车行驶程序或挂入倒车行驶挡位。也可基于环境识别转换到常规运行方式中，例如当环境识别确定出低于确定的交通密度阈值的交通密度时。

为此基本上参考前述实施方式。优选从替选运行方式转换到常规运行方式中优选在下述情况下已经进行：仅满足所述条件中的唯一一个。然而替选地可以提出，仅在下述情况下进行转换：满足所述条件中的至少一个、特别是所述条件中的多个、特别优选所述条件中的全部。

在本发明的一种优选实施方式的范围内提出，在下述情况下变换到常规运行方式中和/或将计数器后退：转向角超过确定的出口转向角；和/或行驶速度大于第一行驶速度阈值；和/或行驶速度在确定的持续时间上、特别是在最小持续时间上大于第二行驶速度阈值，该第二行驶速度阈值小于第一行驶速度阈值；和/或在选出倒车行驶程序或挂入倒车行驶挡位时、特别是在行驶速度同时超过另一个行驶速度阈值时；和/或起步特性值大于起步特性值出口阈值(Austrittsschwelle)。

执行替选运行方式例如在下述情况下是不合理的：存在机动车的换道运行。该换道运行可以借助转向角来识别。例如在下述情况下满足所述条件：确定的出口转向角由转向角超过。附加地或替选地可以检验：行驶速度是否大于第一行驶速度阈值。第一行驶速度阈值可如此地来选择，使得所述第一行驶速度阈值表明机动车的正常旅程速度。例如作为第一行驶速度阈值选择下述行驶速度：至少40km/h、至少50km/h、至少60km/h、至少80km/h、至少90km/h或至少100km/h。

作为另外的或替选的准则可以检验：行驶速度在确定的持续时间上是否超过第二行驶速度阈值。第二行驶速度阈值在此选择得小于第一行驶速度阈值。例如第二行驶速度阈值为至少15km/h、至少20km/h、至少25km/h、至少30km/h、至少35km/h或至少40km/h。确定的持续时间例如可以相当于已经提及的最小持续时间。确定的持续时间例如为至少30秒、至少40秒、至少50秒或至少60秒。

此外可以提出，在下述情况下变换到常规运行方式中或者说将计数器后退：选出倒车行驶程序或者挂入倒车行驶挡位。特别是当行驶速度同时超过另外的行驶速度阈值，即实际上进行机动车的倒车行驶时情况即如此。因此有利地必须满足两个条件。所述另外的行驶速度阈值例如为至少1km/h、至少2km/h、至少3km/h、至少4km/h或至少5km/h。

最后，作为另外的准则可以考虑，起步特性值是否超过起步特性值出口阈值。起步特性值出口阈值原则上可任意地选择。例如起步特性值出口阈值类似于起步值或者说起步特性值阈值来求得，即由在行驶速度提高期间、特别是在直接在前的行驶速度提高或者说最后直接在前的行驶速度提高期间的最大加速踏板位置和/或最大行驶速度梯度来求得。

例如起步特性值出口阈值由在行驶速度提高期间的最大加速踏板位置或者说在行驶速度提高期间的最大加速踏板位置的平均值以及行驶速度提高的最大行驶速度梯度或者说最大行驶速度梯度的平均值来求得。例如第一最大加速踏板位置或者说其平均值与第一因数相乘，最大行驶速度梯度或者说其平均值与第二因数相乘，并且使两个乘法的结果相加。作为第一因数例如可以考虑1.16，作为第二因数可以考虑1.0。

应明确指出，下述情况可足够用于变换到常规运行方式中和/或用于将计数器后退：满足前述条件中的唯一一个。然而优选地，必须满足所述条件中的多个或者全部条件。

本发明的一种优选改进方案提出，根据车辆质量求得地面坡度阈值和/或加速踏板位置阈值。可以测量或估算车辆质量，其中，后一种情况优选借助车辆质量模型来实现。通常，车辆质量越大，就越小地选择地面坡度阈值和加速踏板位置阈值。这意味着，在第一种车辆质量时地面坡度阈值分别具有第一值，而在较大的第二种车辆质量时地面坡度阈值和/或加速踏板位置阈值分别采用较小的第二值。以这种方式和方法，总是允许机动车可靠地运行、特别起步。例如只要确定了车辆质量过大，则从替选运行方式转换到常规运行方式中，以便在当前存在的地面坡度和/或当前存在的加速踏板位置时允许车辆可靠地且舒适地起步。

最后，在本发明的另一种设计方案中可以提出，作为变速器使用自动化的变速器或自动变速器。自动化的变速器例如应理解成分级自动变速装置或多离合变速器、特别是双离合变速器。自动变速器例如是多离合变速器、特别是双离合变速器或液力变矩器或者说自动液力变矩器，其作为起步元件或者说起步离合器具有液压离合器或者变矩器、特别是Trilok-变矩器。

在自动化的变速器和自动变速器之间的主要区别在于，在第一种情况下，当前挂入的行驶挡位或者说在变速器上设定的行驶挡位在机动车静止之前和/或期间必须退出或替选地起步元件或者说起步离合器必须打开。在自动变速器的情况下，行驶挡位也可以在机动车静止期间保留，即在变速器上保持设定。然而在此可以将可能设置的变矩器跨接打开，以便在驱动装置和所述至少一个被驱动的车桥之间借助变矩器几乎完全地脱耦。

此外，本发明涉及一种机动车用的变速器装置、特别是用于执行前述方法，其中，所述变速器装置被设计用于，将一个行驶挡位从行驶挡位集选出且在变速器上设定和/或在超过转速上限时将具有较大传动比的行驶挡位和/或在低于转速下限时将具有较小传动比的行驶挡位从行驶挡位集选出且在变速器上设定。在此提出，在常规运行方式中，行驶挡位集相当于包括多个不同行驶挡位的常规运行行驶挡位集，和/或转速上限相当于常规运行转速上限和/或转速下限相当于常规运行转速下限，并且在替选运行方式中，行驶挡位集相当于替选运行行驶挡位集，所述替选运行行驶挡位集与常规运行行驶挡位集相比具有数量少的不同行驶挡位，和/或转速上限相当于与常规运行转速上限不同的替选转速上限和/或转速下限相当于与常规运行转速下限不同的替选运行转速下限。

已经指出了变速器装置的这种应对方式或者说这种设计方案的优点。不仅所述变速器装置而且所述方法可以根据前述实施方式改进，从而就此而言参考这些实施方式。

附图说明

下面借助在附图中示出的实施例详细阐述本发明，而没有对本发明构成限制。其中，

唯一的图示出了用于运行机动车用的变速器装置的方法的流程图。

具体实施方式

附图示出了流程图，借助该流程图描述一种用于运行变速器装置的方法。变速器装置例如配置给机动车并且就此而言形成机动车的组成部分。该方法始于起点1。从所述起点出发，在分支2的范围内检验：变速器装置的当前运行方式是常规运行方式还是替选运行方式。在第一种情况下朝操作3的方向分支，在后一种情况下朝操作4的方向分支。

在操作3的范围内示出了总行驶挡位集5，该总行驶挡位集包括变速器的所有行驶挡位、特别是所有前进行驶挡位。在这里示出的实施例中设置六个前进行驶挡位，所述前进行驶挡位用“1”、“2”、“3”、“4”、“5”以及“6”来标注，其中，配置给相应行驶挡位的传动比以这个顺序增加。然而原则上，可任意地选择行驶挡位、特别是前进行驶挡位的数量。现在，在操作3的范围内，从存在于总行驶挡位集5中的行驶挡位选出常规运行行驶挡位集6。通常，常规运行行驶挡位集6相当于总行驶挡位集5，即也包含所有行驶挡位或者说所有前进行驶挡位。这通过包含所有行驶挡位的括号标出。

在操作4的范围内针对替选运行方式编制替选运行行驶挡位集7。在此又标出了总行驶挡位集5。可以看出，替选运行行驶挡位集7并不包括总行驶挡位集5的所有挡位。特别是，替选运行行驶挡位集7的最小行驶挡位大于常规运行行驶挡位集6的最小行驶挡位。在这里示出的实例中，替选运行行驶挡位集7包含总行驶挡位集5的除了最小行驶挡位“1”之外的所有行驶挡位。如果实施操作3，则行驶挡位集在下面相当于常规运行行驶挡位集6；而如果实施操作4，则行驶挡位集相当于替选行驶挡位集7。

现在，在操作8的范围内，将一个行驶挡位从行驶挡位集、即或者常规运行行驶挡位集6或者替选运行行驶挡位集7选出并且在变速器上设定。这一点例如可以在转速、特别是变速器的输入轴的转速和/或机动车的驱动装置的转速和/或输出转速、即例如换挡变速器的变速器输出轴的转速超过转速上限时设置。在这种情况下，将较大行驶挡位或者说与当前挂入的或者说在变速器上设定的行驶挡位相比具有较大传动比的行驶挡位从行驶挡位集选出并且在变速器上设定。

在转速低于转速下限的情况下可以类似地予以应对，其中，然而在此从行驶挡位集选出较小的行驶挡位或者说具有较小传动比的行驶挡位。在操作8之后是终点9，在该终点处可以结束该方法。替选地可以沿着箭头10重新返回至起点1。

利用在此提出的方法可以减少换挡过程的数量，特别是在机动车低速行驶时或者说在起停交通、即堵车状况时。因此明显地改善了机动车的行驶舒适性。

Claims (9)

1.一种用于运行机动车用的变速器装置的方法，其中，将一个行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定，在超过转速上限时将具有较大传动比的行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定，在低于转速下限时将具有较小传动比的行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定，在常规运行方式中，行驶挡位集(6，7)相当于包括多个不同的行驶挡位的常规运行行驶挡位集(6)，转速上限相当于常规运行转速上限，在常规运行方式中转速下限相当于常规运行转速下限，在替选运行方式中，行驶挡位集(6，7)相当于替选运行行驶挡位集(7)，所述替选运行行驶挡位集具有与常规运行行驶挡位集相比数量更少的不同行驶挡位，转速上限相当于与常规运行转速上限不同的替选运行转速上限，在替选运行方式中转速下限相当于与常规运行转速下限不同的替选运行转速下限，其特征在于，替选运行转速上限高于常规运行转速上限，和/或替选运行转速下限低于常规运行转速下限。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，替选运行行驶挡位集(7)的最小行驶挡位大于常规运行行驶挡位集(6)的最小行驶挡位。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，替选运行行驶挡位集(7)的最小行驶挡位相当于常规运行行驶挡位集(6)的在最小行驶挡位之后的行驶挡位。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，替选运行行驶挡位集(7)的最小行驶挡位设计成起步挡位。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果下述条件中的一个或多个得到满足，则转换到替选运行方式中：

-在变速器装置上设定确定的行驶程序或确定的行驶模式，和/或

-行驶速度小于或等于行驶速度阈值，和/或

-地面坡度小于或等于地面坡度阈值，和/或

-绝对加速度小于或等于加速度阈值，和/或

-转向角小于或等于转向角阈值，和/或

-在行驶挡位集和/或行驶挡位集的子集内的行驶挡位变换频率超过行驶挡位变换频率阈值，和/或

-温度处于温度范围内，和/或

-行驶速度的积分值处于行驶速度范围内，和/或

-加速踏板位置小于或等于加速踏板位置阈值，和/或

-加速踏板位置的时间梯度小于或等于加速踏板位置的时间梯度阈值，和/或

-不存在挂车运行，和/或

-车辆质量处于确定的车辆质量范围之内。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果下述条件中的一个或多个得到满足，则转换到常规运行方式中：

-在变速器装置上设定与确定的行驶程序不同的行驶程序和/或与确定的行驶模式不同的行驶模式，和/或

-行驶速度大于行驶速度阈值，和/或

-地面坡度大于地面坡度阈值，和/或

-绝对加速度大于加速度阈值，和/或

-转向角大于转向角阈值，和/或

-在行驶挡位集和/或行驶挡位集的子集内的行驶挡位变换频率小于或等于行驶挡位变换频率阈值，和/或

-温度处于温度范围之外，和/或

-行驶速度的积分值处于行驶速度范围之外，和/或

-加速踏板位置大于加速踏板位置阈值，和/或

-加速踏板位置的时间梯度大于加速踏板位置的时间梯度阈值，和/或

-存在挂车运行，和/或

-车辆质量处于确定的车辆质量范围之外。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，根据车辆质量求得地面坡度阈值和/或加速踏板位置阈值。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，作为变速器使用自动化的变速器或自动变速器。

9.一种机动车用的变速器装置，该变速器装置用于执行根据权利要求1-8中任一项所述的方法，其中，所述变速器装置被设计用于，将一个行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定，在低于转速下限时将具有较小传动比的行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定，在超过转速上限时将具有较大传动比的行驶挡位从行驶挡位集(6，7)选出且在变速器上设定，其特征在于，在常规运行方式中，行驶挡位集(6，7)相当于包括多个不同行驶挡位的常规运行行驶挡位集(6)，转速上限相当于常规运行转速上限，在常规运行方式中转速下限相当于常规运行转速下限，在替选运行方式中，行驶挡位集(6，7)相当于替选运行行驶挡位集(7)，所述替选运行行驶挡位集与常规运行行驶挡位集(6)相比具有数量更少的不同行驶挡位，转速上限相当于与常规运行转速上限不同的替选运行转速上限，在替选运行方式中转速下限相当于与常规运行转速下限不同的替选运行转速下限，其特征在于，替选运行转速上限高于常规运行转速上限，和/或替选运行转速下限低于常规运行转速下限。

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