CN107123840A - 电抗器单元及具备电抗器单元的燃料电池车辆 - Google Patents

电抗器单元及具备电抗器单元的燃料电池车辆 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种电抗器单元及具备电抗器单元的燃料电池车辆。电抗器单元具备多个电抗器、及冷却器。多个电抗器在冷却器的外表面中的一个面即电抗器冷却面上至少配置一列。冷却器具有与电抗器冷却面的相反侧的内表面接触的冷却介质流路。冷却介质从冷却介质流路的入口部分呈直线状地流动至出口部分。冷却介质流路内的冷却介质流动的方向与多个电抗器的列的方向为相同方向。在电抗器冷却面的相反侧的内表面设有冷却翅片，冷却翅片的长度方向与冷却介质流路内的冷却介质流动的方向为相同方向。

Description

电抗器单元及具备电抗器单元的燃料电池车辆
技术领域
本发明涉及电抗器单元及具备电抗器单元的燃料电池车辆。
背景技术
日本特开2013-244759记载有，在搭载于燃料电池车辆的燃料电池***中，使用具备电抗器部(也称为“电抗器单元”)的转换器作为对燃料电池的输出电压进行转换的DC-DC转换器的情况。电抗器单元具备多个电抗器，多个电抗器配置成上下2段，在各段中，沿着燃料电池车辆的前后方向排列多个地配置。
发明内容
然而，在具备上述电抗器单元的情况下，根据其搭载位置而电抗器单元或具备该电抗器单元的装置构造的高度方向的配置空间可能不足。而且，如果由于电抗器的发热而电抗器的温度过度上升，则会使转换器的输出性能下降，因此希望能充分确保电抗器的冷却性能。
这样，作为具有多个电抗器的电抗器单元，希望确保充分的冷却性能，并实现电抗器单元或具备该电抗器单元的装置构造的高度方向的省空间化。
根据本发明的第一方式，提供一种电抗器单元，该电抗器单元包括：多个电抗器；及冷却器，在内部使冷却介质流通，在外部配置所述多个电抗器单元，对所述多个电抗器进行冷却。所述多个电抗器在所述冷却器的外表面中的一个面即电抗器冷却面上至少配置一列。所述冷却器具有与所述电抗器冷却面的相反侧的内表面接触的冷却介质流路。所述冷却介质从所述冷却介质流路的入口部分呈直线状地流动至出口部分，所述冷却介质流路内的所述冷却介质流动的方向与所述多个电抗器的列的方向为相同方向。在所述电抗器冷却面的相反侧的内表面设有冷却翅片，所述冷却翅片的长度方向与所述冷却介质流路内的所述冷却介质流动的方向为相同方向。根据该方式的电抗器单元，由于在冷却器的外表面中的一个面即电抗器冷却面上配置多个电抗器，因此能够降低电抗器单元的高度。而且，冷却介质从冷却介质流路的入口部分呈直线状地流动至出口部分，冷却介质流路内的冷却介质流动的方向与多个电抗器的列的方向为相同方向，因此能够兼顾冷却介质流路的压力损失的降低和热传导率的提高，能够确保充分的冷却性能。
在上述方式的电抗器单元中，可以是，在所述冷却器的冷却介质流路上，在与所述列的方向上相邻的所述电抗器的间隙对应的位置设有如下i)至iv)中的任一种流路部：i)平坦流路部，不具有所述冷却翅片且所述内表面为平坦面；ii)曲面流路部，不具有所述冷却翅片且所述内表面为曲面；iii)低翅片流路部，具有高度比所述冷却翅片得高度低的低冷却翅片；iv)少翅片流路部，该少翅片流路部的所述冷却翅片的数量比与所述多个电抗器中的每一个电抗器对应的位置处的所述冷却翅片的数量少。这样的话，在与相邻的电抗器的间隙对应的位置的冷却介质流路中，冷却介质的流动中的紊乱增大，因此能够抑制由于在冷却介质流路的壁面的附近形成温度边界层而冷却器的热传导率下降从而冷却性能下降的情况。
根据本发明的第二方式，提供一种燃料电池车辆。该燃料电池车辆包括：燃料电池；上述第一方式的电抗器单元；及对所述燃料电池的输出电压进行转换的DC-DC转换器。所述燃料电池配置于所述燃料电池车辆的前车厢，所述DC-DC转换器所包含的所述电抗器单元以所述多个电抗器位于下侧且所述冷却器位于上侧的方式配置在所述燃料电池的上方。根据该方式的燃料电池车辆，将与以往相比降低了高度的电抗器单元配置在燃料电池的上方，由此能够实现具有电抗器单元的包含DC-DC转换器和燃料电池的装置构造的高度方向的省空间化。其结果是，在高度方向的空间存在制约的燃料电池车辆的前车厢中，能够在燃料电池的上部配置电抗器单元。
在上述方式的燃料电池车辆中，可以是，在所述冷却器的上侧的外表面配置有：用于向所述燃料电池供给燃料电池冷却用冷却介质的冷却介质泵的驱动电路单元；及用于向所述燃料电池供给燃料气体的燃料泵的驱动电路单元。这样的话，将冷却介质泵的驱动电路单元及燃料泵的驱动电路单元配置在电抗器单元的冷却器的上部，能够实现这些驱动电路单元的冷却并能够实现省空间化。
本发明能够以各种方式实现，例如，能够以上述的电抗器单元、燃料电池车辆、燃料电池***等方式实现。
附图说明
前述及后述的本发明的特征及优点通过下表面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。
图1是表示搭载有作为本发明的一实施方式的燃料电池***的燃料电池车辆的结构的概略图。
图2A、2B是示意性地表示搭载于燃料电池车辆的燃料电池***的构成要素的说明图。
图3A、3B是表示电抗器单元的结构的说明图。
图4A、4B是表示冷却介质流路的说明图。
图5是将各种冷却介质流路的热传导率及压力损失进行比较而表示的说明图。
具体实施方式
图1是表示搭载有作为本发明的一实施方式的燃料电池***100的燃料电池车辆10的结构的概略图。燃料电池车辆10具备燃料电池(也称为“FC”)110、燃料气体供给部120、氧化气体供给部130、冷却部140、FC电源单元150、功率控制单元160、蓄电池170、牵引电动机(也称为“TRMG”)180、车轮185。需要说明的是，燃料电池车辆10除了上述的构成要素之外，还具备辅机类、各种传感器、各种检测装置、继电器、电子装置等构成燃料电池***或燃料电池车辆的各种装置，但是在本例中省略图示及说明。
FC电源单元150具有FC转换器151、FC转换器控制部156、逆变器单元159。逆变器单元159包含HP逆变器157和WP逆变器158。FC电源单元150收容于专用的壳体。
功率控制单元160包含蓄电池转换器162、ACP逆变器164、TR逆变器166。功率控制单元160也收容于专用的壳体。
燃料电池***100包含燃料电池110、燃料气体供给部120、氧化气体供给部130、冷却部140、FC电源单元150、ACP逆变器164。需要说明的是，在本说明书中，“转换器”是指DC-DC转换器。
燃料电池车辆10通过从燃料电池110及蓄电池170的至少一方供给的电力使牵引电动机180驱动来行驶。
在本实施方式中，燃料电池110是固体高分子型燃料电池。燃料电池110具有将具备膜电极接合体(MEA)的多个单电池串联层叠的电池组构造。从燃料气体供给部120向燃料电池110的阳极供给氢气作为燃料气体。从氧化气体供给部130向燃料电池110的阴极供给空气作为氧化气体。
燃料气体供给部120由氢罐或各种阀、燃料泵、喷射器等构成。燃料气体供给部120向燃料电池110进行燃料气体的供给。需要说明的是，图1图示出燃料气体供给部120的各种构成要素中的燃料泵(也称为“HP”)122。
氧化气体供给部130由空气压缩机、各种阀等构成。氧化气体供给部130向燃料电池110进行氧化气体的供给。需要说明的是，图1图示出氧化气体供给部130的构成要素中的空气压缩机(也称为“ACP”)132。
冷却部140由散热器、冷却介质泵、冷却介质循环路144、温度传感器等构成。冷却部140具备向燃料电池110供给冷却水等冷却介质的燃料电池冷却***、向后述的电抗器单元及IPM(Intelligent Power Module)供给冷却水等冷却介质的回路冷却***(未图示)。需要说明的是，在燃料电池冷却***的冷却介质循环路144设有冷却介质泵(也称为“WP”)142，使燃料电池冷却用冷却介质循环。
FC转换器151由具有多个驱动相(在本例中为U相、V相、W相、X相这4相)和平滑电容器Cs的多相升压DC-DC转换器构成。各驱动相由具有电抗器Lr、开关器件Sr、整流用的二极管Dr的升压斩波电路构成。FC转换器151与燃料电池110连接，按照来自FC转换器控制部156的指令，来变更内部的开关器件Sr的开关周期的占空比，由此使燃料电池110的输出电压升压，向高电压配线168输出。需要说明的是，各驱动相的电抗器Lr构成后述的电抗器单元。
FC转换器控制部(也称为“FCCU”)156根据燃料电池输出的通过功率，以使转换效率成为最大的方式来切换驱动相数，并且控制动作的驱动相的开关器件的开关动作，对FC转换器151的动作进行控制。例如，将通过功率区分为4阶段的区域，在最低的第一个的通过功率的区域中，仅对U相进行驱动，在第二个的通过功率的区域中，对U相及V相进行驱动，在第三个的区域中，对U相、V相及W相进行驱动，在第四个的通过功率的区域中，对U相、V相、W相、X相的全部进行驱动。
HP逆变器157将从燃料电池110及蓄电池170中的至少一方得到的直流电力转换成3相的交流电力，向燃料气体供给部120的燃料泵(HP)122供给。HP逆变器157相当于对燃料泵122进行驱动的“驱动电路单元”。
WP逆变器158也将从燃料电池110及蓄电池170中的至少一方得到的直流电力转换成3相的交流电力，向冷却部140的冷却介质泵(WP)142供给。WP逆变器158相当于对冷却介质泵142进行驱动的“驱动电路单元”。
蓄电池转换器162由能够进行双方向的转换的DC-DC转换器构成。蓄电池转换器162经由高电压配线168也与FC转换器151连接。蓄电池转换器162按照来自控制部(未图示)的指令，将高电压配线168侧的电压或蓄电池170侧的电压调整成所希望的电压值。
蓄电池170是蓄积由燃料电池110发电的电力能量，且能够反复进行充电和放电的二次电池。蓄电池170例如可以由锂离子电池构成。蓄电池170可以是铅蓄电池、镍镉电池、镍氢电池等其他的种类的电池。
ACP逆变器164将从燃料电池110及蓄电池170中的至少一方得到的直流电力转换成3相的交流电力，向氧化气体供给部130的空气压缩机(ACP)132供给。
TR逆变器166将从燃料电池110及蓄电池170中的至少一方得到的直流电力转换成3相的交流电力，向牵引电动机180供给。
牵引电动机180由具备三相线圈的同步电动机构成。牵引电动机180从TR逆变器166接受3相的交流电力的供给，对车轮185进行驱动。在通过车轮185的旋转而在牵引电动机180中产生再生电力的情况下，该再生电力由TR逆变器166转换成直流电力，经由蓄电池转换器162向蓄电池170充电。
图2A、2B是示意性地表示搭载于燃料电池车辆10的燃料电池***100(图1)的构成要素的说明图。在该例子中，燃料电池***100的一部分的构成要素收容在处于车室11的前侧的前车厢12内。图2A是从燃料电池车辆10的左侧观察前车厢12的侧视图，图2B是从燃料电池车辆10的后侧观察前车厢12的主视图。需要说明的是，图2A、2B示出燃料电池车辆10的前进方向即前方向Frd、右方向Rsd、上方向Vud。
如图2A及图2B所示，在前车厢12的地板部，设置有向专用的壳体(未图示)装入了燃料电池110或其周边的零件等的FC组件112，在FC组件112的上部配置有FC电源单元150。FC电源单元150组装于FC组件112而一体化。而且，如图2B所示，在FC电源单元150内的右侧的下部配置有电抗器单元(LU)152，在电抗器单元152的上部以与电抗器单元152的上部接触的方式配置有逆变器单元(PINV)159。而且，在FC电源单元150内的左侧的下部配置有功率元件模块(IPM)155，在功率元件模块155的上部配置有FC转换器控制部(FCCU)156。功率元件模块155包括FC转换器151(图1)的各驱动相的开关器件Sr及二极管Dr、平滑电容器Cs、对这些器件进行冷却的冷却器。关于功率元件模块155包含的各器件、冷却器的配置，在本发明的说明中不需要，因此其图示及说明省略。需要说明的是，也经由冷却部140(图1)的未图示的回路冷却***的冷却介质循环路向该冷却器供给冷却介质。
图3A、3B是表示电抗器单元152的结构的说明图。图3A是电抗器单元152的右侧视图，图3B是电抗器单元152的仰视图。电抗器单元152具备多个电抗器Lr和对多个电抗器Lr进行冷却的冷却器190。
冷却器190在图3B的仰视图中具有电抗器冷却面192os，该电抗器冷却面192os是沿着前方向Frd具有长度方向且沿着右方向Rsd具有宽度方向的外表面。而且，如图3A所示，冷却器190包括：具有沿着上方向Vud的高度薄的扁平的大致长方体的构造且下表面开口的箱状的冷却容器部191；将开口覆盖的平板部192。
在冷却容器部191的侧面设有冷却介质向右方向Rsd流入的冷却介质入口193in，在冷却容器部191的前方向Frd的前端侧的侧面设有使冷却介质沿着前方向Frd流出的冷却介质出口193out。由平板部192覆盖的冷却容器部191的内部空间构成冷却介质流路193。冷却介质流路193是使从冷却介质入口193in流入到入口部分193ip的冷却介质朝向与冷却介质出口193out连接的出口部分193op沿着流动方向WD呈直线状地流动的冷却介质流路。需要说明的是，流动方向WD与前方向Frd的方向相同。
多个电抗器Lr沿着流动方向WD在平板部192的外表面即电抗器冷却面192os上排列成一列。在本例中，示出排列4个电抗器Lr的例子。电抗器Lr具备芯部Cr和卷缠于芯部Cr的线圈部CL。各电抗器Lr中，芯部Cr经由散热片HS2而载置于芯部载置台194，线圈部CL经由散热片HS1而搭载于线圈部载置台195。作为散热片HS1、HS2，可使用硅系的片等。也可以取代散热片HS1、HS2而使用硅系的灌封胶(树脂堆积)。需要说明的是，电抗器Lr的芯部Cr及线圈部CL由未图示的树脂制的外壳覆盖来保护。在平板部192的电抗器冷却面192os上排列的电抗器Lr产生的热量经由散热片HS1、HS2及平板部192向在冷却介质流路193中流动的冷却介质散热。
需要说明的是，如上所述，FC转换器151(图1)的多个驱动相(U相、V相、W相、X相)根据通过功率来控制动作，随着通过功率增大，而按照U相、V相、W相、X相的顺序动作的驱动相增加。因此，优选电抗器单元152的4个电抗器Lr沿着冷却介质的流动方向WD(前方向Frd)按照U相、V相、W相、X相的顺序排列。但是，没有限定于此，也可以按照其他的顺序排列。
另外，如图3A所示，在冷却器190的与平板部192的电抗器冷却面192os相反的外表面191os上配置有包含HP逆变器157和WP逆变器158的逆变器单元159。需要说明的是，在逆变器单元159与外表面191os之间涂布散热油脂。也可以与电抗器Lr同样地夹插散热片。由逆变器单元159产生的热量经由外表面191os向在冷却介质流路193中流动的冷却介质散热。因此，逆变器单元159的HP逆变器157及WP逆变器158也能够由冷却器190进行冷却。
图4A、4B是表示冷却介质流路193的说明图。图4A是冷却器190的仰视图，以透视的状态示出冷却介质流路193。而且，图4B是冷却器190的右侧视图，以透视的状态示出冷却介质流路193。而且，在图4(A)中，为了便于理解冷却介质流路193与多个电抗器Lr的位置关系，而利用虚线示出电抗器Lr的外形。
如图4A及图4B所示，在电抗器冷却面192os的相反侧的内表面192is上设置有具有沿着冷却介质的流动方向WD的长度方向的多个冷却翅片196。如图4A所示，冷却翅片196是具有沿着流动方向WD呈波状地曲折的壁面的波形翅片。多个冷却翅片196基本上具有沿着流动方向WD的壁面，因此能够沿着流动方向WD对冷却介质进行整流。而且，各冷却翅片196由波形翅片构成，因此通过由波形翅片产生的紊流的效果，与直线状的冷却翅片相比能够提高冷却性能。
如以上说明所述，冷却介质流路193由从冷却介质入口193in朝向冷却介质出口193out呈直线状地流动的直线状流路构成。冷却介质流路193采用直线状流路的理由如以下所述。
图5是将各种冷却介质流路的热传导率及压力损失进行比较而表示的说明图。在此，作为冷却介质流路的种类，示出直线状流路、并列流路、折返流路这3个种类。直线状流路是使配置成一列的多个(在本例中为4个)电抗器Lr的列的方向与冷却介质的流动方向一致，而依次对多个电抗器Lr进行冷却的方式。并列流路通过对应于配置成一列的多个电抗器Lr而并列地分流的冷却介质，并列地对多个电抗器Lr进行冷却的方式。折返流路是通过在与直线状流路相同的流动方向的去程流路和与在去程流路中流动的冷却介质为相反方向的流动方向的回程流路中流动的冷却介质，依次对多个电抗器Lr进行冷却的方式。
在此，冷却介质流路的冷却介质的流动通过由波形翅片构成的冷却翅片196而假定为基本上成为紊流。此时，与冷却介质流路193接触的内表面192is、冷却翅片196的壁面(以下，将它们也简称为“冷却介质流路的壁面”)与在冷却介质流路193中流动的冷却介质之间的热传导率h由下式(1)表示。
h∝Re(4/5)∝(v×DH)(4/5)…(1)
在此，Re为雷诺数，v为冷却介质的流速，DH为水力直径。即，热传导率h与雷诺数Re的(4/5)乘方成比例，雷诺数Re与流速v成比例，而且，雷诺数Re与水力直径DH成比例，因此结果是，热传导率h与流速v的(4/5)乘方成比例，而且，与水力直径DH的(4/5)乘方成比例。
并且，冷却介质的流速v由下式(2)表示，水力直径DH由下式(3)表示。
v＝W/S…(2)
DH＝k·S(1/2)…(3)
在此，W为冷却介质的流量，S为流路截面积，k为换算系数。
如果设冷却介质的流量W恒定，则根据上述式(1)～式(3)，热传导率h由下式(4)表示。
h∝(1/S)(2/5)…(4)
即，热传导率h与流路截面积S的倒数的(2/5)乘方成比例，因此流路截面积S越大则热传导率h越小，流路截面积S越小则热传导率h越大。因此，从冷却能力的观点出发，流路截面积S优选较小。
以相同条件对配置成一列的多个(4个)电抗器Lr进行冷却的情况下，如图5所示，如果设直线状流路的流路截面积S为Sa，则并列流路的流路截面积S成为(4Sa)，折返流路的流路截面积S成为(Sa/2)。由此，根据上述的式(4)而求出的热传导率h按照折返流路、直线状流路、并列流路的顺序减小。由此，折返流路的冷却能力评价为优(◎)，直线状流路的冷却能力评价为良(○)，并列流路的冷却能力评价为不良(×)。
另外，冷却介质流路的压力损失ΔP由下式(5)表示。
ΔP∝v2×L…(5)
即，压损ΔP与流速v的平方成比例，而且与流路长度L成比例。流速v由上述的式(2)表示，因此压损ΔP由下式(6)表示。
ΔP∝(1/S)2×L…(6)
即，流路截面积S越大，则压损ΔP越小，流路截面积S越小，则压损ΔP越大。而且，流路长度L越大，则压损ΔP越大。
在此，冷却介质流路的压损ΔP大的情况表示为了使冷却介质流动而相应地能量的消耗变大的情况，表示能量的利用效率降低的情况。因此，从冷却效率的观点出发，冷却介质流路的压损优选尽可能小。
如图5所示，流路截面积S中，如果设直线状流路的流路截面积S为Sa，则并列流路为(4Sa)，折返流路为(Sa/2)。而且，流路长度L中，如果设直线状流路的流路长度L为La，则并列流路为(La/4)，折返流路为(2La)。因此，根据上述的式(6)而求出的压损ΔP按照并列流路、直线状流路、折返流路的顺序增大。由此，并列流路的冷却效率评价为优(◎)，直线状流路的冷却效率评价为良(○)，折返流路的冷却效率评价为不良(X)。
折返流路的热传导率h最大而冷却能力最高，但是压损ΔP大，因此冷却效率差。而且，并列流路的压损ΔP最小而冷却效率最高，但是热传导率h小而冷却能力差。相对于此，直线状流路的热传导率h和压损ΔP都良好而冷却能力和冷却效率都良好，能够兼顾冷却效率的提高和冷却能力的提高，因此可以说是在三种冷却介质流路之中最优的冷却介质流路。因此，出于以上的理由而实施方式的冷却介质流路193采用了直线状流路。
另外，在冷却介质流路193中，如图4A所示，在与相邻的电抗器Lr的间隙对应的位置设有与电抗器冷却面192os相反的一侧的内表面192is不具有冷却翅片196的平坦面即平坦流路部197。在此，可考虑没有平坦流路部197而设有连续较长的冷却翅片的冷却介质流路。这种情况下，在冷却介质流路的壁面的附近可能会形成越接近壁面则流速越变慢而温度越升高的温度边界层。在形成有该温度边界层的冷却介质流路的区域中，存在热传导率下降而冷却性能下降的可能性。相对于此，平坦流路部197具有使沿着上游的冷却翅片196流来的冷却介质的流动中的紊乱增大的效果。其结果是，能够抑制温度边界层的形成，能够抑制由于温度边界层而热传导率下降、冷却性能下降的情况。而且，能够抑制上游侧的电抗器Lr的热损失给下游侧的电抗器Lr的冷却造成影响的情况。
另外，在通过铸造对设有冷却翅片196的平板部192进行成型的情况下，具有设置平坦流路部197产生的进一步的优点。即，在铸造时，存在冷却翅片196的前端侧在脱模时容易变形这样的问题，因此要求增大冷却翅片196的前端的公差。然而，如果公差大，则冷却翅片196的前端与冷却介质流路193的壁面之间的间隙变大，难以提高冷却介质的流速，结果是可能难以提高冷却性能。
相对于此，在与各电抗器Lr对应的冷却翅片196之间存在平坦流路部197的情况下，能够缩短冷却翅片196的长度方向的长度，而且，在通过铸造对具有冷却翅片196的平板部192进行成型的情况下，能够在与平坦流路部197对应的模框的部分设置推顶销座。由此，能够抑制脱模时的冷却翅片196的前端的变形的产生，能够减小冷却翅片196的前端的公差，因此能够减小冷却翅片196的前端与冷却介质流路193的壁面之间的间隙，能够提高冷却介质的流速，能够提高热传导率。
如以上说明所述，实施方式的电抗器单元152在冷却器190的电抗器冷却面192os上将多个电抗器Lr配置成一列。并且，冷却器190具有与电抗器冷却面192os的内表面192is接触的冷却介质流路193。冷却介质流路193是冷却介质呈直线状地流动的直线状流路，其流动方向WD成为与多个电抗器Lr的排列的方向(列的方向)相同的方向，在内表面192is上设置具有沿着流动方向WD的长度方向的冷却翅片196。由此，电抗器单元152通过兼顾冷却介质流路193的压力损失ΔP的降低和热传导率h的提高而能够确保冷却性能，并降低电抗器单元152的高度。
另外，通过在冷却介质流路193中设置平坦流路部197，能够抑制由于温度边界层的产生而热传导率下降、冷却性能下降的情况。而且，能够抑制排列成一列的多个电抗器Lr中的冷却介质的流动方向WD的上游侧的电抗器Lr的热量的影响波及下游侧的电抗器Lr的情况(也称为“热干涉”)。需要说明的是，该平坦流路部197也可以省略。
另外，在实施方式的燃料电池车辆10中，如图2A、2B所示，在前车厢12内，在包含燃料电池110的FC组件112的上部能够配置电抗器单元152。即，在燃料电池110的上方能够配置电抗器单元152。
另外，如图3A、3B所示，以使多个电抗器Lr成为下侧且冷却器190成为上侧的方式配置电抗器单元152，由此能够在冷却器190的上部的外表面191os上配置燃料泵122的HP逆变器157及冷却介质泵142的WP逆变器158，能够实现HP逆变器157及WP逆变器158的冷却，并能够实现省空间化。其结果是，在高度方向上存在制约的前车厢12内，能够实现图2A所示那样的紧凑的搭载构造。
在上述实施方式中，以搭载于燃料电池车辆10的燃料电池***100的FC转换器151使用的电抗器单元152为例进行了说明，但是没有限定于此，可以适用作为包含多个电抗器的装置使用的电抗器单元。尤其是作为电抗器单元的配置空间而高度方向存在制约的情况下使用的电抗器单元，利用价值高。
另外，在上述实施方式中，以在电抗器单元152的冷却器190的上部配置燃料泵122的驱动电路即HP逆变器157及冷却介质泵142的驱动电路即WP逆变器158的情况为例进行了说明，但是没有限定于此，也可以将燃料电池***100的其他的构成要素中的优选进行冷却的构成要素配置在冷却器190的上部。
另外，在上述实施方式中，以在电抗器冷却面192os上将多个电抗器Lr排列成一列的电抗器单元为例进行了说明，但是也可以将多个电抗器Lr排列成多个列。而且，1列电抗器Lr的数量也没有限定为4，可以为4个以下，也可以为4个以上。
另外，在上述实施方式中，在与各电抗器Lr对应的冷却翅片196之间设置平坦流路部197，由此使沿着上游的冷却翅片196流来的冷却介质的流动中的紊乱增大。然而，作为使这样的冷却介质的流动中的紊乱增大的构造，没有限定为平坦流路部197，也可以使用与电抗器冷却面192os相反的一侧的内表面192is为曲面的曲面流路部、具有高度比上游的冷却翅片196低的冷却翅片的低翅片流路部、冷却翅片196的数量少的少翅片流路部。
本发明并不局限于上述的实施方式或变形例，在不脱离其主旨的范围内能够以各种结构实现。例如，实施方式或变形例中的技术特征为了解决上述的课题的一部分或全部，或者为了实现上述的效果的一部分或全部，可以适当进行更换、组合。而且，该技术特征在本说明书中只要不是作为必须的特征进行说明，就可以适当删除。

Claims (4)

1.一种电抗器单元，其特征在于，包括：
多个电抗器；及
冷却器，在内部使冷却介质流通，在外部配置所述多个电抗器单元，对所述多个电抗器进行冷却，其中，
所述多个电抗器在所述冷却器的外表面中的一个面即电抗器冷却面上至少配置一列，
所述冷却器具有与所述电抗器冷却面的相反侧的内表面接触的冷却介质流路，
所述冷却介质从所述冷却介质流路的入口部分呈直线状地流动至出口部分，
所述冷却介质流路内的所述冷却介质流动的方向与所述多个电抗器的列的方向为相同方向，
在所述电抗器冷却面的相反侧的内表面设有冷却翅片，所述冷却翅片的长度方向与所述冷却介质流路内的所述冷却介质流动的方向为相同方向。
2.根据权利要求1所述的电抗器单元，其中，
在所述冷却器的冷却介质流路上，在与所述列的方向上相邻的所述电抗器的间隙对应的位置设有如下i)至iv)中的任一种流路部：
i)平坦流路部，不具有所述冷却翅片且所述内表面为平坦面；
ii)曲面流路部，不具有所述冷却翅片且所述内表面为曲面；
iii)低翅片流路部，具有高度比所述冷却翅片的高度低的低冷却翅片；
iv)少翅片流路部，该少翅片流路部的所述冷却翅片的数量比与所述多个电抗器中的每一个电抗器对应的位置处的所述冷却翅片的数量少。
3.一种燃料电池车辆，其特征在于，包括：
燃料电池；
权利要求1或权利要求2所述的电抗器单元；及
对所述燃料电池的输出电压进行转换的DC-DC转换器，其中，
所述燃料电池配置于所述燃料电池车辆的前车厢，所述DC-DC转换器所包含的所述电抗器单元以所述多个电抗器位于下侧且所述冷却器位于上侧的方式配置在所述燃料电池的上方。
4.根据权利要求3所述的燃料电池车辆，其中，
在所述冷却器的上侧的外表面配置有：用于向所述燃料电池供给燃料电池冷却用冷却介质的冷却介质泵的驱动电路单元；及用于向所述燃料电池供给燃料气体的燃料泵的驱动电路单元。
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