CN107110142B - 车辆用泵装置及车辆用托架 - Google Patents

Abstract

一种托架，可提高托架的刚性，抑制来自泵的振动传到车身。在托架(11)的环状部(12)，从其内周缘(12C)至外周缘(12D)设置有具有顶面部位(13A)、外壁侧下降部位(13B)、内壁侧下降部位(13C)的梯形的凸形状部(13)。另外，环状部(12)和一方的车身安装部(17)之间经由非直线状的连接部(20)连接，环状部(12)和另一方的车身安装部(18)之间经由非直线状的连接部(21)连接。由此，可增大环状部(12)的截面二次力矩，提高托架(11)的弯曲刚性。另外，可抑制环状部(12)和车身安装部(17)之间的连接部(20)、环状部(12)和车身安装部(18)之间的连接部(21)成为振动的节点，抑制环状部(12)和各车身安装部(17、18)之间的振动。

Description

车辆用泵装置及车辆用托架

技术领域

本发明涉及车辆用的泵装置及安装泵装置的车辆用的托架，所述泵例如搭载于4轮汽车等车辆，压缩向空气悬架等供给的空气。

背景技术

通常，在4轮汽车等车辆上搭载有用于进行车高调整的空气悬架***。该空气悬架***具备根据空气的供排进行车高调整的空气悬架、生成向空气悬架供给的压缩空气的空气压缩机(压缩器)，空气压缩机经由托架安装于车身的车架或发动机。

作为将空气压缩机安装于车身的车架或发动机的方法，公开有下述方法：在空气压缩机的壳体设置具有螺栓插通孔的安装部，利用螺栓将该安装部安装到从发动机延伸的发动机托架(例如，参照专利文献1)。

在现有技术中，通过在壳体的安装部和轴承凸台部之间设置多个肋，可提高壳体安装部的刚性，能够抑制空气压缩机的振动传递到发动机托架。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2007－92709号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另一方面，根据车身的布局，有时不能在空气压缩机的周围确保充分的空间，为了将空气压缩机安装到车身，有时使用板状的托架。

但是，在使用板状的托架将空气压缩机安装在车身的情况下，托架的低阶固有振动频率降低，往往与空气压缩机的振动频率变得一致。该情况下，空气压缩机的振动会以放大状态传递至车身。

因此，需要为了提高托架的固有振动频率而提高托架的刚性，但如果增大构成托架的板材板厚，就会使托架的重量增大。

另一方面，还考虑过在托架和空气压缩机的安装部、或托架和车身的安装部设置防振部件，但该情况下，因零件数量增加，将导致空气压缩机的安装工序的复杂化，制造成本也会增加。

本发明是鉴于上述的现有技术的问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种车辆用的泵装置及车辆用的托架，其通过提高托架的刚性，能够抑制来自泵的振动传递至车身。

用于解决课题的技术方案

为了解决上述课题，本发明适用于车辆用的泵装置，其特征在于，具备：压缩流体的泵；环状的托架，在内周侧具有安装该泵的环状部，并且，在外周侧设有与车身连接的多个车身安装部，在所述托架的所述环状部设有沿着所述环状部截面形成为凸形的凸形状部，所述车身安装部和所述环状部之间的连接部以非直线状形成。

本发明提供一种车辆用的托架，其用于在车辆的车身安装压缩流体的泵，具有将该泵安装在内周侧的环状部，并且在外周侧设置有与车身连接的多个车身安装部，其特征在于，在所述环状部设有沿着所述环状部截面形成为凸形的凸形状部，所述车身安装部和所述环状部之间的连接部以非直线状形成。

发明效果

根据本发明，无需增大托架的重量就能够提高托架的刚性，可抑制泵的振动传递至车身。

附图说明

图1是表示在车辆上搭载本发明实施方式的车辆用的泵装置的状态的概略图。

图2是表示在车身的车架上安装泵装置的状态的俯视图。

图3是单独表示托架的俯视图。

图4是单独从上方表示托架的立体图。

图5是以单体从下方表示托架的立体图。

图6是从图3中的箭头VI－VI方向观察托架的剖视图。

图7是从图3中的箭头VII－VII方向观察托架的剖视图。

具体实施方式

以下，以搭载于4轮汽车等车辆的情况为例，对于本发明实施方式的车辆用的泵装置，参照图1～图7进行详细说明。

如图1所示，车辆1具备车身2、车轮3、空气悬架4、泵装置5等。

车身2构成车辆1的主体。在车身2的下侧设置有由左、右前轮和左、右后轮构成共4个车轮3。

空气悬架4分别设置于车身2和各车轮3之间。该4个空气悬架4具备空气弹簧，通过从后述的空气压缩机6对各空气悬架4的空气弹簧供排压缩空气，进行车高调整。

如图2所示，泵装置5由作为压缩空气的泵的空气压缩机6和将该空气压缩机6安装于车身2的车架2A的后述的托架11构成。空气压缩机6包括电动机6A、通过电动机6A驱动而压缩空气的压缩机本体6B、除去在被压缩的压缩空气中所包含的水分的空气干燥器6C而构成。并且，空气压缩机6通过供排管路7与阀单元8连接。

阀单元8经由从供排管路7分支的4根分支管路9A、9B、9C、9D与各空气悬架4连接，并且具备由使各分支管路9A～9D开闭的电磁阀构成的供排阀(未图示)。阀单元8根据来自控制器(未图示)的信号使供排阀开闭，由此对各空气悬架4进行压缩空气的供排，调整车高。

接着，对用于本实施方式的托架11，参照图3～图7进行说明。

托架11用于向车身2的车架2A安装空气压缩机6。托架11例如通过对钢板等单块板材实施弯曲加工(冲压加工)等而形成。此外，作为形成托架11的板材，例如可使用由铝、树脂材料等构成的板材。

在此，托架11包括后述的环状部12、压缩机安装部14、15、16、车身安装部17、18而构成。这些环状部12、压缩机安装部14、15、16、车身安装部17、18通过对单块板材实施弯曲加工(冲压加工)而一体形成。

环状部12配置于托架11的中央。在环状部12的内周侧设置有形成多边形状的开口12A。另外，在环状部12，与开口12A邻接地设置有设备安装用长孔12B。

环状部12的内周缘12C形成与开口12A的形状对应的多边形状。即，内周缘12C形成为由相邻的边的长度不同的第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七、第八边12C1、12C2、12C3、12C4、12C5、12C6、12C7、12C8形成的多边形状。

另一方面，环状部12的外周缘12D形成与开口12A和长孔12B的形状对应的多边形状。即，外周缘12D形成为由相邻的边的长度不同的第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七、第八、第九、第十、第十一、第十二、第十三、第十四边12D1、12D2、12D3、12D4、12D5、12D6、12D7、12D8、12D9、12D10、12D11、12D12、12D13、12D14形成的多边形状。

在此，如图6、图7所示，在环状部12中，从其内周缘12C至外周缘12D的范围并没有形成平板状，在环状部12，在从内周缘12C至外周缘12D的范围设置有沿环状部12的全周朝向上方突出的具有凸状的截面形状的凸形状部13。

该凸形状部13大致具有梯形的截面形状，形成于环状部12的全周。即，凸形状部13通过作为在环状部12的全周以平坦面形成的顶面部位13A、从该顶面部位13A的外侧下降而形成外壁面的圆弧状的外壁侧下降部位13B、从顶面部位13A的内侧下降而形成内壁面的圆弧状的内壁侧下降部位13C，大致形成梯形的截面形状。

这样，凸形状部13具有顶面部位13A、外壁侧下降部位13B、内壁侧下降部位13C成为一体的弯折构造。即，凸形状部13具有通过由平坦面构成的顶面部位13A、从顶面部位13A的外侧向下弯折的外壁侧下降部位13B、从顶面部位13A的内侧向下弯折且隔着顶面部位13A与外壁侧下降部位13B相对的内壁侧下降部位13C包围的梯形(四边形)的截面形状。

由此，与将环状部12形成为平板状的情况相比，可使环状部12的截面二次力矩增大，增大截面的弯曲刚性。该情况下，由于凸形状部13在环状部12的全周设置，所以能够增加托架11整体的弯曲刚性。

3个压缩机安装部14、15、16配置于环状部12的内周缘12C侧。这些各压缩机安装部14、15、16彼此隔着适当间隔设置于凸形状部13的内壁侧下降部位13C，供空气压缩机6安装。

在此，压缩机安装部14配置于构成环状部12的内周缘12C的第一边12C1的位置。压缩机安装部14具有从凸形状部13的内壁侧下降部位13C的下端侧朝向开口12A的中央部水平突出的安装面14A。另外，螺母14B通过焊接等方法固定在安装面14A上。

压缩机安装部15配置于构成环状部12的内周缘12C的第四边12C4和第五边12C5相交的角落位置。压缩机安装部16配置于构成环状部12的内周缘12C的第六边12C6和第七边12C7相交的角落位置。这些压缩机安装部15、16也与压缩机安装部14一样，具有从凸形状部13的内壁侧下降部位13C的下端侧水平突出的安装面15A、16A，在这些安装面15A、16A上固定有螺母15B、16B。

各压缩机安装部14、15、16与凸形状部13一体形成，各安装面14A、15A、16A配置于大致相同的平面上。空气压缩机6通过与各螺母14B、15B、16B螺合的螺栓(未图示)安装在压缩机安装部14、15、16。

2个车身安装部17、18在隔着环状部12相对的状态下，设置于环状部12的外周缘12D。一方的车身安装部17配置于形成多边形状的环状部12的外周缘12D中的与第二边12D2、第三边12D3、第四边12D4及第五边12D5对应的位置。并且，一方的车身安装部17经由后述的连接部20与凸形状部13的外壁侧下降部位13B连接。

一方的车身安装部17整体上形成向离开环状部12的方向延伸的平板状体。即，一方的车身安装部17具有由沿水平方向延伸的平坦面构成的上表面17A、从该上表面17A的外周朝下弯折的具有圆弧状的截面形状的圆弧状弯折面17B，经由连接部20与凸形状部13的外壁侧下降部位13B一体形成。在一方的车身安装部17的上表面17A，在车身安装部17的长度方向的两侧，朝上、下方向贯通设置有2个螺栓插通孔17C。

另一方的车身安装部18配置于形成多边形状的环状部12的外周缘12D中的与第九边12D9、第十边12D10、第十一边12D11及第十二边12D12对应的位置。并且，另一方的车身安装部18经由后述的连接部21与凸形状部13的外壁侧下降部位13B连接。

另一方的车身安装部18整体上形成向离开环状部12的方向延伸的平板状体。即，另一方的车身安装部18具有由沿水平方向延伸的平坦面构成的上表面18A、从该上表面18A的外周朝下弯折的圆弧状弯折面18B，经由连接部21与凸形状部13的外壁侧下降部位13B一体形成。在另一方的车身安装部18的上表面18A，在车身安装部18的长度方向的两侧，在上、下方向贯通设置有2个螺栓插通孔18C。

在此，如图3所示，车身安装部17的长度方向的一侧端缘17D和另一侧端缘17E之间的长度尺寸比形成环状部12的外周缘12D的第一边12D1和第八边12D8之间的长度尺寸小。并且，在从上方俯视托架11时，车身安装部17的一侧端缘17D与环状部12的第一边12D1连续，车身安装部17的另一侧端缘17E与环状部12的第六边12D6连续。

另一方面，车身安装部18的长度方向的一侧端缘18D和另一侧端缘18E之间的长度尺寸比形成环状部12的外周缘12D的第一边12D1和第八边12D8之间的长度尺寸小。而且，在从上方俯视托架11时，车身安装部18的一侧端缘18D与环状部12的第十三边12D13连续，车身安装部18的另一侧端缘18E与环状部12的第八边12D8连续。

因此，设置于环状部12的外周侧的2个车身安装部17、18隔着环状部12配置于非对称的位置。即，如图3所示，直线A－A通过一方的车身安装部17的各螺栓插通孔17C的中心，直线B－B通过另一方的车身安装部18的各螺栓插通孔18C的中心，在将与直线A－A及直线B－B平行且通过直线A－A和直线B－B之间的距离的中心的线作为中心线O－O时，2个车身安装部17、18相对于中心线O－O不是线对称，而是以非对称的方式配置。由此，各车身安装部17、18能够抑制以中心线O－O为中心产生的振动。

这两个车身安装部17、18通过使插通螺栓插通孔17C、18C的螺栓19从下侧与形成于车身2的车架2A的螺栓孔(内螺纹孔)2B螺合，被安装在车架2A上。因此，托架11在使车身安装部17、18的上表面17A、18A与车架2A的下表面抵接的状态下，利用螺栓19被安装到车身2的车架2A(参照图2)。

一方的连接部20设置于环状部12的外周缘12D和一方的车身安装部17相交的角落部，具体而言，设置于在环状部12设置的凸形状部13的外壁侧下降部位13B的前端和车身安装部17的环状部12侧的端缘相交的角落部，将两者之间连接。由此，凸形状部13的外壁侧下降部位13B、连接部20、车身安装部17的上表面17A一体化(参照图6)。

在从上方俯视托架11时，连接部20沿着环状部12的外周缘12D以非直线状连续(参照图3)。即，连接部20沿着构成环状部12的外周缘12D的第二边12D2、第三边12D3、第四边12D4及第五边12D5弯曲成折线状。

因此，连接部20具有与外周缘12D的第二边12D2和第三边12D3的交点对应的第一角部20A、与第三边12D3和第四边12D4的交点对应的第二角部20B、与第四边12D4和第五边12D5的交点对应的第三角部20C这3个角部20A、20B、20C。这样，将环状部12的外周缘12D和一方的车身安装部17的环状部12侧的端缘相交的角落部经由具有3个角部20A、20B、20C的非直线状(折线状)的连接部20连接，由此能够提高环状部12和车身安装部17之间的弯折刚性。

即，例如在经由直线状的连接部连接环状部12的外周缘12D和车身安装部17之间的情况下，容易发生以该直线状的连接部作为节点的振动。相比之下，通过经由非直线状的连接部20连接环状部12的外周缘12D和车身安装部17之间，抑制该连接部20成为振动的节点，能够降低环状部12和车身安装部17之间的振动。

另一方的连接部21设置于环状部12的外周缘12D和另一方的车身安装部18相交的角落部，具体而言，设置于在环状部12设置的凸形状部13的外壁侧下降部位13B的前端和车身安装部18的环状部12侧的端缘相交的角落部，将两者之间连接。由此，凸形状部13的外壁侧下降部位13B、连接部21、车身安装部18的上表面18A一体化(参照图6)。

在从上方俯视托架11时，连接部21沿着环状部12的外周缘12D以非直线状连续。即，连接部21沿着构成环状部12的外周缘12D的第九边12D9、第十边12D10、第十一边12D11、第十二边12D12以折线状弯曲。

因此，连接部21具有与第九边12D9和第十边12D10的交点对应的第四角部21A、与第十边12D10和第十一边12D11的交点对应的第五角部21B、与第十一边12D11和第十二边12D12的交点对应的第六角部21C这3个角部21A、21B、21C。这样，通过经由具有3个角部21A、21B、21C的非直线状(折线状)的连接部21连接环状部12的外周缘12D和另一方的车身安装部18的环状部12侧的端缘相交的角落部，抑制该连接部21成为振动的节点，能够提高环状部12和车身安装部18之间的弯曲刚性。

进而，构成一方的连接部20的3个角部20A、20B、20C、构成另一方的连接部21的3个角部21A、21B、21C隔着环状部12以非对称的方式配置。

即，如图3所示，构成连接部20的3个角部20A、20B、20C和构成连接部21的3个角部21A、21B、21C相对于通过环状部12的上述中心线O－O不是线对称，而是以非对称的方式配置。由此，能够抑制一方的连接部20和另一方的连接部21以中心线O－O为中心进行振动。

本实施方式的泵装置5具有上述结构，来自空气压缩机6的压缩空气通过供排管路7、阀单元8、分支管路9A～9D向各空气悬架4供排，由此进行空气悬架4的车高调整。

在此，空气压缩机6经由托架11被安装在车身2的车架2A上。因此，当产生伴随空气压缩机6的工作的振动时，该振动经由托架11传递到车身2的车架2A。

该情况下，在托架11的环状部12，在从其内周缘12C至外周缘12D的范围设置有具有顶面部位13A、外壁侧下降部位13B、内壁侧下降部位13C且沿着环状部12的全周朝上方突出的凸形状部13。

由此，例如与以平板状形成环状部12的情况相比，可增大环状部12的截面二次力矩。因此，无需增加托架11的板厚就能够提高托架11的弯曲刚性，增大固有振动频率。其结果，抑制空气压缩机6的振动和托架11的固有振动频率一致而使托架11发生共振的情况，能够抑制经由托架11向车身2传递大的振动。

该情况下，凸形状部13在环状部12的全周设置，因此，可提高托架11整体的弯曲刚性，增大托架11的固有振动频率。

而且，环状部12的外周缘12D和一方车身安装部17之间经由具有3个角部20A、20B、20C的非直线状的连接部20连接，环状部12的外周缘12D和另一方车身安装部18之间经由具有3个角部21A、21B、21C的非直线状的连接部21连接。

由此，例如与经由直线状的连接部连接环状部12的外周缘12D和一方的车身安装部17之间的情况相比，能够抑制非直线状的连接部20成为振动的节点。同样，例如与经由直线状的连接部连接环状部12的外周缘12D和另一方的车身安装部18之间的情况相比，能够抑制非直线状的连接部21成为振动的节点。其结果，可抑制环状部12和车身安装部17之间的振动、环状部12和车身安装部18之间的振动，抑制传递到车身2的托架11的振动。

这样，根据本实施方式，可使用单块板材形成弯曲刚性大且固有振动频率大的托架11。因此，例如与增加托架的板厚而提高弯曲刚性的情况相比，能够抑制托架11的重量增大。而且，可抑制从托架11传递到车身2的振动，因此，例如不需要在托架11和车身2的车架2A之间的安装部位、托架11和空气压缩机6之间的安装部位设置防振部件。由此，能够简化在车身2安装空气压缩机6的工序，有助于制造成本的降低。

此外，在上述实施方式中例示了通过具有3个角部20A、20B、20C的折线状的连接部20连接环状部12的外周缘12D和一方的车身安装部17之间的情况。但是，本发明不限于此，例如可以形成为具有2个角落部、4个以上的角落部的折线状，也可以形成为没有角落部的圆弧状(非直线状)。该情况对于连接环状部12的外周缘12D和另一方的车身安装部18之间的连接部21也一样。

接着，对上述实施方式中所包含的发明进行记载。根据本发明，托架使用单块板材形成。由此，能够容易且廉价地制造托架，可降低托架的制造成本。

根据本发明，托架的环状部形成为相邻的边的长度不同的多边形状，托架的各车身安装部隔着环状部相对，且隔着环状部配置于非对称的位置。由此，可抑制环状部和车身安装部之间的连接部成为振动的节点，减少环状部和车身安装部之间的振动。另外，各着环状部相对的车身安装部能够抑制以通过环状部的中心线为中心发生的振动。

根据本发明，凸形状部在环状部的大致全周形成。由此，可在环状部的全周增加截面二次力矩，提高环状部的弯曲刚性。其结果，可增加托架整体的固有振动频率，抑制因泵的振动而使托架发生共振的情况。

根据本发明，凸形状部通过在全周平坦的顶面部位、从该顶面部位的外侧下降而形成外壁面的外壁侧下降部位、从顶面部位的内侧下降而形成内壁面的内壁侧下降部位形成为梯形，连接部是设置于外壁侧下降部位的前端侧和车身安装部之间的结构。由此，可增大凸形状部的截面二次力矩，提高环状部的弯曲刚性。

根据本发明，各车身安装部形成向离开环状部的方向延伸的平板状体。由此，在将各车身安装部安装在车身的状态下，可在安装于环状部的内周侧的泵和车身之间保持适当间隔。

根据本发明，泵是生成向设置于车辆的车身和车轮之间的空气悬架供给的压缩空气的空气压缩机。因此，通过向空气悬架供排来自经由托架安装于车身的泵的压缩空气，可进行车高调整。

以上，说明了本发明的几个实施方式，但作为本领域技术人员可以容易理解不脱离本发明的新颖构思和优点而能够在例示的实施方式中增加多种变更或改良。因此，可增加的这些各种变更或改良也包含于本发明的要求保护范围。也可以任意组合上述实施方式。

本申请基于2014年12月24日申请的日本专利申请第2014－260552号主张优选权。包含于2014年12月24日申请的日本专利申请第2014－260552号的说明书、保护范围、附图、及摘要的全公开内容被整体编入本申请中作为参照。

附图标记说明

2车身 4空气悬架 5泵装置 6空气压缩机(泵) 11托架 12环状部 12C内周缘 12D外周缘 13凸形状部 13A顶面部位 13B外壁侧下降部位 13C内壁侧下降部位14、15、16压缩机安装部 17、18车身安装部 20、21连接部

Claims (7)

1.一种车辆用的泵装置，其特征在于，具备：

压缩流体的泵；

环状的托架，该托架具有设置于所述托架的内周侧的安装该泵的环状部、设置于所述托架的外周侧的与车身连接的多个车身安装部、设置于该车身安装部和所述环状部之间的连接部，

在所述托架的所述环状部设置有沿所述环状部截面形成为凸形的凸形状部，

所述车身安装部和所述环状部之间的连接部以非直线状形成，所述托架的所述环状部形成为相邻的边的长度不同的多边形状，

所述托架的各所述车身安装部隔着所述环状部相对，且隔着所述环状部配置于非对称的位置。

2.如权利要求1所述的车辆用的泵装置，其特征在于，

所述托架使用单块板材形成。

3.如权利要求1或2所述的车辆用的泵装置，其特征在于，

所述凸形状部在所述环状部的大致全周形成。

4.如权利要求1或2所述的车辆用的泵装置，其特征在于，

所述凸形状部通过在全周平坦的顶面部位、从该顶面部位的外侧下降而形成外壁面的外壁侧下降部位、从所述顶面部位的内侧下降而形成内壁面的内壁侧下降部位形成为梯形，

所述连接部是设置于所述外壁侧下降部位的前端侧和所述车身安装部之间的结构。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用的泵装置，其特征在于，

各所述车身安装部形成向离开所述环状部的方向延伸的平板状体。

6.如权利要求1或2所述的车辆用的泵装置，其特征在于，

所述泵是生成向设置于车辆的车身和车轮之间的空气悬架供给的压缩空气的空气压缩机。

7.一种车辆用的托架，其特征在于，

用于将泵安装于车辆的车身，所述泵是生成向设置于车辆的车身和车轮之间的空气悬架供给的压缩空气的空气压缩机，

所述托架在内周侧具有安装该泵的环状部，并且在外周侧设置有与车身连接的多个车身安装部，

在所述环状部设置有沿着所述环状部截面形成为凸形的凸形状部，

所述车身安装部和所述环状部之间的连接部以非直线状形成。