CN107107967A - 车身架 - Google Patents

Abstract

一种车身架，其具有：与内棱线(54)相邻的第1纵加强筋部(38)；由第1纵加强筋部(38)以及外棱线(55)之间的最短距离(L1)的圆弧(67)所规定的第1应变进展区域(39)；与外棱线(55)相邻的第2纵加强筋部(41)；和由第2纵加强筋部(41)以及内棱线(54)之间的最短距离(L1)的圆弧(68)所规定的第2应变进展区域(42)。第1纵加强筋部(38)以及第2纵加强筋部(41)在车身前后方向上分离，第1应变进展区域(39)以及第2应变进展区域(42)在左后车架后部(21)变形前的状态下分离。

Description

车身架

技术领域

本发明涉及车身架，其由顶部、底部、一对侧壁形成为中空，且在顶部侧和底部侧具有一对棱线，该车身架沿车身前后方向延伸。

背景技术

以改善车辆油耗等的目的而要求车身(尤其是车身架)的轻量化。已知为了应对车身架的轻量化而使用高强度的车架，并将车身架薄型化而轻量化。

作为轻量化的方法，例如已知将高张力钢板(所谓的高强度材料)采用为车身架、或者将通过成形模具对为钢板的板材进行热冲压成形(即热轧冲压)而成的高强度框架采用为车身架。以下，将基于热冲压成形的高强度的框架称为高强度车架。

通过对车身的中柱、前侧车架和后车架等的车身架采用高强度车架，能够使车身架薄板化从而能够谋求车身的轻量化。

然而，对于车身架中的前侧车架和后车架，通常为了加强各车架、或者为了吸收碰撞荷载(碰撞能量)，而在各车架的内部局部地配置有加强材料。通过局部地配置加强材料，而在各车架的规定部位上付与强度差，使得各车架易于变形，由此吸收碰撞荷载。

但是，因在各车架的内部配置有加强材料，从而会增加前侧车架和后车架的重量。

另一方面，为了轻量化而对前侧车架和后车架采用高强度车架，由此无需由加强材料来加强各车架，就能够谋求车身的轻量化。但是，由于在各车架上未设置加强材料，所以将难以通过加强材料付与强度差。

由此，各车架难以因所输入的碰撞荷载而变形，从而难以通过前侧车架和后车架来吸收所输入的碰撞荷载。

作为该对策，已知以使采用了高强度车架的前侧车架的强度从前端部向着车身后方连续地提高的方式形成前侧车架。(例如，参照专利文献1。)。

根据专利文献1的前侧车架，前侧车架的前部的强度被抑制。由此，在车辆与混凝土墙壁等坚硬的物体碰撞的情况下，能够使前侧车架的前部通过轴压溃依次压溃变形来吸收碰撞荷载。

但是，在车辆与比混凝土墙壁软的物体(例如，车辆)碰撞的情况下，能够考虑到前侧车架的前部会埋入至柔软的碰撞物体内。由此，难以使前侧车架的前部通过轴压溃依次压溃变形来吸收碰撞荷载。

此外，前侧车架的前部埋入至碰撞物体内，由此前侧车架的前部支承在碰撞物体上。由此，能够考虑到会在埋入的前侧车架的前部作用有弯矩。

前侧车架是采用高强度车架而坚硬的部件。由此，在前侧车架的前部作用有弯矩的情况下，担心在前侧车架的前部会发生龟裂。

而且，在前侧车架的前部埋入至碰撞物体内的状态下，也会考虑到前侧车架变形来吸收碰撞荷载。但是，在前侧车架的前部埋入至碰撞物体内的状态下，在前侧车架变形的情况下，难以将前侧车架的变形位置确定在规定位置。即，不知道前侧车架会在何处变形。

由此，因为前侧车架的冲击吸收性能不稳定，所以从该观点出发留有改良的余地。

在先技术文献

专利文献1：日本特表第2012-528752号公报

发明内容

本发明的课题在于，提供一种车身架，其即使在与车辆等的柔软物体碰撞的情况下，也能够使冲击吸收性能稳定。

根据技术方案1的发明，提供一种车身架，其由顶部、底部、一对侧壁形成为中空，且具有一对棱线，该一对棱线由所述顶部和所述底部的至少一个与所述一对侧壁之间的交叉部形成，所述车身架沿车身前后方向延伸，其具有：第1纵加强筋部，其在所述一对侧壁中的一个上向着所述中空侧而形成为凹形，且沿上下方向延伸，并与所述一对棱线中的一条相邻；第1应变进展区域，其在该第1纵加强筋部以及所述一对棱线中的另一条之间的距离中，将车宽方向上的最短距离作为半径；第2纵加强筋部，其在所述一对侧壁中的另一个上向着所述中空侧形成为凹形，且沿上下方向延伸，并与所述一对棱线中的另一条相邻；和第2应变进展区域，其在该第2纵加强筋部以及所述一对棱线中的一条之间的距离中，将车宽方向上的最短距离作为半径，所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部在所述车身架的车身前后方向上分离，所述第1应变进展区域以及所述第2应变进展区域在所述车身架变形前的状态下分离。

在技术方案2的发明中，优选为，在所述中空的车身架的变形中途，所述第1应变进展区域以及所述第2应变进展区域相互重叠。

在技术方案3的发明中，优选为，所述中空的车身架以大致1500MPa的高强度形成，所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部被软化至590～1000MPa。

在此，使中空的车身架高强度地形成，在车身架上形成有第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部。由此，在车身架上输入有碰撞荷载时，因所输入的碰撞荷载而使应力集中于第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部。

因此在技术方案3中，将第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部软化。

在技术方案4的发明中，优选为，所述顶部和所述底部的至少一个具有软化部，该软化部以将所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部连结的方式以带状延伸，且能够变形。

在技术方案5的发明中，优选为，通过由所述底部以及所述一对侧壁形成截面大致U字状的U字部，且所述顶部通过点焊与具有该U字部的下车架部接合，所述车身架形成为中空，所述点焊位于除了所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部以外的部位上，所述点焊设为在所述车身架的变形时，抑制因所述点焊所造成的应变向接合部集中的间距间隔。

发明效果

在技术方案1的发明中，与中空的车身架的一条棱线相邻地形成了第1纵加强筋部，与另一条棱线相邻地形成了第2纵加强筋部。

由此，在车身架上输入有碰撞荷载的情况下，通过输入的碰撞荷载使第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部开始变形。即，第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部发挥作为使车身架变形时的触发点(即，起点)的作用。

此外，在第1纵加强筋部的周围具有第1应变进展区域，在第2纵加强筋部的周围具有第2应变进展区域。而且，使第1应变进展区域以及第2应变进展区域在车身架变形前的状态下分离。

由此，在第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部开始变形之后，第1应变进展区域以及第2应变进展区域开始变形。通过使第1应变进展区域以及第2应变进展区域变形，使第2应变进展区域以与第1纵加强筋部对应的一条棱线为中心移位。

在此，第1应变进展区域以及第2应变进展区域分离。由此，能够使第1应变进展区域以及第2应变进展区域分别单独有效地变形。由此，能够使第2纵加强筋部以与第1纵加强筋部对应的另一条棱线为中心而顺畅地移位。即，能够使车身架恰当地以Z字状折曲而压溃变形。

若这样，通过使车身架恰当地压溃变形，即使在与汽车等的柔软物体碰撞的情况下也能够良好地吸收碰撞荷载。由此，能够使车身架的冲击吸收性能稳定。

在技术方案2的发明中，使得第1应变进展区域以及第2应变进展区域在车身架的变形途中相互重叠。通过以相互重叠的方式配置，能够将车身架中的第1纵加强筋部侧的第1车架与第2纵加强筋部侧的第2车架向车宽方向的错位抑制得小。

由此，即使车身架以Z字状折曲也能够使第1车架与第2车架不会错过地再次碰撞来吸收碰撞。

即，能够使第1车架与第2车架进行所谓的二次碰撞，而在第1车架与第2车架上产生反力荷载。通过在第1车架与第2车架上产生反力荷载，能够使车身架更恰当地压溃变形，能够增加碰撞荷载(碰撞能量)的吸收量。

在技术方案3的发明中，超高强度地形成了车身架。由此，能够将车身架的板厚尺寸抑制得最小，能够谋求车身架的轻量化。

而且，使第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部软化。由此，能够将第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部作为具有延性的部位。由此，能够通过向车身架输入的碰撞荷载使第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部恰当地变形来良好地吸收碰撞荷载。而且，能够抑制应力集中在第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部上而断裂。

在技术方案4的发明中，顶部、底部的至少一个具有软化部，该软化部以将第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部连结的方式以带状延伸，且能够变形。带状的软化部以倾斜状延伸至第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部。

由此，在车身架上输入有碰撞荷载时，在软化部的一个侧边与另一个侧边上会产生反方向上的剪切力。由此，在第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部上会产生使车身架以Z字状折曲的弯矩。

能够通过该弯矩使软化部顺畅地变形，促进车身架的压溃变形。

而且，通过顶部、底部的至少一个具有软化部，能够通过输入至车身架的碰撞荷载抑制在车身架上发生龟裂和断裂。

像这样，通过促进车身架的压溃变形，抑制在车身架上发生龟裂和断裂，能够使车身架的冲击吸收性能稳定。

在技术方案5的发明中，通过点焊使顶部与下车架部接合而形成了中空的车身架。而且，将点焊的间距间隔作为在车身架的变形时抑制因点焊所造成的应变向接合部集中的间隔。

在车身架的变形时，通过抑制因点焊所造成的应变向接合部的集中，能够促进以第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部为起点的车身架的变形(即，压溃变形)。

而且，在车身架的变形时，通过抑制因点焊所造成的应变向接合部的集中，能够抑制在接合部上发生龟裂和断裂。

像这样，通过促进中空的车身架的压溃变形且抑制在接合部上发生龟裂和断裂，能够使车身架的冲击吸收性能稳定。

在此，由于点焊位于除了第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部以外的部位上，能够促进第1纵加强筋部以及第2纵加强筋部的变形。

附图说明

图1是具有本发明的车身架的车身后部构造的仰视图。

图2是图1的2部分放大图。

图3是图2的3-3线剖视图。

图4是表示图2的左后车架后部的立体图。

图5是表示在图2的左后车架后部输入有碰撞荷载的状态的仰视图。

图6是表示图5的左后车架后部压溃变形至中途的状态的仰视图。

图7是表示在图4的左后车架后部输入有碰撞荷载的状态的立体图。

图8是说明在本发明的左后车架后部的后端部输入碰撞荷载的示例的图。

图9是说明使本发明的左后车架后部通过碰撞荷载而压溃变形的示例的图。

图10的(a)是说明通过本发明的左后车架后部来吸收碰撞荷载的示例的图，图10的(b)是说明通过本发明的左后车架后部来吸收碰撞荷载的状态的曲线图。在图10的(b)的曲线图中，纵轴表示在左后车架后部输入的碰撞荷载，横轴表示左后车架后部的变形量。

具体实施方式

以下基于附图说明用于实施本发明的最佳方式。另外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”按照从驾驶者观察的方向。

实施例

说明实施例的车身架20、21。

另外，在实施例中，作为车身架20、21而例示了左右的后车架后部，但也能够将车身架适用为左右的前侧车架。

如图1所示，车身后部构造10具有：设在车身前后方向大致中央的右侧部上的右后车架前部11；设在车身前后方向大致中央的左侧部上的左后车架前部12；架设在右后车架前部11的后端部11a以及左后车架前部12的后端部12a上的后横梁13；和设在后横梁13的车身前方的燃料箱14。

而且，车身后部构造10具有：从右后车架前部11的后端部11a向车身后方延伸的右后车架后部(车身架)20；从右后车架后部20向车宽方向左外侧突出的右后底侧板22；从左后车架前部12的后端部12a向车身后方延伸的左后车架后部(车身架)21；从左后车架后部21向车宽方向右外侧突出的左后底侧板23；和架设在右后车架后部20以及左后车架后部21上的后保险杠横梁24。

在右后车架前部11的右安装部16以及左后车架前部12的左安装部17上安装有后副车架(未图示)。在该后副车架上支承有左后减震器以及右后减震器等。而且，在后副车架的上前方安装有燃料箱14。

由此，燃料箱14由后副车架、右后车架前部11、左后车架前部12以及后横梁13保护。

右后车架后部20从右后车架前部11的后端部11a向着车身后方延伸。此外，左后车架后部21从左后车架前部12的后端部12a向着车身后方延伸。

右后车架后部20以及左后车架后部21是大致左右对称的部件。由此，在右后车架后部20的各构成部上，标注与左后车架后部21相同的附图标记，具体说明左后车架后部21，并省略右后车架后部20的具体说明。

如图2、图3所示，左后车架后部21具有：下车架部31，其具有以截面大致U字状形成的U字部34；和上车架部(顶部)32，其与下车架部31接合并从上方封闭U字部34的开口。

下车架部31在对加热的钢板的板材(原材料)通过成形模具进行热冲压成形(即，热轧冲压)时，与成形模具接触而被急剧冷却，形成为拉伸强度(拉伸强度)大致1500MPa的高强度部件。具体地说，下车架部31形成为超过1500MPa的高强度部件。

上车架部32与下车架部31同样地，在对加热的钢板的板材通过成形模具进行热冲压成形时，与成形模具接触而被急剧冷却，形成为拉伸强度(拉伸强度)大致1500MPa的高强度部件。具体地说，上车架部31形成为超过1500MPa的高强度部件。

这些下车架部31与上车架部32通过凸缘35、58(后述)接合，且通过凸缘36、59(后述)接合。由此，通过下车架部31与上车架部32使左后车架后部21形成为高强度的车架。

像这样，通过使用高强度部件的车架，能够将左后车架后部21的板厚尺寸抑制得小，能够谋求左后车架后部21的轻量化。

另外，在作为目标的碰撞能量吸收量低的情况下，对下车架部31和上车架部32中的一个也能够使用一般强度的钢板。

下车架部31具有：以截面大致U字状形成的U字部34；从U字部34的开口34a向车内26侧突出的内凸缘下构件35；和从U字部34的开口34a向车外27侧突出的外凸缘下构件36。

而且，下车架部31具有：形成在U字部34的内侧壁47上的第1纵加强筋部38；位于第1纵加强筋部38的周围的第1应变进展区域39；形成在U字部34的外侧壁51上的第2纵加强筋部41；位于第2纵加强筋部41的周围的第2应变进展区域42；和将第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41连结的软化部43。

U字部34具有：平坦地形成的底部46；从底部46的内边向上折曲的内侧壁(一对侧壁中的一个)47；从底部46的外边向上折曲的外侧壁(一对侧壁中的另一个)51；由底部46以及内侧壁47的交叉部形成的内棱线(一对棱线中的一条)54；和由底部46以及外侧壁51的交叉部形成的外棱线(一对棱线中的另一条)55。

U字部34通过底部46、内侧壁47以及外侧壁51而形成为截面大致U字状。

内凸缘下构件35从内侧壁47的上端向车内26侧大致水平地突出。此外，外凸缘下构件36从外侧壁51的上端向车外27侧大致水平地突出。

下车架部31通过U字部34、内凸缘下构件35以及外凸缘下构件36而形成为截面大致帽子状。

内凸缘下构件35以及外凸缘下构件36通过在由激光加热后逐渐冷却，被退火(缓冷)为具有延性的软化区域。即，内凸缘下构件35以及外凸缘下构件36是能够通过例如点焊等接合的部位。

作为形成软化区域的其他方法，也能够在热冲压成形时使冷却速度变缓，或通过在热冲压成形后进行热处理，被退火为具有延性的软化区域。

内侧壁47具有：从底部46的内边在车内26侧且向上以倾斜状折曲的第1内侧壁48；和从第1内侧壁48的上边向上折曲的第2内侧壁49。

即，内侧壁47通过第1内侧壁48以及第2内侧壁49而形成为截面大致V字状。而且，由底部46以及第1内侧壁48的交叉部形成内棱线54。

外侧壁51具有：从底部46的外边在车外27侧且向上以倾斜状折曲的第1外侧壁52；和从第1外侧壁52的上边向上折曲的第2外侧壁53。

即，外侧壁51通过第1外侧壁52以及第2外侧壁53而形成为截面大致V字状。而且，由底部46以及第1外侧壁52的交叉部形成外棱线55。

上车架部32从上方与下车架部31接合。

上车架部32具有：配置在U字部34的开口34a的上方的鼓出部57；从鼓出部57的内边向车内26侧大致水平地突出的内凸缘上构件58；和从鼓出部57的外边向车外27侧大致水平地突出的外凸缘上构件59。

内凸缘上构件58以及外凸缘上构件59在使用高强度部件的钢板的情况下，通过在由激光加热后逐渐冷却，被退火为具有延性的软化区域。即，内凸缘上构件58以及外凸缘上构件59是能够通过例如点焊等接合的部位。

作为形成软化区域的其他方法，也能够在热冲压成形时使冷却速度变缓，或通过热冲压成形后的热处理等进行退火。

内凸缘上构件58从上方与内凸缘下构件35抵接，同时，外凸缘上构件59从上方与外凸缘下构件36抵接。

在该状态下，内凸缘上构件58以及内凸缘下构件35通过点焊的内接合部62接合。此外，外凸缘上构件59以及外凸缘下构件36通过点焊的外接合部63接合。

由此，上车架部与下车架部31接合。

在此，说明将内凸缘下构件35、外凸缘下构件36、内凸缘上构件58以及外凸缘上构件59退火为软化区域的理由。

即，通常，当对被热冲压成形的超过1500MPa的高强度部件的钢板进行焊接时，焊接部分会软化为590MPa左右而形成软化部。由此，在软化部的周围存在拉伸强度超过1500MPa的硬化部(即，被热冲压成形的高强度部件)。由此，在软化部与硬化部之间强度差会变大。

于是，为了抑制下车架部31的强度差，使下车架部31的内凸缘下构件35和外凸缘下构件36通过退火局部地软化为带状而成为软化区域。

于是，作为上车架部32也能够考虑到使用590MPa左右的钢板。若为该情况，无需使上车架部32通过退火局部地软化为带状。

但是，实施例的上车架部32的拉伸强度超过1500MPa。于是，内凸缘上构件58和外凸缘上构件59也与内凸缘下构件35和外凸缘下构件36同样地，通过退火局部地软化为带状而成为软化区域。

由此，内凸缘上构件58以及内凸缘下构件35通过内接合部62良好地接合。此外，外凸缘上构件59以及外凸缘下构件36通过外接合部63良好地接合。

由此，U字部34的开口34a由上车架部32覆盖。在该状态下，由下车架部31以及上车架部32使左后车架后部21形成为中空的闭合截面。换言之，由下车架部31以及上车架部32使左后车架后部21形成为具有中空65的车架。

在此，内凸缘上构件58以及内凸缘下构件35在除了第1纵加强筋部38以外的部位上，使内接合部62以成为间距间隔P1的方式点焊。

同样地，外凸缘上构件59以及外凸缘下构件36在除了第2纵加强筋部41以外的部位上，使外接合部63以成为间距间隔P1的方式点焊。

在后面具体说明将内接合部62以及外接合部63以成为间距间隔P1的方式点焊的理由。

如图4所示，在U字部34的内侧壁47上形成有第1纵加强筋部38。第1纵加强筋部38在内侧壁47上向着中空65侧而形成为截面弯曲状(具体地说，圆弧状)的凹形，且以沿上下方向延伸的方式形成。该纵加强筋部38以下端部38a与内棱线54相邻的方式位于U字部34的内侧壁47上。

在第1纵加强筋部38的周围形成有第1应变进展区域39。

如图5所示，第1应变进展区域39由在第1纵加强筋部38以及外棱线55之间的距离中将车宽方向上的最短距离L1作为半径的圆弧67来规定。即，将以第1纵加强筋部38中离外棱线55最近的部位38b为中心的距离L1作为半径的圆弧67的内部成为第1应变进展区域39。

第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39通过在由激光加热之后，逐渐冷却而被退火。由此，第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39从大致1500MPa的高强度被软化至590～1000MPa。

即，第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39是具有延性的能够变形的区域(所谓的软化区域)。

使第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39软化为590～1000MPa的理由为如下所述。

即，难以使第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39通过退火而软化得比590MPa的拉伸强度小。此外，当拉伸强度超过1000MPa时过于坚硬，担心第1纵加强筋部38和第1应变进展区域39断裂。

另外，最优选为将第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39软化为780MPa。

在U字部34的外侧壁51上形成有第2纵加强筋部41。第2纵加强筋部41在外侧壁51上向着中空65侧而形成为截面弯曲状(具体地说，圆弧状)的凹形，且沿上下方向延伸。该第2纵加强筋部41的下端部41a与外棱线55相邻。

在第2纵加强筋部41的周围形成有第2应变进展区域42。

第2应变进展区域42与第1应变进展区域39同样地，由在第2纵加强筋部41以及内棱线54之间的距离中将车宽方向上的最短距离L1作为半径的圆弧68来规定。即，将以第2纵加强筋部41中离内棱线54最近的部位41b为中心的距离L1作为半径的圆弧68的内部成为第2应变进展区域42。

第2纵加强筋部41以及第2应变进展区域42与第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39同样地，通过在由激光加热之后，逐渐冷却而被退火。由此，第2纵加强筋部41以及第2应变进展区域42从大致1500MPa的高强度被软化至590～1000MPa。

即，第2纵加强筋部41以及第2应变进展区域42是具有延性的能够变形的区域(所谓的软化区域)。

另外，最优选为，第2纵加强筋部41以及第2应变进展区域42与第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39同样地软化至780MPa。

像这样，第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41形成为具有延性的能够变形的区域。由此，能够通过向左后车架后部21输入的碰撞荷载F1使第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41恰当地变形。

由此，能够使左后车架后部21的车身前后方向(长度方向)的中央部通过碰撞荷载F1以Z字状折曲而压溃变形，能够良好地吸收碰撞荷载F1。

即，第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41发挥作为使左后车架后部21变形时的触发点(即，起点)的作用。

而且，第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41向着中空65侧而形成为截面弯曲状(具体地说，圆弧状)的凹形。由此，左后车架后部21的中央部易于向以Z字状折曲的方向变形。由此，能够抑制应力集中在第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41上而断裂。

在此，使第1纵加强筋部38与第2纵加强筋部41相比在车身前方向且位于相反侧的侧壁(即，车身内侧)。在该状态下，使第1纵加强筋部38的底部38b以及第2纵加强筋部41的底部41b在中空的左后车架后部21的长度方向上仅以距离L2分离。

此外，使第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42仅以距离L3分离。具体地说，在左后车架后部21变形前的状态下，使第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42仅以距离L3分离。

由此，在第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41开始变形后，第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42开始变形。

通过使第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42变形，以与第1纵加强筋部38对应的外棱线55的部位55a为中心使第2应变进展区域42如箭头A所示地移位。

在此，使第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42仅以距离L3分离。由此，能够使第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42分别单独更有效地变形。

由此，能够以与第1纵加强筋部38对应的外棱线55的部位55a为中心而使第2纵加强筋部41如箭头A所示地顺畅移位。即，能够使左后车架后部21恰当地以Z字状折曲而压溃变形。

像这样，通过使左后车架后部21恰当地压溃变形，即使在与汽车等的柔软物体碰撞的情况下也能够良好地吸收碰撞荷载F1，能够使左后车架后部21的冲击吸收性能稳定。

如图6所示，通过使第2纵加强筋部41如箭头A所示地顺畅移位，在左后车架后部21的变形中途，能够使左后车架后部21以水平Z字状的折曲状态压溃变形。

具体地说，左后车架后部21中，通过车身前方侧的第1车架21a、车身后方侧的第2车架21b、以及中央的第3车架21c来使左后车架后部21以水平Z字状的折曲状态压溃变形。

车身前方侧的第1车架21a是与第1纵加强筋部38相比位于车身前方侧(即，第1纵加强筋部38侧)的车架。车身后方侧的第2车架21b是与第2纵加强筋部41相比位于车身后方侧(即，第2纵加强筋部41)的车架。

中央的第3车架21c是第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41之间的车架。

在使左后车架后部21以水平Z字状的折曲状态压溃变形的状态下，第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42以彼此重叠的方式配置。通过以彼此重叠的方式配置第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42，能够将第2车架21b向车宽方向内侧(即，车内26侧)的移位抑制得小。

换言之，能够将第1车架21a与第2车架21b向车宽方向的错位抑制得小。

由此，在左后车架后部21的变形中途，在第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42相互重叠的状态下，能够将第1车架21a与第2车架21b配置为同一直线状。

由此，在左后车架后部21的变形中途，能够使第1车架21a与第2车架21b进行所谓的二次碰撞，而在第1车架21a与第2车架21b上产生反力荷载F2。

通过在第1车架21a与第2车架21b上产生反力荷载F2，能够使左后车架后部21更恰当地压溃变形，能够增加碰撞荷载(碰撞能量)F1的吸收量。

另外，通过使左后车架后部21以长度方向上的中心为轴而旋转90°，而将第2内侧壁49和第2外侧壁53(参照图3)沿上下方向配置，能够使左后车架后部21沿上下方向以垂直Z字状折曲。

此外，通过使左后车架后部21以长度方向上的中心为轴在0～90°之间倾斜旋转，能够使左后车架后部21沿倾斜方向以Z字状折曲。

如图5、图7所示，软化部43以将第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41连结的方式延伸。具体地说，软化部43在底部46、第1内侧壁48以及第1外侧壁52中，以将第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41连结的方式以倾斜状且以宽度尺寸W1的带状延伸。

该软化部43在通过由激光加热之后，逐渐冷却，被退火为具有延性的软化区域。由此，软化部43从大致1500MPa的高强度被软化至590～1000MPa。

另外，软化部43最优选为被软化至780MPa。

使软化部43软化至590～1000MPa的理由如以下所述。

即，难以使软化部43通过退火而软化得比590MPa的拉伸强度小。此外，当拉伸强度超过1000MPa时，则担心过于坚硬而使软化部43断裂。

作为形成软化部43的其他方法，也能够在热冲压成形时使冷却速度变缓，或通过热冲压成形后的热处理等进行退火。

像这样，软化部43与第1纵加强筋部38以及第1应变进展区域39、和第2纵加强筋部41以及第2应变进展区域42同样地能够变形地被退火。

而且，软化部43具有倾斜状，以将第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41连结。

由此，在向左后车架后部21输入有碰撞荷载F1时，在软化部43的一个侧边43a与另一个侧边43b上会产生反方向的剪切力T1、T2。在此，第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41相对于软化部43而沿大致正交的方向延伸。具体地说，软化部43大致水平地配置，第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41沿上下方向延伸。

由此，产生使第1纵加强筋部38要向左后车架后部21的车宽方向(即，内侧)折曲的弯矩M1，且产生使第2纵加强筋部41要向左后车架后部21的车宽方向(即，内侧)折曲的弯矩M2。

通过弯矩M1、M2使软化部43顺畅地变形，能够促进基于左后车架后部21的Z字状折曲所导致的压溃变形。

而且，通过具有将第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41连结的软化部43，能够通过向左后车架后部21输入的碰撞荷载F1来抑制在左后车架后部21的高强度部分(所谓的坚硬区域)上产生龟裂和断裂。

像这样，通过促进基于左后车架后部21的Z字状折曲所导致的压溃变形，抑制在左后车架后部21的高强度部分上发生龟裂和断裂，能够使左后车架后部21的冲击吸收性能稳定。

此外，以间距间隔P1配置内接合部62以及外接合部63。

在此，例如，也能够考虑到增大内接合部62以及外接合部63的间距间隔P1，使得无法维持左后车架后部21的中空截面。但是，当使间距间隔P1变大时，担心因输入至左后车架后部21的碰撞荷载F1使进展集中在内接合部62以及外接合部63上。

由此，在内接合部62以及外接合部63中使左后车架后部21变形，将难以使左后车架后部21从第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41恰当地压溃变形。

相对于此，实施例的左后车架后部21使内接合部62和外接合部63的间距间隔P1变小，使得能够维持左后车架后部21的中空截面。由此，抑制因输入至左后车架后部21的碰撞荷载F1使进展集中在内接合部62以及外接合部63上，能够维持左后车架后部21的中空截面。

由此，能够促进基于左后车架后部21的Z字状折曲所导致的压溃变形。

而且，在左后车架后部21的变形时，通过抑制应变向内接合部62和外接合部63的集中，能够抑制在内接合部62和外接合部63上产生龟裂和断裂。

像这样，通过促进基于左后车架后部21的Z字状折曲所导致的压溃变形，且抑制在内接合部62和外接合部63上产生龟裂和断裂，能够使左后车架后部21的冲击吸收性能稳定。

此外，内接合部62位于除了第1纵加强筋部38以外的部位上，外接合部63位于除了第2纵加强筋部41以外的部位上。由此，不会担心会由内接合部抑制第1纵加强筋部38的变形，由外接合部抑制第2纵加强筋部41的变形。

由此，能够将第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41作为起点而使左后车架后部21良好地压溃变形。

接下来，基于图8～图10说明在柔软物体(例如，汽车)从车身后方与车身后部构造10的后左侧部偏置碰撞的情况下，吸收向左后车架后部21输入的碰撞荷载的示例。

如图8的(a)所示，汽车等的柔软物体从车身后方与车身后部构造10的后左侧部偏置碰撞。由此，经由后保险杠横梁24的左侧部24a向左后车架后部21的后端部21d输入碰撞荷载F3。

如图8的(b)所示，通过所输入的碰撞荷载F3使第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41开始变形。在第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41开始变形之后，第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42开始变形。

通过使第1应变进展区域39以及第2应变进展区域42变形，第2应变进展区域42以与第1纵加强筋部38对应的外棱线55的部位55a为中心而如箭头B所示地移位。

如图9的(a)所示，通过使第2纵加强筋部41如箭头B所示地顺畅移位，在左后车架后部21的变形中途，左后车架后部21会以水平Z字状的折曲状态压溃变形。

在该状态下，使左后车架后部21中的第1车架21a与第2车架21b进行所谓的二次碰撞，而在第1车架21a与第2车架21b上产生反力荷载F4。通过反力荷载F4，使左后车架后部21更恰当地压溃变形。

像这样，通过使左后车架后部21以水平Z字状的折曲状态压溃变形，还由反力荷载F4使左后车架后部21更恰当地压溃变形，能够增加碰撞荷载(碰撞能量)F3的吸收量。

回到图8的(b)，以将第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41连结的方式具有倾斜状的软化部43。由此，在向左后车架后部21输入有碰撞荷载F3时，在软化部43的一个侧边43a与另一个侧边43b上会产生逆向的剪切力T1、T2，并产生弯矩M1、M2。

通过弯矩M1、M2使软化部43顺畅地变形，促进基于左后车架后部21的Z字状折曲所导致的压溃变形。

而且，能够将内接合部62以及外接合部63的间距间隔P1抑制得小。由此，能够通过输入至左后车架后部21的碰撞荷载F1来抑制变形集中在内接合部62以及外接合部63上。

由此，能够使左后车架后部21从第1纵加强筋部38以及第2纵加强筋部41恰当地以Z字状折曲而压溃变形。

如图9的(b)所示，促进基于左后车架后部21的水平Z字状的折曲状态的压溃变形。由此，能够使左后车架后部21恰当地变形而良好地吸收碰撞荷载F3。

如图10的(a)所示，通过碰撞汽车等的柔软物体，能够通过使左后车架后部21以Z字状折曲而压溃变形来良好地吸收输入至左后车架后部21的后端部21d的碰撞荷载F3。

在图10的(b)的曲线图G1中，表示基于左后车架后部21的碰撞荷载F3导致的变形状态。通过曲线图G1，可知左后车架后部21通过碰撞荷载F3以Z字状折曲的方式开始压溃变形，且在压溃变形的开始后顺畅地促进左后车架后部21向Z字状的压溃变形来良好地吸收碰撞荷载F3的情况。

回到图10的(a)，在向左后车架后部21的后端部21d输入有碰撞荷载F3时，通过使左后车架后部21以Z字状折曲，能够抑制左后车架前部12的压溃变形。此外，在左后车架前部12的后端部12a上设有后横梁13。

由此，能够保持在并不使后横梁13移位的状态。由此，能够保护设在后横梁13的车身前方的燃料箱14。

在图10的(b)的曲线图G2中，表示基于左后车架前部12的碰撞荷载F3、F5导致的变形状态。如曲线图G2所示，左后车架前部12能够通过碰撞荷载F5压溃变形地形成。碰撞荷载F5比碰撞荷载F3大。

即，通过曲线图G2，可知左后车架后部21无需通过碰撞载荷F3变形，就能够通过碰撞荷载F5开始压溃变形。由此，在向左后车架前部12输入有碰撞荷载F3的情况下，能够抑制左后车架前部12的变形而保护燃料箱14。

如由图8～图10所说明地，在左后车架后部21上具有第1纵加强筋部38、第1应变进展区域39、第2纵加强筋部41、第2应变进展区域42以及软化部43。而且，能够将内接合部62以及外接合部63的间距间隔P1(参照图5)抑制得小。

由此，即使在与汽车等的柔软物体碰撞的情况下，也能够使左后车架后部21恰当地变形(具体地说，以Z字状折曲而压溃变形)来良好地吸收碰撞荷载F3。

另外，本发明的车身架并不限定于上述的实施例能够适当变更、改良等。

例如，在上述实施例中，说明了使右后车架后部20和左后车架后部21以水平Z字状的折曲状态压溃变形的示例，但Z字状的折曲方向并不限定于水平。

例如，如上述那样，通过使左后车架后部21以长度方向的中心为轴旋转90°，能够使左后车架后部21沿上下方向以垂直Z字状折曲。此外，通过使左后车架后部21以长度方向的中心为轴在0～90°之间倾斜旋转，能够使左后车架后部21向倾斜方向以Z字状折曲。

此外，在上述实施例中，说明了作为车身架将本发明适用于右后车架后部20和左后车架后部21的示例，但并不限定于此。例如，也能够将本发明适用于左前侧车架和右前侧车架等的其他车架。

而且，在上述实施例中，说明了由底部46以及内侧壁47的交叉部形成内棱线，由底部46以及外侧壁51的交叉部形成外棱线的示例，但并不限定于此。

例如，将上车架部32、内侧壁47以及外侧壁一体地成形。在该状态下，由上车架部32以及内侧壁47的交叉部形成内棱线。而且，也能够由上车架部32以及外侧壁51的交叉部形成外棱线。

在该情况下，与上车架部32以及内侧壁47的内棱线相邻地形成第1纵加强筋部38。此外，与上车架部32以及外侧壁51的外棱线相邻地形成第2纵加强筋部41。

或者，也能够在底部46侧形成内棱线54以及外棱线55，而且在上车架部32侧也形成内棱线以及外棱线。即，在底部46侧与上车架部32侧这两侧形成棱线。

在该情况下，例如，与底部46侧的内棱线54以及上车架部32侧的内棱线相邻地形成第1纵加强筋部38。此外，与底部46侧的外棱线55以及上车架部32侧的外棱线相邻地形成第2纵加强筋部41。

此外，在上述实施例中，说明了将软化部43形成在底部46、第1内侧壁48以及第1外侧壁52上的示例，但并不限于此，也能够在上车架部32上形成软化部。

即，在由上车架部32以及内侧壁47的交叉部形成内棱线，而且，由上车架部32以及外侧壁51的交叉部形成外棱线的情况下，在上车架部32上形成软化部。

而且，在上述实施例中，说明了将第1纵加强筋部38、第1应变进展区域39、第2纵加强筋部41、第2应变进展区域42以及软化部43等通过激光退火的示例，但并不限定于此。例如，也能够将第1纵加强筋部38、第1应变进展区域39、第2纵加强筋部41、第2应变进展区域42以及软化部43等通过高频感应加热等的其他方法来进行退火。

高频感应加热是通常采用的加热方法，通过使交流电流在线圈上流动，对第1纵加强筋部38、第1应变进展区域39、第2纵加强筋部41、第2应变进展区域42以及软化部43等进行加热。

作为其他的退火方法，如上述那样，也能够在将各部热冲压成形时使冷却速度变缓，或通过热冲压成形后的热处理等来进行退火。

同样地，内凸缘下构件35、外凸缘下构件36、内凸缘上构件58以及外凸缘上构件59等也不限于基于激光的退火，也能够通过高频感应加热等的其他方法来进行退火。

作为其他的退火方法，如上述那样，也能够在将各部热冲压成形时使冷却速度变缓，或通过热冲压成形后的热处理等来进行退火。

此外，在上述实施例中，说明了通过后左侧部向车身后部构造10的偏置碰撞，使左后车架后部21以Z字状的折曲状态压溃变形的示例，但并不限定于此。例如，也能够使右后车架后部20与左后车架后部21同样地以Z字状的折曲状态压溃变形。

由此，即使在车辆与车身后部构造10的后部整体区域碰撞的情况下、或者在车辆与车身后部构造10的后右侧部偏置碰撞的情况下，也能够良好地吸收所输入的碰撞荷载。

而且，在上述实施例中，右后车架后部20和左后车架后部21的闭合截面形状并不限定于实施例中所例示的形状，也能够适当变更为矩形和多边形。

即，在实施例中，使内侧壁47折曲而在内侧壁上形成棱线，使外侧壁51折曲而在外侧壁上形成棱线。而且，说明了由第1纵加强筋部38横截内侧壁的棱线，由第2纵加强筋部41横截外侧壁的棱线的示例，但并不限定于此。

例如，也能够将内侧壁47和外侧壁51设为不折曲而垂直的侧壁。而且，也能够使内侧壁47和外侧壁51在多个位置上折曲，在内侧壁47和外侧壁51上形成多条棱线，使多条棱线由第1纵加强筋部38和第2纵加强筋部41横截。

但是，即使在任何一种情况下，内侧壁47与底部46交叉的内棱线54需要以没有由第1纵加强筋部38横截的方式形成。同样地，外侧壁51与底部46交叉的外棱线55需要以没有由第2纵加强筋部41横截的方式形成。

不使第1纵加强筋部38和第2纵加强筋部41横截的理由为如下所述。即，因为在使内棱线54由第1纵加强筋部38横截、使外棱线55由第2纵加强筋部41横截的情况下，左后车架后部21易于折曲。由此，左后车架后部21的反力会变小，将难以确保碰撞能量吸收量。

此外，在上述实施例中，说明了在左后车架后部21上具有一组第1纵加强筋部38、第1应变进展区域39、第2纵加强筋部41、第2应变进展区域42、软化部43的组合的示例，但并不限定于此。

例如从冲击吸收性能的观点出发，优选为，在左后车架后部21上沿车身前后方向设置多组第1纵加强筋部38、第1应变进展区域39、第2纵加强筋部41、第2应变进展区域42、软化部43的组合。

而且，在上述实施例中所示的车身后部构造、左右的后车架、下车架部、上车架部、U字部、第1纵加强筋部、第1应变进展区域、第2纵加强筋部、第2应变进展区域、软化部、底部、内外的侧壁、内外的棱线以及内外的接合部等的形状和构成并不限定于例示的内容，可以适当变更。

工业实用性

本发明适用于具有车身架的汽车，该车身架由顶部、底部和一对侧壁形成为中空，且在顶部侧和底部侧具有一对棱线。

附图标记说明

10 车身后部构造

20 右后车架后部(车身架)

21 左后车架后部(车身架)

31 下车架部

32 上车架部(顶部)

34 U字部

38 第1纵加强筋部

39 第1应变进展区域

41 第2纵加强筋部

42 第2应变进展区域

43 软化部

46 底部

47、51 内外的侧壁

54、55 内外的棱线

62、63 内外的接合部

65 中空

L1 从第1纵加强筋部至外棱线的距离、从第2纵加强筋部至内棱线的距离

P1 间距间隔

Claims (5)

1.一种车身架，其由顶部、底部和一对侧壁形成为中空，且具有一对棱线，所述一对棱线由所述顶部和所述底部的至少一个与所述一对侧壁之间的交叉部形成，所述车身架沿车身前后方向延伸，其特征在于，具有：

第1纵加强筋部，其在所述一对侧壁中的一个上向着所述中空侧而形成为凹形，且沿上下方向延伸，并与所述一对棱线中的一条相邻；

第1应变进展区域，其在该第1纵加强筋部以及所述一对棱线中的另一条之间的距离中，将车宽方向上的最短距离作为半径；

第2纵加强筋部，其在所述一对侧壁中的另一个上向着所述中空侧形成为凹形，且沿上下方向延伸，并与所述一对棱线中的另一条相邻；和

第2应变进展区域，其在该第2纵加强筋部以及所述一对棱线中的一条之间的距离中，将车宽方向上的最短距离作为半径，

所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部在所述车身架的车身前后方向上分离，所述第1应变进展区域以及所述第2应变进展区域在所述车身架变形前的状态下分离。

2.根据权利要求1所述的车身架，其特征在于，

在所述中空的车身架的变形中途，所述第1应变进展区域以及所述第2应变进展区域相互重叠。

3.根据权利要求1或者2所述的车身架，其特征在于，

所述中空的车身架以大致1500MPa的高强度形成，

所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部被软化至590～1000MPa。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身架，其特征在于，

所述顶部和所述底部的至少一个具有软化部，该软化部以将所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部连结的方式以带状延伸，且能够变形。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车身架，其特征在于，

由所述底部以及所述一对侧壁形成截面大致U字状的U字部，所述顶部通过点焊与具有该U字部的下车架部接合，由此所述车身架形成为中空，

所述点焊位于除了所述第1纵加强筋部以及所述第2纵加强筋部以外的部位上，

所述点焊设为在所述车身架的变形时，抑制因所述点焊所造成的应变向接合部集中的间距间隔。