CN107082066A - 用于车辆的控制装置和控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆的控制装置和控制方法。车辆(1)包括发动机(10)、自动变速器(40)、用于发动机(10)断开连接的第二离合器、旋转电机、用于旋转电机分离的第一离合器以及电子控制单元。所述电子控制单元在发生所述车辆(1)的碰撞，所述第一离合器处于释放状态并且所述旋转电机的旋转速度高于所述自动变速器(40)的输入轴旋转速度的情况下将所述第一离合器从释放状态切换到啮合状态。在发生所述车辆(1)的碰撞，所述第一离合器处于释放状态并且所述旋转电机的旋转速度低于所述自动变速器(40)的输入轴旋转速度的情况下，将所述第一离合器维持在释放状态。

Description

用于车辆的控制装置和控制方法

技术领域

本发明涉及用于包括自动变速器的混合动力车辆的控制装置和控制方法。

背景技术

使用发动机和旋转电机中的至少一者的动力来行驶的车辆，即所谓的混合动力车辆，通常包括高电压电池和电力转换装置，该高电压电池存储用于驱动旋转电机的电力，该电力转换装置进行在电池与旋转电机之间的电力转换。一般地，在电力转换装置内部，设置用于稳定电压的电容器。因为电容器的容量大，在车辆碰撞到诸如其它车辆或障碍物的碰撞对象的情况下，期望快速地对电容器的残余电荷放电以防止电容器的残余电荷漏电及影响其它装置。

在混合动力车辆中，存在一种其中在旋转电机与驱动轮之间设置自动变速器的混合动力车辆。在包括自动变速器的混合动力车辆中，如果在车辆碰撞时进行降档控制，也就是用于增加输入轴旋转速度与输出轴旋转速度的比率(自动变速器的变速比)的控制，则出现无法快速放电的问题。也就是说，如果在车辆碰撞时进行降档控制，则旋转电机的旋转速度随着自动变速器的输入轴的旋转速度的增加而增加。如果旋转电机的旋转速度增加，则因为直到旋转电机停止的时间被延长，并且旋转电机的反电动势继续长时间被供应给电容器，所以用于对电容器的残余电荷放电所需的时间被延长。

作为对上述问题的对策，公开号为2014-113878的日本专利申请(JP 2014-113878A)公开了在包括自动变速器的混合动力车辆中在检测到车辆碰撞的情况下禁止降档控制的技术。根据该技术，在车辆碰撞之后，由于降档控制造成的旋转电机的旋转速度的增加受到抑制。因此，抑制了对电容器的残余电荷放电所需的时间的延长。

发明内容

然而，在上述JP 2014-113878 A中公开的技术仅在车辆碰撞之后抑制旋转电机的旋转速度的增加，而不能及早(early)降低旋转电机的旋转速度。如果旋转电机继续旋转而没有及早降低旋转速度，则旋转电机的反电动势继续被供应给电容器。因此，为了更快速地对电容器的残余电荷放电，存在进一步改进以及早降低旋转电机的旋转速度的需求。

本发明在包括自动变速器的混合动力车辆中在车辆碰撞之后及早降低旋转电机的旋转速度。

本发明的一个示例性方面提供一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括：发动机；旋转电机，所述车辆被配置为使用所述发动机和所述旋转电机中的至少一者的动力行驶；自动变速器，其包括被连接到所述发动机和所述旋转电机的输入轴；碰撞检测单元，其被配置为检测是否发生所述车辆的碰撞；以及第一离合器，其被设置在所述旋转电机与所述输入轴之间，所述第一离合器被配置为在啮合状态与释放状态之间切换所述旋转电机与所述输入轴的连接状态，所述控制装置包括电子控制单元，所述电子控制单元被配置为：(i)执行第一啮合切换控制，所述第一啮合切换控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度等于或者高于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器从所述释放状态切换到所述啮合状态的控制，以及(ii)执行释放维持控制，所述释放维持控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度低于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器维持在所述释放状态的控制。本发明的一个示例性方面提供一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括：发动机；旋转电机，所述车辆被配置为使用所述发动机或所述旋转电机中的至少一者的动力行驶；自动变速器，其包括被连接到所述发动机和所述旋转电机的输入轴；碰撞检测单元，其被配置为检测是否发生所述车辆的碰撞；第一离合器，其被设置在所述旋转电机与所述输入轴之间，所述第一离合器被配置为在啮合状态与释放状态之间切换所述旋转电机与所述输入轴的连接状态；电子控制单元，所述控制方法包括：(i)执行第一啮合切换控制，所述第一啮合切换控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度等于或者高于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器从所述释放状态切换到所述啮合状态的控制，以及(ii)执行释放维持控制，所述释放维持控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度低于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器维持在所述释放状态的控制。

根据上述配置，在发生车辆的碰撞并且第一离合器处于释放状态的情况下，仅在旋转电机的旋转速度等于或者高于输入轴的旋转速度的情况下使第一离合器啮合。也就是说，在旋转电机的旋转速度等于或者高于输入轴的旋转速度的情况下，第一离合器被切换到啮合状态(第一啮合切换控制)。这样，可以及早降低旋转电机的旋转能量，并且及早使旋转电机的旋转速度朝向输入轴的旋转速度降低。在旋转电机的旋转速度低于输入轴的旋转速度的情况下，第一离合器不被啮合，并且维持释放状态(释放维持控制)。这样，抑制了由于第一离合器的啮合造成的旋转电机的旋转速度朝向输入轴的旋转速度的不必要的增加。结果，在包括自动变速器的混合动力车辆中，可以在车辆碰撞后及早降低旋转电机的旋转速度。

所述车辆可以进一步包括被设置在所述发动机与所述输入轴之间的第二离合器，所述第二离合器被配置为在所述啮合状态与所述释放状态之间切换所述发动机与所述输入轴的连接状态。所述电子控制单元可以被配置为：(i)在所述释放维持控制的执行期间，当所述输入轴的旋转速度等于或者高于所述发动机的旋转速度时，使所述第二离合器进入所述啮合状态，以及(ii)执行第二啮合切换控制，所述第二啮合切换控制是用于当在使所述第二离合器进入所述啮合状态之后，所述输入轴的旋转速度降低到等于或者低于所述旋转电机的旋转速度时，将所述第一离合器从所述释放状态切换到所述啮合状态的控制。

根据上述配置，即使在车辆碰撞之后第一离合器通过释放维持控制而被维持在释放状态的情况下，在输入轴的旋转速度等于或者高于发动机的旋转速度的情况下，也使第二离合器进入啮合状态。这样，可以及早使输入轴的旋转速度朝向发动机的旋转速度降低。在由于第二离合器的啮合造成的输入轴的旋转速度降低到等于或者低于旋转电机的旋转速度的情况下，第一离合器被切换到啮合状态(第二啮合切换控制)。这样，可以及早使旋转电机的旋转速度朝向输入轴的旋转速度降低。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是车辆的整体配置图；

图2是示意性示出车辆的电路配置的一个例子的图；

图3是示出电子控制单元(ECU)的处理过程的流程图；

图4是示出在发动机行驶模式期间发生车辆碰撞的情况下电动发电机(MG)旋转速度Nm的变化的一个例子的图；

图5是示出在发动机行驶模式期间发生车辆碰撞的情况下MG旋转速度Nm的变化的一个例子的图；

图6是示出在滑行模式(coasting mode)期间发生车辆碰撞的情况下MG旋转速度Nm的变化的一个例子的图；以及

图7是示出在滑行模式期间发生车辆碰撞的情况下MG旋转速度Nm的变化的一个例子的图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细描述本发明的实施例。在附图中，由相同的参考标号来表示相同或相似的部分，并且将不重复对其的描述。

图1是根据该实施例的车辆1的整体配置图。车辆1包括发动机10、用于发动机断开连接的离合器K0(第二离合器)、电动发电机(在下文中，称为“MG”)20、用于MG断开连接的离合器K2(第一离合器)、电力转换装置30、电池B1、自动变速器(AT)40、驱动轮50、碰撞检测单元90、电子控制单元(ECU)100。

车辆1是混合动力车辆，其使用发动机10或MG 20中的至少一者的动力来行驶。

发动机10是诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机。发动机10的曲轴12通过离合器K0而被连接到自动变速器40的输入轴(在下文中，称为“AT输入轴”)41。MG 20的转子通过离合器K2而被连接到AT输入轴41。自动变速器40的输出轴(在下文中，称为“AT输出轴”)42通过差速齿轮而被连接到左、右驱动轮50。

MG 20是三相AC永磁型同步电动机。使用经由电力转换装置30从电池B1供应的高电压电力来驱动MG 20。使用从发动机10或者驱动轮50传送的动力(即，从AT输入轴40传送的动力)来使MG 20旋转以发电。

电池B1存储用于驱动MG 20的电力。电池B1的输出电压为相对高的电压(例如，大约几百伏特)。电力转换装置30进行MG 20与电池B1之间的电力转换。

自动变速器40是能够选择性地形成多个档位(gear stage)的有级式自动变速器，在所述多个档位中，变速比(即，AT输入轴41的旋转速度与AT输出轴42的旋转速度的比率)不同。可以在自动变速器40的输入侧设置所谓的转矩转换器。在该例子中，尽管已经描述了有级式自动变速器，但是本发明不仅包括有级式自动变速器的情况，还包括无级式自动变速器的情况。

碰撞检测单元90包括例如作为加速度传感器的G传感器，并被配置成从G传感器的检测结果来检测车辆1是否碰撞到碰撞对象且向ECU 100输出指示检测结果的信号。

车辆1还包括发动机旋转速度传感器11、旋转变压器(resolver)21、输入轴旋转速度传感器43以及输出轴旋转速度传感器44。发动机旋转速度传感器11检测发动机10的旋转速度(在下文中，称为“发动机旋转速度”)Ne。旋转变压器21检测MG 20的旋转速度(在下文中，称为“MG旋转速度”)Nm。输入轴旋转速度传感器43检测AT输入轴41的旋转速度(在下文中，称为“AT输入轴旋转速度”)Nin。输出轴旋转速度传感器44检测AT输出轴42的旋转速度(在下文中，称为“AT输出轴旋转速度”)Nout。车辆1还设置有用于控制车辆1的物理量所需的多个传感器(均未示出)，所述物理量例如为：加速器开度(opening)，其是用户作出的加速器踏板操作量；制动下压力，其是用户作出的制动踏板操作量；以及车辆速度。这些传感器向ECU 100传送检测结果。

ECU 100包括中央处理单元(CPU)和存储器(未示出)。ECU 100基于来自相应传感器的信息和存储在存储器中的信息而执行预定的计算处理，并基于计算结果控制车辆1的相应设备。

ECU 100使车辆1在电动机行驶模式、混合行驶模式、发动机行驶模式以及滑行模式之中的任一行驶模式下行驶。在电动机行驶模式下，ECU 100释放离合器K0并使离合器K2啮合以使驱动轮50采用MG 20的动力来旋转。在混合行驶模式下，ECU 100使离合器K0啮合并使离合器K2啮合以使驱动轮50采用发动机10和MG 20二者的动力来旋转。在发动机行驶模式下，ECU 100使离合器K0啮合并释放离合器K2以使驱动轮50采用发动机10的动力来旋转。在滑行模式下，ECU 100释放离合器K0并释放离合器K2以使车辆1采用作为车辆1的惯性力的惯性来行驶。

图2是示意性示出车辆1的电路配置的一个例子的图。在车辆1的电路中，包括电池B1、电力线PL、电力线NL、***主继电器(SMR)R1、电力转换装置30以及MG 20。

***主继电器R1被设置在电力线PL和电力线NL上，并且响应于来自ECU 100的控制信号而打开或者闭合。如果***主继电器闭合，则电池B1被连接到电力转换装置30。如果***主继电器R1打开，则电池B1从电力转换装置30断开连接。

电力转换装置30包括逆变器31、电容器C1以及电压传感器32。逆变器31被设置在电池B1与MG 20之间，并响应于来自ECU 100的控制信号而进行在电池B1与MG 20之间的电力转换。逆变器31具有所谓的三相逆变器的电路配置，并且包括U相臂、V相臂以及W相臂。每一个相臂包括串联连接的上侧开关元件和下侧开关元件，以及与每一个开关元件反并联连接的二极管。每一个相臂的中间点被连接到MG 20。

电容器C1是大容量、高电压的平滑电容器，其被电气连接在电力线PL与电力线NL之间。电容器C1使电力线PL与电力线NL之间的电压波动的AC分量平滑化。这样，使得在电力线PL与电力线NL之间的电压稳定。

电压传感器32检测横跨电容器C1的电压并向ECU 100输出检测结果。

ECU 100基于旋转变压器21(见图1)的输出等来监视MG旋转速度Nm，并控制逆变器31以控制MG 20的输出(通电量)。

如上所述，电池B1的输出电压是高电压(例如，大约数百伏特)。在其中***主继电器R1闭合以连接电池B1与电力转换装置30的状态中，电池B1的输出电压被施加到在电力转换装置30中包括的电容器C1，并且将高电压电荷存储在电容器C1中。因此，在车辆1碰撞到诸如另一车辆或障碍物的碰撞对象的情况下，期望对存储在电容器C1中的高电压残余电荷快速放电。

因此，根据该实施例的ECU 100在碰撞检测单元90检测到发生车辆1的碰撞的情况下打开***主继电器R1以将电池B1从电容器C1断开连接，并且执行用于操作逆变器31以对电容器C1的残余电荷放电的控制(在下文中，称为“电容器放电处理”)。

作为用于电容器放电控制的具体方法，可以考虑多种方法。例如，作为一种方法，考虑驱动逆变器31以使得在MG 20中仅有d轴电流流动的情况。根据该方法，可以使用逆变器31的开关元件和MG 20的线圈来消耗电容器C1的残余电荷，而不引起MG 20的旋转转矩。作为另一种方法，考虑在MG 20不旋转的状态下，逆变器31的任意相中的上臂和下臂中的任一臂的开关元件被维持在接通状态，并且另一臂的开关元件被切换的情况。即使在这种方法中，也可以使用逆变器31的开关元件和MG 20的线圈来消耗电容器C1的残余电荷。

如上所述，ECU 100在检测到发生车辆1的碰撞的情况下，执行电容器放电控制。然而，如果MG 20在电容器放电控制的执行期间继续旋转，则MG 20的反电动势继续被供应给电容器。因此，为了通过电容器放电控制来快速地对电容器C1的残余电荷放电，期望及早降低MG旋转速度Nm。

因此，根据本实施例的ECU 100在检测到发生车辆1的碰撞的情况下在执行电容器放电控制之前，控制离合器K2以及早降低MG旋转速度Nm。

图3是示出当发生车辆1的碰撞时通过ECU 100进行的处理过程的流程图。

在步骤(在下文中，步骤被缩写为“S”)10中，ECU 100判定是否由碰撞检测单元90检测到发生车辆1的碰撞。在没有检测到发生车辆1的碰撞的情况下(在S10中为否)，ECU100使处理返回到S10。

在检测到发生车辆1的碰撞的情况下(在S10中为是)，则在S20中，ECU 100进行用于停止向发动机10的燃料供应的燃料切断以及用于停止燃料点火的点火切断。这样，因为使发动机10进入不输出燃烧转矩的状态，所以只要来自AT输入轴41的动力不被传递到电动机10，发动机旋转速度Ne逐渐降低。

此后，在S30至S34中，ECU 100控制离合器K2，以使得MG旋转速度Nm及早降低。具体地，在S30中，ECU 100判定离合器K2是否处于释放状态。在离合器K2已经处于啮合状态的情况下(在S30中为否)，在S31中，ECU 100使离合器K2照原样维持在啮合状态。

在离合器K2处于释放状态的情况下(在S30中为是)，则在S32中，ECU 100判定MG旋转速度Nm是否等于或者高于AT输入轴旋转速度Nin。在MG旋转速度Nm等于或者高于AT输入轴旋转速度Nin的情况下(在S32中为是)，则在S33中，ECU 100将离合器K2从释放状态切换到啮合状态。这样，可以及早降低MG 20的旋转能量，并且可以及早使MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin降低。在下文中，在S33中用于将离合器K2从释放状态切换到啮合状态的控制被称为“第一啮合切换控制”。

在MG旋转速度Nm低于AT输入轴旋转速度Nin的情况下(在S32中为否)，则在S34中，ECU 100将离合器K2维持在释放状态。这样，抑制了由于离合器K2的啮合造成的MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin的不必要的增加。在下文中，在S34中用于将离合器K2维持在释放状态的控制被称为“释放维持控制”。

在S30至S34的处理之后，在S40中，ECU 100判定MG 20是否正在旋转。即，判定MG旋转速度Nm的绝对值是否大于0。

在MG 20正在旋转的情况下(在S40中为是)，则在S41中，ECU 100判定发动机10是否正在旋转。即，发动机10判定在S20中的燃料切断和点火切断之后发动机10是否处于因惯性而仍然旋转的状态。

在发动机10正在旋转的情况下(在S41中为是)，则在S42中，ECU 100判定发动机旋转速度Ne是否等于或者低于AT输入轴旋转速度Nin。在发动机旋转速度Ne高于AT输入轴旋转速度Nin的情况下(在S42中为否)，ECU 100使处理返回到S41。

在发动机旋转速度Ne等于或者低于AT输入轴旋转速度Nin的情况下(在S42中为是)，则在S43中，ECU 100使离合器K0进入啮合状态。这样，可以及早使AT输入轴旋转速度Nin朝向发动机旋转速度Ne降低。因此，促使AT输入轴旋转速度Nin降低至低于MG旋转速度Nm，并且可以容易地执行在下文中描述的S53的处理(第二啮合切换控制)。

其中在S42中判定发动机旋转速度Ne等于或者低于AT输入轴旋转速度Nin的情况不仅包括离合器K0处于释放状态并且发动机旋转速度Ne低于AT输入轴旋转速度Nin的情况，还包括离合器K0已经处于啮合状态并且发动机旋转速度Ne与AT输入轴旋转速度Nin一致的情况。因此，S43的处理内容同样包括用于将已经处于啮合状态的离合器K0照原样维持在啮合状态的处理。

在S43的处理之后，在S50至S54中，ECU 100再次控制离合器K2，以使得MG旋转速度Nm及早降低。S50至S54的处理分别与上述的S30至S34的处理相同。

即，在离合器K2已经处于啮合状态的情况下(在S50中为否)，ECU 100使离合器K2照原样维持在啮合状态(S51)。

在离合器K2处于释放状态(在S50中为是)并且MG旋转速度Nm等于或者高于AT输入轴旋转速度Nin(在S52中为是)的情况下，ECU 100将离合器K2从释放状态切换到啮合状态(S53)。这样，可以及早使MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin降低。在下文中，用于在S43的处理之后将离合器K2从释放状态切换到啮合状态的控制被称为“第二啮合切换控制”。

在离合器K2处于释放状态(在S50中为是)并且MG旋转速度Nm低于AT输入轴旋转速度Nin(在S52中为否)的情况下，ECU 100将离合器K2维持在释放状态(S54)。

在S50至S54的处理之后，在S60中，ECU 100判定MG旋转速度Nm是否等于或者低于阈值Nth。进行该判定，以便确认MG旋转速度Nm充分地降低到能够使上述电容器放电控制开始的值。

在MG旋转速度Nm并非等于或者低于阈值Nth的情况下(在S60中为否)，ECU 100使处理返回到S60并且等待MG旋转速度Nm等于或者低于阈值Nth。

在MG旋转速度Nm等于或者低于阈值Nth的情况下(在S60中为是)，则在S70中，ECU100打开***主继电器R1，然后在S80中执行上述电容器放电控制。

在S40中判定MG 20并非正在旋转的情况下(在S40中为否)，即，在MG 20的旋转已经停止的情况下，ECU 100跳过S41至S60的处理，在S70中打开***主继电器R1，然后在S80中执行上述电容器放电控制。

图4是示出在发动机行驶模式期间发生车辆1的碰撞的情况下MG旋转速度Nm的变化的一个例子的图。在图4中，横轴指示时间，纵轴从上方开始依次指示旋转速度(MG旋转速度Nm(实线))、AT输入轴旋转速度Nin(单点划线)、发动机旋转速度Ne(双点划线)、离合器K0的状态以及离合器K2的状态。

在时刻t1之前，因为它处于发动机行驶模式，所以离合器K0处于啮合状态并且离合器K2处于释放状态。因为离合器K0处于啮合状态，所以发动机旋转速度Ne变为与AT输入轴旋转速度Nin相同的值。另一方面，因为离合器K2处于释放状态，所以MG旋转速度Nm可以具有与AT输入轴旋转速度Nin不同的值。图4示出其中MG旋转速度Nm变为高于AT输入轴旋转速度Nin的值的例子。

如果车辆1的碰撞在时刻t1处发生，则在随后的时刻t2处进行发动机10的燃料切断。这样，发动机旋转速度Ne开始降低。

在随后的时刻t3处，如果判定MG旋转速度Nm高于AT输入轴旋转速度Nin，则将离合器K2从释放状态切换到啮合状态(第一啮合切换控制)。这样，及早使MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin降低。

如果在时刻t4处，随着MG旋转速度Nm的降低，MG旋转速度Nm降低至等于或者低于阈值Nth，则***主继电器R1被打开，并且开始电容器放电控制。这样，可以比不执行第一啮合切换控制的情况更早地开始电容器放电控制。结果，可以快速地对电容器C1的残余电荷放电。

图5是示出在MG旋转速度Nm低于AT输入轴旋转速度Nin(Nm<Nin)的状态下在发动机行驶模式期间发生车辆1的碰撞的情况下MG旋转速度Nm的变化的一个例子的图。在图5中，如同上述图4，横轴指示时间，纵轴从上方开始依次指示旋转速度(MG旋转速度Nm(实线))、AT输入轴旋转速度Nin(单点划线)、发动机旋转速度Ne(双点划线)、离合器K0的状态以及离合器K2的状态。

在时刻t6之前，因为离合器K0处于啮合状态，所以发动机旋转速度Ne变为与AT输入轴旋转速度Nin相同的值。另一方面，离合器K2处于释放状态，并且如所述的，MG旋转速度Nm变为低于AT输入轴旋转速度Nin的值。

如果在时刻t6处发生车辆1的碰撞，则在随后的时刻t7处进行发动机10的燃料切断。这样，发动机旋转速度Ne开始降低。

在时刻t7处，因为MG旋转速度Nm低于AT输入轴旋转速度Nin，所以离合器K2被维持在释放状态而不被切换至啮合状态(释放维持控制)。这样，抑制了由于离合器K2的啮合造成的MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin的不必要的增加。

在时刻t7处，因为MG 20与发动机10正在旋转(在S40中为是并且在S41中为是)，并且发动机旋转速度Ne与AT输入轴旋转速度Nin具有相同的值(在S42中为是)，所以离合器K0被照原样维持在啮合状态(S43)。

在随后的时刻t8，如果判定AT输入轴旋转速度Nin降低至MG旋转速度Nm，则将离合器K2从释放状态切换到啮合状态(第二啮合切换控制)。这样，发动机旋转速度Ne与AT输入轴旋转速度Nin以及MG旋转速度Nm变为相同的值。

如果在随后的时刻t9处MG旋转速度Nm降低至等于或者低于阈值Nth，则***主继电器R1被打开，并且开始电容器放电控制。

图6是示出在滑行模式期间发生车辆1的碰撞的情况下MG旋转速度Nm的变化的一个例子的图。在图6中，如同上述图4，横轴指示时间，纵轴从上方依次指示旋转速度(MG旋转速度Nm(实线))、AT输入轴旋转速度Nin(单点划线)、发动机旋转速度Ne(双点划线)、离合器K0的状态以及离合器K2的状态。

在时刻t11之前，因为处于滑行模式期间，所以离合器K0处于释放状态并且离合器K2也处于释放状态。因此，AT输入轴旋转速度Nin、MG旋转速度Nm以及发动机旋转速度Ne可以具有不同的值。图6示出AT输入轴旋转速度Nin、MG旋转速度Nm以及发动机旋转速度Ne具有按此顺序变大的值的例子。

如果在时刻t11处发生车辆1的碰撞，则AT输入轴旋转速度Nin开始由于碰撞的影响而降低。如果在随后的时刻t12处进行发动机10的燃料切断，则发动机旋转速度Ne开始降低。此时，因为MG旋转速度Nm低于AT输入轴旋转速度Nin，所以离合器K2被维持在释放状态而不被切换到啮合状态。这样，抑制了由于离合器K2的啮合造成的MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin的不必要的增加。

在随后的时刻t13处，如果判定发动机旋转速度Ne等于或者低于AT输入轴旋转速度Nin，则将离合器K0从释放状态切换到啮合状态。这样，可以及早使AT输入轴旋转速度Nin朝向发动机旋转速度Ne降低。因此，促使AT输入轴旋转速度Nin降低至低于MG旋转速度Nm。

如果在时刻t14处判定AT输入轴旋转速度Nin降低至低于MG旋转速度Nm，则将离合器K2从释放状态切换到啮合状态。这样，可以及早使MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin降低。

如果在时刻t15处随着MG旋转速度Nm的降低，MG旋转速度Nm降低至低于阈值Nth，则***主继电器R1被打开，并且开始电容器放电控制。这样，可以比不执行第二啮合切换控制的情况更早地开始电容器放电控制。结果，可以快速地释放电容器C1的残余电荷。

图7是示出在AT输入轴旋转速度Nin、发动机旋转速度Ne以及MG旋转速度Nm具有按此顺序变大的值的状态下在滑行模式期间发生车辆1的碰撞的情况下MG旋转速度Nm的变化的一个例子的图。在图7中，如同上述图6，横轴指示时间，纵轴指示旋转速度(MG旋转速度Nm(实线))、AT输入轴旋转速度Nin(单点划线)、发动机旋转速度Ne(双点划线)、离合器K0的状态以及离合器K2的状态。

如果在时刻t21处发生车辆1的碰撞，则AT输入轴旋转速度Nin由于碰撞的影响而开始降低。如果在随后的时刻t22处进行发动机10的燃料切断，则发动机旋转速度Ne开始降低。此时，因为MG旋转速度Nm低于AT输入轴旋转速度Nin，所以离合器K2被维持在释放状态而不被切换到啮合状态。这样，抑制了由于离合器K2的啮合造成的MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin的不必要的增加。

在随后的时刻t23处，如果判定发动机旋转速度Ne等于或者低于AT输入轴旋转速度Nin，则将离合器K0从释放状态切换到啮合状态。这样，可以及早使AT输入轴旋转速度Nin朝向发动机旋转速度Ne降低。因此，促使AT输入轴旋转速度Nin朝向MG旋转速度Nm降低。

如果在时刻t24处判定AT输入轴旋转速度Nin降低至MG旋转速度Nm，则将离合器K2从释放状态切换到啮合状态(第二啮合切换控制)。如果在随后的时刻t25处MG旋转速度Nm降低至等于或者小于阈值Nth，则***主继电器R1被打开，并且开始电容器放电控制。

如上所述，在检测到发生车辆1的碰撞并且离合器K2处于释放状态的情况下，根据本实施例的ECU 100仅在MG旋转速度Nm等于或者高于AT输入轴旋转速度Nin的情况下使离合器K0啮合。即，在MG旋转速度Nm等于或者高于输入轴的旋转速度的情况下，ECU 100将离合器K2切换至啮合状态(第一啮合切换控制)。这样，可以及早降低MG 20的旋转能量，并且可以及早使MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin降低。在MG旋转速度Nm低于AT输入轴旋转速度Nin的情况下，ECU 100将离合器K2维持释放状态(释放维持控制)。这样，抑制了由于离合器K2的啮合造成的MG旋转速度Nm朝向AT输入轴旋转速度Nin的不必要的增加。结果，可以在发生车辆1的碰撞之后及早降低MG旋转速度Nm。

即使在车辆碰撞之后通过释放维持控制将离合器K2维持在释放状态的情况下，根据本实施例的ECU 100在AT输入轴旋转速度Nin等于或者高于发动机旋转速度Ne的情况下使离合器K0进入啮合状态。这样，可以及早使AT输入轴旋转速度Nin朝向发动机旋转速度Ne降低。因此，可以促使AT输入轴旋转速度Nin降低至低于MG旋转速度Nm。然后，在由于离合器K0的啮合造成AT输入轴旋转速度Nin降低至等于或者低于MG旋转速度Nm的情况下，ECU 100使离合器K2切换至啮合状态。这样，可以及早使旋转电机的旋转速度朝向输入轴的旋转速度降低。

尽管在根据上述实施例的电力转换装置30中不包括转换器，但是可以在电力转换装置30中加入在电池B1与逆变器31之间进行电力转换的转换器。在加入转换器的情况下，可以对该转换器进行电容器放电控制。即，操作转换器，以便对电容器C1的残余电荷放电。

可以将与电容器C1并联连接的放电电阻器加入到电力转换装置30中，并且可以使用该放电电阻器来进行电容器放电控制。即，可操作逆变器31或者上述转换器，以使得通过放电电阻器来消耗电容器C1的残余电荷。

电容器放电控制的对象不必限于逆变器31或者上述转换器。例如，设置用于对电容器的残余电荷放电的专用电路，并且可以对该专用电路进行电容器放电控制。

应考虑在此公开的实施例在所有方面仅是示例性的而不是限制性的。本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明来限定，并且旨在包括在权利要求及其等同物的范围内的所有改变或者修改。

Claims (3)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括：

发动机，

旋转电机，所述车辆被配置为使用所述发动机和所述旋转电机中的至少一者的动力行驶，

自动变速器，其包括被连接到所述发动机和所述旋转电机的输入轴，

碰撞检测单元，其被配置为检测是否发生所述车辆的碰撞，以及

第一离合器，其被设置在所述旋转电机与所述输入轴之间，所述第一离合器被配置为在啮合状态与释放状态之间切换所述旋转电机与所述输入轴的连接状态，

所述控制装置的特征在于包括电子控制单元，

所述电子控制单元被配置为

(i)执行第一啮合切换控制，所述第一啮合切换控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度等于或者高于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器从所述释放状态切换到所述啮合状态的控制，以及

(ii)执行释放维持控制，所述释放维持控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度低于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器维持在所述释放状态的控制。

2.根据权利要求1所述的控制装置，所述车辆进一步包括被设置在所述发动机与所述输入轴之间的第二离合器，所述第二离合器被配置为在所述啮合状态与所述释放状态之间切换所述发动机与所述输入轴的连接状态，所述控制装置的特征在于

所述电子控制单元被配置为

(i)在所述释放维持控制的执行期间，当所述输入轴的旋转速度等于或者高于所述发动机的旋转速度时，使所述第二离合器进入所述啮合状态，以及

(ii)执行第二啮合切换控制，所述第二啮合切换控制是用于当在使所述第二离合器进入所述啮合状态之后，所述输入轴的旋转速度降低到等于或者低于所述旋转电机的旋转速度时，将所述第一离合器从所述释放状态切换到所述啮合状态的控制。

3.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括：

发动机，

旋转电机，所述车辆被配置为使用所述发动机或所述旋转电机中的至少一者的动力行驶，

自动变速器，其包括被连接到所述发动机和所述旋转电机的输入轴，

碰撞检测单元，其被配置为检测是否发生所述车辆的碰撞，

第一离合器，其被设置在所述旋转电机与所述输入轴之间，所述第一离合器被配置为在啮合状态与释放状态之间切换所述旋转电机与所述输入轴的连接状态，

电子控制单元，

所述控制方法的特征在于包括

(i)执行第一啮合切换控制，所述第一啮合切换控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度等于或者高于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器从所述释放状态切换到所述啮合状态的控制，以及

(ii)执行释放维持控制，所述释放维持控制是用于当由所述碰撞检测单元检测到发生所述车辆的碰撞，所述第一离合器处于所述释放状态，并且所述旋转电机的旋转速度低于所述输入轴的旋转速度时，将所述第一离合器维持在所述释放状态的控制。