CN107031372A - 混合动力车辆 - Google Patents

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CN107031372A
CN107031372A CN201610812802.1A CN201610812802A CN107031372A CN 107031372 A CN107031372 A CN 107031372A CN 201610812802 A CN201610812802 A CN 201610812802A CN 107031372 A CN107031372 A CN 107031372A
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CN
China
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power
gear
dynamotor
engine
speed
Prior art date
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Pending
Application number
CN201610812802.1A
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English (en)
Inventor
石川直毅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆。控制装置执行包含如下步骤的控制处理：在存在发动机的停止要求的情况下，算出第一功率Pa(1)～Pa(4)的步骤；在当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和比蓄电装置的放电电力限制值Wout大且存在第一功率Pa与第二功率Pb之和为蓄电装置的放电电力限制值Wout以下的变速档的情况下，将该变速档决定为变速目标的变速档的步骤；执行所向决定的变速档的变速控制的步骤；以及执行发动机的停止控制的步骤。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及具备发动机、能够对发动机的输出轴产生转矩的作用的电动发电机以及变速器的混合动力车辆中的发动机的停止控制。
背景技术
搭载有发动机和能够对发动机的输出轴产生转矩的作用的电动发电机的混合动力车辆是公知的。对于这样的混合动力车辆，例如，国际公开第02/04806号公报中公开了一种通过在燃料切断期间使用电动发电机使发动机的输出轴旋转，而将发动机的输出轴的旋转位置变更到规定的位置的技术。
发明内容
在这样的混合动力车辆的行驶期间使发动机的输出轴的旋转停止的情况下，能够以使发动机的转速快速地通过共振区域的方式使电动发电机动作来降低发动机的转速。由此，可抑制振动、冲击的产生。为了使电动发电机动作，需要从电池等蓄电装置对电动发电机供给电力。然而，在为了使车辆行驶而要求的要求功率加上为了如上述那样使电动发电机动作而需要的功率而得到的合计功率超过蓄电装置的放电电力的上限值的情况下，车辆的驱动力和/或电动发电机的动作等有时会受到限制。其结果，车辆的驾驶性有时会恶化。
本发明的目的在于提供一种在停止发动机时使发动机的转速快速地下降的混合动力车辆。
本发明的某方面的混合动力车辆具备发动机、第一电动发电机、第二电动发电机、变速器、差动装置、蓄电装置以及控制装置。第二电动发电机以能够相对于车辆的驱动轮输出动力的方式设置。变速器具有多个变速档，设置在驱动轮与第二电动发电机之间的动力传递路径上。差动装置具有与第一电动发电机连接的第一旋转要素、与第二电动发电机连接的第二旋转要素以及与发动机的输出轴连接的第三旋转要素。差动装置构成为当第一旋转要素、第二旋转要素以及第三旋转要素中任意两个旋转要素的转速确定时，剩余的一个旋转要素的转速也确定。在蓄电装置与第一电动发电机之间以及在蓄电装置与第二电动发电机之间分别授受电力。控制装置控制发动机的动作、第一电动发电机的动作、第二电动发电机的动作以及变速器的变速动作。另外，在车辆的行驶期间使用第一电动发电机来使发动机的输出轴的旋转停止的情况下，控制装置以使第一电动发电机的动作所需的第一功率和为了驱动驱动轮而要求的第二功率之和减小的方式变更了变速器的变速档后，使用第一电动发电机来降低发动机的转速。
这样一来，由于以使用于降低发动机的转速的第一电动发电机的动作所需的第一功率减小的方式变更变速器的变速档，所以能够抑制对车辆要求的功率的合计超过蓄电装置的放电电力的上限值。其结果，能够使发动机的转速快速地下降。因此，能够抑制驾驶性的恶化。
优选，在车辆的行驶期间使用第一电动发电机来使发动机的输出轴的旋转停止的情况下，在当前的变速档下的第一功率与第二功率之和超过蓄电装置的放电电力的上限值时，控制装置以使第一功率减小的方式变更变速器的变速档。
在第一功率与第二功率之和超过蓄电装置的放电电力的上限值时，通过以使第一功率减小的方式变更变速器的变速档，能够减小第一功率与第二功率之和。其结果，在第一功率与第二功率之和成为蓄电装置的放电电力的上限值以下的情况下，能够使用第一电动发电机使发动机的转速快速地下降。
进一步优选，在车辆的行驶期间使用第一电动发电机来使发动机的输出轴的旋转停止的情况下，在变更目标的第一变速档下的第一功率与第二功率之和为蓄电装置的放电电力的上限值以下时，控制装置向第一变速档变速。
通过向第一变速档变速，能够使第一功率与第二功率之和成为蓄电装置的放电电力的上限值以下。因此，能够使用第一电动发电机使发动机的转速快速地下降。
进一步优选，在车辆的行驶期间使用第一电动发电机来使发动机的输出轴的旋转停止的情况下，控制装置将第一功率与第二功率之和为蓄电装置的放电电力的上限值以下的与当前的变速档最接近的变速档决定为变速目标的变速档。
通过向被决定为变速目标的变速档变速，能够使第一功率与第二功率之和成为蓄电装置的放电电力的上限值以下。另外，由于被决定为变速目标的变速档是与当前的变速档最接近的变速档，所以能够抑制变速次数的增加。
进一步优选，在车辆的行驶期间使用第一电动发电机来使发动机的输出轴的旋转停止的情况下，控制装置将多个变速档中的第一功率最小的变速档决定为变速目标的变速档。
通过向被决定为变速目标的变速档变速，能够使第一功率最小。因此，能够减小第一功率与第二功率之和。
进一步优选，控制装置将与当前的变速档相邻且第一功率与第二功率之和比当前的变速档下的第一功率与第二功率之和小的变速档决定为变速目标的变速档。
通过向被决定为变速目标的相邻的变速档变速，既能抑制变速次数的增加，又能减小第一功率与第二功率之和。
本发明的上述的以及其他的目的、特征、方面以及优点将会根据与附图相关联地理解的关于本发明的以下的详细说明而变得明了。
附图说明
图1是车辆的动力传递***及其控制***的概略构成图。
图2是示出相对于控制装置输入输出的主要的信号及指令的图。
图3是示出差动部以及变速器的构成的图。
图4是示出变速器的接合工作表的图。
图5是由差动部以及变速器构成的变速部的列线图。
图6是示出停止发动机时的发动机以及电动发电机的转速的变化的列线图。
图7是控制装置的功能框图。
图8是示出由控制装置执行的控制处理的流程图。
图9是示出停止发动机时的差动部以及变速部的转速的变化的列线图。
图10是用于说明控制装置的动作的图。
图11是示出由本实施方式的变形例的控制装置执行的控制处理的流程图(其一)。
图12是示出由本实施方式的变形例的控制装置执行的控制处理的流程图(其二)。
图13是示出由本实施方式的变形例的控制装置执行的控制处理的流程图(其三)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对于相同的部件标注了相同的附图标记。它们的名称以及功能也是相同的。因此，不反复对它们进行详细说明。
如图1所示，车辆10具备发动机12、变速部15、差动齿轮装置42以及驱动轮44。变速部15包含差动部20和变速器30。另外，车辆10还具备变换器52、蓄电装置54以及控制装置60。车辆10是如后述那样以发动机12和电动发电机MG2为驱动源的混合动力车辆。
发动机12是通过将由燃料的燃烧产生的热能变换为活塞、转子等运动体的动能来产生动力的内燃机。差动部20连结于发动机12。差动部20包含由变换器52驱动的电动发电机和将发动机12的输出分配到向变速器30的传递部件和电动发电机的动力分配装置。差动部20构成为能够通过适当控制电动发电机的动作点，来使发动机12的输出轴的转速与连接于变速器30的传递部件的转速之比(变速比)连续地变更。即，差动部20作为无级变速器发挥功能。对于差动部20的详细的结构，将在后面叙述。
变速器30连结于差动部20，构成为能够变更连接于差动部20的传递部件(变速器30的输入轴)的转速与连接于差动齿轮装置42的驱动轴(变速器30的输出轴)的转速之比(变速比)。变速器30只要是能够通过使利用液压进行工作的摩擦接合要素(离合器)接合而以规定的形态进行动力传递(变速器30能够进行动作)的自动变速器即可。例如，变速器30也可以是能够通过使利用液压进行工作的多个摩擦接合要素(离合器、制动器)以规定的组合接合或释放而阶段性地变更变速比的有级式自动变速器。或者，变速器30也可以是具有能够连续地变更变速比的起步离合器的无级式自动变速器。
并且，变速部15的变速比(发动机12的输出轴与驱动轴之间的综合变速比)通过变速器30的变速比和差动部20的变速比来决定。此外，对于变速器30的详细的结构，将与差动部20一起在后面叙述。差动齿轮装置42连结于变速器30的输出轴，将从变速器30输出的动力向驱动轮44传递。
变换器52由控制装置60控制，且变换器52控制差动部20所包含的电动发电机的驱动。变换器52例如由包含三个相的电力用半导体开关元件的桥式电路构成。此外，虽然没有特别进行图示，但也可以在变换器52与蓄电装置54之间设置电压转换器。
蓄电装置54是能够再充电的直流电源，代表性地由锂离子电池、镍氢电池等二次电池构成。此外，也可以取代二次电池而由双电层电容器等蓄电要素构成蓄电装置54。
控制装置60包含发动机ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)62、MG-ECU64、电池ECU66、ECT-ECU68以及HV-ECU70。这些ECU各自包含CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)、存储装置以及输入输出缓冲器等(均未图示)，执行规定的控制。由各ECU执行的控制不限于由软件实现的处理，也可以利用专用的硬件(电子电路)来进行处理。各ECU连接于通信线(总线)71，彼此进行信号的交换。
发动机ECU62基于从HV-ECU70接收的发动机转矩指令等，生成用于驱动发动机12的控制信号，将生成的控制信号向发动机12输出。MG-ECU64生成用于驱动变换器52的控制信号，将生成的控制信号向变换器52输出。
电池ECU66基于蓄电装置54的电压和/或电流，推定蓄电装置54的充电状态(由以百分比表示相对于满充电状态的当前的蓄电量的SOC(State Of Charge)值来表示)，将该推定值向HV-ECU70输出。ECT-ECU68基于从HV-ECU70接收的转矩容量指令等，生成用于控制变速器30的液压指令，将生成的液压指令向变速器30输出。
HV-ECU70接收变速杆以及其他各种传感器的信号，生成用于控制车辆10的各设备的各种指令。作为由HV-ECU70执行的代表性的控制，HV-ECU70执行如下的行驶控制：基于加速器踏板的操作量、车速等，将发动机12以及变速部15控制成期望的状态来行驶。另外，HV-ECU70执行如下的变速控制：基于车辆的行驶状态(加速器开度、车速等)、变速杆的位置等，将差动部20以及变速器30控制成期望的变速状态。对于该变速控制的详情，将在后面叙述。
图2是示出相对于图1所示的控制装置60输入输出的主要的信号以及指令的图。参照图2，HV-ECU70接收来自检测档位的档位传感器的信号、来自检测发动机12的转速Ne的发动机转速传感器14(参照图3)的信号。档位例如包含前进行驶(D)档、后退行驶(R)档以及空(N)档。档位传感器例如可以是检测变速杆的位置的传感器，或者，也可以是设置于变速器30内的检测向与根据变速杆的操作而选择的档位对应的位置移动的部件的位置的传感器(空档启动开关)。
而且，HV-ECU70还接收来自用于检测差动部20所包含的电动发电机MG1(后述)的转速Nm1的MG1转速传感器27(参照图3)的信号、来自用于检测差动部20所包含的电动发电机MG2(后述)的转速Nm2的MG2转速传感器28(参照图3)的信号、来自用于检测变速器30的输出轴的转速(以下，记作输出轴转速)No的输出轴转速传感器37(参照图3)的信号、以及来自检测差动部20以及变速器30的工作油的温度(油温)的油温传感器的信号。而且，HV-ECU70还从电池ECU66接收表示蓄电装置54的SOC值的信号以及表示蓄电装置54的温度(电池温度)的信号。
HV-ECU70在控制蓄电装置54的充电量以及放电量时，基于电池温度TB以及当前的SOC来设定蓄电装置54的充电时所容许的输入电力(充电电力)的上限值(在以下的说明中，记作“充电电力限制值Win”)以及蓄电装置54的放电时所容许的输出电力(放电电力)的上限值(在以下的说明中，记作“放电电力限制值Wout”)。例如，若当前的SOC下降，则放电电力限制值Wout逐渐被设定得低。另一方面，若当前的SOC变高，则充电电力限制值Win以逐渐下降的方式设定。在本实施方式中，为了便于说明，将放电电力限制值Wout以及充电电力限制值Win均作为正值来说明，但也可以将放电电力限制值Wout作为正值来处理，将充电电力限制值Win作为负值来处理。
另外，作为蓄电装置54而使用的二次电池具有在低温时内部电阻上升的温度依存性。另外，在高温时，需要防止温度因进一步的发热而过度上升。因此，在电池温度的低温时以及高温时，优选使放电电力限制值Wout以及充电电力限制值Win各自下降。HV-ECU70根据电池温度TB以及当前SOC，例如通过使用映射等来设定充电电力限制值Win以及放电电力限制值Wout。
HV-ECU70将表示针对电动发电机MG1的转矩指令(MG1转矩指令)的信号和表示针对电动发电机MG2的转矩指令(MG2转矩指令)的信号向MG-ECU64发送。HV-ECU70将表示针对发动机12的转矩指令(发动机转矩指令)的信号向发动机ECU62发送。而且，HV-ECU70将表示针对变速器30的变速指令的信号向ECT-ECU68发送。
发动机ECU62基于发动机转矩指令而生成用于驱动发动机12的节气门信号、点火信号、燃料喷射信号等，并向发动机12输出。MG-ECU64基于MG1转矩指令以及MG2转矩指令，生成用于通过变换器52来驱动电动发电机MG1、MG2的MG1电流指令值以及MG2电流指令值，并向变换器52输出。ECT-ECU68基于变速指令，以使变速器30具有与转矩容量指令Tcr相当的转矩容量的方式生成液压指令，并向变速器30输出。
图3是示出图1所示的差动部20以及变速器30的结构的图。此外，在本实施方式中，差动部20以及变速器30相对于其轴心对称地构成，因此，在图3中省略差动部20以及变速器30的下侧而图示。
参照图3，差动部20包含电动发电机MG1、MG2和动力分配装置24。电动发电机MG1、MG2各自是交流电动机，例如由具备埋设有永磁体的转子的永磁体型同步电动机构成。电动发电机MG1、MG2由变换器52驱动。
在电动发电机MG1设置有检测电动发电机MG1的旋转轴的转速Nm1的MG1转速传感器27。在电动发电机MG2设置有检测电动机转速Nm2的MG2转速传感器28。
动力分配装置24由单小齿轮型的行星齿轮构成，包含太阳轮S0、小齿轮P0、轮架CA0以及齿圈R0。轮架CA0连结于输入轴22即发动机12的输出轴，将小齿轮P0支承为能够自转以及公转。太阳轮S0连结于电动发电机MG1的旋转轴。齿圈R0连结于传递部件26，构成为经由小齿轮P0与太阳轮S0啮合。传递部件26连结着电动发电机MG2的旋转轴。即，齿圈R0也连结于电动发电机MG2的旋转轴。
动力分配装置24通过太阳轮S0、轮架CA0以及齿圈R0之间的相对旋转而作为差动装置发挥功能。通过动力分配装置24的差动功能，从发动机12输出的动力被分配到太阳轮S0和齿圈R0。电动发电机MG1通过分配到太阳轮S0的动力而作为发电机进行工作，由电动发电机MG1发电产生的电力被供给到电动发电机MG2，或者被储蓄于蓄电装置54(图1)。通过电动发电机MG1使用由动力分配装置24分配的动力而发电，或者使用由电动发电机MG1发电产生的电力驱动电动发电机MG2，差动部20能够实现变速功能。
变速器30包含单小齿轮型的行星齿轮32、34、离合器C1、C2、制动器B1、B2以及单向离合器F1。行星齿轮32包含太阳轮S1、小齿轮P1、轮架CA1以及齿圈R1。行星齿轮34包含太阳轮S2、小齿轮P2、轮架CA2以及齿圈R2。
离合器C1、C2以及制动器B1、B2各自是通过液压来工作的摩擦接合装置，由通过液压来按压重叠的多张摩擦板的湿式多板型、通过液压来拉紧卷绕于旋转的滚筒的外周面的带的一端的带式制动器等构成。单向离合器F1将彼此连结的轮架CA1以及齿圈R2支承为能够向一方向旋转且不能向另一方向旋转。
在该变速器30中，离合器C1、C2以及制动器B1、B2及单向离合器F1这些接合装置通过按照图4所示的接合工作表接合而择一地形成1速档～4速档以及后退档。此外，在图4中，“○”表示处于接合状态，“△”表示仅在驱动时接合，空栏表示处于释放状态。另外，在本实施方式中，在作为档位选择了N档且不实施蓄电装置54的充电的情况下，在变速器30中，与1速齿轮档同样，成为如下状态：离合器C1以及制动器B1处于接合状态，并且电动发电机MG1、MG2的转矩输出停止。通过成为电动发电机MG1、MG2的转矩输出停止的状态，从而形成空档状态(动力切断状态)。
另一方面，在作为档位选择了N档且实施蓄电装置54的充电的情况下，在变速器30中，通过使离合器C1成为释放状态来形成空档状态(动力传递切断状态)。在实施蓄电装置54的充电的情况下，发动机12成为工作状态，并且在电动发电机MG1、MG2中产生负转矩，由此进行发电动作。此外，此时维持制动器B2的接合状态。
再次参照图3，差动部20和变速器30通过传递部件26连结。并且，与行星齿轮34的轮架CA2连结的输出轴36连结于差动齿轮装置42(图1)。在变速器30的输出轴36设置有检测输出轴转速No的输出轴转速传感器37。
图5是由差动部20以及变速器30构成的变速部15的列线图。同时参照图5和图3，与差动部20对应的列线图的纵线Y1表示动力分配装置24的太阳轮S0的转速，即表示电动发电机MG1的转速。纵线Y2表示动力分配装置24的轮架CA0的转速，即表示发动机12的转速。纵线Y3表示动力分配装置24的齿圈R0的转速，即表示电动发电机MG2的转速。此外，纵线Y1～Y3的间隔根据动力分配装置24的齿轮比而确定。
另外，与变速器30对应的列线图的纵线Y4表示行星齿轮34的太阳轮S2的转速，纵线Y5表示彼此连结的行星齿轮34的轮架CA2以及行星齿轮32的齿圈R1的转速。另外，纵线Y6表示彼此连结的行星齿轮34的齿圈R2以及行星齿轮32的轮架CA1的转速，纵线Y7表示行星齿轮32的太阳轮S1的转速。并且，纵线Y4～Y7的间隔根据行星齿轮32、34的齿轮比而确定。
若离合器C1接合，则行星齿轮34的太阳轮S2与差动部20的齿圈R0连结，太阳轮S2以与齿圈R0相同的速度旋转。若离合器C2接合，则行星齿轮32的轮架CA1以及行星齿轮34的齿圈R2与齿圈R0连结，轮架CA1以及齿圈R2以与齿圈R0相同的速度旋转。若制动器B1接合，则太阳轮S1的旋转停止，若制动器B2接合，则轮架CA1以及齿圈R2的旋转停止。
若例如如图4的接合工作表所示那样，将离合器C1以及制动器B1接合，将其他的离合器以及制动器释放，则变速器30的列线图成为由“2nd”表示的直线那样。表示行星齿轮34的轮架CA2的转速的纵线Y5表示变速器30的输出转速(输出轴36的转速)。这样，在变速器30中，通过按照图4的接合工作表使离合器C1、C2以及制动器B1、B2接合或释放，能够形成1速档～4速档、后退档以及空档状态。
另一方面，在差动部20中，通过适当控制电动发电机MG1、MG2旋转，来实现能够相对于与轮架CA0连结的发动机12的转速而连续地变更齿圈R0的转速即传递部件26的转速的无级变速。通过将能够变更传递部件26与输出轴36之间的变速比的变速器30与这样的差动部20连结，能够在具有由差动部20实现的无级变速功能的同时，减小差动部20的变速比，从而能够减小电动发电机MG1、MG2的损失。
在具有以上那样的结构的车辆10的行驶期间使发动机12的输出轴的旋转停止的情况下，以使发动机12的转速快速地通过共振区域的方式使电动发电机MG1动作来使发动机12的转速下降。由此，可抑制振动、冲击的产生。通过使电动发电机MG1动作，有时在电动发电机MG1中会消耗电力。
在图6中示出表示电动发电机MG1、发动机12以及电动发电机MG2的转速的关系的列线图。例如，设想在电动发电机MG1、MG2以及发动机12正在如图6的列线(实线)所示那样动作时，要求发动机12的停止的情况。在车速一定的情况下，电动发电机MG2的转速一定。因此，为了使发动机12的转速下降，以产生负旋转方向的转矩的方式控制电动发电机MG1的动作。通过在电动发电机MG1中产生负旋转方向的转矩，电动发电机MG1的转速向负旋转方向增加。由此，发动机12的转速降低。然后，如图6的列线(虚线)所示，使电动发电机MG1的转速向负旋转方向增加至发动机12的转速成为零为止。
在电动发电机MG2的转速一定的状态下使电动发电机MG1的转速向负旋转方向增加至发动机12的转速成为零为止时，使转矩在负旋转方向上产生，相同的负旋转方向的转速增加。因此，在电动发电机MG1中会消耗电力。
然而，在为了驱动车辆10的驱动轮44而要求的要求功率加上为了如上述那样使电动发电机MG1动作而需要的功率而得到的合计功率超过蓄电装置54的放电电力的上限值的情况下，车辆10的驱动力和/或电动发电机MG1的动作等有时会受到限制。因此，车辆10的驾驶性有时会恶化。
于是，在本实施方式中，特征在于，在车辆10的行驶期间使用电动发电机MG1使发动机12的输出轴的旋转停止的情况下，控制装置60以使电动发电机MG1的动作所需要的第一功率与为了驱动驱动轮而要求的第二功率之和减小的方式变更了变速器30的变速档之后，使用电动发电机MG1降低发动机12的转速。
这样一来，能够抑制对车辆10要求的功率的合计超过蓄电装置54的放电电力的上限值。其结果，能够使发动机的转速快速地下降。
图7示出搭载于本实施方式的车辆10的控制装置60的功能框图。控制装置60包含停止要求判定部200、功率算出部202、变速目标决定部204、变速控制部206以及停止控制部208。此外，这些结构可以由程序等软件实现，也可以由硬件实现。另外，这些结构只要由上述的发动机ECU62、MG-ECU64、电池ECU66、ECT-ECU68以及HV-ECU70中的至少任一方实现即可，例如，可以由HV-ECU70单体实现，也可以由发动机ECU62和HV-ECU70实现。
停止要求判定部200判定是否存在发动机12的停止要求。停止要求判定部200例如在发动机12正在动作的情况下判定发动机12的停止条件是否成立。停止要求判定部200在停止条件成立的情况下判定为存在停止要求。发动机12的停止条件例如包含以下条件中的至少任一方：行驶模式选择了多个行驶模式中的规定的行驶模式；蓄电装置54的SOC处于根据行驶模式而设定的阈值以上的满充电状态；基于加速器开度的对车辆10要求的要求功率比根据行驶模式而设定的发动机12的起动阈值低。此外，上述的发动机12的停止条件只是一例，也可以特别地包含与这些条件不同的条件。
另外，多个行驶模式例如包含CD模式和CS模式，CD模式是通过在允许HV行驶(以发动机12和电动发电机MG2为驱动源的行驶)的同时主要进行EV行驶(仅以电动发电机MG2为驱动源的行驶)来主动地消耗蓄电装置54的SOC的模式，CS模式是通过适当切换HV行驶和EV行驶来将SOC控制成规定范围的模式。规定的行驶模式例如是CD模式。
在通过停止要求判定部200判定为存在发动机12的停止要求的情况下，功率算出部202针对1速档～4速档的每个变速档算出用于使发动机12的输出轴的旋转停止的电动发电机MG1的动作所需的功率(以下，记作第一功率Pa)。
功率算出部202例如基于车速、发动机12的转速以及与各变速档对应的变速比来算出每个变速档的第一功率Pa。功率算出部202例如基于车速、发动机12的转速以及针对每个变速档设定的映射来算出与1速档～4速档各自对应的第一功率Pa(1)～Pa(4)。针对每个变速档设定的映射包含与1速档对应的映射、与2速档对应的映射、与3速档对应的映射以及与4速档对应的映射。这些映射例如通过实验等来匹配(日文：適合)。
与1速档对应的映射是表示车速、发动机12的转速以及与选择1速档的情况对应的第一功率Pa(1)之间的关系的映射。与2速档对应的映射是表示车速、发动机12的转速以及与选择2速档的情况对应的第一功率Pa(2)之间的关系的映射。与3速档对应的映射是表示车速、发动机12的转速以及与选择3速档的情况对应的第一功率Pa(3)之间的关系的映射。与4速档对应的映射是表示车速、发动机12的转速以及与选择4速档的情况对应的第一功率Pa(4)之间的关系的映射。
变速目标决定部204基于通过功率算出部202算出的第一功率Pa(1)～Pa(4)来决定从当前的变速档起的变速目标。在本实施方式中，变速目标决定部204选择与当前的变速档最接近、且第一功率Pa与为了驱动驱动轮44而要求的功率(以下，记作第二功率Pb)之和为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下的第一功率Pa，将与所选择的第一功率Pa对应的变速档决定为变速目标。例如，在当前的变速档为2速档且第一功率Pa(3)与第二功率Pb之和以及第一功率Pa(4)与第二功率Pb之和都为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下的情况下，变速目标决定部204选择第一功率Pa(3)，将与所选择的第一功率Pa(3)对应的3速档决定为变速目标。此外，在与当前的变速档对应的第一功率Pa与第二功率Pb之和为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下的情况下，变速目标决定部204维持当前的变速档。
变速目标决定部204例如基于加速器开度来算出为了驱动驱动轮44而要求的第二功率Pb。变速目标决定部204例如基于加速器开度、车速以及规定的映射来算出第二功率Pb。规定的映射是表示加速器开度、车速以及第二功率Pb之间的关系的映射，例如通过实验等来匹配。
变速控制部206执行向在变速目标决定部204中决定的变速档变速的变速控制。具体而言，变速控制部206以使离合器以及制动器的接合的组合成为与所决定的变速档对应的组合的方式控制向离合器C1、C2以及制动器B1、B2供给的液压。此外，在当前的变速档与所决定的变速档一致的情况下，变速控制部206维持液压向各摩擦接合要素(离合器C1、C2以及制动器B1、B2)的供给状态。
停止控制部208在向由变速控制部206决定出的变速档的变速完成之后，使用电动发电机MG1来降低发动机12的转速。停止控制部208例如可以在根据变速器30的输入轴转速Nm2和输出轴转速No而算出的变速器30的变速比和与所决定的变速档对应的变速比一致的情况下，判定为变速已完成。
为了使发动机12的转速以规定的变化速度下降，停止控制部208以在电动发电机MG1中产生负旋转方向的规定的转矩的方式控制电动发电机MG1的动作。
在发动机12的转速成为零的情况下或者成为实质上能够判定为零的阈值以下的情况下，停止控制部208使电动发电机MG1中的转矩的产生停止。
参照图8，对由搭载于本实施方式的车辆10的控制装置60执行的控制处理进行说明。
在步骤(以下，将步骤记作S)100中，控制装置60判定是否存在发动机12的停止要求。在判定为存在发动机12的停止要求的情况下(在S100中为是)，处理向S101转移。否则(在S100中为否)，该处理结束。
在S101中，控制装置60算出与1速档～4速档对应的第一功率Pa(1)～Pa(4)。在S102中，控制装置60判定当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和(Pa+Pb)是否比蓄电装置54的放电电力限制值Wout大。在判定为当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和比放电电力限制值Wout大的情况下(在S102中为是)，处理向S103转移。否则(在S102中为否)，处理向S110转移。
在S103中，控制装置60判定是否存在第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的变速档。在判定为存在第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的变速档的情况下(在S103中为是)，处理向S104转移。否则(在S103中为否)，处理向S110转移。
在S104中，控制装置60将第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下且与当前的变速档最接近的变速档决定为变速目标的变速档。
在S106中，控制装置60以向被决定为变速目标的变速档变速的方式执行变速控制。在S108中，控制装置60使用电动发电机MG1来降低发动机12的转速，直到发动机12的转速成为零。在S110中，控制装置60决定维持变速档。之后，控制装置60将处理向S108转移。
参照图9以及图10，对基于以上那样的构造以及流程图的搭载于本实施方式的车辆10的控制装置60的动作进行说明。
在图9中示出变速部15的列线图和表示发动机12的转速与发动机转矩之间的关系的图。如图9所示，表示发动机12的转速与发动机转矩之间的关系的图中的纵轴表示发动机12的转速，横轴表示发动机转矩，纵轴上的发动机12的转速成为零的位置设置在图9的横向的直线的延长线上。图9的列线图中的横向的直线是表示列线图中的各旋转要素的转速成为零的直线。另外，假设表示发动机12的转速与发动机转矩之间的关系的图中的纵轴的比例尺与列线图中的表示发动机12的转速的纵轴的比例尺相同。
例如设想由于加速器开度一定而车辆10正以一定的速度行驶的情况。假设变速档为1速档，且离合器C1和制动器B2处于接合状态。因为制动器B2处于接合状态，所以成为变速器30的齿圈R2以及轮架CA1的旋转停止的状态。此时，在变速器30的输出轴转速No为转速No(1)的情况下，也是变速器30的输入轴转速的电动发电机MG2的转速Nm2成为转速Nm2(1)。此时的变速器30的变速比为1速档的变速比。
发动机12被控制成如图9的表示发动机12的转速与发动机转矩之间的关系的图内的实线所示那样，沿着以燃料经济性特性成为最佳的方式预先设定的动作线(燃料经济性最佳线)动作。因此，发动机12以发动机12的转速Ne成为转速Ne(1)的方式受到控制，以使得基于发动机转矩指令的发动机转矩Te(1)在预先设定的动作线上产生。
假设电动发电机MG1正随着发动机12的旋转和电动发电机MG2的旋转而旋转，且正以负旋转方向的转速Nm1(1)旋转。
在以这样的状态行驶的车辆10中，例如在存在发动机12的停止要求的情况下(在S100中为是)，算出与1速档～4速档对应的第一功率Pa(1)～Pa(4)(S101)。然后，在当前的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和比放电电力限制值Wout大(在S102中为是)，且存在第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的变速档的情况下(在S103中为是)，将与当前的变速档最接近且第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的变速档决定为变速目标(S104)。此时，例如假设决定2速档作为变速目标。
因此，执行向2速档的变速控制(S106)。具体而言，维持离合器C1的接合状态，并且使制动器B2成为释放状态，使制动器B1成为接合状态，由此在变速器30中形成2速档。
通过制动器B2成为释放状态，齿圈R2以及轮架CA1的旋转的限制被解除。通过制动器B1成为接合状态，太阳轮S1的转速被限制为零。在变速前后，输出轴转速No一定，因此，在2速档中，变速器30的输入轴转速从转速Nm2(1)向转速Nm2(2)下降。
此时，在发动机转矩的指令没有变化的情况下，发动机12的转速维持为Ne(1)。其结果，通过在变速器30中形成2速档，电动发电机MG1的转速Nm1从转速Nm1(1)向转速Nm1(2)上升。电动发电机MG1的转速Nm1成为正旋转方向的转速。然后，在向2速档变速后，执行发动机12的停止控制(S108)。
使用图10对发动机12的停止控制进行说明。图10示出差动部20的列线图。
如图10的列线(实线)所示，通过向2速档变速，电动发电机MG2的转速Nm2从转速Nm2(1)向转速Nm2(2)下降。其结果，如上所述，电动发电机MG1的转速Nm1从转速Nm1(1)向作为正旋转方向的转速的转速Nm1(2)上升。
若在这样的状态下执行发动机12的停止控制，则为了降低发动机12的转速Ne，电动发电机MG1以使负旋转方向的转矩发挥作用的方式进行动作。因此，电动发电机MG1的转速Nm1从转速Nm1(2)下降到转速Nm1(3)。由此，发动机12的转速Ne从转速Ne(1)降低到零。在电动发电机MG1的转速Nm1从转速Nm1(2)下降到转速Nm1(3)为止的情况下，在直到电动发电机MG1的转速Nm1成为零为止的期间内，进行发电动作。因此，能够将发电产生的电力使用于电动发电机MG2的动作。另一方面，在电动发电机MG1的转速Nm1从零变化到转速Nm1(3)的期间内，变成消耗电力。然而，与如图10的列线(单点划线)以及列线(细虚线)所示那样不执行变速就使电动发电机MG1的转速Nm1从转速Nm1(1)变化到转速Nm1(4)的情况相比，在如图10的列线(实线)以及列线(粗虚线)所示那样执行了变速的情况下，转速Nm1的变化量和变化后的转速Nm1的大小较小。因此，消耗的电力小。
如以上那样，根据本实施方式的车辆10，由于以使用于降低发动机12的转速的电动发电机MG1的动作所需的第一功率Pa减小的方式变更变速器30的变速档，所以能够抑制对车辆10要求的功率的合计(Pa+Pb)超过蓄电装置54的放电电力限制值Wout。其结果，能够使发动机12的转速快速地下降。因此，能够抑制驾驶性的恶化。因此，能够提供一种在停止发动机时使发动机的转速快速地下降的混合动力车辆。
另外，在第一功率Pa与第二功率Pb之和超过蓄电装置54的放电电力限制值Wout时，通过以使第一功率Pa减小的方式变更变速器30的变速档，能够减小第一功率Pa与第二功率Pb之和。其结果，第一功率Pa与第二功率Pb之和成为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下，所以能够使用电动发电机MG1来使发动机12的转速Ne快速地下降。
而且，在车辆10的行驶期间使用电动发电机MG1来使发动机12的输出轴的旋转停止的情况下，在变更目标的变速档下的第一功率Pa与为了驱动驱动轮44而要求的第二功率Pb之和为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下时，控制装置60向该变更目标的变速档变速。
这样一来，通过向变速目标的变速档变速，能够使第一功率Pa与第二功率Pb之和成为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下。因此，能够使用电动发电机MG1来使发动机12的转速快速地下降。
而且，在车辆10的行驶期间使用电动发电机MG1来使发动机12的输出轴的旋转停止的情况下，控制装置60将第一功率Pa与为了驱动驱动轮44而要求的第二功率Pb之和为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下的与当前的变速档最接近的变速档决定为变速目标的变速档。
这样一来，通过向被决定为变速目标的变速档变速，能够使第一功率Pa与第二功率Pb之和成为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下。另外，由于被决定为变速目标的变速档是与当前的变速档最接近的变速档，所以能够抑制变速次数的增加。因此，能够抑制驾驶性的恶化。
以下，对变形例进行说明。
在上述实施方式中，在发动机12的停止控制中，对以直到发动机12的转速成为零为止在电动发电机MG1中产生一定的转矩的方式控制电动发电机MG1的情况进行了说明，但例如在发动机12的转速通过共振域的期间，也可以暂时使电动发电机MG1的转矩增加预先设定的量。这样一来，能够使发动机12的转速快速地通过共振域。
在上述实施方式中，对变速器30是有级式的自动变速器的情况进行了说明，但变速器30例如也可以是带式无级变速器等无级式的自动变速器。在该情况下，可以算出离散地设定的多个变速比下的第一功率Pa，并以向与所算出的多个第一功率Pa中最小的第一功率Pa对应的变速比变速的方式控制变速器30，也可以以向第一功率Pa与第二功率Pb之和为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下且变速比的变化量最小的变速比变速的方式控制变速器30。
在上述实施方式中，对功率算出部202使用车速、发动机12的转速以及每个变速档的映射来算出与1速档～4速档对应的第一功率Pa(1)～Pa(4)的情况进行了说明，但功率算出部202例如也可以以变速档、车速以及发动机12的转速为参数而通过规定的运算处理来算出第一功率Pa(1)～Pa(4)。
功率算出部202例如基于发动机12的转速Ne的下降速度(角加速度)的目标值和发动机12的输出轴的惯性矩来算出使发动机12的转速Ne按照目标值下降所需的转矩。功率算出部202算出使所算出的转矩作用于发动机12的输出轴所需的电动发电机MG1的转矩。另一方面，功率算出部202根据车速和变速比算出1速档～4速档的各变速档下的电动发电机MG2的转速Nm2。功率算出部202基于算出的电动发电机MG2的转速和发动机12的转速Ne来算出分别形成了1速档～4速档的情况下的电动发电机MG1的转速Nm1。功率算出部202也可以根据算出的电动发电机MG1的转矩和分别形成了1速档～4速档的情况下的电动发电机MG1的转速Nm1来算出第一功率Pa(1)～Pa(4)。
这样一来，能够根据车辆10的状态来设定下降速度的目标值。因此，例如在车速比阈值高的高车速区域中，由于乘员不易意识到振动、冲击，所以可以减小下降速度来减小第一功率Pa的大小。另外，在车速比阈值低的低车速区域中，由于乘员容易意识到振动、冲击，所以可以增大下降速度而快速地通过共振域。
在上述实施方式中，对将第一功率Pa与第二功率Pb之和为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下且与当前的变速档最接近的变速档决定为变速目标的变速档的情况进行了说明，但作为变速目标的变速档的决定方法，并不特别地限定于上述决定方法。
作为变速目标的变速档的决定方法，例如也可以是如下方法：按照预先设定的顺序来判定各变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否为放电电力限制值Wout以下，将最先判定为第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的变速档决定为变速目标。
具体而言，控制装置60也可以执行图11所示的控制处理。此外，图11的流程图的S100～102、S106、S108以及S110的处理与图8的流程图的S100～S102、S106、S108以及S110的处理是相同的处理。因此，不反复对其进行详细说明。
在S102中判定为当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和比放电电力限制值Wout大的情况下，在S200中，控制装置60判定是否存在比当前变速档低一档的变速档。在本实施方式中，控制装置60例如在当前变速档为2速档～4速档中的任一变速档的情况下，判定为存在比当前变速档低一档的变速档，在当前变速档为1速档的情况下，判定为不存在比当前变速档低一档的变速档。在判定为存在比当前变速档低一档的变速档的情况下(在S200中为是)，处理向S202转移。否则(在S200中为否)，处理向S204转移。
在S202中，控制装置60判定比当前变速档低一档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否为放电电力限制值Wout以下。在判断为低一档的变速档下的第一功率Pa与第二功率pb之和为放电电力限制值Wout以下的情况下(在S202中为是)，处理向S212转移。否则(在S202中为否)，处理向S204转移。
在S204中，控制装置60判定是否存在比当前变速档高一档的变速档。在本实施方式中，控制装置60在例如当前变速档为1速档～3速档中的任一变速档的情况下，判定为存在比当前变速档高一档的变速档，在当前变速档为4速档的情况下，判定为不存在比当前变速档高一档的变速档。在判断为存在比当前变速档高一档的变速档的情况下(在S204中为是)，处理向S206转移。否则(在S204中为否)，处理向S208转移。
在S206中，控制装置60判定比当前变速档高一档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否为放电电力限制值Wout以下。在判定为高一档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的情况下(在S206中为是)，处理向S212转移。否则(在S206中为否)，处理向S208转移。
在S208中，控制装置60判定是否存在比当前变速档低两档的变速档。在本实施方式中，控制装置60在例如当前变速档为3速档以及4速档中的任一变速档的情况下，判定为存在比当前变速档低两档的变速档，在当前变速档为1速档以及2速档中的任一变速档的情况下，判定为不存在比当前变速档低两档的变速档。在判定为存在比当前变速档低两档的变速档的情况下(在S208中为是)，处理向S210转移。否则(在S208中为否)，处理向S214转移。
在S210中，控制装置60判定比当前变速档低两档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否为放电电力限制值Wout以下。在判定为低两档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的情况下(在S210中为是)，处理向S212转移。否则(在S210中为否)，处理向S214转移。
在S212中，控制装置60决定变速目标。具体而言，控制装置60在S202中判定为低一档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的情况下，将比当前变速档低一档的变速档决定为变速目标。控制装置60在S206中判定为高一档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的情况下，将高一档的变速档决定为变速目标。控制装置60在S210中判定为低两档的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的情况下，将低两档的变速档决定为变速目标。
在S214中，控制装置60决定维持变速档。之后，控制装置60将处理转移到S108。
这样一来，按照使低一档的变速档、高一档的变速档以及低两档的变速档这样的相邻的变速档优先的预先设定的顺序，进行第一功率Pa与第二功率Pb之和是否为放电电力限制值Wout以下的判定，将最先判定为第一功率Pa与第二功率Pb之和为放电电力限制值Wout以下的变速档决定为变速目标。因此，既能抑制变速次数的增加，又能减小第一功率Pa与第二功率Pb之和。此外，在图11的例子中，虽然对以低一档的变速档、高一档的变速档以及低两档的变速档为预先设定的顺序来决定变速目标的变速档的例子进行了说明，但是并不特别限定于这样的顺序和变速档的数量。
另外，作为变速目标的变速档的决定方法，例如也可以是将第一功率Pa成为最小的变速档决定为变速目标的变速档的方法。
具体而言，控制装置60也可以执行图12所示的控制处理。此外，图12的流程图的S100～S103、S106、S108以及S110的处理是与图8的流程图的S100～S103、S106、S108以及S110的处理相同的处理。因此，不反复对其进行详细的说明。
在S103中判定为存在第一功率Pa与第二功率Pb之和为Wout以下的变速档的情况下，在S300中，控制装置60将第一功率Pa最小的变速档决定为变速目标。
这样一来，由于将第一功率Pa最小的变速档决定为变速目标，因此能够减小第一功率Pa与第二功率Pb之和。
另外，作为变速目标的变速档的决定方法，只要是至少当前的变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和会减小的方法即可，也可以是将比当前的变速档的第一功率Pa与第二功率Pb的和小的与当前的变速档相邻的变速档决定为变速目标的变速档的方法。
具体而言，控制装置60也可以执行图13所示的控制处理。此外，图13的S100、S101、S106以及S108的处理与图8的流程图的S100、S101、S106以及S108的处理是相同的处理。因此，不反复对其进行详细的说明。
在S101中算出第一功率Pa(1)～Pa(4)后，在S400中，控制装置60判定当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否大于比当前变速档低一档的变速档(以下，记作下侧变速档)下的第一功率Pa与第二功率Pb之和。在判定为当前变速档的第一功率Pa与第二功率Pb之和大于下侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和的情况下(在S400中为是)，处理向S402转移。否则(在S400中为否)，处理向S410转移。
在S402中，控制装置60判定当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否大于比当前变速档高一档的变速档(以下，记作上侧变速档)下的第一功率Pa与第二功率Pb之和。在判定为当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和大于上侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和的情况下(在S402中为是)，处理向S404转移。否则(在S402中为否)，处理向S408转移。
在S404中，控制装置60判定下侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否大于上侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和。在判定为下侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和大于上侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和的情况下(在S404中为是)，处理向S406转移。否则(在S404中为否)，处理向S408转移。
在S406中，控制装置60将上侧变速档决定为变速目标。在S408中，控制装置60将下侧变速档决定为变速目标。在S410中，控制装置60判定当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和是否大于上侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和。在判定为当前变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和大于上侧变速档下的第一功率Pa与第二功率Pb之和的情况下(在S410中为是)，处理向S406转移。否则(在S410中为否)，处理向S412转移。
在S412中，控制装置60决定维持变速档。之后，控制装置60将处理转移到S108。
这样一来，将与当前变速档相邻的上侧变速档以及下侧变速档中第一功率Pa与第二功率Pb之和更小的一方的变速档决定为变速目标。因此，既能抑制变速次数的增加，又能减小第一功率Pa与第二功率Pb之和。此外，也可以根据车辆10的状态而适当切换使用上述的变速目标的变速档的决定方法。
在上述实施方式中，虽然对在变速后执行发动机12的停止控制的情况进行了说明，但也可以在发动机12的停止控制完成后，使变速后的变速档返回到变速前的变速档。
在上述实施方式中，虽然对在执行发动机12的停止控制的情况下，以在电动发电机MG1中产生负旋转方向的规定的转矩的方式控制电动发电机MG1的动作的情况进行了说明，但例如也可以以发动机12的转速越大则产生越大的转矩的方式控制电动发电机MG1的动作。
在上述实施方式中，虽然对通过电动发电机MG1的转矩来降低发动机12的转速的情况进行了说明，但例如也可以使得在电动发电机MG2中产生与电动发电机MG1的转矩对应的反力转矩。这样一来，能够维持车辆10的速度。在该情况下，优选，控制装置60使第一功率Pa、第二功率Pb以及电动发电机MG的反力功率Pc之和成为蓄电装置54的放电电力限制值Wout以下。
在上述实施方式中，虽然对算出与1速档～4速档分别对应的第一功率Pa(1)～Pa(4)，将第一功率Pa与第二功率Pb之和同蓄电装置54的放电电力限制值Wout进行比较来决定变速目标的变速档的情况进行了说明，但例如也可以基于与1速档～4速档分别对应的变速后的电动发电机MG1的转速Nm1来决定变速目标的变速档。例如，可以将与1速档～4速档分别对应的变速后的电动发电机MG1的转速Nm1中的值最大的变速档决定为变速目标的变速档，也可以将至少比零大的变速档决定为变速目标的变速档。电动发电机MG1的转速Nm1的值在正旋转方向上越大，则在发动机12的转速Ne的降低时越会进行发电动作。因此，通过基于电动发电机MG1的转速Nm1来决定变速目标的变速档，能够使第一功率Pa与第二功率Pb之和减小。
在上述实施方式中，虽然对在变速后执行发动机12的停止控制的情况进行了说明，但例如也可以在变速后执行发动机12的停止控制，在停止控制的执行期间进一步向第一功率Pa减小的变速档变速。
此外，也可以将上述变形例的全部或一部分进行组合而实施。
虽然对本发明的实施方式进行了说明，但应当认为，本次公开的实施方式在所有方面都是例示而非限制性的内容。本发明的范围由权利要求书表示，意在包含与权利要求书均等的含义以及范围内的所有变更。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，具备：
发动机；
第一电动发电机；
第二电动发电机，以能够向车辆的驱动轮输出动力的方式设置；
变速器，具有多个变速档，设置于所述驱动轮与所述第二电动发电机之间的动力传递路径上；
差动装置，具有与所述第一电动发电机连接的第一旋转要素、与所述第二电动发电机连接的第二旋转要素以及与所述发动机的输出轴连接的第三旋转要素，构成为当所述第一旋转要素、所述第二旋转要素以及所述第三旋转要素中的任意两个旋转要素的转速确定时，剩下的一个旋转要素的转速也确定；
蓄电装置，在该蓄电装置与所述第一电动发电机之间以及在该蓄电装置与所述第二电动发电机之间分别授受电力；以及
控制装置，控制所述发动机的动作、所述第一电动发电机的动作、所述第二电动发电机的动作以及所述变速器的变速动作，
在所述车辆的行驶期间使用所述第一电动发电机来使所述发动机的所述输出轴的旋转停止的情况下，所述控制装置以使所述第一电动发电机的动作所需的第一功率与为了驱动所述驱动轮而要求的第二功率之和减小的方式变更了所述变速器的变速档之后，使用所述第一电动发电机来降低所述发动机的转速。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
在所述车辆的行驶期间使用所述第一电动发电机来使所述发动机的输出轴的旋转停止的情况下，在当前的变速档下的所述第一功率与所述第二功率之和超过所述蓄电装置的放电电力的上限值时，所述控制装置以使所述第一功率减小的方式变更所述变速器的变速档。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
在所述车辆的行驶期间使用所述第一电动发电机来使所述发动机的输出轴的旋转停止的情况下，在变更目标的第一变速档下的所述第一功率与所述第二功率之和为所述蓄电装置的放电电力的上限值以下时，所述控制装置向所述第一变速档变速。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
在所述车辆的行驶期间使用所述第一电动发电机来使所述发动机的输出轴的旋转停止的情况下，所述控制装置将所述第一功率与所述第二功率之和为所述蓄电装置的放电电力的上限值以下的与当前的所述变速档最接近的变速档决定为变速目标的变速档。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
在所述车辆的行驶期间使用所述第一电动发电机来使所述发动机的输出轴的旋转停止的情况下，所述控制装置将所述多个变速档中的所述第一功率最小的变速档决定为变速目标的变速档。
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置将与当前的变速档相邻且所述第一功率与所述第二功率之和比所述当前的变速档下的所述第一功率与所述第二功率之和小的变速档决定为变速目标的变速档。
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