CN107010024A - 电气制动*** - Google Patents

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Abstract

一种电气制动***包括：主缸，其被配置为连接至储存油的储存器并且被配置为根据制动踏板的踏板力来生成液压；切断阀，其被安装在将主缸连接至轮缸的后备流路处；模拟装置，其包括模拟腔室和模拟阀，所述模拟腔室在切断阀的前端处连接至主缸以根据制动踏板的踏板力来提供反作用力，所述模拟阀被设置在将主缸连接至模拟腔室的流路处；液压供给装置，其被配置为响应于感测制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号而操作；以及阻尼构件，其被设置在将液压腔室连接至切断阀的前端的流路处，其中，所述阻尼构件在防锁死制动***ABS模式下将在液压腔室中生成的压力脉动输送至制动踏板。

Description

电气制动***
技术领域
本公开的实施方式涉及电气制动***，更具体地讲，涉及一种能够在防锁死制动***(ABS)进行操作的同时根据驾驶员的请求感测压力脉动的电气制动***。
背景技术
必须在车辆上安装用于制动的制动***，近来已提出了用于提供更强和更稳定的制动的各种***。
例如，存在包括用于在制动的同时防止车轮打滑的防锁死制动***(ABS)、用于在车辆无意地或有意地加速时防止驱动轮打滑的制动牵引控制***(BTCS)、通过将ABS与牵引控制组合来控制制动的液压以稳定地维持车辆的驾驶状态的电子稳定控制(ESC)***等的制动***。
通常，电气制动***包括液压供给装置，液压供给装置在驾驶员踩在制动踏板上时从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的形式接收驾驶员的制动意图，然后向轮缸供应液压。
配置有这种液压供给装置的电气制动***在欧洲注册专利No.EP 2 520 473中公开。根据该文献中的公开，液压供给装置被配置为使得根据制动踏板的踏板力来操作电机以生成制动压力。此时，通过将电机的旋转力转换为直线运动以对活塞加压来生成制动压力。
另外，该电气制动***包括能够根据制动踏板的踏板力向驾驶员提供反作用力的模拟装置。此时，模拟装置连接至储油器，模拟阀被安装在将模拟装置连接至储油器的油流路处。模拟阀被设置为当电气制动***异常地操作时被阻断，并且将从主缸排放的液压输送至轮缸，以使得可执行稳定制动。
这种电气制动***具有这样的结构，其中通过模拟装置提供根据制动踏板的踏板力的反作用力，并且通过液压供给装置将液压输送至轮缸以使得在ABS控制期间生成的压力脉动不被输送至驾驶员。因此，尽管驾驶员在ABS控制期间请求向其输送压力脉动，设置在将主缸连接至轮缸的流路处的切断阀应该维持在阻断状态以便于稳定制动，从而存在压力脉动未被输送至驾驶员的问题。
现有技术文献
(专利文献)2012年11月7日的欧洲注册专利No.EP 2 520 473 A1(Honda MotorCo.，Ltd.(本田汽车公司))。
发明内容
因此，本公开的一方面提供了一种电气制动***，其能够将在ABS操作的同时生成的压力脉动输送至驾驶员。
本公开的附加方面将部分地在以下描述中阐述，并且部分地将从该描述显而易见，或者可通过本公开的实践学习。
根据本发明的一方面，提供了一种电气制动***，该电气制动***包括：主缸，其被配置为连接至储存油的储存器并且被配置为根据制动踏板的踏板力来生成液压；切断阀，其被安装在将主缸连接至轮缸的后备流路处；模拟装置，其包括模拟腔室和模拟阀，所述模拟腔室在切断阀的前端处连接至主缸以根据制动踏板的踏板力提供反作用力并且被配置为储存油，所述模拟阀被设置在将主缸连接至模拟腔室或者将模拟腔室连接至储存器的流路处；液压供给装置，其被配置为响应于感测制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号而操作，并且将通过对连接至储存油的储存器的液压腔室加压而生成的液压输送至轮缸；以及阻尼构件，其被设置在将液压腔室连接至切断阀的前端的流路处，其中，所述阻尼构件在防锁死制动***(ABS)模式下将在液压腔室中生成的压力脉动输送至制动踏板。
另外，所述阻尼构件的一侧连接至液压腔室并且其另一侧连接至模拟腔室。
另外，所述模拟阀被设置为在正常模式下使将模拟腔室连接至储存器的流路打开，在异常模式下使将模拟腔室连接至储存器的所述流路关闭，并且在ABS模式下选择性地打开或关闭以输送所需的压力脉动。
另外，该电气制动***还包括：液压控制单元，其包括通过流路连接至液压供给装置的第一液压回路和第二液压回路，并且被配置为接收从液压供给装置排放的液压以控制被输送至设置在各个车轮处的轮缸的液压的流动；以及电子控制单元，其被配置为基于液压信息和制动踏板的位移信息来控制电机和阀，其中，所述主缸具有连接至第一液压回路的第一液压口以及连接至第二液压回路的第二液压口，并且其中，所述液压供给装置被配置为使得电机响应于从踏板位移传感器输出的电信号而操作，并且通过将电机的旋转力转换为直线运动来生成液压。
另外，所述液压控制单元包括：第一入口阀至第四入口阀，其分别被设置在轮缸的上游侧并且被配置为控制流向安装在各个车轮处的轮缸的液压；第一放泄阀至第四放泄阀，其被配置为分别控制从轮缸排放的液压的流动；以及第一平衡阀和第二平衡阀，其分别被设置在第一入口阀至第四入口阀与第一放泄阀至第四放泄阀之间，其中，所述第一平衡阀连接至第一入口阀至第四入口阀当中的两个入口阀，所述第二平衡阀连接至剩余两个入口阀。
另外，通过第一平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个以及通过第二平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个打开，以使得液压被输送至安装在各个车轮处的轮缸。
另外，所述第一入口阀至第四入口阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
另外，所述第一放泄阀至第四放泄阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
另外，所述第一平衡阀和第二平衡阀利用通常打开并且当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
另外，所述电气制动***还包括：第一后备流路，其被配置为当电气制动***异常地操作时将第一液压口连接至第一平衡阀以直接向轮缸供应油；第二后备流路，其被配置为将第二液压口连接至第二平衡阀；第一切断阀，其被设置在第一后备流路处并且被配置为控制油的流动；以及第二切断阀，其被设置在第二后备流路处并且被配置为控制油的流动。
另外，所述第一切断阀和第二切断阀利用通常打开并且当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
另外，所述液压供给装置包括：电机，其被配置为响应于踏板位移传感器的电信号而生成旋转力；动力转换单元，其被配置为将电机的旋转力转换为直线运动；液压活塞，其连接至动力转换单元并且被配置为执行直线运动；液压腔室，其被设置为使液压活塞在其中滑动并且通过液压流路连接至第一液压回路和第二液压回路；以及液压弹簧，其被设置在液压腔室内部并且被配置为弹性地支撑液压活塞，其中，所述液压腔室被配置为通过油口连接至储存器并且接收油。
另外，在液压腔室的出口侧形成连接至储存器的连通孔，并且止回阀被设置在连接至所述连通孔和储存器的流路处并且被配置为使得油能够从储存器流向液压腔室并且阻止油从液压腔室流向储存器。
另外，所述模拟阀和模拟止回阀并行地设置在模拟装置的模拟腔室的后端部和储存器所连接至的流路处。
另外，所述模拟阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
附图说明
图1是示出根据本公开的一个优选实施方式的电气制动***的非制动状态的液压回路图。
图2是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动***正常地操作的状态的液压回路图。
图3是示出在电气制动***正常地操作时建立的制动状态下释放制动力的情况的液压回路图。
图4和图5是示出在ABS***作的同时仅制动对应轮缸的情况的液压回路图。
图6是示出电气制动***在放泄模式下操作以排放对应轮缸的液压的情况的液压回路图。
图7是示出电气制动***异常地操作的情况的液压回路图。
标号的描述
10：制动踏板 11：踏板位移传感器
20：主缸 30：储存器
40：夹式制动器 50：模拟装置
54：模拟阀 100：液压供给装置
110：液压腔室 120：液压活塞
130：动力转换单元 140：电机
200：液压控制单元 201：第一液压回路
202：第二液压回路 210：主液压流路
221：第一入口阀 222：第二入口阀
223：第三入口阀 224：第四入口阀
231：第一放泄阀 232：第二放泄阀
233：第三放泄阀 244：第四放泄阀
241：第一平衡阀 242：第二平衡阀
251：第一后备流路 252：第二后备流路
261：第一切断阀 262：第二切断阀
300：阻尼构件 315：脉动流路
具体实施方式
以下，将参照附图详细描述本公开的实施方式。下面要描述的实施方式被提供以充分地向本领域技术人员传达本公开的精神。本公开不限于本文公开的实施方式，并且可按照其它形式来实现。在附图中，与描述无关的一些部分将被省略并且将不示出以便清楚地描述本公开，并且组件的尺寸也可被稍微夸大以帮助理解。
图1是示出根据本公开的一个优选实施方式的电气制动***的非制动状态的液压回路图。
参照图1，电气制动***通常包括：主缸20，其用于生成液压；储存器30，其联接至主缸20的上部以储存油；输入杆12，其用于根据制动踏板10的踏板力对主缸20加压；轮缸40，其用于接收液压以执行各个车轮RR、RL、FR和FL的制动；踏板位移传感器11，其用于感测制动踏板10的位移；以及模拟装置50，其用于根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。
主缸20可被配置为包括至少一个腔室以生成液压。如图中所示，主缸20可被配置为包括两个腔室25a和25b，第一活塞21a和第二活塞22a可分别被设置在两个腔室25a和25b处，第一活塞21a和输入杆12可彼此接触。在主缸20中设置两个腔室的原因是为了即使当两个腔室中的一个发生故障时也确保安全。例如，两个腔室中的第一腔室连接至右前轮FR和左后轮RL，剩余腔室连接至左前轮FL和右后轮RR。另选地，两个腔室中的第一腔室可连接至两个前轮FR和FL，剩余腔室可连接至两个后轮RR和RL。如上所述，独立地配置两个腔室的原因是为了即使当两个腔室中的一个发生故障时也可进行车辆的制动。第一液压口24a和第二液压口24b形成在主缸20处分别从两个腔室排放液压处。
另外，第一弹簧21b被设置在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a之间，第二弹簧22b被设置在第二活塞22a和主缸20的端部之间。即，第一弹簧21b和第二弹簧22b分别被设置在两个腔室处以在第一活塞21a和第二活塞22a被压缩时储存弹力。当推压第一活塞21a的力小于弹力时，该弹力推压第一活塞21a和第二活塞22a并且分别使第一活塞21a和第二活塞22a返回到其原始位置。
此外，对主缸20的第一活塞21a加压的输入杆12与第一活塞21a紧密接触以使得主缸20与输入杆12之间没有间隙。即，当制动踏板10被踩时，主缸20可被直接加压，而没有踏板死冲程段。
模拟装置50连接至第一后备流路251(将在下面描述)，以根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。
如图中所示，模拟装置50包括：模拟腔室51，其被设置为储存从主缸20的第一液压口24a排放的油；反作用力活塞52，其被设置在模拟腔室51内；踏板模拟器，其设置有弹性地支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟阀54，其连接至模拟腔室51的后端部。此时，反作用力活塞52和反作用力弹簧53分别被安装为在模拟腔室51内通过其中流动的油而具有预定位移范围。
此外，图中所示的反作用力弹簧53仅是能够向反作用力活塞52提供弹力的一个实施方式，因此它可包括能够通过形变来储存弹力的许多实施方式。作为一个示例，反作用力弹簧53包括利用包括橡胶等的材料配置并且具有线圈或板形状从而能够储存弹力的各种构件。
模拟阀54可被设置在将模拟腔室51的后端连接至储存器30的流路处。即，模拟腔室51的入口连接至主缸20，模拟腔室51的后端连接至模拟阀54，模拟阀54连接至储存器30。因此，当反作用力活塞52返回时，储存器30内部的油可流过模拟阀54以使得模拟腔室51的内部可完全被油填充。
这种模拟阀54配置有通常维持关闭状态的常闭型电磁阀。当驾驶员踩在制动踏板10上时，模拟阀54打开以将制动油输送至模拟腔室51。
另外，模拟止回阀55可被安装为与模拟阀54平行地连接在模拟装置50和储存器30之间。
模拟止回阀55可被配置为允许储存器30内部的油仅朝着模拟腔室51流动。即，踏板模拟器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53以使得模拟腔室51内部的油通过模拟阀54被输送至储存器30。
因此，由于模拟腔室51的内部处于填充有油的状态，所以当模拟装置50操作时反作用力活塞52的摩擦被最小化，因此模拟装置50的耐久性改进，并且还提供了用于阻止来自外部的异物进入的配置。
另外，当制动踏板10的踏板力被释放时，在模拟腔室51内部通过模拟止回阀55提供油以确保踏板模拟器的压力的快速返回。
根据本公开的一个实施方式的电气制动***包括：液压供给装置100，其通过从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的形式接收驾驶员的制动意图来机械地操作；液压控制单元200，其配置有各自设置有两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202，并且控制输送至设置在各个车轮RR、RL、FR和FL处的轮缸40的液压的流动；第一切断阀261，其被设置在将第一液压口24a连接至第一液压回路201的第一后备流路251处以控制液压的流动；第二切断阀262，其被设置在将第二液压口24b连接至第二液压回路202的第二后备流路252处以控制液压的流动；电子控制单元(未示出)，其用于基于液压信息和踏板位移信息来控制液压供给装置100以及阀54、60、221、222、223、224、231、232、241、242、261和262；以及阻尼构件300，其被设置在将模拟装置50连接至液压供给装置100的流路处。
液压供给装置100包括：液压腔室110，其中形成预定空间以接收并储存设置在液压腔室110内部的油、液压活塞120和液压弹簧122；电机140，其用于响应于踏板位移传感器11的电信号生成旋转力；以及动力转换单元130，其用于将电机140的旋转运动转换为直线运动以使液压活塞120直线地运动。此时，储存器30和液压腔室110通过油流路103彼此连接以向液压腔室110供应油。这里，通过踏板位移传感器11感测的信号被发送至电子控制单元(ECU)(未示出)，ECU控制设置在本公开的电气制动***中的电机140和阀(将在下面描述)。根据制动踏板10的位移来控制多个阀的操作将在下面描述。
如上所述的液压腔室110通过油流路103连接至储存器30，并且接收并储存油。如上所述，液压活塞120以及弹性地支撑液压活塞120的液压弹簧122被设置在液压腔室110中。此时，通过液压活塞120的加压而生成的液压通过主液压流路210被输送至安装在车轮RR、RL、FR和FL中的每一个处的轮缸40。
对液压腔室110加压的液压活塞120连接至将电机140的旋转力转换为直线运动并且在液压腔室110内部滑动的动力转换单元130。
动力转换单元130是用于将旋转力转换为直线运动的装置，并且可配置有滚珠螺杆螺母组件。例如，动力转换单元130可配置有与电机140的旋转轴(未示出)一体地形成的螺杆以及与螺杆螺纹联接的滚珠螺母，其中滚珠螺母的旋转被限制以根据螺杆的旋转执行直线运动。即，螺杆用作电机140的旋转轴并且还使滚珠螺母线性地运动。此时，液压活塞120连接至动力转换单元130的滚珠螺母以通过滚珠螺母的直线运动对液压腔室110加压，液压弹簧122用于在滚珠螺母返回到其原始位置的同时使液压活塞120返回到其原始位置。
此外，尽管图中未示出，动力转换单元130可配置有通过从电机140的旋转轴接收旋转力而旋转的滚珠螺母以及螺纹联接至滚珠螺母的螺杆，其中螺杆的旋转被限制以根据滚珠螺母的旋转执行直线运动。这种滚珠螺杆螺母组件是用于将旋转运动转换为直线运动的装置，并且其结构通常是本领域已知的，从而其详细描述将被省略。另外，应该理解，除了滚珠螺杆螺母组件的结构之外，根据本公开的动力转换单元130可采用能够将旋转运动转换为直线运动的任何结构。
电机140是响应于从ECU输出的信号而生成旋转力的电动机，并且通过ECU在向前和向后方向上生成旋转力。此时，可通过经由电机140控制旋转角度或速度来实现精确控制。由于这种电机140通常是本领域已知的，其详细描述将被省略。
另外，止回阀102被安装在油流路103处以防止液压腔室110的液压回流。止回阀102用于防止液压腔室110的液压回流，并且还在液压活塞120返回的同时使得油被抽吸并储存在液压腔室110中。
当使用设置有上述液压供给装置100的电气制动***时，在液压活塞120返回，进而油被抽吸到液压腔室110中的过程中，可进行配置以防止液压腔室110内部的压力没有被释放至大气压的情况。例如，在液压腔室110处形成切除孔111，并且在液压腔室110与油流路103之间形成连接流路101以将切除孔111连接至油流路103。此时，切除孔111形成在与液压活塞120的初始位置对应的位置处。因此，当液压活塞120返回时，液压腔室110通过连接流路101自动地连接至储存器30以使得液压腔室110内部的压力返回到大气压。
液压控制单元200配置有第一液压回路201和第二液压回路202，其各自接收液压以控制两个车轮。如图中所示，第一液压回路201可控制右前轮FR和左后轮RL，第二液压回路202可控制左前轮FL和右后轮RR。轮缸40被安装在车轮FR、FL、RR和RL中的每一个处并且通过接收液压来执行制动。即，液压控制单元200通过连接至第一液压回路201和第二液压回路202的主液压流路210从液压供给装置100接收液压，第一液压回路201和第二液压回路202包括多个阀221、222、223、224、231、232、233、234、241和242以控制液压的流动。
第一液压回路201包括：第一入口阀221和第二入口阀222，其连接至主液压流路210并且被配置为控制输送至轮缸40的液压；第一放泄阀231和第二放泄阀232，其被配置为控制从设置在第一液压回路201中的轮缸40排放的油的流动；以及第一平衡阀241，其被配置为将第一入口阀221和第二入口阀222所连接至的两个轮缸40之间彼此连接和阻挡。更具体地讲，第一入口阀221被设置在连接至主液压流路210和右前轮FR的第一液压流路211处，第二入口阀222被设置在连接至主液压流路210和左后轮RL的第二液压流路212处。第一放泄阀231连接至第一液压流路211并且控制从右前轮FR的轮缸40排放的液压，第二放泄阀232连接至第二液压流路212并且控制从左后轮RL的轮缸40排放的液压。第一平衡阀241被设置在将第一液压流路211连接至第二液压流路212的流路处，并且用于根据打开和关闭操作将第一液压流路211和第二液压流路212彼此连接和阻挡。
第二液压回路202包括：第三入口阀223和第四入口阀224，其连接至主液压流路210并且被配置为控制输送至轮缸40的液压；第三放泄阀233和第四放泄阀234，其被配置为控制从设置在第二液压回路202中的轮缸40排放的油的流动；以及第二平衡阀242，其被配置为将第三入口阀223和第四入口阀224所连接至的两个轮缸40之间彼此连接和阻挡。更具体地讲，第三入口阀223被设置在连接至主液压流路210和右后轮RR的第三液压流路213处，第四入口阀224被设置在连接至主液压流路210和左前轮FL的第四液压流路214处。第三放泄阀233连接至第三液压流路213并且控制从右后轮RR的轮缸40排放的液压，第四放泄阀234连接至第四液压流路214并且控制从左前轮FL的轮缸40排放的液压。第二平衡阀242被设置在将第三液压流路213连接至第四液压流路214的流路处，并且用于根据打开和关闭操作将第三液压流路213和第四液压流路214彼此连接和阻挡。
第一至第四入口阀221、222、223和224中的每一个的打开和关闭操作由ECU独立地控制以将从液压供给装置100生成的液压输送至轮缸40。即，第一入口阀221和第二入口阀222被配置为控制供应给第一液压回路201的液压，第三入口阀223和第四入口阀224被配置为控制供应给第二液压回路202的液压。
此外，示出和描述了第一平衡阀241连接至第一入口阀221和第二入口阀222，第二平衡阀242连接至第三入口阀223和第四入口阀224，但是其不限于此。另选地，第一平衡阀241可以是第一至第四入口阀221、222、223和224当中的两个入口阀，第二平衡阀242可连接至剩余两个入口阀。即，第一平衡阀241可连接至第一入口阀221和第三入口阀223或者连接至第一入口阀221和第四入口阀224。应该理解，平衡阀241和242与入口阀221、222、223和224之间的这种连接结构可根据用户的需求和***的配置选择性地更改并使用。
第一至第四入口阀221、222、223和224中的每一个的打开和关闭操作由ECU独立地控制并且被配置为将从液压供给装置100生成的液压输送至轮缸40。即，第一入口阀221和第二入口阀222被配置为控制供应给第一液压回路201的液压，第三入口阀223和第四入口阀224被配置为控制供应给第二液压回路202的液压。
另外，第一至第四放泄阀231、232、233和234中的每一个的打开和关闭操作由ECU独立地控制，第一放泄阀231和第二放泄阀232被配置为控制从第一液压回路201的轮缸40排放的液压，第三放泄阀233和第四放泄阀234被配置为控制从第二液压回路202的轮缸40排放的液压。
根据本公开的一个实施方式，可配置为使得四个入口阀221、222、223和224当中的两个入口阀打开，以使得液压被输送至车轮FR、FL、RR和RL中的每一个的轮缸40。例如，如图2所示，第一入口阀221和第二入口阀222中的第一入口阀221打开，第三入口阀223和第四入口阀224中的第四入口阀224打开以使得液压被输送至车轮FR、FL、RR和RL中的每一个的轮缸40。即，穿过第一入口阀221和第四入口阀224的液压通过第一平衡阀241和第二平衡阀242被输送至相邻轮缸40。此时，示出了第一液压回路201和第二液压回路202分别使入口阀221和224打开以将液压输送至各个轮缸40，但是其不限于此。另选地，根据流路连接的结构，设置在第一液压回路201中的两个入口阀221和222以及设置在第二液压回路202中的两个入口阀223和224可打开以将液压输送至各个轮缸40。此外，当需要紧急制动时，所有入口阀221、222、223和224可打开以将液压快速地输送至轮缸40。
这样的第一至第四入口阀221、222、223和224利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀配置。
另外，第一平衡阀241和第二平衡阀242利用通常打开并且当从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀配置，第一至第四放泄阀231、232、233和234利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀配置。
根据本公开的一方面，第一后备流路251和第二后备流路252被设置为当电气制动***异常地操作时将从主缸20排放的油供应给轮缸40。更具体地讲，用于控制油的流动的第一切断阀261被设置在第一后备流路251处，用于控制油的流动的第二切断阀262被设置在第二后备流路252处。另外，第一后备流路251将第一液压口24a连接至第一液压回路201，第二后备流路252将第二液压口24b连接至第二液压回路202。如图中所示，第一后备流路251连接至将第一液压流路211连接至第二液压流路212的第一平衡阀241，第二后备流路252连接至将第三液压流路213连接至第四液压流路214的第二平衡阀242。第一切断阀261和第二切断阀262的操作结构将在下面再次描述。
第一切断阀261和第二切断阀262利用通常打开并且当从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀配置。
此外，未描述的标号“PS1”是感测轮缸40的液压的第一压力传感器，未描述的标号“PS2”是感测主缸20的油压力的第二压力传感器。
形成将第一切断阀261的前端连接至液压腔室110的脉动流路315以向驾驶员提供在ABS控制期间生成的压力脉动，并且阻尼构件300被设置在脉动流路315处。
例如，阻尼构件300的一侧可连接至模拟腔室51，连接至第一切断阀261的前端的第一后备流路251，或者连接至主缸20的腔室。即，当阻尼构件300的一侧连接至第一切断阀261的前端时，液压腔室110的脉动可被输送至制动踏板10。
另外，图中示出了阻尼构件300的一侧连接至反作用力活塞52的后端。另选地，可包括这样的情况：阻尼构件300的一侧连接至反作用力活塞52的前端。
此外，提供脉动流路315作为模拟腔室51与液压腔室110之间的闭合回路。通过这种阻尼构件300将压力脉动输送给驾驶员的结构将在下面在根据ABS模式的操作状态下详细描述。
以下，将详细描述根据本公开的一个实施方式的电气制动***的操作。
图2是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动***正常操作的状态的液压回路图。
参照图2，当驾驶员开始制动时，驾驶员所请求的制动量可通过踏板位移传感器11基于包括由驾驶员施加给制动踏板10的压力等的信息来感测。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以操作电机140。
另外，ECU可通过设置在主缸20的出口侧的第二压力传感器PS2以及用于感测各个轮缸40的压力的第一压力传感器PS1接收再生制动量，并且可基于驾驶员所请求的制动量与再生制动量之差来计算制动摩擦量，从而确定各个轮缸40处的压力增加或减小的大小。
具体地讲，当在制动的初始阶段驾驶员踩在制动踏板10上时，电机140***作，电机140的旋转力被动力转换单元130转换为直线运动，液压活塞120向前运动以对液压腔室110加压从而生成液压。即，从液压腔室110排放的液压通过各自连接至主液压流路210的第一至第四液压流路211、212、213和214被输送至轮缸40。此时，分别安装在分别连接至第一液压口24a和第二液压口24b的第一后备流路251和第二后备流路252处的第一切断阀261和第二切断阀262关闭以使得在主缸20中生成的液压不被输送至轮缸40。
另外，从液压腔室110生成的液压根据第一入口阀221和第四入口阀224的打开被输送至右前轮FR和左前轮FL的轮缸40以生成制动力。同时，通过第一入口阀221和第四入口阀224输送的液压通过打开的第一平衡阀241和第二平衡阀242被输送至左后轮RL和右后轮RR的轮缸40。即，液压通过在四个入口阀221、222、223和224当中选择的两个入口阀221和224的打开操作被供应给所有轮缸40。
这种操作是一般制动操作，当需要紧急制动时，所有入口阀221、222、223和224可打开以快速地将液压输送至轮缸40。
此外，通过主缸20根据制动踏板10的踏板力的加压而生成的压力被输送至连接至主缸20的模拟装置50。此时，设置在模拟腔室51的后端的常闭型模拟阀54打开以使得填充在模拟腔室51中的油通过模拟阀54被输送至储存器30。另外，反作用力活塞52运动，在模拟腔室51内部生成与支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的反作用力对应的压力以向驾驶员提供适当的踩踏感。
接下来，将参照图3描述在电气制动***如上所述正常地操作时建立的制动状态下释放制动力的情况。如图3所示，当施加于制动踏板10的踏板力被释放时，电机140与液压活塞120向前运动以向后运动时相比在相反方向上生成旋转力并且使液压活塞120返回到其原始位置。此时，第一至第四入口阀221、222、223和224、第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第一平衡阀241和第二平衡阀242的打开和关闭操作状态按照与它们在制动操作中相同的方式来控制。即，第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第二入口阀222和第三入口阀223关闭，而第一入口阀221和第四入口阀224打开。结果，从第一液压回路201的轮缸40排放的液压通过第一平衡阀241和第一入口阀221被输送至液压腔室110内部，从第二液压回路202的轮缸40排放的液压通过第二平衡阀242和第四入口阀224被输送至液压腔室110内部。
在模拟装置50中，模拟腔室51内部的油根据通过反作用力弹簧53而返回到其原始位置的反作用力活塞52被输送至主缸20，油通过连接至储存器30的模拟阀54和模拟止回阀55重新填充在模拟腔室51内部以确保踏板模拟器的压力的快速返回。
此外，当液压活塞120通过电气制动***的液压供给装置100而运动时，液压腔室110内部的油的流动通过连接至储存器30的油流路103和连接流路101来控制。
另外，根据本公开的一个实施方式的电气制动***可根据两个液压回路201和202的车轮RR、RL、FR和FL中的每一个处所设置的轮缸40所需的压力来控制设置在液压控制单元200处的阀221、222、223、224、231、232、233、234、241和242，从而指定并控制控制范围。例如，图4示出在ABS操作的同时仅制动对应轮缸的情况，示出了仅制动左车轮FL和RL的状态。
参照图4，电机140根据制动踏板10的踏板力而操作，电机140的旋转力被转换为直线运动，并且液压活塞120向前运动以对液压腔室110加压，从而生成液压。此时，第一切断阀261和第二切断阀262关闭，因此在主缸20中生成的液压不被输送至轮缸40。另外，第一入口阀221和第三入口阀223、第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第一平衡阀241和第二平衡阀242被控制以关闭。因此，从液压腔室110生成的液压通过第二入口阀222被输送至左后轮RL的轮缸40，通过第四入口阀224被输送至左前轮FL的轮缸40。因此，液压仅被输送至车轮RL、RR、FL和FR当中的左车轮RL和FL。
根据本公开的一方面，第一至第四入口阀221、222、223和224、第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第一平衡阀241和第二平衡阀242的操作可如上所述独立地控制，以使得液压可仅被输送至后车轮RR和RL，或者可被输送至需要液压的右前轮FR和右后轮RR或者右前轮FR和左后轮RL的轮缸40。
此外，当如上所述根据车辆的滑动，液压仅被输送至左车轮RL和FL时，根据第二入口阀222和第四入口阀224的打开操作生成压力脉动。此时，由于第一切断阀261和第二切断阀262被设置在关闭状态，所以压力脉动没有通过分别连接至第一平衡阀241和第二平衡阀242的第一后备流路251和第二后备流路252被输送至主缸20。因此，压力脉动通过连接至第二液压流路212和第四液压流路214的主液压流路210被输送至液压腔室110。更具体地讲，将参照图5描述输送压力脉动的流动。
如上所述，在ABS模式下生成的压力脉动通过主液压流路210被输送至液压腔室110。此时，图5中所示的箭头指示输送压力脉动的部分。这种压力脉动通过液压腔室110被输送至阻尼构件300。此时，设置在阻尼构件300处的阻尼器310运动，因此压力脉动通过连接液压腔室110和模拟腔室51的脉动流路315被输送至模拟腔室51。由于提供脉动流路315作为模拟腔室51与液压腔室110之间的闭合回路，所以压力脉动可被容易地输送至模拟腔室51。更具体地讲，压力脉动导致每秒几十或几百个波，因此阻尼器310弹性地变形并且阻尼构件300内部的体积变化。因此，根据体积的变化，脉动流路315内部的液压在模拟腔室51和阻尼构件300之间重复地流入和排放。因此，模拟腔室51内部的反作用力活塞52根据油的流动而运动，因此压力脉动被输送至主缸20。即，通过连接至主缸20的第一活塞21a的制动踏板10将压力脉动输送给驾驶员。
此外，示出了在ABS模式控制中模拟阀54从打开状态切换为关闭状态，但是这仅是一个示例，即使当模拟阀54被设置在打开状态时也可输送压力脉动。
另外，根据本公开的一方面的电气制动***可通过第一至第四放泄阀231、232、233和234排放供应给其的对应轮缸40的制动压力。例如，图6示出电气制动***在放泄模式下操作以排放对应轮缸40的液压的情况，并且示出了对左车轮RL和FL进行放泄的状态。
参照图6，第二入口阀222和第四入口阀224、第一放泄阀231和第三放泄阀233以及第一平衡阀241和第二平衡阀242被控制以处于关闭状态，第二放泄阀232和第四放泄阀234打开。结果，从安装在左后轮RL和左前轮FL处的轮缸40排放的液压通过第二放泄阀232和第四放泄阀234被输送至储存器30。
此时，除了第二放泄阀232和第四放泄阀234打开以排放对应轮缸40的液压的放泄模式之外，第一入口阀221和第三入口阀223可打开以向右前轮FR和右后轮RR供应液压。
如上所述，液压控制单元200的各个阀221、222、223、224、231、232、233、234、241和242可被独立地控制以根据所需的压力选择性地向车轮RL、RR、FL和FR中的每一个的轮缸40输送液压或从其排放液压，以使得可进行液压的精确控制。
最后，将描述电气制动***异常地操作的情况。参照图7，当电气制动***异常地操作时，各个阀54、221、222、223、224、231、232、233、234、241、242、261和262被设置在制动的初始状态，即，未操作状态。当驾驶员对制动踏板10加压时，连接至制动踏板10的输入杆12在向左方向上运动，同时与输入杆12接触的第一活塞21a在向左方向上运动，并且第二活塞22a通过第一活塞21a也在向左方向上运动。此时，由于输入杆12与第一活塞21a之间没有间隙，所以可快速地执行制动。即，通过主缸20的加压而生成的液压通过为了后备模式下的制动而连接的第一后备流路251和第二后备流路252被输送至轮缸40以实现制动力。此时，分别安装在第一后备流路251和第二后备流路252处的第一切断阀261和第二切断阀262以及分别安装在第一后备流路251和第二后备流路252处的第一平衡阀241和第二平衡阀242利用常开型电磁阀配置，模拟阀54、第一至第四入口阀221、222、223和224以及第一至第四放泄阀231、232、233和234利用常闭型电磁阀配置，以使得液压被直接输送至轮缸40。因此，可执行稳定制动以改进制动安全性。
从以上描述显而易见的是，根据本公开的一个实施方式的电气制动***设置有安装在将向驾驶员提供踏板力的模拟装置连接至生成液压的液压供给装置的流路处的阻尼构件，并且通过该阻尼构件将在ABS控制期间生成的压力脉动输送给驾驶员以使得驾驶员的需求可被满足。
另外，阻尼构件的连接结构被简化，以使得可在不增加配置电气制动***的调制器块的大小的情况下安装阻尼构件。
另外，电机和阀彼此互锁并控制，从而具有可进行压力的精确控制的效果。另外，两个液压回路分别被配置为连接至两个车轮并且被独立地控制，并且液压供给装置根据各个车轮所需的压力以及优先确定逻辑来与两个液压回路互锁并控制，从而具有可增加控制范围的优点。
此外，当电气制动***发生故障时，驾驶员的踏板力可被直接输送至主缸以允许车辆的制动，从而可提供稳定的制动力。
如上所述，尽管通过特定实施方式和附图描述了本公开，其不限于此，应该理解，本领域技术人员可以想到将落入本公开的精神和范围以及所附权利要求书所获得的完整等同范围内的许多其它改变和修改。
本申请要求2015年12月4日提交于韩国知识产权局的韩国专利申请No.10-2015-0172060的权益，其公开内容通过引用并入本文。

Claims (15)

1.一种电气制动***，该电气制动***包括：
主缸，该主缸被配置为连接至其中储存油的储存器并且被配置为根据制动踏板的踏板力来生成液压；
切断阀，该切断阀被安装在将所述主缸连接至轮缸的后备流路处；
模拟装置，该模拟装置包括模拟腔室和模拟阀，所述模拟腔室在所述切断阀的前端处连接至所述主缸以根据所述制动踏板的所述踏板力来提供反作用力并且被配置为其中储存所述油，所述模拟阀被设置在将所述主缸连接至所述模拟腔室或者将所述模拟腔室连接至所述储存器的流路处；
液压供给装置，该液压供给装置被配置为响应于感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号而操作，并且将通过对连接至储存油的所述储存器的液压腔室加压而生成的液压输送至所述轮缸；以及
阻尼构件，该阻尼构件被设置在将所述液压腔室连接至所述切断阀的所述前端的流路处，
其中，所述阻尼构件在防锁死制动***ABS模式下将在所述液压腔室中生成的压力脉动输送至所述制动踏板。
2.根据权利要求1所述的电气制动***，其中，所述阻尼构件的一侧连接至所述液压腔室，所述阻尼构件的另一侧连接至所述模拟腔室。
3.根据权利要求2所述的电气制动***，其中，所述模拟阀被设置为在正常模式下使将所述模拟腔室连接至所述储存器的流路打开，在异常模式下使将所述模拟腔室连接至所述储存器的所述流路关闭，并且所述模拟阀在所述ABS模式下选择性地打开或关闭以输送所需的压力脉动。
4.根据权利要求1所述的电气制动***，该电气制动***还包括：
液压控制单元，该液压控制单元包括通过流路连接至所述液压供给装置的第一液压回路和第二液压回路，并且被配置为接收从所述液压供给装置排放的液压以控制被输送至设置在各个车轮处的所述轮缸的所述液压的流动；以及
电子控制单元，该电子控制单元被配置为基于液压信息和所述制动踏板的位移信息来控制电机和阀，
其中，所述主缸具有连接至所述第一液压回路的第一液压口以及连接至所述第二液压回路的第二液压口，并且
其中，所述液压供给装置被配置为使得所述电机响应于从所述踏板位移传感器输出的所述电信号而操作，并且通过将所述电机的旋转力转换为直线运动来生成所述液压。
5.根据权利要求4所述的电气制动***，其中，所述液压控制单元包括：
第一入口阀至第四入口阀，所述第一入口阀至第四入口阀分别被设置在所述轮缸的上游侧并且被配置为控制流向安装在各个所述车轮处的所述轮缸的所述液压；
第一放泄阀至第四放泄阀，所述第一放泄阀至第四放泄阀被配置为分别控制从所述轮缸排放的液压的流动；以及
第一平衡阀和第二平衡阀，所述第一平衡阀和所述第二平衡阀分别被设置在所述第一入口阀至第四入口阀与所述第一放泄阀至第四放泄阀之间，其中，所述第一平衡阀连接至所述第一入口阀至第四入口阀当中的两个入口阀，所述第二平衡阀连接至剩余两个入口阀。
6.根据权利要求5所述的电气制动***，其中，通过所述第一平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个以及通过所述第二平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个打开，以使得所述液压被输送至安装在各个所述车轮处的所述轮缸。
7.根据权利要求5所述的电气制动***，其中，所述第一入口阀至第四入口阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
8.根据权利要求5所述的电气制动***，其中，所述第一放泄阀至第四放泄阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
9.根据权利要求5所述的电气制动***，其中，所述第一平衡阀和所述第二平衡阀利用通常打开并且当从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
10.根据权利要求5所述的电气制动***，该电气制动***还包括：
第一后备流路，该第一后备流路被配置为当所述电气制动***异常地操作时将所述第一液压口连接至所述第一平衡阀以直接向所述轮缸供应油；
第二后备流路，该第二后备流路被配置为将所述第二液压口连接至所述第二平衡阀；
第一切断阀，该第一切断阀被设置在所述第一后备流路处并且被配置为控制所述油的流动；以及
第二切断阀，该第二切断阀被设置在所述第二后备流路处并且被配置为控制所述油的流动。
11.根据权利要求10所述的电气制动***，其中，所述第一切断阀和所述第二切断阀利用通常打开并且当从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
12.根据权利要求1所述的电气制动***，其中，所述液压供给装置包括：
电机，该电机被配置为响应于所述踏板位移传感器的所述电信号而生成旋转力；
动力转换单元，该动力转换单元被配置为将所述电机的所述旋转力转换为直线运动；
液压活塞，该液压活塞连接至所述动力转换单元并且被配置为执行直线运动；
液压腔室，该液压腔室被设置为使所述液压活塞在其中滑动并且通过液压流路连接至第一液压回路和第二液压回路；以及
液压弹簧，该液压弹簧被设置在所述液压腔室内部并且被配置为弹性地支撑所述液压活塞，
其中，所述液压腔室被配置为通过油口连接至所述储存器并且接收所述油。
13.根据权利要求12所述的电气制动***，其中，在所述液压腔室的出口侧形成连接至所述储存器的连通孔，并且止回阀被设置在连接至所述连通孔和所述储存器的流路处并且被配置为使得所述油能够从所述储存器流向所述液压腔室并且阻止所述油从所述液压腔室流向所述储存器。
14.根据权利要求1所述的电气制动***，其中，所述模拟阀和模拟止回阀被并行地设置在所述模拟装置的所述模拟腔室的后端部和所述储存器所连接至的流路处。
15.根据权利要求14所述的电气制动***，其中，所述模拟阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
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