CN106976411A - 上坡辅助方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了上坡辅助方法和装置，应用于电动汽车，包括：当电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据倾角数据得到坡度数据；判断坡度数据是否大于预设阈值；如果大于预设阈值，则根据坡度数据计算得到控制扭矩值；将控制扭矩值发送给电动汽车的电机控制器，以使电机控制器控制电机转动。本发明对于未配备ESP***的电动汽车，可以实现上坡起步辅助功能。

Description

上坡辅助方法和装置

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及上坡辅助方法和装置。

背景技术

现有的上坡起步辅助***HAC(Hill-start Assist Control，上坡起步辅助***)是在ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定***)的基础上衍生开发出来的一种功能，传统燃油车或电动汽车的HAC的原理是这样的：当车辆上坡起步时，脚离开刹车踏板正去踩油门的那一刹那，HAC***会自动地保持刹车油压2、3秒，就相当于刹车还是被踩着的状态，所以车就不会往下溜。当脚踩下油门了，HAC对刹车的控制就自动结束了，而且不是一下就卸掉全部刹车力量，是逐步的减小刹车力量，于是车也随着你踩油门稳稳的起来了。这样便可为让驾驶者轻松的将脚由刹车踏板转向油门踏板，以防止溜车而造成事故。

现有的上坡起步辅助***技术只针对配备了ESP车身电子稳定***的车辆，对于未配备ESP***功能的电动汽车来说，上坡起步辅助***无法实现。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供上坡辅助方法和装置，对于未配备ESP***的电动汽车，可以实现上坡起步辅助功能。

第一方面，本发明实施例提供了上坡辅助方法，应用于电动汽车，所述方法包括：

当所述电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据所述倾角数据得到坡度数据；

判断所述坡度数据是否大于预设阈值；

如果大于所述预设阈值，则根据所述坡度数据计算得到控制扭矩值；

将所述控制扭矩值发送给所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制电机转动。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：

当所述电动汽车的油门踏板被踩下时，接收所述电动汽车的油门踏板深度信号，并根据所述油门踏板深度信号得到输出扭矩值；

将所述输出扭矩值与所述控制扭矩值进行比较；

当所述输出扭矩值大于或等于所述控制扭矩值时，将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述将所述输出扭矩值与所述控制扭矩值进行比较，还包括：

当所述输出扭矩值小于所述控制扭矩值时，如果所述坡度数据小于预设阈值，则将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：

接收所述电动汽车的车辆信号；

根据所述车辆信号判断所述电动汽车是否处于所述短暂静止状态。

结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述车辆信号包括档位信号和驻车制动状态，所述方法还包括：

当所述档位信号为第一档位或第二档位时，将所述控制扭矩值降为第一扭矩值；

或者，

当所述驻车制动状态为拉起状态时，将所述控制扭矩值降为所述第一扭矩值。

第二方面，本发明实施例还提供上坡辅助装置，应用于电动汽车，所述装置包括：

处理模块，用于当所述电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据所述倾角数据得到坡度数据；

第一判断模块，用于判断所述坡度数据是否大于预设阈值；

第一计算模块，用于在所述坡度数据大于所述预设阈值的情况下，根据所述坡度数据计算得到控制扭矩值；

发送模块，用于将所述控制扭矩值发送给所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制电机转动。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，所述装置还包括：

第二计算模块，用于当所述电动汽车的油门踏板被踩下时，接收所述电动汽车的油门踏板深度信号，并根据所述油门踏板深度信号得到输出扭矩值；

比较模块，用于将所述输出扭矩值与所述控制扭矩值进行比较；

第一发送子模块，用于当所述输出扭矩值大于或等于所述控制扭矩值时，将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中，所述装置还包括：

第二发送子模块，用于当所述输出扭矩值小于所述控制扭矩值时，如果所述坡度数据小于预设阈值，则将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第三种可能的实施方式，其中，所述装置还包括：

接收模块，用于接收所述电动汽车的车辆信号；

第二判断模块，用于根据所述车辆信号判断所述电动汽车是否处于所述短暂静止状态。

结合第二方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第二方面的第四种可能的实施方式，其中，所述车辆信号包括档位信号和驻车制动状态，所述装置还包括扭矩值控制模块，用于：

当所述档位信号为第一档位或第二档位时，将所述控制扭矩值降为第一扭矩值；

或者，

当所述驻车制动状态为拉起状态时，将所述控制扭矩值降为所述第一扭矩值。

本发明提供了上坡辅助方法和装置，应用于电动汽车，包括：当电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据倾角数据得到坡度数据；判断坡度数据是否大于预设阈值；如果大于预设阈值，则根据坡度数据计算得到控制扭矩值；将控制扭矩值发送给电动汽车的电机控制器，以使电机控制器控制电机转动。通过在电动汽车上增加倾角传感器来判断车辆处于上升坡道上，且通过输出控制扭矩值来控制电机转动，从而对于未配备ESP***的电动汽车，可以实现上坡起步辅助功能。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的上坡辅助方法的流程图；

图2为本发明施例一提供的上坡辅助方法的另一流程图；

图3为本发明施例二提供的上坡辅助装置的结构示意图；

图4为本发明实施例二提供的上坡辅助装置的另一结构示意图。

图标：

10-处理模块；20-第一判断模块；30-第一计算模块；40-发送模块；50-第二计算模块；60-比较模块；70-第一发送子模块。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

现有的上坡起步辅助***HAC(Hill-start Assist Control，上坡起步辅助***)是在ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定***)的基础上衍生开发出来的一种功能，但是只针对配备了ESP车身电子稳定***的车辆，对于未配备ESP***功能的电动汽车来说，上坡起步辅助***无法实现。基于此，本发明实施例提供了上坡辅助方法和装置，对于未配备ESP***的电动汽车，可以实现上坡起步辅助功能。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的上坡辅助方法进行详细介绍。

实施例一：

图1为本发明实施例一提供的上坡辅助方法的流程图。

参照图1，上坡辅助方法，应用于电动汽车，包括：

步骤S101，当电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据倾角数据得到坡度数据；

具体地，电动汽车包括纯电动汽车，整车控制器VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)通过接收车辆信号状态判断此时车辆是否处于短暂静止状态，当条件(a)、(b)、(c)、(d)和(e)同时成立时，判定此时车辆处于短暂静止状态，从而判定驾驶者的驾驶意图是短暂停车：

(a)档位挂在P档、R档以外的档位；

(b)驻车制动未拉起；

(c)制动踏板深度不为零；

(d)油门踏板深度为零；

(e)驱动电机的转速为零。

此时，整车控制器VCU通过接收倾角传感器发送的倾角数据，并转换成相应的坡度角度(坡度数据)。

步骤S102，判断坡度数据是否大于预设阈值；

步骤S103，如果大于预设阈值，则根据坡度数据计算得到控制扭矩值；

这里，如果坡度数据超过预设阈值(此预设阈值为正值)，则判定此时车辆处在具有一定坡度的上升坡道中，且驾驶者意图为短暂停车，等待上坡。此时整车控制器判定上坡起步辅助功能被触发，并发送CAN讯号至电机控制器，当整车控制器收到电机控制器上坡起步功能生效的确认信号后，开始执行上坡起步辅助功能。

此时，整车控制器VCU根据接收到的倾角数据计算出此坡度角度，根据坡度角度计算出此时车辆在坡道方向的重力加速度值，并根据车重力加速度值和车辆满载质量以及扭矩计算公式，计算出控制扭矩值β，将此控制扭矩值β发送给电机控制器，使得电机控制器持续输出此控制扭矩值β至电机，从而控制电机转动。

步骤S104，将控制扭矩值发送给电动汽车的电机控制器，以使电机控制器控制电机转动。

根据本发明的示例性实施例，如图2所示，所述方法还包括：

步骤S105，当电动汽车的油门踏板被踩下时，接收电动汽车的油门踏板深度信号，并根据油门踏板深度信号得到输出扭矩值；

步骤S106，将输出扭矩值与控制扭矩值进行比较；

步骤S107，当输出扭矩值大于或等于控制扭矩值时，将输出扭矩值发送给电机控制器。

具体地，当整车控制器检测到驾驶者松开制动踏板后，电机控制器继续按照控制扭矩值β执行，当驾驶者开始踩下油门踏板，整车控制器开始计算需要输出的扭矩值(输出扭矩值)，但是不输出给电机控制器执行，并将此扭矩值与控制扭矩值β做比较，当此扭矩值大于等于控制扭矩值β时，解除上坡起步辅助功能，电机控制器此时按照整车控制器根据实际采集的油门踏板深度信号计算输出的扭矩值执行。

进一步地，当输出扭矩值小于控制扭矩值时，如果坡度数据小于预设阈值，则将输出扭矩值发送给电机控制器。

需要说明的是，当上述扭矩值小于控制扭矩值β，且坡度传感器感知的坡度角度小于预设阈值时，同样解除上坡起步辅助功能，此时电机控制器执行实际的扭矩值，即按照整车控制器根据实际采集的油门踏板深度信号计算输出的扭矩值执行。

根据本发明的示例性实施例，所述方法还包括：

接收电动汽车的车辆信号；

根据车辆信号判断电动汽车是否处于所述短暂静止状态。

根据本发明的示例性实施例，车辆信号包括档位信号和驻车制动状态，所述方法还包括：

当档位信号为第一档位或第二档位时，将控制扭矩值降为第一扭矩值；

或者，

当驻车制动状态为拉起状态时，将控制扭矩值降为第一扭矩值。

具体地，第一档位为P档，第二档位为R档，第一扭矩值为0Nm。在上坡起步辅助功能的执行过程中，驻车制动被拉起或者档位挂在P档或R档时，都将触发解除上坡起步辅助功能，且整车控制器输出给电机控制器的执行扭矩值降为0Nm。

本发明提供了上坡辅助方法，应用于电动汽车，包括：当电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据倾角数据得到坡度数据；判断坡度数据是否大于预设阈值；如果大于预设阈值，则根据坡度数据计算得到控制扭矩值；将控制扭矩值发送给电动汽车的电机控制器，以使电机控制器控制电机转动。通过在电动汽车上增加倾角传感器来判断车辆处于上升坡道上，且通过输出控制扭矩值来控制电机转动，从而对于未配备ESP***的电动汽车，可以实现上坡起步辅助功能。

实施例二：

图3为本发明施例二提供的上坡辅助装置的结构示意图。

参照图3，上坡辅助装置包括：

处理模块10，用于当电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据倾角数据得到坡度数据；

第一判断模块20，用于判断坡度数据是否大于预设阈值；

第一计算模块30，用于在坡度数据大于预设阈值的情况下，根据坡度数据计算得到控制扭矩值；

发送模块40，用于将控制扭矩值发送给电动汽车的电机控制器，以使电机控制器控制电机转动。

根据本发明的示例性实施例，如图4所示，所述装置还包括：

第二计算模块50，用于当电动汽车的油门踏板被踩下时，接收电动汽车的油门踏板深度信号，并根据油门踏板深度信号得到输出扭矩值；

比较模块60，用于将输出扭矩值与控制扭矩值进行比较；

第一发送子模块70，用于当输出扭矩值大于或等于控制扭矩值时，将输出扭矩值发送给电机控制器。

根据本发明的示例性实施例，所述装置还包括：

第二发送子模块(未示出)，用于当输出扭矩值小于控制扭矩值时，如果坡度数据小于预设阈值，则将输出扭矩值发送给电机控制器。

根据本发明的示例性实施例，所述装置还包括：

接收模块(未示出)，用于接收电动汽车的车辆信号；

第二判断模块(未示出)，用于根据车辆信号判断电动汽车是否处于短暂静止状态。

根据本发明的示例性实施例，车辆信号包括档位信号和驻车制动状态，所述装置还包括扭矩值控制模块(未示出)，用于：

当档位信号为第一档位或第二档位时，将控制扭矩值降为第一扭矩值；

或者，

当驻车制动状态为拉起状态时，将控制扭矩值降为第一扭矩值。

本发明实施例提供的上坡辅助装置，与上述实施例提供的上坡辅助方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

本发明实施例所提供的的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的***和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种上坡辅助方法，其特征在于，应用于电动汽车，所述方法包括：

当所述电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据所述倾角数据得到坡度数据；

判断所述坡度数据是否大于预设阈值；

如果大于所述预设阈值，则根据所述坡度数据计算得到控制扭矩值；

将所述控制扭矩值发送给所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制电机转动。

2.根据权利要求1所述的上坡辅助方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述电动汽车的油门踏板被踩下时，接收所述电动汽车的油门踏板深度信号，并根据所述油门踏板深度信号得到输出扭矩值；

将所述输出扭矩值与所述控制扭矩值进行比较；

当所述输出扭矩值大于或等于所述控制扭矩值时，将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

3.根据权利要求2所述的上坡辅助方法，其特征在于，所述将所述输出扭矩值与所述控制扭矩值进行比较，还包括：

当所述输出扭矩值小于所述控制扭矩值时，如果所述坡度数据小于预设阈值，则将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

4.根据权利要求1所述的上坡辅助方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收所述电动汽车的车辆信号；

根据所述车辆信号判断所述电动汽车是否处于所述短暂静止状态。

5.根据权利要求4所述的上坡辅助方法，其特征在于，所述车辆信号包括档位信号和驻车制动状态，所述方法还包括：

当所述档位信号为第一档位或第二档位时，将所述控制扭矩值降为第一扭矩值；

或者，

当所述驻车制动状态为拉起状态时，将所述控制扭矩值降为所述第一扭矩值。

6.一种上坡辅助装置，其特征在于，应用于电动汽车，所述装置包括：

处理模块，用于当所述电动汽车处于短暂静止状态时，接收倾角传感器发送的倾角数据，并根据所述倾角数据得到坡度数据；

第一判断模块，用于判断所述坡度数据是否大于预设阈值；

第一计算模块，用于在所述坡度数据大于所述预设阈值的情况下，根据所述坡度数据计算得到控制扭矩值；

发送模块，用于将所述控制扭矩值发送给所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制电机转动。

7.根据权利要求6所述的上坡辅助装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二计算模块，用于当所述电动汽车的油门踏板被踩下时，接收所述电动汽车的油门踏板深度信号，并根据所述油门踏板深度信号得到输出扭矩值；

比较模块，用于将所述输出扭矩值与所述控制扭矩值进行比较；

第一发送子模块，用于当所述输出扭矩值大于或等于所述控制扭矩值时，将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

8.根据权利要求7所述的上坡辅助装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二发送子模块，用于当所述输出扭矩值小于所述控制扭矩值时，如果所述坡度数据小于预设阈值，则将所述输出扭矩值发送给所述电机控制器。

9.根据权利要求6所述的上坡辅助装置，其特征在于，所述装置还包括：

接收模块，用于接收所述电动汽车的车辆信号；

第二判断模块，用于根据所述车辆信号判断所述电动汽车是否处于所述短暂静止状态。

10.根据权利要求9所述的上坡辅助装置，其特征在于，所述车辆信号包括档位信号和驻车制动状态，所述装置还包括扭矩值控制模块，用于：

当所述档位信号为第一档位或第二档位时，将所述控制扭矩值降为第一扭矩值；

或者，

当所述驻车制动状态为拉起状态时，将所述控制扭矩值降为所述第一扭矩值。