CN106965827A - 动车坐铺车厢增装式中央行李架 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动车坐铺车厢增装式中央行李架，涉及座位车厢行李架技术领域。在车厢本体的顶部中央安装有加装式中央行李架；所述的加装式中央行李架包括与车厢本体顶部中央可拆卸连接的吊装式中央基座，吊装式中央基座在长度方向上均匀连接有一排行李架单元；每个行李架单元包括行李架单体、垂直固定连接在行李架单体两侧的伸缩式连接杆。本发明能够拓展坐铺车厢的载物空间，并且使用方便，对车厢中央通道的交通干扰较小；其结构简单，牢固耐用，安装方便，普及性强；能够切实有效的在客流高峰期缓解坐铺车厢内的拥挤情况。

Description

动车坐铺车厢增装式中央行李架

技术领域

本发明涉及列车座位车厢行李架技术领域，尤其是一种方便后期加装的类车加装式中央行李架。

背景技术

目前，火车坐铺车厢内的行李架在正常客流量的情况下，基本能够满足乘客携带物品的存放，但是在客流量高峰期，普通列车会在坐票售完的情况下，发放一定数量的无座车票，这样就会造成车厢乘客大幅增长，行李架不能全部存放下乘客的物品，所以很多行李会被乘客随手携带或者放在身边，这样就会占用一定的车厢站立空间，在上下车时会造成人流迟缓，乘客拥挤，造成时间延误。对于普通列车，以25型车厢举例来说，其车厢空间尺寸参数如下：车体长度：25500mm，车体宽度3140mm，车体高度4433mm，车厢宽度3305mm，车厢高度3014mm,车厢顶高度（圆弧形）821mm，去圆弧顶高度2434mm，车厢两侧的行李架宽度为500mm，从这个数据上看，车厢去掉行李架后剩余的宽度为2305mm，两侧行李架距离车厢地面的高度在1900mm左右，而上部剩余空间为550mm左右。也就是说，车厢中央位置，上方具有较大的空间没有被利用。

目前，坐铺车厢还没有采用中央行李架的先例，一方面是因为当乘客身高较高时或者托举行李时需要较高的空间，如果车厢顶部中央设置行李架，并且采用两侧行李架的相同高度则会阻碍中央通道的通行；另一方面为了保证通行流畅，而将中央行李架设置较高，则不利于乘客存放和取出物品；最后，车厢两侧的行李架一侧有车厢侧壁作为挡墙，物品不容易脱落，如果将行李架设置在中央，而两侧没有阻挡，盛放物品则容易脱落。

中国实用新型专利-铁路中通道纵侧位卧铺车厢（申请号为201020125647.4）中，提及了车厢顶部中央设置行李架的技术特征。该实用新型将卧铺车厢进行了新的布局设计，取消了车厢两侧的行李架，将行李架设置在了车厢顶部中央位置较高的处，但是其适用范围只能卧铺车厢，其取用行李时可以借助车厢上的脚蹬，但是坐铺乘客取用行李则无法适用。另一方面该实用新型专利的行李架其宽度较大，车厢两侧行李架取消的情况下，宽度能够容纳下。在坐铺车厢内，两侧行李架取消的情况下，只设置中央行李架不能解决行李堆积的问题，但是两侧行李架如果保留的情况下，则无法加装该结构的行李架。总之，针对坐铺车厢的中央行李架设计，还需要克服很多技术问题，才能将这种设计应用到实际中。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种动车坐铺车厢增装式中央行李架，其能够拓展坐铺车厢的载物空间，并且使用方便，对车厢中央通道的交通干扰较小；其结构简单，牢固耐用，安装方便，普及性强；能够切实有效的在客流高峰期缓解坐铺车厢内的拥挤情况。

为解决上述问题，本发明采取的技术方案是：提供一种动车坐铺车厢增装式中央行李架，包括车厢本体、位于车厢本体上方两侧的侧行李架，其特征在于：车厢本体的顶部中央安装有加装式中央行李架；所述的加装式中央行李架包括与车厢本体顶部中央可拆卸连接的吊装式中央基座，吊装式中央基座在长度方向上均匀连接有一排行李架单元；每个行李架单元包括行李架单体、垂直固定连接在行李架单体两侧的伸缩式连接杆；行李架单体为平板状结构，在车厢宽度方向的两侧向上设有凹弧形边缘；行李架单体两侧的凹弧形边缘在长度方向上均转轴连接有导轮；导轮轴上安装有棘轮；棘轮的旋转方向均是指向行李架单体内仓；导轮的外部套结有橡胶轮面；每个伸缩式连接杆包括套管，套管的顶部与吊装式中央基座可拆卸连接；套管的内部在长度方向上开有滑道；滑道内滑动连接有滑杆；滑杆的下端与行李架单体可拆卸连接；滑杆的侧壁设置有限位块；滑道的内壁开有与限位块凹凸配合的限位滑道；滑道的顶部与滑杆顶部通过安装甲壳虫反弹自锁装置自锁配合。

进一步优化本技术方案，滑杆与滑道之间的间隙内填充有缓冲阻尼脂。

进一步优化本技术方案，行李架单体上表面均匀一体式分布有一排截面为三角形的加强凸筋；加强凸筋与车厢宽度方向平行。

传统的列车行李架，例如一种火车的模块化升降行李架CN201520865531.7 ，自动升降行李架CN201420028130.1， 一种半自动火车行李架CN201520721997.X，这些列车行李架在适用层面上，均是车厢两侧的行李厢设计，无论结构如何，均没有扩展利用车厢顶部中央空间。在结构原理层面上，其中一些设计采用绳索吊装，或者各种传动形式的电机拖动，在其实际使用效果、耐用性、经济性都有不足之处。比如绳索吊装，其牢固性不强，各种形式的电机拖动，活动的零件过多，耐久性则降低，单个行李架的成本将大幅上升，并且在维护和电力支持上均将大幅提升成本。

本发明的技术方案中，中央行李架的位置位于车厢本体顶部中央，并且每个行李架单元均是独立设置的，两侧乘客均可以共享行李架单体。在使用时，首先向上托举一下行李架单体，此时甲壳虫反弹自锁装置释放，行李架单体可以向下位移，放上行李后，上托行李架单体，甲壳虫反弹自锁装置锁闭。向下释放行李架单体时，需要乘客先进行行李架单体，也就是说行李架单体向下位移时，乘客的手必然在没有彻底离开行李架单体，这样有了乘客的托举，行李架单体不会突然坠落，而是在乘客的扶持下降落，这样的下落方式没有冲击性，一方面不会误伤乘客，另一方面使用寿命长。

套接式滑动结构加甲壳虫反弹自锁装置的成本较低，结构相对简单，耐久性强。整个行李架单元的活动部件只有套接结构与甲壳虫反弹自锁装置，并且每个行李架单元均是独立设置的，相互之间没有影响，后期更换零件时，操作方便。

当行李架单元位于锁闭状态时，下部空间比固定式的车厢两侧行李架的高度大，对中央通道的人员流动妨碍小。当行李架单元处于释放装置时，高度与固定式的车厢两侧行李架的高度相当或者更低，方便乘客存放或者取下行李。

对于现有车辆，比如25型车厢，本发明可以通过吊装式中央基座加装在车厢顶部，安装方便，对车辆现有机构改变较小。

滑杆与滑道之间填充缓冲阻尼脂，当行李架单体下降时，速度均匀，也可以减少乘客的托举力，还能够降低滑杆与滑道壁之间的磨损。

行李架单体两侧的凹弧形边缘，能够在到一定程度上防止因为车辆晃动颠簸造成的行李脱落。

当边缘加装导轮后，导轮的橡胶轮面能增加与行李之间的摩擦力，更进一步防止行李脱落，另外在行李放入行李架单体上的过程中，导轮能够单向旋转，减少行李与行李架单体之间的摩擦力，节省乘客体力，也减少行李架的磨损。

截面为三角形的加强凸筋能够加强行李架单体的强度，并且具有一定的防滑作用。

附图说明

图1为本发明的安装效果示意图；

图2本发明的结构示意图；

图3为本发明伸缩式连接杆的分解示意图；

图4为本发明实施例1的行李架单体的结构示意图；

图5为本发明的最佳尺寸示意图。

图中，1、车厢本体；2、侧行李架；3、加装式中央行李架；4、吊装式中央基座；5、行李架单元；6、行李架单体；7、伸缩式连接杆；8、套管；9、滑道；10、滑杆；11、限位块；12、限位滑道；13、甲壳虫反弹自锁装置；14、凹弧形边缘；15、导轮；16、棘轮；17、导向柱；18、倒钩形通孔；19、防脱落档杆；20、限位环；21、加强凸筋。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

如图1、图2、图3所示，车厢本体1的顶部中央安装有加装式中央行李架3；加装式中央行李架3包括与车厢本体1顶部中央可拆卸连接的吊装式中央基座4，吊装式中央基座4在长度方向上均匀连接有一排行李架单元5；每个行李架单元5包括行李架单体6、垂直固定连接在行李架单体6两侧的伸缩式连接杆7。

本实施例中，吊装式中央基座4采用一字横梁结构，横梁两侧采用三角形加强吊耳，可以通过螺栓与车厢本体1的顶部连接；车厢本体1顶部可以加装横向基板，横向基板的两侧分别搭在车厢两侧壁，为中央行李架提供足够承载力。现有车厢的车顶设置有照明灯组，两个吊耳安装时可以增加衬套跨越灯组。

如图3所示，每个伸缩式连接杆7包括套管8，套管8的顶部与吊装式中央基座4可拆卸连接；套管8的内部在长度方向上开有滑道9；滑道9内滑动连接有滑杆10；滑杆10与滑道9之间的间隙内填充有缓冲阻尼脂；滑杆10的下端与行李架单体6可拆卸连接；滑杆10的侧壁设置有限位块11；滑道9的内壁开有与限位块11凹凸配合的限位滑道12；滑道9的顶部与滑杆10顶部通过安装甲壳虫反弹自锁装置13自锁配合。

套管8以及滑杆10均采用矩形截面，其轴向抗扭能力更强，为了保护缓冲阻尼脂剐蹭到行李上，可以在滑杆10套结弹性衬套。甲壳虫反弹自锁装置13为现有的成熟锁闭零件，普通用于门柜上的材质要针对本实施例改进用不锈钢材质；其使用特征是上按一下往下开，再按一下锁闭。甲壳虫反弹自锁装置13的锁头与滑杆10顶部固定，锁体的安装基座通过侧螺栓与套管螺纹固定；当更换时，首先拆下整个伸缩式连接杆7，然后从套管8顶部卸下锁体即可。

如图4所示，行李架单体6为平板状结构，在车厢宽度方向的两侧向上设有凹弧形边缘14；行李架单体6两侧的凹弧形边缘14在长度方向上均转轴连接有导轮15；导轮15轴上安装有棘轮16；棘轮16的旋转方向均是指向行李架单体6内仓；导轮15的外部套结有橡胶轮面；行李架单体6上表面均匀一体式分布有一排截面为三角形的加强凸筋21；加强凸筋21与车厢宽度方向平行。

如图5为本实施例的尺寸示意图，其中，行李架单体6的宽度为650mm,其两侧与伸缩式连接杆7固定，两个伸缩连接杆7中间的位置为空，两侧的乘客均可以放行李，并且较侧行李架500mm宽150mm，承载容量大，使用灵活。行李架单体6距离侧行李架2为827mm，该距离足够乘客将行李放入侧行李架2或者行李架单体6上。

行李架单体6的锁闭高度为200mm，高度较侧行李架高100mm，这样能够满足大多数乘客通行，对人员流动影响较小。行李架单体6下降后，其距离车厢地面高度为1750mm，这样能够满足大多数乘客取出和放入行李。

Claims (3)

1.一种动车坐铺车厢增装式中央行李架，包括车厢本体（1）、位于车厢本体（1）上方两侧的侧行李架（2），其特征在于：车厢本体（1）的顶部中央安装有加装式中央行李架（3）；所述的加装式中央行李架（3）包括与车厢本体（1）顶部中央可拆卸连接的吊装式中央基座（4），吊装式中央基座（4）在长度方向上均匀连接有一排行李架单元（5）；每个行李架单元（5）包括行李架单体（6）、垂直固定连接在行李架单体（6）两侧的伸缩式连接杆（7）；行李架单体（6）为平板状结构，在车厢宽度方向的两侧向上设有凹弧形边缘14；行李架单体（6）两侧的凹弧形边缘（14）在长度方向上均转轴连接有导轮（15）；导轮（15）轴上安装有棘轮（16）；棘轮（16）的旋转方向均是指向行李架单体（6）内仓；导轮（15）的外部套结有橡胶轮面；每个伸缩式连接杆（7）包括套管（8），套管（8）的顶部与吊装式中央基座（4）可拆卸连接；套管（8）的内部在长度方向上开有滑道（9）；滑道（9）内滑动连接有滑杆（10）；滑杆（10）的下端与行李架单体（6）可拆卸连接；滑杆（10）的侧壁设置有限位块（11）；滑道（9）的内壁开有与限位块（11）凹凸配合的限位滑道（12）；滑道（9）的顶部与滑杆（10）顶部通过安装甲壳虫反弹自锁装置（13）自锁配合。

2.根权利要求1所述的动车坐铺车厢增装式中央行李架，其特征在于：所述滑杆（10）与滑道（9）之间的间隙内填充有缓冲阻尼脂。

3.根据权利要求2所述的动车坐铺车厢增装式中央行李架，其特征在于：所述行李架单体（6）上表面均匀一体式分布有一排截面为三角形的加强凸筋（21）；加强凸筋（21）与车厢宽度方向平行。