CN106965797A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆控制装置被应用于混合动力车辆。本控制装置具有如下功能：在加速器操作量为零的情况下，执行使用电动机(12)对车轮(19)施加再生制动力并将电力充电至蓄电池(14)的通常再生控制；在设定了车辆的目标减速结束位置且加速器操作量为零的情况下，执行使用电动机对车轮施加比通常再生控制中的再生制动力大的再生制动力并将电力充电至蓄电池的再生放大控制；以及在基于开关(84)的操作而产生控制执行要求且车速超过了上限车速的情况下，执行使车辆的驱动力降低以使得车速变为上限车速以下的车速限制控制。本控制装置在产生控制执行要求且车速为比上限车速低规定车速的阈值车速以上的情况下，禁止再生放大控制的执行。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置，该车辆控制装置被应用于混合动力车辆，能够执行用于使回收至蓄电池的电量(电能的量)增大的再生放大控制以及用于使得车速不会变为上限速度以上的车速限制控制双方。
背景技术
现有的车辆控制装置之一(以下称为“现有装置”)进行被称为“再生放大控制”的控制。更具体地说，现有装置进行下述控制来作为再生放大控制(参照专利文献1)。
(1)现有装置基于从导航装置取得的路径信息，预测行驶预定路径上的基于驾驶员的动作的车辆的停止位置来作为目标停止位置(目标减速结束位置)。
(2)现有装置在车辆到达目标停止位置之前的适当的第一地点时，产生促使驾驶员释放加速器踏板的报告。
(3)现有装置在上述报告之后，若在车辆到达第二地点的时刻以后加速器踏板被释放，则使再生制动力比通常的加速器踏板释放时的再生制动力大。
根据该再生放大控制，从较早的时刻起产生大的再生制动力，由此，能够减少通过使用摩擦制动装置的制动而被消耗的热能。因而，能够将更多的电能(再生电力)回收至蓄电池，因此能够改善车辆的燃料利用率。
而且，专利文献1所记载的现有装置进行被称为车速限制控制或者ASL(AdaptiveSpeed Limitter，适配速度限制)控制的控制。即，对于现有装置，在利用由驾驶员操作的ASL开关选择了ASL模式的情况下，当车速变为预先设定的上限车速以上时，至少减少混合动力车辆的驱动力，由此将车速控制在上限车速以下。
此外，对于专利文献1所记载的现有装置，在选择了ASL模式的情况下，使得不进行(禁止)再生放大控制。由此，在混合动力车辆以ASL模式行驶的情况下，不进行因再生放大控制而导致的减速，因此能够使得不对驾驶员赋予不协调感。
专利文献1：日本特开2015－19521号公报
然而，若像这样禁止再生放大控制的执行，则回收至蓄电池的电量变少。因而，从将更多的车辆行驶能量作为电力回收至蓄电池这样的观点考虑，优选为若使驾驶员产生强烈的不协调感的可能性低，则即便选择了ASL模式也允许再生放大控制的执行。
发明内容
本发明是基于这样的见解而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆控制装置(以下称为“本发明装置”)，能够避免在选择了ASL模式的情况的因再生放大控制的执行而使驾驶员产生强烈的不协调感、并且能够以比上述现有装置高的频率进行再生放大控制，由此能够改善车辆的燃料利用率。
本发明装置被应用于混合动力车辆，该混合动力车辆具备作为车辆驱动源的内燃机(10)和电动机(12)、以及向上述电动机(12)供给电力并通过上述电动机(12)发电而得的电力被充电的蓄电池(14)。而且，本发明装置具备控制上述内燃机(10)以及上述电动机(12)的工作的控制部(50)。
上述控制部(50)具备下述的通常再生控制单元、再生放大控制单元以及车速限制控制单元。
上述通常再生控制单元在加速器操作件(35)的操作量即加速器操作量(AP)为零的情况下(参照图10的步骤1020中的判定为“否”的情况)，执行使用上述电动机(12)对上述车辆的车轮(19)施加再生制动力并且将由该电动机(12)生成的电力充电至上述蓄电池(14)的通常再生控制(图9的步骤985、图10的步骤1090、图12的步骤1235、步骤1260～步骤1270)。
上述再生放大控制单元在预测为上述车辆的减速结束的位置(Pend)被设定为该车辆的减速结束的目标减速结束位置(Ptgt)(图9的步骤905以及步骤910)且上述加速器操作量为零的情况下(参照在图9的步骤965中判定为“是”的情况)，执行使用上述电动机(12)对上述车轮(19)施加比上述通常再生控制中的再生制动力大的再生制动力即增大再生制动力并且将由该电动机(12)生成的电力充电至上述蓄电池(14)的再生放大控制(图9的步骤970、图10的步骤1090、图12的步骤1235、步骤1260～步骤1270)。
上述车速限制控制单元在基于由上述车辆的乘员操作的开关(84)的操作而产生控制执行要求(参照在图10的步骤1030以及图12的步骤1240中的任一个判定为“是”的情况)且上述车辆的速度即车速(V)超过了上限车速(Vset)的情况下(参照在图10的步骤1040以及图12的步骤1245中的任一个判定为“是”的情况)，以使得车速(V)变为上限车速(Vset)以下的方式对上述内燃机(10)以及上述电动机(12)进行控制从而使上述车辆的驱动力降低(图10的步骤1050～步骤1070、图11的程序(特别是步骤1120以及步骤1130)、以及图12的步骤1250～步骤1265)。
在基于开关的操作产生了车速限制控制的“控制执行要求”的情况下，若车速变为上限车速以上，则利用车速限制控制使车辆减速。该情况下的车辆的减速度是“虽然减少但却是由正的车辆驱动力获得的减速度”，因此，与通过再生放大控制产生的减速度(由加速器操作量为零的情况下施加的增大再生制动力产生的减速度)相比，其大小很小。因而，通常驾驶员具有通过车速限制控制产生的减速度的大小很小这一认识。
而且，车速限制控制在车速比上限车速大的情况下执行。因此，一般地，驾驶员具有在车速大致为上限车速的情况下产生由车速限制控制导致的减速这一认识。
与此相对，通过再生放大控制产生的减速度的大小很大，因此，在能够进行车速限制控制的状态下(即，基于开关的操作而产生了车速限制控制的“控制执行要求”的情况下)，当虽然车速处于上限车速附近但车速小于上限车速时，若进行再生放大控制，则在驾驶员没有预料到的时刻开始大的减速，因此驾驶员感到大的不协调感。
另一方面，若车速是比上限车速低且相对于上限车速偏离一定程度的车速，则即便开始通过再生放大控制实现的减速，驾驶员也能够识别该减速是通过不同于车速限制控制的控制所引起的，因此感到大的不协调感的可能性低。
因此，上述控制部具备再生放大控制禁止单元，该再生放大控制禁止单元在产生上述控制执行要求(在图8的步骤810中判定为“是”的情况下)且上述车速(V)为比上述上限车速(Vset)低规定车速(dVkai)的阈值车速(Vth)以上的情况下(在图8的步骤830中判定为“是”的情况下)，禁止上述再生放大控制的执行(图8的步骤840以及图9的步骤945～步骤955)。
结果，在产生上述控制执行要求且车速(V)为阈值车速(Vth)以上的情况下、即驾驶员能够预测到车速限制控制的产生的状况下，再生放大控制的执行被禁止。因此，驾驶员不会感到大的不协调感。此外，在没有产生上述控制执行要求的情况下、以及虽然产生了上述控制执行要求但车速(V)小于阈值车速(Vth)的情况下，换言之在驾驶员没有预测到车速限制控制的产生的状况下，允许再生放大控制。因此，再生放大控制的执行机会变多，因此能够进一步改善车辆的燃料利用率。
在本发明装置的ー个实施方式中，上述再生放大控制单元构成为作为上述再生放大控制执行如下的控制：在设定了上述目标减速结束位置(Ptgt)情况下，在上述混合动力车辆到达比上述目标减速结束位置(Ptgt)靠近前侧的规定的第一地点(Pind)时开始进行促使驾驶员进行释放上述加速器操作件(35)的操作的报告(图9的步骤960)，且在上述混合动力车辆到达上述第一地点(Pind)与上述目标减速结束位置(Ptgt)之间的规定的第二地点(Pmb)的时刻以后对上述车轮(19)施加上述增大再生制动力(图9的步骤960和步骤970以及图12的步骤1235、步骤1260和步骤1265)。
在目标减速结束位置被设定的情况下，若驾驶员提前释放加速器操作件，则再生放大控制的开始时期变早，因此回收至蓄电池的电量变多。因而，根据上述实施方式，由于进行促使驾驶员释放加速器操作件的报告，因此驾驶员在适当的时候释放加速器操作件的可能性提高。因此，能够通过再生放大控制将更多的车辆行驶能量作为电力回收至蓄电池的可能性提高。
而且，在本发明装置的优选实施方式中，上述混合动力车辆具备用于通过驾驶员的操作来设定希望限制速度用的输入装置(上限车速设定杆85)，
上述车速限制控制单元构成为使用上述被设定的希望限制速度来作为上述上限车速(Vset)。
由此，能够将车速限制为驾驶员所希望的车速。
而且，在本发明装置的优选实施方式中，上述混合动力车辆具备从该混合动力车辆的外部通过无线通信接收上述混合动力车辆所适用的限制速度的无线装置(80)，
上述车速限制控制单元构成为使用上述接收到的限制速度来作为上述上限车速(V)。
由此，驾驶员仅通过操作由车辆的乘员操作的开关(ASL开关84)，例如就能够使车辆以法定限制速度以下的速度行驶。
而且，在本发明装置的优选实施方式中，上述混合动力车辆具备限制速度识别单元(82、54)，该限制速度识别单元取得设置于上述混合动力车辆正在行驶的道路的交通标志所记载的限制速度来作为图像数据，并且对该图像数据进行图像处理而识别该混合动力车辆所适用的限制速度，
上述车速限制控制单元构成为使用上述识别出的限制速度来作为上述上限车速(Vset)。
由此，驾驶员能够更可靠地使车辆以限制速度以下的速度行驶。
此外，在上述说明中，为了有助于本发明的理解，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以添加括号的方式标注了在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。通过以下的参照附图而记述的对本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其它目的、其它特征以及附带的优点。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置的简要***构成图。
图2是示出用于取得要求扭矩的查找表的图。
图3是用于说明预估减速辅助控制的图。
图4是用于说明预估减速辅助控制的图。
图5是示出用于取得要求扭矩的查找表的一部分的图。
图6是用于说明ASL控制以及预估减速辅助控制的时序图。
图7是用于说明ASL控制以及预估减速辅助控制的时序图。
图8是示出图1所示的辅助控制部的CPU执行的程序的流程图。
图9是示出图1所示的辅助控制部的CPU执行的程序的流程图。
图10是示出图1所示的PM控制部的CPU执行的程序的流程图。
图11是示出PM控制部的CPU执行的程序的流程图。
图12是示出PM控制部的CPU执行的程序的流程图。
附图标记的说明
10：内燃机；11：第一电动发电机；12：第二电动发电机；14：电池；19：驱动轮；50：混合动力电子控制单元。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置(以下称为“本控制装置”)进行说明。如图1所示，供本控制装置搭载的车辆是混合动力车辆。
该车辆作为行驶驱动装置具备内燃机(车辆驱动源)10、第一电动发电机(第一电动机，车辆驱动源)11、第二电动发电机(第二电动机，车辆驱动源)12、逆变器13、电池(蓄电池)14、动力分配机构15、动力传递机构16以及混合动力电子控制单元50。
内燃机(以下简称为“内燃机”)10是汽油内燃机。但内燃机10也可以是柴油内燃机。
动力分配机构15将从内燃机10输出的扭矩(以下称为“内燃机扭矩”)按照规定的比例(规定的分配特性)分配至“使输出轴15a旋转的扭矩”和“将第一电动发电机(以下称为“第一MG”)11作为发电机而驱动的扭矩”。
动力分配机构15由未图示的行星齿轮机构构成。行星齿轮机构具备分别未图示的太阳轮、小齿轮、行星架以及齿圈。
行星架的旋转轴与内燃机10的输出轴10a连接，将内燃机扭矩经由小齿轮传递至太阳轮以及齿圈。太阳轮的旋转轴与第一MG11的旋转轴11a连接，将输入到太阳轮的内燃机扭矩传递至第一MG11。若内燃机扭矩从太阳轮传递至第一MG11，则第一MG11借助该内燃机扭矩旋转而生成电力。齿圈的旋转轴与动力分配机构15的输出轴15a连接，输入到齿圈的内燃机扭矩经由输出轴15a而从动力分配机构15向动力传递机构16传递。
动力传递机构16与动力分配机构15的输出轴15a以及第二电动发电机(以下称为“第二MG”)12的旋转轴12a连接。动力传递机构16包含减速齿轮系16a以及差动齿轮16b。
减速齿轮系16a经由差动齿轮16b而与车轮驱动轴18连接。因而，“从动力分配机构15的输出轴15a输入到动力传递机构16的内燃机扭矩”以及“从第二MG12的旋转轴12a输入到动力传递机构16的扭矩”经由车轮驱动轴18而传递至作为驱动轮的左右的前轮19。但是，驱动轮也可以是左右的后轮，也可以是左右的前轮以及后轮。
此外，动力分配机构15以及动力传递机构16是公知的(例如参照日本特开2013－177026号公报等)。
第一MG11以及第二MG12分别是永磁式同步电动机，与逆变器13连接。逆变器13相独立地具备第一逆变器电路以及第二逆变器电路。第一逆变器电路是用于驱动第一MG11的电路，第二逆变器电路是用于驱动第二MG12的电路。
逆变器13在使第一MG11作为马达工作的情况下，将从电池14供给的直流电转换为三相交流电，并将该转换后的三相交流电供给至第一MG11。另一方面，逆变器13在使第二MG12作为马达工作的情况下，将从电池14供给的直流电转换为三相交流电，并将该转换后的三相交流电供给至第二MG12。
对于第一MG11，若由于车辆的行驶能量或者内燃机扭矩等外力而其旋转轴11a旋转，则作为发电机工作而生成电力。逆变器13在第一MG11作为发电机工作的情况下，将第一MG11生成的三相交流电转换为直流电，并将转换后的直流电向电池14充电。
在车辆的行驶能量作为外力而经由驱动轮19、车轮驱动轴18、动力传递机构16以及动力分配机构15输入到第一MG11的情况下，能够利用第一MG11对驱动轮19施加再生制动力(再生制动扭矩)。
第二MG12也同样，若因上述外力而其旋转轴12a旋转，则作为发电机工作而生成电力。逆变器13在第二MG12作为发电机工作的情况下，将第二MG12生成的三相交流电转换为直流电，并将转换后的直流电向电池14充电。
在车辆的行驶能量作为外力而经由驱动轮19、车轮驱动轴18以及动力传递机构16输入到第二MG12的情况下，能够利用第二MG12对驱动轮19施加再生制动力(再生制动扭矩)。
混合动力电子控制单元(以下称为“控制单元”)50具备电源管理控制部51、E/G控制部52、电动发电机控制部53以及辅助控制部54。控制部51、52、53以及54分别作为主要部分而具备包含CPU、ROM(存储器)、RAM以及备用RAM(或者非易失性存储器)等的微机。各控制部51、52、53以及54的CPU通过执行储存于ROM的指令(程序)来实施后述的各种功能。
电源管理控制部(以下称为“PM控制部”)51与E/G控制部52以及电动发电机控制部53分别以能够相互收发信息(信号)的方式连接。PM控制部51、E/G控制部52以及电动发电机控制部53基于来自后述的各传感器的信号而取得各传感器的检测值。
PM控制部51与加速器操作量传感器31、车速传感器32以及电池传感器33连接。
加速器操作量传感器31将表示作为加速器操作件的加速器踏板35的操作量(加速器操作量)AP的信号输出至PM控制部51。
车速传感器32将表示车辆的速度(车速)V的信号输出至PM控制部51。
电池传感器33包含电流传感器、电压传感器以及温度传感器。
电池传感器33的电流传感器将表示“流入电池14的电流”或者“从电池14流出的电流”的信号输出至PM控制部51。
电池传感器33的电压传感器将表示电池14的电压的信号输出至PM控制部51。
电池传感器33的温度传感器将表示电池14的温度的信号输出至PM控制部51。
而且，PM控制部51基于“流入电池14的电流”、“电池14的电压”以及“电池14的温度”，通过公知的方法计算流入电池14的电量(充电量)，并且基于“从电池14流出的电流”、“电池14的电压”以及“电池14的温度”计算从电池14流出的电量(放电量)。PM控制部51通过对上述充电量以及放电量进行累计来计算(取得)向电池14充电的电量(以下称为“电池充电量”)SOC(State Of Charge，充电状态)。
发动机控制部(以下称为“E/G控制部”)52与检测表示内燃机10的运转状态的参数的各种内燃机传感器36连接。而且，E/G控制部52与控制内燃机10的运转的未图示的各种内燃机促动器(例如节气门促动器、燃料喷射阀以及点火装置)连接。E/G控制部52通过控制内燃机10的各种内燃机促动器来控制内燃机10的运转(即，内燃机10产生的内燃机扭矩以及内燃机10的旋转速度)。
电动发电机控制部(以下称为“MG控制部”)53与包含第一旋转角传感器、第二旋转角传感器、第一电压传感器、第二电压传感器、第一电流传感器、第二电流传感器以及温度传感器等的MG传感器34连接。从MG传感器34输出的信号(输出值)用于控制第一MG11以及第二MG12。MG控制部53通过对逆变器13进行控制来控制第一MG11以及第二MG12的工作。
MG传感器34的第一旋转角传感器以及第二旋转角传感器分别将表示第一MG11的旋转角以及第二MG12的旋转角的信号输出至MG控制部53。
MG传感器34的第一电压传感器将表示“经由逆变器13从电池14对第一MG11施加的电压”或者“经由逆变器13从第一MG11对电池14施加的电压”的信号输出至MG控制部53。
MG传感器34的第二电压传感器将表示“经由逆变器13从电池14对第二MG12施加的电压”或者“经由逆变器13从第二MG12对电池14施加的电压”的信号输出至MG控制部53。
MG传感器34的第一电流传感器将表示“经由逆变器13从电池14流向第一MG11的电流”或者“经由逆变器13从第一MG11流向电池14的电流”的信号输出至MG控制部53。
MG传感器34的第二电流传感器将表示“经由逆变器13从电池14流向第二MG12的电流”或者“经由逆变器13从第二MG12流向电池14的电流”的信号输出至MG控制部53。
辅助控制部54作为主要部分具备包含CPU、ROM(存储器)、RAM以及备用RAM(或者非易失性存储器)等的微机。辅助控制部54与加速器操作量传感器31、车速传感器32、制动器传感器61、导航装置80、显示器81、车载拍摄装置82、本车传感器83、ASL开关84以及上限车速设定杆85连接。
制动器传感器61将表示制动器操作量BP的信号输出至辅助控制部54以及制动器ECU60。
导航装置80具备分别未图示的GPS传感器、加速度传感器、无线通信装置、存储装置、显示面板(包含发声装置)以及主控制部等。
GPS传感器基于来自GPS卫星的电波检测车辆(本车)的当前位置。
加速度传感器检测本车的行驶方向。
无线通信装置接收从本车的外部通过无线通信发送来的道路信息等。
存储装置存储包含地图数据的道路信息以及无线通信装置所接收到的道路信息等。
显示面板向驾驶员提供各种信息。
主控制部运算由驾驶员设定的“至目的地为止的路径(行驶预定路径)以及到达时刻等”并在显示面板显示。
道路信息包含道路地图信息、道路类别信息、道路坡度信息、海拔高度信息、道路形状信息、法定速度信息、交叉路口位置信息、停止线位置信息、信号灯信息、交通拥堵信息以及与在各道路行驶的车辆所适用的车速的上限(限制速度)有关的信息等。
而且，导航装置80基于从设置于道路的灯标等外部通信装置100通过无线通信发送来的信号取得信号灯信息以及交通拥堵信息。
显示器81设置于车辆的驾驶座的正面。在显示器81形成有用于显示后述的加速器操作解除引导显示(促使释放作为加速器操作件的加速器踏板35的操作的报告)的显示区域。在显示器81显示的加速器操作解除引导显示只要能够引导驾驶员解除加速器操作即可，例如，可以采用图解、记号、文字等各种形态的显示。而且，加速器操作解除引导显示并不限于通过显示器81向驾驶员报告的结构，也可以采用通过发声装置(例如声音广播)向驾驶员报告的方式。
车载拍摄装置82固定于车辆的车身前部的内部后视镜(所谓的车内后视镜)的支架等。车载拍摄装置82的光轴在车载拍摄装置82被固定于车身的状态下与车身前后方向(车辆行进方向)一致。因而，车载拍摄装置82能够通过拍摄车辆行进方向(车辆前方)的风景而取得该风景的图像(图像数据)。车载拍摄装置82例如是CCD拍摄装置。
辅助实施部72从车载拍摄装置82取得图像数据，对该图像数据进行图像处理而取得车载拍摄装置82拍摄到的风景中的交通标志所记载的车速的上限(限制速度)。
本车传感器83是公知的毫米波雷达传感器。本车传感器83向本车的前方发送毫米波(输出波)。当存在行驶于本车的前方的车辆(前行车)的情况下，该毫米波由该前行车反射。本车传感器83接收该反射波。
辅助控制部54基于本车传感器83接收到的反射波来探测(捕捉)前行车。而且，辅助控制部54基于“从本车传感器83发送的毫米波与接收到的反射波之间的相位差”、“反射波的衰减等级”以及“反射波的检测时间”等，取得“本车的车速与前行车的车速之差(相对速度)”、“本车与前行车之间的距离(车间距离)”以及“以本车的位置为基准的、前行车的相对方位”等。
ASL开关(以下也称为“车速限制控制开关”)84是由车辆的驾驶员操作的通断(ONOFF)开关。在ASL开关84被设定为接通状态的情况下，辅助控制部54将车辆的运转模式设定为ASL控制模式。换言之，在ASL开关84从断开状态变为接通状态时，产生ASL控制执行要求(车速限制控制执行要求)。当车速V变为上限车速Vset以上时，辅助控制部54开始进行将车速V维持(控制)在上限车速Vset以下的后述的车速限制控制。在ASL开关84被设定为断开状态的情况下，PM控制部51停止车速限制控制。以下，将车速限制控制称为“ASL控制”。
上限车速设定杆85是在ASL开关84被设定为接通状态的情况下驾驶员用于设定“在ASL控制中使用的上限车速Vset”的杆。更具体地说，辅助控制部54在ASL开关84被设定为接通状态的情况下，在上限车速设定杆85被朝车速增加方向操作的情况下使上限车速Vset增加，在上限车速设定杆85被朝车速减少方向操作的情况下使上限车速Vset减少，将驾驶员停止上限车速设定杆85的操作的时刻的上限车速Vset作为上限车速Vset而存储于RAM。
车辆具备摩擦制动机构40、制动器促动器45以及制动器电子控制单元60。摩擦制动机构40在左右的驱动轮19以及未图示的左右的后轮分别设置。图1仅示出设置于左右的驱动轮19的摩擦制动机构40。摩擦制动机构40具备固定于各车轮的制动盘40a以及固定于车身的制动钳40b。对于摩擦制动机构40，借助从制动器促动器45供给的工作油的液压使内置于制动钳40b的轮缸工作，由此将未图示的制动片按压于制动盘40a从而产生摩擦制动力(摩擦制动扭矩)。
制动器促动器45是针对每个车轮独立地调整朝内置于制动钳40b的轮缸供给的液压的公知的促动器。制动器促动器45例如具备“从利用驾驶员对制动器踏板65的踏力(制动器踏板踏力)对工作油进行加压的主缸向轮缸供给液压的踏力液压电路”以及“将能够与制动踏板踏力无关地控制的控制液压向每一轮缸独立供给的控制液压电路”。
控制液压电路具备动力液压产生装置、控制阀以及液压传感器等(省略对构成制动器促动器45的要素的图示。动力液压产生装置包含升压泵以及储能器，产生高压的液压。控制阀调整动力液压产生装置输出的液压而对每个轮缸供给被控制为目标液压的液压。液压传感器检测各轮缸的液压。作为这样的制动器促动器45，例如可以使用日本特开2014－19247号公报等记载的促动器。
制动器电子控制单元(以下称为“制动器ECU”)60作为主要部分具备包含CPU、ROM(存储器)、RAM以及备用RAM(或者非易失性存储器)等的微机，且构成为能够与控制单元50的PM控制部51相互收发信息。制动器ECU60与制动器传感器61以及车轮速传感器62连接，取得上述传感器的检测值。
车轮速传感器62将表示左右的驱动轮19以及左右的后轮各自的车轮速ωh的信号输出至制动器ECU60。
(通常加减速控制)
接下来，说明包含本控制装置(控制单元50)进行的通常再生控制的通常加减速控制。本控制装置的PM控制部51取得由MG控制部53取得的第二MG12的旋转角，并基于该旋转角取得第二MG12的旋转速度(以下称为“第二MG旋转速度”)NM2。
而且，PM控制部51将加速器操作量AP以及车速V应用于“图2的用实线所示的通常加减速控制用的查找表MapTQr(AP，V)”，由此来取得要求扭矩TQr。要求扭矩TQr是“作为用于驱动驱动轮19而对驱动轮19施加的驱动扭矩而由驾驶员要求的扭矩”。
根据表MapTQr(AP，V)，要求扭矩TQr在车速V恒定的情况下，在加速器操作量AP相对于加速器操作量AP的最大值APmax之比(以下称为“加速器开度”)Rap(＝AP/APmax)越大时则取得越大的值。
特别地，根据通常加减速控制用的表MapTQr(AP，V)，要求扭矩TQr在加速器开度为“0”的情况下、即加速器操作量AP为“0”的情况下，在车速V比切换车速V1大时，车速V越大则取得绝对值越大的负值。在该情况下，要求扭矩TQr是为了利用第二MG12对车辆的驱动轮19进行制动而要求的再生制动扭矩(通常再生制动扭矩、通常再生制动力)。
PM控制部51在加速器操作量AP比“0”大的情况下，通过对要求扭矩TQr乘以第二MG旋转速度NM2而计算“应输入至驱动轮19的输出(以下称为“要求驱动输出”)Pr*”。
而且，PM控制部51基于电池充电量SOC的目标值SOCtgt与当前的电池充电量SOC之差dSOC(＝SOCtgt－SOC)，取得为了使电池充电量SOC接近目标充电量SOCtgt而应输入至第一MG11的输出(以下称为“要求充电输出”)Pb*。该要求充电输出Pb*取得充电量差dSOC越大则越大的值(参照图11的区块B)。
PM控制部51计算上述要求驱动输出Pr*与上述要求充电输出Pb*的合计值来作为“应从内燃机10输出的输出(以下称为“要求内燃机输出”)Pe*(＝Pr*+Pb*)”。
这里，PM控制部51判定上述要求内燃机输出Pe*是否比内燃机10的最佳动作输出的下限值小。内燃机10的最佳动作输出的下限值是内燃机10能够以规定效率以上的效率运转的输出的最小值。最佳动作输出由“内燃机扭矩TQeop与内燃机旋转速度NEeop”的组合规定。
在要求内燃机输出Pe*比内燃机10的最佳动作输出的下限值小的情况下，PM控制部51将内燃机扭矩的目标值(以下称为“目标内燃机扭矩”)TQetgt以及内燃机旋转速度的目标值(以下称为“目标内燃机旋转速度”)NEtgt都设为“0”。PM控制部51将这些目标内燃机扭矩TQetgt以及目标内燃机旋转速度NEtgt发送至E/G控制部52。
而且，PM控制部51基于第二MG旋转速度NM2计算“为了向驱动轮19输入要求驱动输出Pr*的输出而应从第二MG12输出的扭矩的目标值(以下称为“目标第二MG扭矩”)TQ2tgt”。PM控制部51将该目标第二MG扭矩TQ2tgt发送至MG控制部53。
另一方面，在要求内燃机输出Pe*为内燃机10的最佳动作输出的下限值以上的情况下，PM控制部51将“用于从内燃机10输出要求内燃机输出Pe*的输出的最佳内燃机扭矩TQeop的目标值以及最佳内燃机旋转速度NEeop的目标值”分别决定为目标内燃机扭矩TQetgt以及目标内燃机旋转速度NEtgt。PM控制部51将这些目标内燃机扭矩TQetgt以及目标内燃机旋转速度NEtgt发送至E/G控制部52。
而且，PM控制部51基于目标内燃机旋转速度NEtgt以及第二MG旋转速度NM2来计算目标第一MG旋转速度NM1tgt。PM控制部51基于目标内燃机扭矩TQetgt、目标第一MG旋转速度NM1tgt、当前的第一MG旋转速度NM1以及“动力分配机构15的内燃机扭矩的分配特性”，计算目标第一MG扭矩TQ1tgt。
此外，PM控制部51基于要求扭矩TQr、目标内燃机扭矩TQetgt以及“动力分配机构15的内燃机扭矩的分配特性”，计算目标第二MG扭矩TQ2tgt。
PM控制部51将上述目标第一MG旋转速度NM1tgt、目标第一MG扭矩TQ1tgt以及目标第二MG扭矩TQ2tgt发送至MG控制部53。
E/G控制部52控制内燃机10的运转，以便实现从PM控制部51发送来的目标内燃机扭矩TQetgt以及目标内燃机旋转速度NEtgt。此外，在目标内燃机扭矩TQetgt以及目标内燃机旋转速度NEtgt都是“0”的情况下，E/G控制部52停止内燃机10的运转。
另一方面，MG控制部53通过以实现从PM控制部51发送来的目标第一MG旋转速度NM1tgt、目标第一MG扭矩TQ1tgt以及目标第二MG扭矩TQ2tgt的方式控制逆变器13来控制第一MG11以及第二MG12的工作。此时，在第一MG11正生成电力的情况下，第二MG12不仅由从电池14供给的电力驱动，还能由第一MG11生成的电力驱动。
此外，上述混合动力车辆的目标内燃机扭矩TQetgt、目标内燃机旋转速度NEtgt、目标第一MG扭矩TQ1tgt、目标第一MG旋转速度NM1tgt以及目标第二MG扭矩TQ2tgt的计算方法是公知的(例如参照日本特开2013－177026号公报等)。
另一方面，PM控制部51在加速器操作量AP为“0”的情况下进行通常再生控制。即，PM控制部51在加速器操作量AP为“0”的情况下，将目标内燃机扭矩TQetgt以及目标内燃机旋转速度NEtgt分别设定为“0”。而且，PM控制部51根据“图2所示的Rap＝0时的由实线表示的特性”设定要求扭矩TQr来作为目标第二MG扭矩TQ2tgt。此时设定的要求扭矩TQr在车速V比切换车速V1大的情况下为负值(再生制动扭矩)，在车速V为切换车速V1以下的情况下是正值(驱动扭矩)。
PM控制部51将上述目标内燃机扭矩TQetgt以及目标内燃机旋转速度NEtgt发送至E/G控制部52，并且将上述目标第一MG扭矩TQ1tgt、目标第一MG旋转速度NM1tgt以及目标第二MG扭矩TQ2tgt发送至MG控制部53。
在该情况下，E/G控制部52停止内燃机10的运转。另一方面，MG控制部53控制第二MG12的工作，以便实现目标第二MG扭矩TQ2tgt。
(摩擦制动控制)
接下来，说明本控制装置进行的摩擦制动控制。制动器ECU60在制动器操作量BP比“0”大的情况下进行摩擦制动控制。即，制动器ECU60基于制动器操作量BP来决定要求制动扭矩TQbr。
PM控制部51从制动器ECU60接受该要求制动扭矩TQbr，通过将要求制动扭矩TQbr与目标第二MG扭矩TQ2tgt相加来计算(取得)目标摩擦制动扭矩TQfbtgt(＝TQbr+TQ2tgt)。计算出的目标摩擦制动扭矩TQfbtgt的绝对值在目标第二MG扭矩TQ2tgt为负值(再生制动扭矩)的情况下比要求制动扭矩TQbr小，在目标第二MG扭矩TQ2tgt为正值(驱动扭矩)的情况下比要求制动扭矩TQbr大。
制动器ECU60从PM控制部51接受目标摩擦制动扭矩TQfbtgt，并控制制动器促动器45的工作，以便该目标摩擦制动扭矩TQfbtgt的四分之一的制动扭矩通过制动器促动器45被分别施加于包含驱动轮19在内的4个车轮。
此外，在制动器操作量BP比“0”大的情况下，由于加速器操作量AP为“0”，因此E/G控制部52停止内燃机10的运转。
(ASL控制)
接下来，说明本控制装置进行的ASL控制(车速限制控制)。在ASL开关84被驾驶员设定为接通状态而产生ASL控制执行要求的情况下，辅助控制部54将车辆的运转模式设定为ASL控制模式，执行ASL控制。
更具体地说，辅助控制部54在ASL控制模式下，在车速V变为上限车速Vset以上时产生使PM控制部51减少要求扭矩TQr的要求。由此，PM控制部51计算当前的车速V相对于上限车速Vset之差dV(＝Vset－V)，并基于该差(以下称为“车速差”)dV来计算“用于将车速V控制为上限车速Vset的、针对要求扭矩TQr的修正量(以下称为“要求扭矩修正量”)dTQr”。
PM控制部51通过从要求扭矩TQr减去要求扭矩修正量dTQr来计算最终的要求扭矩(以下称为“修正要求扭矩TQrc”)。而且，PM控制部51使用修正要求扭矩TQrc，按照先前叙述的方式决定目标内燃机扭矩TQetgt、目标内燃机旋转速度NEtgt、目标第一MG扭矩TQ1tgt、目标第一MG旋转速度NM1tgt以及目标第二MG扭矩TQ2tgt。
由此，在车速V比上限车速Vset大的情况下，要求扭矩TQr降低，结果，车速V下降。这样，车速V被控制为上限车速Vset。此外，当然，在ASL开关84被设定为断开状态而未产生ASL控制执行要求的情况下，即便车速V变为上限车速Vset以上，辅助控制部54以及PM控制部51也不执行要求扭矩TQr的修正。
(预估减速辅助控制)
接下来，说明包含本控制装置进行的再生放大控制的预估减速辅助控制。例如，当在车辆行驶预定道路设置有临时停止线的情况下，通常，驾驶员首先解除加速器踏板35的操作(以下称为“加速器操作”)(释放加速器踏板35)，然后操作制动踏板65而使车辆在临时停止线停止。此时，在加速器操作被解除的时刻，若增大利用第二MG12施加于驱动轮19的再生制动扭矩，则即便假设制动踏板65的操作(以下称为“制动器操作”)在相同的地点开始，从加速器操作被解除至制动器操作开始为止，回收至电池14的电量变大。
而且，若在加速器操作被解除的时刻增大再生制动扭矩，则车辆的减速度变大，因此，存在在与临时停止线“更近的地点”开始制动器操作的可能性。或者，即便假设在与不增大再生制动扭矩的情况相同的地点开始制动器操作，制动器操作开始时刻的车速也变得更低。因而，此后因摩擦制动而被消耗的热能的量变小。基于上述理由，回收至电池14的电量变大。
因此，辅助控制部54与PM控制部51协作，进行对驾驶员进行辅助的预估减速辅助控制，以使得回收至电池14的电量变大。
更具体地说，辅助控制部54基于日常的驾驶员的驾驶历史记录来学习驾驶员解除制动器操作的频率高的地图上的位置，将该学习到的位置作为“减速结束位置Pend”而保存(学习，登记)于备用RAM。而且，辅助控制部54将到达该减速结束位置的时刻的车速V作为“减速结束车速Vend”而与减速结束位置Pend建立关联地保存(学习，登记)于备用RAM。
辅助控制部54为了学习减速结束位置Pend和减速结束车速Vend，在点火开关处于接通状态的期间，取得制动器操作量BP、车速V以及“由导航装置80检测到的车辆位置P(包含行驶方向)”。
辅助控制部54每当基于制动器操作量BP探测到制动器操作被解除这一情况时，将此时的车辆位置P与车速V建立关联地保存于备用RAM。辅助控制部54计算在所保存的各个车辆位置P处制动器操作被解除的频率，并提取出该频率比阈值高的车辆位置P。辅助控制部54将所提取出的车辆位置P作为减速结束位置Pend而保存于备用RAM，并且将与该减速结束位置Pend建立关联地保存的车速V的平均值作为减速结束车速Vend而保存于备用RAM。
而且，辅助控制部54读入导航装置80从设置于道路的外部通信装置100接收到的信号灯信息。该信号灯信息包含“表示信号灯当前点亮的颜色(蓝色、黄色以及红色)的信息”、“表示信号灯所被设置的位置的信息”、表示“至信号灯的点亮颜色从蓝色切换为黄色为止的时间”、“至从黄色切换为红色为止的时间”以及“至从红色切换为蓝色为止的时间”的信息。
辅助控制部54基于“上述信号灯信息”、“从当前的车辆位置P至设置有信号灯的交叉路口的停止线为止的距离”以及“当前的车速V”，预测车辆到达设置有信号灯的交叉路口的停止线时的信号状态。即，辅助控制部54预测驾驶员是否将在交叉路口的停止线使车辆停止。
辅助控制部54在预测为驾驶员将在交叉路口的停止线使车辆停止的情况下，将该停止线的位置作为“减速结束位置Pend”保存于RAM。而且，辅助控制部54将到达该减速结束位置Pend的时刻的车速V(在该情况下为“0km/h”)作为“减速结束车速Vend”而与减速结束位置Pend建立关联地保存于RAM。
而且，辅助控制部54当判定为在距当前的车辆位置P规定距离(例如数百米)内的道路、且为行驶预定路径上存在减速结束位置Pend的情况下，开始预估减速辅助控制。
若预估减速辅助控制开始，则辅助控制部54将在距当前的车辆位置P规定距离内的行驶预定路径上存在的减速结束位置Pend(当存在多个的情况下为最近的位置)设定为目标减速结束位置Ptgt，并且将与该减速结束位置Pend建立关联地保存于RAM或者备用RAM的减速结束车速Vend设定为目标减速结束车速Vtgt。
而且，如图3所示，辅助控制部54计算(取得)作为基准的驾驶员当欲在目标减速结束位置Ptgt达成目标减速结束车速Vtgt的情况开始制动器操作的位置(以下称为“制动器操作开始位置”)Pfb以及此时的车速(以下称为“制动器操作开始车速”)Vfb。
即，若给定目标减速结束车速Vtgt，则“目标减速结束位置Ptgt与制动器操作开始位置Pfb之间的距离(第一距离)D1”以及制动器操作开始车速Vfb被唯一地确定。
因此，辅助控制部54预先求出“目标减速结束车速Vtgt”与“第一距离D1以及制动器操作开始车速Vfb的各个”之间的关系，并将该关系以查找表的形式储存于ROM。而且，辅助控制部54通过在该查找表中应用实际的目标减速结束车速Vtgt来计算第一距离D1以及制动器操作开始车速Vfb。而且，辅助控制部54根据所计算出的第一距离D1和目标减速结束位置Ptgt来计算制动器操作开始位置Pfb。
而且，辅助控制部54计算“车辆以当前的车速V行驶规定的恒定时间(在本例中为2秒，以下称为“阈值时间”)Tth的情况下车辆所行驶的距离(第二距离)D2”以及“当前的车辆位置P与目标减速结束位置Ptgt之间的距离(第三距离)D3”。
辅助控制部54通过从上述第三距离D3减去上述第一距离D1以及第二距离D2来计算仅利用再生制动扭矩对车辆施加制动的距离(第四距离)D4(＝D3－D1－D2)。
辅助控制部54将车辆的当前的车速V与制动器操作开始车速Vfb的平均值应用于图2所示的查找表中用虚线表示的“再生放大控制用的要求扭矩TQr的特性线”，计算要求扭矩TQr(换言之，再生放大控制时的再生制动扭矩即再生放大制动扭矩(再生放大制动力、增大再生制动力)TQmbk(TQmbk＜0))。此外，通常加减速控制用的查找表MapTQr(AP，V)是指图2中用实线表示的各特性线所构成的表。再生放大控制用的查找表MapTQr(AP，V)是指仅将图2中用实线表示的各特性线中的、Rap＝0的情况下的特性线置换为用虚线表示的特性线而得的表。
而且，辅助控制部54计算“从车辆自当前的位置前进第二距离D2的时刻起，车辆一边以因上述再生放大制动扭矩TQmbk产生的减速度Gd减速一边行驶第四距离D4时的车速V”来作为推定车速Vest。对于推定车速Vest，如果开始施加再生制动扭矩的时刻过早则变得比制动器操作开始车速Vfb小，如果开始施加再生制动扭矩的时刻过晚则变得比制动器操作开始车速Vfb大。
因此，辅助控制部54在该推定车速Vest为制动器操作开始车速Vfb以上的时刻在显示器81显示用于引导解除加速器操作的显示(以下称为“加速器操作解除引导显示”)。换言之，辅助控制部54进行促使驾驶员释放加速器踏板35的操作的报告。显示器81根据从辅助控制部54输出的加速器操作解除信号来显示加速器操作解除引导显示。
接下来，参照图4来说明加速器操作解除引导显示开始后的预估减速辅助控制。图4中用实线表示的车速V的变化是在进行预估减速辅助控制的情况下预测的车速V的变化，虚线表示的车速V的变化是在不进行预估减速辅助控制的情况下预测的车速V的变化。
图4示出在加速器操作解除引导显示开始后直至经过上述阈值时间Tth前在位置Poff1加速器操作被解除的情况。在该情况下，PM控制部51将当前的车速V应用于图2所示的查找表中用实线表示的“加速器开度Rap为“0”的情况下的通常再生控制用的要求扭矩TQr的特性线”从而计算要求扭矩TQr(换言之，通常再生控制时的再生制动扭矩(通常再生制动扭矩)TQmbn(TQmbn＜0))，在直至经过阈值时间Tth为止的期间，利用通常再生制动扭矩TQmbn使车辆减速。
然后，当在位置Pmb经过了阈值时间Tth的时刻，辅助控制部54对PM控制部51发送指示，使用图2所示的查找表中用虚线表示的“再生放大控制用的要求扭矩TQr的特性线”。结果，对于PM控制部51，若加速器操作量AP为“0”，则每当经过规定时间时就将车辆的车速应用于“再生放大控制用的要求扭矩TQr的特性线”，计算要求扭矩TQr(再生放大制动扭矩TQmbk)，利用该再生放大制动扭矩TQmbk使车辆减速。
然后，若在位置Pfb驾驶员开始制动器操作，则PM控制部51将基于制动器操作量BP取得的要求制动扭矩TQbr与上述再生放大制动扭矩TQmbk相加来计算目标摩擦制动扭矩TQfbtgt(＝TQbr+TQmbk)，并发送至制动器ECU60。
对于辅助控制部54，若车辆到达目标减速结束位置Ptgt，则对PM控制部51发送指示，使用图2所示的查找表中用实线表示的“通常再生控制用的要求扭矩TQr的特性线”。结果，PM控制部51(MG控制部53)在车辆到达目标减速结束位置Ptgt为止的期间，以使得再生放大制动扭矩TQmbk的二分之一的制动扭矩从第二MG12施加于各个驱动轮19的方式控制第二MG12的工作。此外，制动器ECU60如上所述，以使得目标摩擦制动扭矩TQfbtgt的四分之一的制动扭矩通过摩擦制动机构40分别施加于包含驱动轮19在内的4个车轮的方式控制摩擦制动机构40的工作。
此外，在变速杆被设定于D档区域的情况下，进行再生放大控制。如图5所示，进行再生放大控制的情况下的制动扭矩(再生放大制动扭矩)TQmbk的绝对值比变速杆被设定于D档区域且不进行再生放大控制的情况下的制动扭矩(通常再生制动扭矩)TQmbn的绝对值大。因而，在变速杆被设定于D档区域的情况下，进行再生放大控制时回收至电池14的电量比不进行再生放大控制时即进行通常加减速控制时回收至电池14的电量大。
而且，如图5所示，进行再生放大控制的情况下的再生制动扭矩TQmbk的绝对值比变速杆被设定于B档区域的情况下的再生制动扭矩TQmbb的绝对值小。此外，进行再生放大控制的情况下的再生制动扭矩TQmbk的绝对值是比变速杆被设定于D档区域的情况下的再生制动扭矩TQmbn的绝对值更接近变速杆被设定于B档区域的情况下的再生制动扭矩TQmbb的绝对值的值。
(ASL控制与再生放大控制重复的情况下的应对)
然而，在ASL开关84被设定为接通状态时(即产生ASL控制执行要求时)，有时再生放大控制的执行条件成立。而且，还存在如下情况：在再生放大控制的执行中，因ASL开关84被设定为接通状态而开始产生ASL控制执行要求。
在上述情况下，对于本控制装置，为了避免因通过再生放大控制产生驾驶员未预料到的车速的降低而导致驾驶员感到不协调感，在车速V为“从上限车速Vset减去规定车速dVkai而得的阈值车速Vth”以上的情况下，禁止再生放大控制的执行，在车速V小于阈值车速Vth的情况下，允许再生放大控制的执行。此外，规定车速dVkai是上限车速Vset的5～10％左右的车速，例如，在上限车速Vset为60～80km/h的车速的情况下，规定车速dVkai被设定为5km/h。
参照图6以及图7所示的例子具体地说明该由本控制装置进行的再生放大控制的执行的允许以及禁止。图6示出ASL开关84处于接通状态时(即ASL控制执行要求的产生中)再生放大控制的执行条件成立的例子。图7示出在再生放大控制的执行中ASL开关84成为接通状态(即产生了ASL控制执行要求)的例子。
在图6所示的例子中，产生以下的现象。
(1)在时刻t60，ASL开关84被设定为接通状态。
(2)在时刻t61，设定目标减速结束位置Ptgt。
(3)在时刻t62，推定车速Vest达到制动器操作开始车速Vfb而开始加速器操作解除引导显示，开始计测从开始加速器操作解除引导显示起的经过时间T。
(4)在时刻t63，加速器踏板35被释放，加速器操作量AP变为“0”。
(5)在时刻t64，经过时间T达到阈值时间Tth，再生放大控制的执行条件成立。在该时刻t64，虽然ASL开关被设定为接通状态，但由于车速V比阈值车速Vth小，因此本控制装置允许再生放大控制的执行。因而，此时，开始再生放大控制。
(6)在时刻t64之后，尽管加速器操作量AP为“0“，但因车辆在下坡行驶等原因而导致车速V变大，在时刻t65，车速V达到阈值车速Vth。此时，本控制装置禁止再生放大控制的执行。因而，在时刻t65，再生放大控制停止。此时，加速器操作解除引导显示也停止。
(7)在时刻t65之后，车速V仍继续上升，在时刻t67，车速V达到上限车速Vset。因而，在此以后，车速V通过ASL控制而被控制(维持)为上限车速Vset。
在图7所示的例子中，产生以下的现象。
(1)在时刻t71，设定目标减速结束位置Ptgt。
(2)在时刻t72，推定车速Vest达到制动器操作开始车速Vfb而开始加速器操作解除引导显示，经过时间T的计测也开始。
(3)在时刻t73，加速器踏板35被释放(加速器操作量AP变为“0”)。
(4)在时刻t74，经过时间T达到阈值时间Tth。此时，ASL开关84被设定为断开状态。因而，本控制装置允许再生放大控制的执行，因此，再生放大控制开始。
(5)在时刻t76，ASL开关84被设定为接通状态。此时，车速V为阈值车速Vth以上。因而，本控制装置禁止再生放大控制的执行。结果，再生放大控制停止。
(6)在时刻t76之后，尽管加速器操作量AP为“0”，但因车辆在下坡行驶等原因而导致车速V变大，在时刻78，车速V达到上限车速Vset。因而，在此以后，车速V通过ASL控制而被控制(维持)为上限车速Vset。
以上是ASL控制与再生放大控制重复的情况下的本控制装置的工作的概要。这样，根据本控制装置，在ASL开关84被设定为接通状态而结果正产生ASL控制执行要求(车速限制控制执行要求)的情况下，当车速V为上限车速Vset附近(阈值车速Vth以上的车速)时禁止再生放大控制的执行。因而，防止产生与驾驶员所假想的ASL控制的车速V的降低不同的车速V的急剧减小，结果，避免驾驶员产生不协调感。另一方面，即便在正产生ASL控制执行要求(车速限制控制执行要求)的情况下，当车速V并不处于上限车速Vset附近时，允许再生放大控制的执行。因而，即便在产生ASL控制执行要求的期间也能够执行再生放大控制，因此能够将更多的车辆行驶能量作为电力回收。
(本控制装置的具体的工作)
接下来，说明本控制装置的具体工作。辅助控制部54的CPU(以下简记为“辅助CPU”)每经过规定时间即执行图8的流程图所示的程序。
因而，若成为规定的时刻，则辅助CPU从图8的步骤800起开始处理并进入步骤810，判定ASL开关84是否被设定为接通状态。在ASL开关84被设定为接通状态的情况下，辅助CPU在步骤810中判定为“是”并进入步骤820，通过从当前设定的上限车速Vset减去规定车速dVkai来计算阈值车速Vth(＝Vset－dVkai)。
接下来，辅助CPU进入步骤830，判定车速V是否为阈值车速Vth以上。当车速V为阈值车速Vth以上的情况下，辅助CPU在该步骤830中判定为“是”并进入步骤840，将再生放大禁止标志Xkinshi(以下简称为“禁止标志Xkinshi”)的值设定为“1”，然后，进入步骤895并暂时结束本程序。
此外，禁止标志Xkinshi的值在车辆的未图示的点火钥匙开关(或者电源开关)从断开变为接通时执行的初始程序中被设定为“0”。后面即将叙述，禁止标志Xkinshi的值为“1”时，再生放大控制被禁止，禁止标志Xkinshi的值为“0”时，再生放大控制被允许。
另一方面，在辅助CPU进行步骤810的处理的时刻，当ASL开关84被设定为断开状态的情况下，辅助CPU在步骤810中判定为“否”并进入步骤850，将禁止标志Xkinshi的值设定为“0”。而且，辅助CPU在进行步骤830的处理的时刻，当车速V小于阈值车速Vth的情况下，辅助CPU在步骤830中判定为“否”并进入步骤850，将禁止标志Xkinshi的值设定为“0”。然后，CPU进入步骤895并暂时结束本程序。
而且，辅助CPU每经过规定时间即执行图9的流程图所示的程序。因而，若成为规定的时刻，则辅助CPU从图9的步骤900起开始进行处理并进入步骤905，判定在距当前的车辆位置P为规定距离的范围内的车辆行驶预定道路上是否存在减速结束位置Pend。
当在距当前的车辆位置P为规定距离的范围内的车辆行驶预定道路上存在减速结束位置Pend的情况下，辅助CPU在该步骤905中判定为“是”，依次进行下述的步骤910～步骤930的处理，然后进入步骤935。
步骤910：辅助CPU将在步骤905中判定为存在的减速结束位置Pend设定为目标减速结束位置Ptgt。
步骤915：辅助CPU基于当前的车辆位置P以及当前的车速V等，计算制动器操作开始位置Pfb以及制动器操作开始车速Vfb(参照图3)。
步骤920：辅助CPU基于制动器操作开始位置Pfb、制动器操作开始车速vfb、当前的车辆位置P以及当前的车速V，计算上述的“第一距离D1、第二距离D2以及第三距离D3”(参照图3)。
步骤925：辅助CPU基于第一距离D1、第二距离D2以及第三距离D3，计算上述的第四距离D4(＝D3－D1－D2)(参照图3)。
步骤930：辅助CPU基于制动器操作开始位置Pfb、当前的车速V、第二距离D2、第四距离D4以及“对驱动轮19施加有再生放大制动扭矩TQmbk的情况下的车辆的减速度Gd”，计算上述的推定车速Vest。
若进入步骤935，则辅助CPU判定推定车速Vest是否为制动器操作开始车速Vfb以上。即，辅助CPU判定“假定在当前时刻开始加速器操作解除引导显示并在阈值时间Tth后解除加速器操作，并从该时刻起开始再生放大控制时，车辆到达制动器操作开始位置Pfb时的车速V”是否会达到制动器操作开始车速Vfb。
当推定车速Vest为制动器操作开始车速Vfb以上的情况下，辅助CPU在步骤935中判定为“是”并进入步骤940，判定当前的电池充电量SOC是否为规定的上限充电量SOCup以下。上限充电量SOCup被设定为不产生电池14的劣化的电池充电量SOC的上限值。
当电池充电量SOC为上限充电量SOCup以下的情况下，辅助CPU在步骤940中判定为“是”并进入步骤945。此外，当在步骤940中判定为“是”的情况下，再生放大控制的执行条件成立。
辅助CPU在步骤945中判定禁止标志Xkinshi的值是否为“1”。当禁止标志Xkinshi的值为“1”的情况下，辅助CPU依次进行下述的步骤950以及步骤955的处理，进入步骤995并暂时结束本程序。
步骤950：当正进行加速器操作解除引导显示的情况下，辅助CPU停止该加速器操作解除引导显示，在并非正进行加速器操作解除引导显示的情况下，辅助CPU禁止加速器操作解除引导显示。
步骤955：辅助CPU对PM控制部51的CPU(以下称为“PMCPU”)发送指示，以便将通常加减速控制用的查找表MapTQr(AP，V)设定为用于取得要求扭矩TQr的查找表(以下称为“扭矩取得用表”)。
结果，即便再生放大控制的执行条件成立(即，在步骤905、步骤935以及步骤940中全都判定为“是“的情况下)，也不执行加速器操作解除引导显示，并且，将通常加减速控制用的查找表设定为扭矩取得用表MapTQr(AP，V)。由此，当ASL开关84被设定为接通状态且车速V比较接近上限车速Vset的情况下(即，为阈值车速Vth以上的情况下)，禁止再生放大控制(包含加速器操作解除引导显示)的执行。
与此相对，当辅助CPU在执行步骤945的处理的时刻禁止标志Xkinshi的值为“0“的情况下，辅助CPU在该步骤945中判定为“否”并进入步骤960，开始加速器操作解除引导显示。此外，在已经进行了加速器操作解除引导显示的情况下，辅助CPU在步骤960中确认正进行加速器操作解除引导显示这一情况。
接下来，辅助CPU进入步骤965，判定是否当前的加速器操作量AP为“0”且经过时间T为阈值时间Tth以上。该经过时间T如先前所述是从开始加速器操作解除引导显示起经过的时间。
当加速器操作量AP为“0”且经过时间T为阈值时间Tth以上的情况下，辅助CPU在该步骤965中判定为“是”。而且，辅助CPU在步骤970中对PMCPU发送指示，以便将再生放大控制用的查找表MapTQr(AP，V)设定为扭矩取得用表。然后，辅助CPU进入步骤995并暂时结束本程序。由此，成为能够开始再生放大控制的状态。
与此相对，当加速器操作量AP比“0”大或经过时间T比阈值时间Tth小的情况下，辅助CPU在步骤965中判定为“否”并进入步骤985，对PMCPU发送指示，以便将通常加减速控制用的查找表MapTQr(AP，V)设定为扭矩取得用表。然后，辅助CPU进入步骤995并暂时结束本程序。
此外，当在辅助CPU执行步骤905的处理的时刻不存在减速结束位置Pend的情况下，辅助CPU在该步骤905中判定为“否”并进入步骤975，当在当前时刻设定有目标减速结束位置Ptgt的情况下，将该目标减速结束位置Ptgt的设定解除，然后进入步骤980。
而且，当在辅助CPU执行步骤935的处理的时刻推定车速Vest比制动器操作开始车速Vfb小的情况下，辅助CPU在该步骤935中判定为“否”并进入步骤980。
此外，当在辅助CPU执行步骤940的处理的时刻电池充电量SOC比上限充电量SOCup大的情况下，辅助CPU在该步骤940中判定为“否”并进入步骤980。
对于辅助CPU，若进入步骤980，则在正进行加速器操作解除引导显示的情况下停止该加速器操作解除引导显示，在并非正进行加速器操作解除引导显示的情况下禁止加速器操作解除引导显示。接着，辅助CPU进入步骤985，对PMCPU发送指示，以便将通常加减速控制用的查找表MapTQr(AP，V)设定为扭矩取得用表。辅助CPU随后进入步骤995并暂时结束本程序。
另一方面，PMCPU每经过规定时间即执行图10的流程图所示的程序。因而，若达到规定的时刻，则PMCPU从图10的步骤1000起开始进行处理并进入步骤1010，取得当前的车速V以及当前的加速器操作量AP。
接下来，PMCPU进入步骤1020，判定加速器操作量AP是否比“0”大。在加速器操作量AP比“0”大的情况下，PMCPU在步骤1020中判定为“是”并进入步骤1030。
若进入步骤1030，则PMCPU判定ASL开关84是否被设定为接通状态。在ASL开关84被设定为接通状态的情况下，PMCPU在步骤1030中判定为“是”并进入步骤1040，判定车速V否为“在该时刻设定的上限车速Vset”以上。当车速V为上限车速Vset以上的情况下，PMCPU在步骤1040中判定为“是”，依次进行下述的步骤1050以及步骤1060的处理并进入步骤1070，进行后述的驱动控制(参照图11的程序)。
步骤1050：PMCPU计算车速V与上限车速Vset之差(车速差)dV(＝V－Vset)。
步骤1060：PMCPU通过将车速差dV应用于查找表MapdTQr(dV)而取得对要求扭矩TQr进行修正的量(要求扭矩修正量)dTQr。根据表MapdTQr(dV)，车速差dV越大则要求扭矩修正量dTQr越大。综上，执行ASL控制。
另一方面，在PMCPU执行步骤1030的处理的时刻ASL开关84被设定为断开状态的情况下，PMCPU在该步骤1030中判定为“否”并进入步骤1080，将要求扭矩修正量dTQr设定为“0”。然后，PMCPU进入步骤1070，进行后述的驱动控制(参照图11的程序)。
此外，当PMCPU执行步骤1040的处理的时刻车速V小于上限车速Vset的情况下，PMCPU在该步骤1040中判定为“否”并进入步骤1080。由此，在这种情况下，要求扭矩修正量dTQr也被设定为“0”。
另一方面，在PMCPU执行步骤1020的处理的时刻加速器操作量AP为“0”的情况下，PMCPU在该步骤1020中判定为“否”并进入步骤1090，进行后述的制动控制(参照图12的程序)。
CPU若进入图10的步骤1070，则通过执行图11的流程图所示的工序来进行驱动控制。即，PMCPU若进入步骤1070，则从图11的步骤1100起开始进行处理，依次进行下述的步骤1110～步骤1190的处理，然后，经由步骤1195而进入图10的步骤1095。
步骤1110：PMCPU取得当前的电池充电量SOC以及当前的第二MG旋转速度NM2。
步骤1120：PMCPU通过对“根据来自辅助CPU的指示而当前被设定的扭矩取得用表MapTQr(AP，V)”应用加速器操作量AP以及车速V来取得要求扭矩TQr。此外，PMCPU在初始化程序中，将通常加减速控制用的检查表设定为扭矩取得用表MapTQr(AP，V)。
步骤1130：PMCPU通过从要求扭矩TQr减去要求扭矩修正量dTQr来计算修正要求扭矩TQrc(＝TQr－dTQr)。此时，若正进行ASL控制，则要求扭矩修正量dTQr在图10的步骤1050以及步骤1060中被设定为正的规定值，因此要求扭矩TQr以变小的方式被修正。与此相对，若并非正进行ASL控制，则要求扭矩修正量dTQr在图10的步骤1080被设定为“0”。因而，在该情况下，不修正要求扭矩TQr，修正要求扭矩TQrc与要求扭矩TQr相等。
步骤1140：PMCPU通过对修正要求扭矩TQrc乘以第二MG旋转速度NM2来计算先前叙述的要求驱动输出Pr*。
步骤1150：PMCPU通过从“在该时刻设定的目标充电量SOCtgt”减去“当前的电池充电量SOC”来计算充电量差dSOC(＝SOCtgt－SOC)。
步骤1160：PMCPU通过将充电量差dSOC应用于“在区块B内示出的查找表MapPb*(dSOC)”来取得要求充电输出Pb*。
步骤1170：PMCPU计算要求驱动输出Pr*与要求充电输出Pb*的合计值来作为要求内燃机输出Pe*(＝Pr*+Pb*)。
步骤1180：PMCPU基于第二MG旋转速度NM2以及要求内燃机输出Pe*，如先前叙述过的那样，取得目标内燃机扭矩TQetgt、目标内燃机旋转速度NEtgt、目标第一MG扭矩TQ1tgt、目标第一MG旋转速度NM1tgt以及目标第二MG扭矩TQ2tgt等。
步骤1190：PMCPU进行用于驱动内燃机10、第一MG11以及第二MG12的处理，以便达成在步骤1180中取得的各值。即，PMCPU对E/G控制部52以及MG控制部53发送指示。
另一方面，CPU若进入图10的步骤1090，则通过执行图12的流程图所示的程序来进行制动控制。即，PMCPU若进入步骤1090，则从图12的步骤1200起开始进行处理并进入步骤1205，经由制动器ECU60取得当前的制动器操作量BP。
接下来，PMCPU进入步骤1210，判定制动器操作量BP是否比“0”大。在制动器操作量BP比“0”大的情况下，PMCPU在步骤1210中判定为“是”，依次进行下述的步骤1215～步骤1230的处理，然后，经由步骤1295进入图10的步骤1095。
步骤1215：PMCPU通过将制动器操作量BP应用于查找表MapTQbr(BP)来取得先前叙述的要求制动扭矩TQbr。根据表MapTQbr(BP)，决定成：制动器操作量BP越大则要求制动扭矩TQbr的绝对值越大。
步骤1220：PMCPU通过将加速器操作量AP(在该情况下为“0”)以及车速V应用于当前被设定的扭矩取得用表MapTQr(AP，V)来取得要求扭矩TQr。此时取得的要求扭矩TQr在车速V比切换车速V1大的情况下为负值(制动扭矩)，在车速V为切换车速V1以下的情况下为正值(驱动扭矩)。
更具体地说，在将再生放大控制用的检查表设定为扭矩取得用表MapTQr(AP，V)的情况下，在车速V比切换车速V1大时取得的要求扭矩TQr为再生放大制动扭矩TQmbk，在车速V为切换车速V1以下时取得的要求扭矩TQr为驱动扭矩TQmdk。
另一方面，在将通常加减速控制用的检查表设定为扭矩取得用表MapTQr(AP，V)的情况下，在车速V比切换车速V1大时取得的要求扭矩TQr为通常再生制动扭矩TQmbn，在车速V为切换车速V1以下时取得的要求扭矩TQr为驱动扭矩TQmdn。
步骤1225：PMCPU通过对要求制动扭矩TQbr加上要求扭矩TQr来计算目标摩擦制动扭矩TQfbtgt(＝TQbr+TQr)。
步骤1230：PMCPU进行用于以使得从第二MG12对驱动轮19施加要求扭矩TQr的方式驱动第二MG12的处理(对MG控制部53的指示)。而且，PMCPU将目标摩擦制动扭矩TQfbtgt发送至制动器ECU60。结果，利用第二MG12对驱动轮19分别施加要求扭矩TQr的二分之一的扭矩，并且利用摩擦制动机构40对包含驱动轮19在内的车轮分别施加目标摩擦制动扭矩TQfbtgt的四分之一的制动扭矩。
另一方面，在PMCPU执行步骤1210的处理的时刻制动器操作量BP为“0”的情况下，PMCPU在该步骤1210中判定为“否”并进入步骤1235，与步骤1220相同，取得要求扭矩TQr。
接下来，PMCPU进入步骤1240，判定ASL开关84是否被设定为接通状态。在ASL开关被设定为接通状态的情况下，PMCPU在步骤1240中判定为“是”并进入步骤1245，判定车速V是否为上限车速Vset以上。
当车速V为上限车速Vset以上的情况下，PMCPU在步骤1245中判定为“是”，依次进行下述的步骤1250～步骤1265的处理，然后经由步骤1295进入图10的步骤1095。
步骤1250：PMCPU计算车速V与上限车速Vset之差(车速差)dV(＝V－Vset)。
步骤1255：PMCPU通过将车速差dV应用于查找表MapdTQrk(dV)来取得要求扭矩修正量dTQr(＞0)。根据表MapdTQrk(dV)，车速差dV越大则要求扭矩修正量dTQr越大。
步骤1260：PMCPU通过从要求扭矩TQr减去要求扭矩修正量dTQr来计算修正要求扭矩TQrc(＝TQr－dTQr)。此时，通过步骤1250以及步骤1255的处理，要求扭矩修正量dTQr被设定为正的规定值，因此要求扭矩TQr以变小的方式(为负值，且以绝对值变大的方式)被修正。即，执行ASL控制。
步骤1265：PMCPU进行用于以使得从第二MG12对驱动轮19施加在步骤1260中决定的修正要求扭矩TQrc的方式驱动第二MG12的处理(对MG控制部53的指示)。而且，PMCPU将目标摩擦制动扭矩TQfbtgt为“0”这一情况的信息发送至制动器ECU60。结果，不产生摩擦制动机构40的摩擦制动力。
与此相对，在ASL开关被设定为断开状态的情况下以及车速V小于上限车速Vset的情况下，PMCPU在步骤1240以及步骤1245中分别判定为“否”并进入步骤1270，将要求扭矩修正量dTQr设定为“0”。然后，PMCPU在进行了步骤1260以及步骤1265的处理后，经由步骤1295进入图10的步骤1095。
以上是本控制装置的具体工作。由此，当ASL开关84被设定为接通状态(即，正产生ASL控制执行要求或者车速限制控制执行要求)、且车速V为上限车速Vset附近时(即，车速V为阈值车速Vth以上时)，再生放大控制的执行被禁止，因此能够避免驾驶员产生不协调感。另一方面，即便ASL开关84被设定为接通状态，在车速V小于阈值车速Vth时允许再生放大控制的执行，因此能够将更多的车辆行驶能量作为电力回收。此外，在ASL开关84被设定为断开状态的情况下，无论车速V如何都允许再生放大控制的执行。
本发明并不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。例如，对于上述实施方式所涉及的车辆控制装置，在再生放大控制的执行被禁止的情况下，停止(禁止)加速器操作解除引导显示，但也可以构成为继续进行加速器操作解除引导显示。但是，在这种情况下，在加速器踏板35被释放时，禁止使用再生放大控制用的要求扭矩TQr的特性线而进行的再生放大制动扭矩的施加，而实施使用通常再生控制用的要求扭矩TQr的特性线的再生制动。
而且，在上述实施方式中，可以省略图9的步骤940。在该情况下，当在CPU执行步骤935的处理的时刻推定车速Vest为制动器操作开始车速Vfb以上的情况下，CPU在该步骤935中判定为“是”并直接进入步骤945。
而且，上述上限车速Vset也可以是设置于道路的交通标志上记载的“在道路交通规则上允许的车速的上限即限制速度”中的、本车所适用的限制速度。辅助控制CPU通过对由车载拍摄装置82取得的拍摄数据实施图像处理来识别(取得)该限制速度。
此外，上述上限车速Vset也可以是从外部通信装置100等通过无线通信从车辆的外部发送来的“在车辆行驶中的道路上允许的车速的上限即限制速度”中的、本车所适用的限制速度。
而且，在上述实施方式所涉及的预估减速辅助控制中，也可以形成为：辅助控制部54基于从本车传感器83接收到的信息取得“本车的车速与前行车的车速之差(相对速度)”以及“本车与前行车之间的距离(车间距离)”等，当基于上述相对速度和车间距离以及本车的速度等判定为前行车正停止的情况下，计算应使本车停止的位置来作为“减速结束位置Pend”并保存于RAM。在该情况下，辅助控制部54将到达该减速结束位置Pend的时刻的本车的车速V(在该情况下为“0km/h”)作为“减速结束车速Vend”而与该减速结束位置Pend建立关联地保存于RAM。
此外，应用上述实施方式所涉及的控制装置的车辆也可以是具备第一MG11以及第二MG12中的任一个的车辆。
而且，上述实施方式所涉及的车辆控制装置也可以构成为：在再生放大控制以及通常再生控制中，并非仅从第二MG12对驱动轮19施加制动扭矩，而是从第二MG12以及内燃机10对驱动轮19施加制动扭矩。

Claims (2)

1.一种车辆控制装置，被应用于混合动力车辆，该混合动力车辆具备作为车辆驱动源的内燃机和电动机、以及向上述电动机供给电力并通过上述电动机发电而得的电力被充电的蓄电池，上述车辆控制装置具备控制上述内燃机以及上述电动机的工作的控制部，其中，
上述控制部具备：
通常再生控制单元，上述通常再生控制单元在加速器操作件的操作量即加速器操作量为零的情况下，执行使用上述电动机对上述车辆的车轮施加再生制动力并且将由该电动机生成的电力充电至上述蓄电池的通常再生控制；
再生放大控制单元，上述再生放大控制单元在预测为上述车辆的减速结束的位置被设定为该车辆的减速结束的目标减速结束位置且上述加速器操作量为零的情况下，执行使用上述电动机对上述车轮施加比上述通常再生控制中的再生制动力大的再生制动力即增大再生制动力并且将由该电动机生成的电力充电至上述蓄电池的再生放大控制；以及
车速限制控制单元，上述车速限制控制单元在基于由上述车辆的乘员操作的开关的操作而产生控制执行要求且上述车辆的速度即车速超过了上限车速的情况下，执行以使得该车速变为该上限车速以下的方式对上述内燃机以及上述电动机进行控制从而使上述车辆的驱动力降低的车速限制控制，
在上述车辆控制装置中，
上述控制部具备再生放大控制禁止单元，上述再生放大控制禁止单元在产生了上述控制执行要求且上述车速为比上述上限车速低规定车速的阈值车速以上的情况下，禁止上述再生放大控制的执行。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
上述再生放大控制单元构成为作为上述再生放大控制执行如下的控制：在设定了上述目标减速结束位置的情况下，在上述混合动力车辆到达比上述目标减速结束位置靠近前侧的规定的第一地点时开始进行促使驾驶员进行释放上述加速器操作件的操作的报告，且在上述混合动力车辆到达上述第一地点与上述目标减速结束位置之间的规定的第二地点的时刻以后对上述车轮施加上述增大再生制动力。
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