CN106958499A - 用于内燃发动机的进气***的噪声衰减装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于内燃发动机的进气***的噪声衰减装置。提供用于噪声衰减装置的方法和***。在一个示例中，***可以包含位于节气门体的下游的噪声衰减装置，所述噪声衰减装置的高度小于或等于所述节气门体的孔与进气通道之间的直径差。

Description

用于内燃发动机的进气***的噪声衰减装置

技术领域

本发明大体上涉及减小由在道路上行进的客运车辆的进气歧管中的湍流气流所产生的噪声。

背景技术

进气歧管可以由塑料组成，以便降低车辆成本和重量。然而，塑料部件的密度低于等效金属部件，这可能会引起某些问题。例如，在车辆行进期间，可以通过各种节气门角度下的气流模式产生噪声，包含但不限于踩加速器踏板或快速开启。噪声可以穿过塑料通路并且传播到车辆的驾驶员，从而导致不需要的声音。

Choi等人在US 5722357中示出用于减小这种噪声的一种示例方法。在其中，空气扩散器位于节气门体与进气歧管之间，其中径向叶片突向进气路径中。空气扩散器可以中断气流模式并且减小从进气歧管发出的噪声。

然而，发明人在此已认识到用于进气空气通道的现有技术噪声减小***的缺点。作为一个示例，这些噪声减小***可以由于其突向用于给定节气门孔尺寸的进气路径中而减少大量气流，这最终可以减小发动机功率输出。此外，此类进气***可以具有间断部(discontinuity)，使得该***可以被封装到车辆中。围绕这些间断部流动的空气会由于湍流进气气流而产生噪声。此噪声会令客户心烦。另外，尽管增大的节气门孔可以用于抵消限流，但是这仍然可能产生不仅与封装而且与气流可控制性有关的其它问题，所述气流可控制性能够与怠速控制、空燃比控制等特别相关。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过进气***解决，所述进气***包括：在进气通道中的具有孔的节气门体，所述孔具有小于进气通道的第二直径的第一直径；以及具有多个叶片的噪声衰减装置，其位于节气门体的正下游的进气通道中，并且其中叶片的最大高度大致等于所述直径之间的差。以此方式，叶片可以减小噪声，但不减少大量气流。

作为一个示例，叶片向内延伸到进气通道中预定高度，所述预定高度等于或小于第一直径与第二直径之间的差。叶片可以使气流扩散(diffuse)和/改变方向，否则该气流可能撞击进气通道的表面并且产生不需要的噪声。通过扩散进气流，噪声可以被减小或阻止使得噪声可以不从进气通道发出。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围被随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出示例发动机的示意图。

图2示出进气通道的横截面视图，其中节气门体和噪声衰减装置被设置在该进气通道中。

图3示出节气门体和噪声衰减装置的正向视图。

图4示出噪声衰减装置的第一实施例。

图5示出噪声衰减装置的第二实施例。

图6示出噪声衰减装置的第三实施例。

图7示出噪声衰减装置的第四实施例。

图2至图7大致按比例示出，但是可以使用其它实施例。

具体实施方式

以下描述涉及用于进气通道的节气门体的正下游的噪声衰减装置的***。图1中示出利用进气通道的发动机。噪声衰减装置经由上游面被焊接到节气门体并且经由基底被焊接到进气通道。噪声衰减装置的高度大致等于节气门体的直径与进气通道的直径之间的差，如图2中所示。图3中示出位于透明节气门体的正下游的噪声衰减装置的上游至下游视图。图4、图5、图6和图7示出噪声衰减装置的各个实施例。

图2至图7示出具有各个部件的相对定位的示例配置。如果被示为彼此直接接触，或直接耦接，则此类元件可以至少在一个示例中分别被称为直接接触或直接耦接。类似地，被示为彼此邻接或相邻的元件可以至少在一个示例中分别彼此邻接或相邻。作为示例，彼此共面接触放置的部件可以称为共面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，元件之间仅以某一间隔彼此隔开定位，并且不可以如此提及其它部件。

图1示出车辆***6的示意性描述。车辆***6包含发动机***8。发动机***8可以包含具有多个气缸30的发动机10。发动机10包含发动机进气***23和发动机排气装置25。发动机进气***23包含经由进气通道42流体耦接到发动机进气歧管44的节气门62。节气门62包含与进气通道42的第二孔同心的第一孔。在一个示例中，第一孔的第一直径小于第二孔的第二直径。发动机排气装置25包含最终通向排气通道35的排气歧管48，所述排气通道将排气传送到大气。节气门62可以位于在例如涡轮增压器(未示出)的增压装置的下游以及后冷却器(未示出)的上游的进气通道42中。当包含后冷却器时，所述后冷却器可以被配置成减小通过增压装置压缩的进气空气的温度。

噪声衰减装置64可以沿着进气通道42的底部部分位于节气门62的下游。如图所示，噪声衰减装置64被耦接到进气通道42的最下部分。节气门62包括节流阀63，该节流阀可以基于发动机负载旋转以限制进气流。节流阀63可以引导进气流，使得湍流进气流可以撞击进气通道42的较低内表面，从而产生可听见的声音。噪声衰减装置64可以包括多个叶片，所述多个叶片向内延伸以使进气流扩散和改变方向。叶片仅部分突向进气通道42中并且不跨越进气通道，如下文将描述。

发动机排气装置25可以包含一个或更多个排放控制装置70，所述排放控制装置可以被安装在排气装置中的紧密耦接位置中。一个或更多个排放控制装置可以包含三元催化剂、稀贫NOx过滤器、SCR催化剂等。发动机排气装置25还可以包含PF 102，其位于排放控制装置70上游、从进入的气体中临时地过滤PM。在一个示例中，如所描绘的，PF 102是汽油颗粒物阻拦***。PF 102可以具有由例如堇青石或碳化硅制成的整体结构，其中内部的多个通道用于从柴油机排气中过滤颗粒物。在通过PF 102之后已过滤掉PM的尾管排气可以在PM传感器106中测量并且在排放控制装置70中进一步处理，并且随后经由排气通道35排到大气。

车辆***6可以进一步包含控制***14。控制***14被示为从多个传感器16(所述传感器的各个示例在本文进行描述)接收信息，并且将控制信号发送到多个致动器81(所述致动器的各个示例在本文进行描述)。作为一个示例，传感器16可以包含：排气流率传感器126，其被配置成测量通过排气通道35的排气的流率；排气传感器(位于排气歧管48中)；温度传感器128；压力传感器129(位于排放控制装置70下游)；以及PM传感器106。诸如额外的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器、排气流率传感器和成分传感器等的其它传感器可以耦接到车辆***6中的各个位置。作为另一示例，致动器可以包含燃料喷射器66、节气门62、火花塞68、控制过滤器再生的后处理阀(未示出)、控制PM传感器开口(例如，PM传感器的入口中的阀或板的控制器开口)的马达致动器，等。因此，发动机10可以为火花点火式(汽油发动机)。在一些实施例中，火花塞68可以被省略并且发动机10可以是柴油发动机。控制***14可以包含控制器12。控制器12可以配置有存储于非暂时性存储器上的计算机可读指令。控制器12从图1的各个传感器接收信号、处理信号并且采用图1的各个致动器来基于接收的信号和存储于控制器的存储器上的指令而调整发动机操作。

因此，车辆***可以用于客运车辆中。操作在道路上行进的客运车辆中的进气***的方法可以包括经由进气通道将进气流引导至车辆的发动机，其中通道包含具有孔的节气门体，所述孔产生上游和下游间断部，并且其中一组叶片邻近于所述间断部中的一者定位。操作节流阀以调整进气通道中的进气流的体积。叶片突入到进气通道中的预定距离，所述预定距离等于间断部中的一者的高度。因此，叶片仅部分突入到进气通道中并且不跨越进气通道。间断部由节气门体的孔的第一直径与进气通道的第二直径之间的差产生，其中第一直径小于第二直径。因此，预定距离大致等于所述差，所述差大致等于间断部中的一者的高度。叶片(噪声衰减装置)可以被挤压(pressed against)在上游和下游间断部中的一者或更多者上或者与上游和下游间断部中的一者或更多者间隔开。在一个示例中，噪声衰减装置仅位于下游间断部的后方。

图2示出具有位于节气门体208的正下游的噪声衰减装置220的进气***200的横截面视图。噪声衰减装置220(在图1的实施例中的噪声衰减装置64)被配置成使从节气门体208(在图1的实施例中的节气门62)朝向发动机(在图1的实施例中的发动机10)流动的空气扩散和改变方向，以减小在一些发动机工况期间从移动车辆的进气***发出的噪声。应当理解，借助于示例通过简化形式示出进气***200并且其它配置也是可能的。

轴线***290包括两个轴线，即，水平轴线和竖直(轴向)轴线。进气管202的中心轴线295平行于水平轴线。箭头297描绘在进气管202内部平行于水平轴线的进气的一般方向。进气管202界定进气通道201的外边界并且因此包含位于其中的孔。

节气门体208将进气管202内的进气通道201(例如，在图1的实施例中的进气通道42)分成两个单独段，即上游进气通道204和下游进气通道206。上游进气通道204和下游进气通道206将节气门体208夹在中间并且当节气门体208的阀212处于闭合位置时可以基本上流体分离。因此，对于闭合位置之外(至少部分打开位置)的阀212，上游进气通道204和下游进气通道206流体地耦接。对于处于至少部分打开位置的阀212，进气空气最初流过上游进气通道204、流过节气门体208的孔210并且进入下游通道206。以此方式，进气通道201(上游进气通道204、孔210和下游进气通道206)是连续路径。从上游进气通道204流动到下游进气通道206的空气的量可以通过节流阀212调整。与节流阀212的更闭合位置相比，节流阀212的更打开位置允许更大量的空气流入下游进气通道206中。因此，节流阀212可以经由旋转装置214以90°、180°或360°的运动范围旋转。以此方式，节流阀可以垂直于中心轴线295(完全闭合)或平行于中心轴线(完全打开)。完全闭合位置可以允许至少最少量的空气进入下游进气通道206中，并且完全打开位置可以允许最大量的空气进气下游进气通道中。以此方式，处于闭合位置的节流阀212可以与节气门体208最小程度地间隔开。

节气门体208包括环形连续的第一孔壁216。壁216界定孔210，其中壁216的边缘阻挡进气通道201的外部部分。因此，壁216具有比进气管202的孔的第二直径274小的第一直径(内径)272。因此，进气管202可以用作界定进气通道201的孔的第二孔壁。壁216可以比进气管202厚并且与进气管202未对齐，使得直径之间的差270在进气管202的整个内圆周周围延伸。以此方式，壁216的尺寸被设定为使得壁216的一部分延伸到进气通道201中，从而使节气门体208处进气流流过的区域变窄。因此，壁216由于上述直径变化而在进气通道201中产生间断部。

进气流(例如，动力流、EGR、冲压空气，等)可以碰撞与节气门体208相邻的下游进气通道206的下部内表面(在中心轴线295下方)。进气空气的不间断(湍流)流以此方式可以产生不需要的可听见噪声。具体地，可以基于节流阀212的位置在一些发动机状况期间在节气门体208与下游进气通道206之间的接口附近产生噪声。噪声衰减装置220可以通过改变进气空气流而减少和/或防止可听见声音的产生。噪声衰减装置包括用于使进气空气流扩散通过一系列阀位置的特征件(叶片)，如下文将描述。噪声衰减装置220仅在下游进气通道206的底部部分上示出，但是可以位于与节气门体208相邻的下游进气通道的整个内圆周周围。如图所示，噪声衰减装置的高度276大致分别等于孔210的第一直径272和第二直径274与进气管202之间的差270。在一个示例中，大致相等可以定义为高度和差由于生产引起的公差而彼此偏离2％至5％。在一个示例中，高度276可以是噪声衰减装置220的最大高度。因此，噪声衰减装置220不延伸到孔210正下游的进气通道201的空气空间中。在一些实施例中，高度276可以短于间断部270。以此方式，噪声衰减装置不会抑制进气空气流，同时与延伸超过差270的现有技术相比提供更大噪声衰减能力。

噪声衰减装置220被示为耦接到壁216以及与壁216相邻的下游进气通道206的下部部分。具体地，上游面222与节气门体208的壁216的下游侧218共面接触，并且基底224耦接到进气管202。噪声衰减装置可以经由焊接、粘合剂等耦接到壁216和下游进气通道206，如下文将描述。替代地，在一个示例中，壁216的下部部分可以被制造有凹槽、凹口和/或与制造到噪声衰减装置220的上游面222上的锁定特征对应的其它锁定特征。以此方式，与模制的噪声衰减装置相比，该噪声衰减装置220可以更容易接近且更易于替换。在另一示例中，进气管道202和噪声衰减装置220可以被制造为单个连续零件。上游面222和下游面228正交于进气流的方向(箭头297)，并且噪声衰减装置220的基底224和顶面226平行于进气流的方向。噪声衰减装置包括矩形横截面。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，噪声衰减装置可以包括其它合适形状的横截面，例如，三角形。在一些示例中，上游面222可以与节气门体208间隔开，其中仅基底224固定进气通道201中的噪声衰减装置220。另外或替代地，在上游进气通道204的下部部分(在中心轴线295下方)中在节气门体与进气管道202之间的接口处可以具有位于节气门体208上游的第二噪声衰减装置。将关于图3至图7更详细地描述噪声衰减装置220的特征。本领域的技术人员应理解，噪声衰减装置可以用于如上所描述使用类似阀和/或组装接头的其它流动***中，例如，用于HVAC或压缩空气***中。例如，气体和/或流体流***可以包含：在通道中的具有孔的阀体，例如，节气门体或瓣阀或其它阀，所述孔具有小于通道的第二直径的第一直径；以及具有多个叶片的噪声衰减装置，其位于阀体正下游的通道中，其中叶片的最大高度大致等于直径之间的差。所述***可以是这样的一种***，即其中与叶片正下游相比叶片具有至少一些突出部，和/或叶片具有与不相等直径之间的扩展区域共面接触的上游面和/或本文关于图1至图7所描述的各种特征中的一个或更多个。

例如，进气***可以包括在进气通道中的具有孔的节气门体，所述孔具有小于进气通道的第二直径的第一直径。阀被安装在第一孔内并且可移动以选择性地限制进气流。具有多个叶片的噪声衰减装置可以位于节气门体的正下游的进气通道中，并且其中叶片的高度大致等于直径之间的差。多个叶片从噪声衰减装置的基底向内延伸到进气通道中，其中叶片被配置成使进气流扩散和/或改变方向。取决于进气通道的配置和/或进气***的噪声特征，噪声衰减装置(叶片)可以被挤压在节气门体上或与节气门体间隔开。叶片向内延伸到进气通道中预定距离，其中预定距离是基于节气门体的孔的圆周的。

图3示出节气门体310和噪声衰减装置320的上游至下游(正向)视图300。节气门体310是透明的(如小虚线所示)以说明视图300中原本将由节气门体挡住的噪声衰减装置320。节气门体310可以类似地用于图2的实施例中的节气门体208或图1的实施例中的节气门62。噪声衰减装置320可以类似地用于图2的实施例中的噪声衰减装置220和/或图1的实施例中的噪声衰减装置64。

轴线***390被示为包括三个轴线，即，平行于水平轴线的x轴线、平行于竖直轴线的y轴线以及垂直于x轴线和y轴线的z轴线。节气门体的阀312的旋转轴线395平行于x轴线并且通过具有描绘旋转方向的箭头R的大虚线示出。噪声衰减装置320的中心轴线398平行于y轴线。噪声衰减装置320关于中心轴线398对称，然而在不脱离本公开的范围的情况下，噪声衰减装置可以不对称。进气空气平行于z轴线流过进气通道302。进气空气可以在接触噪声衰减装置320之前接触节气门体310。因此，与小虚线相比，实线指示沿着z方向更远的部件。大虚线大于小虚线。

阀312可以在通过箭头R示出的方向上围绕旋转轴线395(x轴线)以90°至360°之间的运动范围旋转。阀312被示为在部分打开位置围绕旋转轴线395旋转，其中第一端314面向上游方向而第二端316相对于进气空气流面向下游方向。第二端316可以朝向噪声衰减装置320引导进气空气流的一部分，所述噪声衰减装置位于与进气通道302的第一孔303与节气门体310的第二孔304之间的直径变化(间断部)相邻的进气通道的底部部分上。在一些示例中，阀312可以在与箭头R相反的方向上旋转，在这种情况下，噪声衰减装置320可以位于进气通道302的上部部分中。孔是同心的，其中沿着第二孔304的整个圆周第一孔303比第二孔304大距离380。噪声衰减装置320位于由孔的尺寸(直径)变化产生的间断部的正下游。装置320经由基底324(由粗线指示)物理耦接到进气通道302内的一部分。噪声衰减装置320包括多个叶片322，所述多个叶片从基底324向内延伸到进气通道302中。多个叶片322可以与基底324由相同材料制成，其中部件两者能够由塑料组成并且经由胶、过盈配合或声波焊接中的一者或多者而被附接在一起。替代地，部件可以是金属，其中所述金属可以被浇铸为单个零件或单独零件。在叶片322和基底324是单独零件的情况下，所述叶片和基底可以被焊接在一起。在一些实施例中，多个叶片322可以是第一组叶片，其中第二组叶片可以位于进气通道302的上部部分中、与所述第一组相对。替代地，第二组叶片可以位于与上游间断部相邻的节气门体310的上游。应当理解，合适数目的叶片组可以位于车辆***中、处于与由车辆***部件的特征产生的间断部相邻的上游和下游位置中。

叶片322被示为在轴向方向上向内延伸，其中叶片322都不延伸出节气门体310的第二孔304的圆周。以此方式，叶片322的高度可以交错，其中叶片322中的外部叶片高于叶片322中的内部叶片。替代地，叶片322可以从低于孔304的最下部分的预定轴向位置(基底324沿着y轴线的位置)延伸并且从基底324以预定距离径向向内延伸到进气通道302中。预定距离小于或等于第一孔303的直径和第二孔304的直径之间的差380。当在径向方向上延伸时，叶片322的长度和宽度大致相等。叶片322的数目、形状、长度、高度、厚度和定向可以基于噪声衰减装置320的所需隔音特征而改变。

叶片322被示为针对进气通道302的底部部分的圆周的一部分沿y轴线向内延伸。例如，叶片322中的每一者可以从基底324向内延伸5mm至10mm并且具有1mm至2mm的厚度。此外，叶片322可以围绕进气通道302的内圆周大致彼此等距地间隔开。在一个示例中，大致等距可以定义为叶片之间的距离由于生产引起的公差而与叶片之间的其它距离偏离2％至5％。替代地，所述叶片可以彼此非等距地间隔开。叶片322将沿平行于进气流的z轴线延伸某一距离。在一些示例中，在叶片322径向向内延伸的情况下基底324可以跨越所有内圆周。

参考图4至图7，示出噪声衰减装置(图1的噪声衰减装置64、图2的噪声衰减装置220或图3的噪声衰减装置320)或空气扩散器的若干替代实施例。每个实施例可以被安置在节气门体与进气通道之间的间断部的下游以减小其中产生的噪声。噪声衰减装置可以仅耦接到进气通道的底部部分，然而在不脱离本公开的范围的情况下，噪声衰减装置可以邻近于气体通道的其它间断部定位。每个实施例可以由钢、高温塑料、铸铝、压铸铝或陶瓷或其组合构成。此外，叶片的数目、形状、轴向长度、向内延伸距离、厚度和定向可以基于所需流特征和进气***中的装置的隔音特征而改变。此外，多个噪声衰减装置可以用于进气***的多个位置中。例如，噪声衰减装置可以放置于间断部的上游。

图4示出在进气通道402的底部部分中在下游方向上与节气门体420间隔开的噪声衰减装置410的第一实施例的横截面视图400。部件之间的间隔490可以为1mm至5mm。如图所示，噪声衰减装置和节气门体420在进气通道402中的一部分的高度480、482分别大致相等。虚线412指示噪声衰减装置410的另一实施例，其中噪声衰减装置410的噪声衰减特征件(叶片)可以经由沿着虚线412的斜切面(本文中称为斜切面412)逐渐变细。斜切面412可以开始于装置410的顶部上游角落处并且朝向装置的基底406向下游倾斜行进。斜切面412可以在15°至75°的范围之间。在一个示例中，斜切面恰好为45°。以此方式，叶片可以是矩形，其与包含斜切面的叶片相比沿着进气通道402的更多部分延伸。包含斜切面的装置410可以包括三角形叶片。

图5示出噪声衰减装置410的第二实施例的横截面视图500。因此，先前呈现的部件可以在随后的图中类似地进行编号。横截面视图500中的第二实施与图4的横截面视图400中的第一实施例相同，不同之处在于，第二实施例示出噪声衰减装置被挤压在节气门体上(第二实施例中未呈现间隔490)。以此方式，针对高度480和高度482的整个长度，噪声衰减装置的上游面404与节气门体420在进气通道402中的部分的下游面422共面接触。斜切面412可以开始于装置410的上部上游角落处并且基于斜切面412的角度结束于基底406的对应部分处。

图6示出噪声衰减装置610的第三实施例的横截面视图600。装置610被安置于突入到进气通道602中的节气门体620的一部分的下游。在上游侧开始角度偏离(斜侧608)节气门体620的下游面622之前，对于上游侧604的整个长度，装置610与节气门体620的下游面622共面接触(挤压)。装置610具有五个侧面，其中上游侧604和下游侧605正交于进气流的大体方向，基底606和顶侧607平行于进气流的方向，并且斜侧608与进气流成斜角。装置可以包含任选的斜切面612(通过虚线指示)，所述斜切面可以使装置610从上游侧604的顶部和斜侧608的底部到基底606逐渐变细。斜切面612可以在15°至75°之间。包含斜切面612的装置610逐渐变细并且包含四个侧面，即，上游侧604、斜侧608、由斜切面612产生的锥形侧以及基底606。

图7示出噪声衰减装置710的第四实施例的横截面视图700。装置710被安置于突入到进气通道702中的节气门体720的一部分的下游并且被挤压在所述部分上。在上游侧开始弯曲远离节气门体720之前，装置710的上游侧704的一部分与节气门体720的下游侧722共面接触。如图所示，上游侧704是凸形的，但是在另一些示例中，所述上游侧可以是凹形的。以此方式，装置710包含三个线性侧(下游侧705、基底706和顶侧707)以及一个弯曲侧(上游侧704)。通过虚线712示出任选的弯曲切面，其中该切面可开始于在上游侧604与顶侧707之间的接口处并且结束于基底706处。如图所示，虚线712是凹入的，但是在另一些示例中，所述虚线可以是线性的或凸出的。

因此，图4至图7的实施例描绘具有模制到基底上的叶片的噪声衰减装置，并且其中基底被耦接到具有位于进气管内的节气门体的进气管的至少一部分。叶片可以沿着进气通道的底部或顶部部分位于节气门体的上游或下游。

以此方式，可以在不减小发动机的功率输出的情况下减小或阻止从进气通道发出的噪声。噪声衰减装置可以被放置于进气通道与节气门体之间的直径变化的下游，其中进气通道具有大于节气门体的第二直径的第一直径。噪声衰减装置具有大致等于或小于直径变化的高度，并且处于其中节气门体的阀可以基于阀对应于发动机负载变化的旋转而引导空气的位置。将装置放置于间断部下游的技术效果是使进气流扩散和/或改变方向，使得降低进气空气撞击进气通道的内表面的影响。因此，可以减小由进气空气流产生的噪声。

一种进气***，其包括：在进气通道中的具有孔的节气门体，所述孔具有小于进气通道的第二直径的第一直径；以及具有多个叶片的噪声衰减装置，其位于节气门体的正下游的进气通道中，其中叶片的高度大致等于直径之间的差。进气***的第一示例任选地包含其中孔和进气通道是同心的。进气***的第二示例任选地包含第一示例，并且进一步包含多个叶片围绕进气通道的内圆周大致彼此等距地间隔开。进气***的第三示例任选地包含第一示例和第二示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中噪声衰减装置被物理地耦接到进气通道的底部部分中的内表面。进气***的第四示例任选地包含第一示例至第三示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中噪声衰减装置具有矩形横截面。进气***的第五示例任选地包含第一示例至第四示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中噪声衰减装置逐渐变细并且具有三角形横截面。进气***的第六示例任选地包含第一示例至第五示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中多个叶片在轴向方向上从噪声衰减装置的基底向内延伸到进气通道中并且其中叶片的高度沿着噪声衰减装置的外部部分较高。进气***的第七示例任选地包含第一示例至第六示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中多个叶片在径向方向上从噪声衰减装置的基底向内延伸到进气通道中并且其中叶片中的每一者的高度是相等且固定的。进气***的第八示例任选地包含第一示例至第七示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中噪声衰减装置与进气通道中的节气门体的一部分间隔开。进气***的第九示例任选地包含第一示例至第八示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中噪声衰减装置被挤压在进气通道中的节气门体的一部分上。

一种操作在道路上行进的客运车辆中的进气***的方法，所述方法包括：经由进气通道将进气流引导至车辆的发动机，其中通道包含具有孔的节气门体并且其中孔的直径小于进气通道的直径；以及操作节气门体的节流阀以调整进气通道中的进气流的体积，其中叶片向内突入到进气通道中预定距离，所述预定距离等于孔与进气通道之间的直径差。所述方法的第一示例进一步包含其中叶片仅部分突入到进气通道中并且不跨越进气通道。所述方法的第二示例任选地包含第一示例，并且进一步包含其中叶片沿着进气通道的内圆周彼此等距地间隔开，使得叶片被配置成使进气流扩散。所述方法的第三示例任选地包含第一示例和/或第二示例，并且进一步包含其中叶片被挤压在进气通道的上游和下游部分中的节气门体上或与所述节气门体间隔开。

一种***，其包括：具有第一孔壁的节气门体，其中阀安装在第一孔内，所述阀可移动以选择性地限制进气流；进气通道，其具有界定第二孔壁的进气管并且其中第二孔的直径大于第一孔的直径；以及噪声衰减装置，其位于阀下游并且在具有多个叶片的进气通道的第一孔中的第一孔向内延伸到第二孔中预定距离，所述预定距离等于第一孔的直径和第二孔的直径之间的差。所述***的第一示例进一步包含其中叶片被模制到基底上并且其中基底被耦接到进气管的至少一部分。所述***的第二示例任选地包含第一示例，并且进一步包含其中叶片和基底由类似材料组成。所述***的第三示例任选地包含第一示例和/或第二示例，并且进一步包含其中叶片被配置成使朝向进气通道的下部部分引导的进气流扩散和改变方向。***的第四示例任选地包含第一示例至第三示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中叶片位于第二孔的内圆周的一部分周围。***的第五示例任选地包含第一示例至第四示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中进气通道继续在节气门体的下游，使得上游进气通道和下游进气通道将第一孔夹在中间。***的第六示例任选地包含第一示例至第五示例中的一者或更多者，并且进一步包含其中噪声衰减装置仅包括被挤压在第一孔壁上或与第一孔壁间隔开的单组叶片。

应注意，本文中所包含的示例控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆***配置连用。本文所公开的控制方法和例程可以存储为非暂时性存储器中的可执行指令并且可以由控制***执行，所述控制***包含与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合的控制器。本文中描述的特定例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或更多者，例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以按所说明的顺序执行、并行地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序未必需要实现本文中描述的示例实施例的特征和优点，而是为了便于说明和描述。可以取决于所使用的特定策略重复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一者或更多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化地表示将编程到发动机控制***中的计算机可读存储媒体的非暂时性存储器中的代码，其中通过执行***中的指令实行所描述的动作，所述***包含与电子控制器组合的各种发动机硬件部件。

应理解，本文所公开的配置和例程实质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本公开的主题包含本文中所公开的各种***和配置以及其它特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

随附的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元素或“第一”元素或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或更多个这种元素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元素。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而得要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种进气***，其包括：

在进气通道中的具有孔的节气门体，所述孔具有小于所述进气通道的第二直径的第一直径；以及

具有多个叶片的噪声衰减装置，其位于所述节气门体的正下游的所述进气通道中，其中所述叶片的最大高度实质等于所述直径之间的差。

2.根据权利要求1所述的进气***，其中所述孔和所述进气通道是同心的。

3.根据权利要求1所述的进气***，其中所述多个叶片围绕所述进气通道的内圆周实质彼此等距地间隔开。

4.根据权利要求1所述的进气***，其中所述噪声衰减装置被物理地耦接到所述进气通道的仅底部部分的内表面。

5.根据权利要求1所述的进气***，其中所述噪声衰减装置具有矩形横截面。

6.根据权利要求1所述的进气***，其中所述噪声衰减装置逐渐变细并且具有三角形横截面。

7.根据权利要求1所述的进气***，其中所述多个叶片在轴向方向上从所述噪声衰减装置的基底向内延伸到所述进气通道中，并且其中所述叶片的高度沿着所述噪声衰减装置的外部部分较高。

8.根据权利要求1所述的进气***，其中所述多个叶片在径向方向上从所述噪声衰减装置的基底向内延伸到所述进气通道中，并且其中所述叶片中的每一个的高度是相等且固定的。

9.根据权利要求1所述的进气***，其中所述噪声衰减装置与所述进气通道中的所述节气门体的一部分间隔开。

10.根据权利要求1所述的进气***，其中所述噪声衰减装置被挤压在所述进气通道中的所述节气门体的一部分上。

11.一种操作在道路上行进的客运车辆中的进气***的方法，所述方法包括：

经由进气通道将进气流引导至所述车辆的发动机，其中所述通道包含具有孔的节气门体，并且其中所述孔的直径小于所述进气通道的直径；以及

操作所述节气门体的节流阀以调整所述进气通道中的进气流的体积，其中叶片向内突入到所述进气通道中预定距离，所述预定距离等于所述孔与所述进气通道之间的直径差。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述叶片仅部分突入到所述进气通道中并且不跨越所述进气通道。

13.根据权利要求11所述的方法，其中所述叶片沿着所述进气通道的内圆周彼此等距地间隔开，使得所述叶片被配置成使进气流扩散。

14.根据权利要求11所述的方法，其中所述叶片被挤压在所述进气通道的上游部分和下游部分中的所述节气门体上或与所述节气门体间隔开。

15.一种***，其包括：

具有第一孔壁的节气门体，其中阀安装在所述第一孔内，所述阀可移动以选择性地限制进气流；

进气通道，其具有界定第二孔壁的进气管，并且其中所述第二孔的直径大于所述第一孔的直径；以及

噪声衰减装置，其位于所述阀下游，并且具有多个叶片的所述进气通道的所述第一孔中的所述第一孔向内延伸到所述第二孔中预定距离，所述预定距离等于所述第一孔和所述第二孔的所述直径之间的差。

16.根据权利要求15所述的***，其中所述叶片被模制到基底上，并且其中所述基底被耦接到所述进气管的至少一部分。

17.根据权利要求15所述的***，其中所述叶片被配置成使朝向所述进气通道的下部部分引导的进气流扩散和改变方向。

18.根据权利要求15所述的***，其中所述叶片位于所述第二孔的内圆周的一部分周围。

19.根据权利要求15所述的***，其中所述进气通道继续在所述节气门体的下游，使得上游进气通道和下游进气通道将所述第一孔夹在中间。

20.根据权利要求19所述的***，其中所述噪声衰减装置仅包括被挤压在所述第一孔壁上或与所述第一孔壁间隔开的单组叶片。