CN106864442B - 电子液压制动*** - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种电子液压制动***。该***包括能够实现备用制动性能的提高和踏板模拟器的设计自由度的提高的踏板模拟器。该***包括：主控制缸，其连接至制动踏板同时经由踏板侧液压管线连接至踏板模拟器；以及副控制缸，其连接至制动踏板同时经由踏板侧液压管线连接至踏板模拟器和流体储存器。第一模拟器阀安装在位于主控制缸与踏板模拟器之间的踏板侧液压管线的部分处。第二模拟器阀安装在位于副控制缸与流体储存器之间的踏板侧液压管线的部分处。

Description

电子液压制动***

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动***，并且更具体地，涉及液压助力器制动***，其包括踏板模拟器，用于基于驾驶员的接合度(engagement degree，踩踏度)产生踏板感觉，以基于驾驶员的制动意图产生制动所需的液压并且将所产生的液压提供至车轮制动器。

背景技术

最近开发的车辆利用使用电子控制***的线控制动技术进行制动控制来代替本领域中已知的一般的液压控制***。在这种电子控制的制动***中，通过使用电马达产生基于驾驶员的制动意图进行制动所需的液压。基于马达的驱动产生的液压被传递至每个车轮的车轮制动器(轮缸)，并且因此产生制动力。使用电子致动器来控制液压的这样的电子控制的制动***通常称为“电动液压制动***(EHB)”，即，“电子液压制动***”。

电子液压制动***以独立的方式控制在相应车轮处产生的制动力。因此，可以实现例如与电子稳定控制(ESC)或防锁死制动***(ABS)有关的功能。泵常常用作电子致动器，电子致动器就是在一般的液压助力器制动***中使用的，即，如上所述的电子液压制动***。泵将在马达的驱动期间产生的旋转力转换成线性力，以在向前和向后的方向上移动活塞。根据活塞的移动，对缸的室中的制动液进行加压，从而产生液压。

在该电子液压制动***中，传感器被配置为感测基于驾驶员的踏板踩下(例如，接合度)产生的踏板行程，并且通过马达的驱动使得泵基于感测结果产生液压，并且因此控制相应车轮的制动力。此外，电子液压制动***配备有使驾驶员能够感知如在一般的液压制动***中的踏板感觉的踏板模拟器。具体地，当驾驶员踩下或接合连接至控制缸的踏板时，提高了控制缸中的制动液的液压。来自控制缸的液压经由踏板侧液压管线传递至踏板模拟器，并且因此从踏板模拟器产生踏板感觉。

此外，响应于驾驶员踩下制动踏板，控制器被配置为：基于通过制动踏板传感器(例如，踏板行程传感器)感测的驾驶员的踏板输入(例如，制动输入)，即，踏板行程值，来计算驾驶员期望的目标液压。基于所计算的目标液压，控制器被配置为驱动马达，以使得泵产生液压。从泵中产生的液压被传递至每个轮缸，并且因此获得期望制动力。

同时，在传统的电子液压制动***中，经由踏板侧液压管线连接控制缸侧和踏板模拟器侧。此外，在这样的传统电子液压制动***中，当***出故障时，则电子致动器中的马达停止操作。具体地，打开切断阀，以基于驾驶员的脚踏力允许从控制缸中产生的液压直接传递至车轮制动器(轮缸)。因此，通过控制缸的液压产生制动力。

与这种情况相结合，针对当***出故障时驾驶员的脚踏力产生的制动力的增大，必须减小控制缸的内直径。然而，当控制缸的内直径减小时，经由踏板侧液压管线连接至控制缸的踏板模拟器侧处的液压可能在给定踏板行程增大。尤其地，踏板模拟器的元件(例如，弹簧和橡胶阻尼器)的耐用性可能是不够的。

为了增加踏板模拟器的弹簧和缓冲器的耐用性，必须增大踏板模拟器的尺寸。然而，由于踏板模拟器的密封摩擦增大和受限的发动机舱布局空间，使得踏板模拟器的尺寸的增大受到限制。在这方面，减小控制缸的内直径对提高备用制动性能存在局限性，备用制动性能即，当***出故障时在切断阀的打开状态下通过驾驶员的脚踏力(例如，接合度)从控制缸产生的液压产生制动力的功能。

发明内容

本发明提供一种液压助力器制动***，其包括能够实现备用制动性能的提高和踏板模拟器的设计自由度的提高的踏板模拟器。

在一个方面中，本发明提供一种电子液压制动***，可以包括：制动踏板，待由驾驶员操作以制动车辆；控制缸(master cylinder)，连接至制动踏板，以在经由制动踏板接收驾驶员的脚踏力(例如，接合度或踏板踩下度)时产生液压；以及踏板模拟器，经由踏板侧液压管线连接至控制缸，以使用从控制缸产生的液压基于驾驶员的脚踏力提供踏板感觉，其中控制缸可以包括主控制缸，其连接至制动踏板同时经由踏板侧液压管线连接至踏板模拟器，以及副控制缸，其连接至制动踏板同时经由踏板侧液压管线连接至踏板模拟器和流体储存器。此外，第一模拟器阀可以安装在位于主控制缸与踏板模拟器之间的踏板侧液压管线的部分处，并且第二模拟器阀可以安装在位于副控制缸与流体储存器之间的踏板侧液压管线的部分处。

在示例性实施方式中，止回阀可以安装在位于副控制缸与踏板模拟器之间的踏板侧液压管线的部分处，以在允许流体仅从副控制缸流动至踏板模拟器时防止流体从踏板模拟器反向流动至副控制缸。在另一个示例性实施方式中，电子液压制动***可以进一步包括控制器，控制器被配置为执行第一模拟器阀和第二模拟器阀的打开和关闭操作，以在接收基于驾驶员的对制动踏板的操作而产生的制动输入时打开第一模拟器阀同时关闭第二模拟器阀。

其中踏板侧液压管线可以包括从副控制缸与第二模拟器阀之间的液压管线部分分支并连接至踏板模拟器的液压管线部分。所分支的液压管线部分可以结合到踏板模拟器与第一模拟器阀之间的液压管线部分，并且止回阀可以安装在所分支的液压管线部分，以在允许流体仅从副控制缸流动至踏板模拟器时防止流体从踏板模拟器反向流动至副控制缸。

此外，电子液压制动***可以进一步包括控制器，控制器被配置为执行第一模拟器阀和第二模拟器阀的打开和关闭操作，以在接收基于驾驶员对制动踏板的操作而产生的制动输入时打开第一模拟器阀同时关闭第二模拟器阀。控制器可被配置为：在接收基于驾驶员对制动踏板的操作而产生的制动输入时，基于用户从踏板感觉模式中选择的模式执行第一模拟器阀和第二模拟器阀的打开和关闭操作。

踏板感觉模式可以包括：踏板感觉正常模式，其中第一模拟器阀打开，并且第二模拟器阀关闭；以及踏板感觉软模式，其中第一模拟器阀和第二模拟器阀均打开。电子液压制动***可以进一步包括压力产生器，被配置为产生制动液压；车轮制动器，每个车轮制动器被配置为接收从压力产生器中产生的制动液压以产生制动力从而限制车轮中的相应一个的旋转；以及液压供应管线，将压力产生器连接至车轮制动器以将从压力产生器产生的制动液压提供至车轮制动器，其中切断阀可以安装在将液压供应管线连接至踏板侧液压管线的流体管线处。

此外，电子液压制动***可以进一步包括控制器，控制器被配置为执行第一模拟器阀和第二模拟器阀的打开和关闭操作以及切断阀的打开和关闭操作。控制器可被配置为：当压力产生器出现故障时，关闭第一模拟器阀，同时打开第二模拟器阀和切断阀。

液压供应管线可以包括：第一副液压供应管线，被配置为将来自压力产生器的制动液压提供至一对车轮制动器，以及第二副液压供应管线，被配置为将来自压力产生器的制动液压提供至另一对车轮制动器。第一切断阀可以安装在将第一副液压供应管线连接至位于第一模拟器阀与主控制缸之间的踏板侧液压管线的部分的流体管线处，并且第二切断阀可以安装在将第二副液压供应管线连接至主控制缸的流体管线处。

电子液压制动***可以进一步包括控制器，控制器被配置为执行第一模拟器阀和第二模拟器阀的打开和关闭操作以及第一切断阀和第二切断阀的打开和关闭操作。控制器可被配置为：当压力产生器出现故障时，关闭第一模拟器阀，同时打开第二模拟器阀以及第一切断阀和第二切断阀。

此外，电子液压制动***可以进一步包括：压力产生器，被配置为产生制动液压；车轮制动器，每个车轮制动器被配置为接收从压力产生器中产生的制动液压以产生制动力从而限制车轮中的相应一个的旋转；以及液压供应管线，将压力产生器连接至车轮制动器，以将从压力产生器产生的制动液压提供至车轮制动器。助力阀可以安装在将压力产生器连接至车轮制动器的液压供应管线处。减压阀可以安装在从液压供应管线分支并连接至流体储存器的流体管线处。

电子液压制动***可以进一步包括控制器，控制器被配置为执行助力阀的操作和减压阀的操作，以基于驾驶员的脚踏力操作压力产生器或助力阀和减压阀，从而经由液压供应管线调节提供至车轮制动器的制动液压。

液压供应管线可以包括：第一副液压供应管线，被配置为将来自压力产生器的制动液压提供至一对车轮制动器，以及第二副液压供应管线，被配置为将来自压力产生器的制动液压提供至另一对车轮制动器。助力阀可以分别安装在第一副液压供应管线和第二副液压供应管线处。减压阀包括可以分别安装在如下流体管线处：每个该流体管线从副液压供应管线中的相应一个分支并且连接至流体储存器。

在又一个示例性实施方式中，控制器可被配置为操作助力阀和减压阀，以基于驾驶员的脚踏力操作压力产生器或助力阀和减压阀，从而经由副液压供应管线调节提供至车轮制动器的制动液压。

附图说明

现在将参照在附图中示出的本发明的示例性实施方式具体描述本发明的上述和其他特征，它们在下文中仅通过示例的方式示出，并因此不对本发明构成限定，且其中：

图1是示出了根据本发明的示例性实施方式的制动***的回路图；

图2和图3是示出了根据本发明的示例性实施方式的制动***的操作状态的示图；

图4是示出了根据本发明的示例性实施方式的制动***处于踏板感觉正常模式中的操作状态的示图；

图5是示出了根据本发明的示例性实施方式的制动***处于踏板感觉软模式中的操作状态的示图；

图6是示出了根据本发明的示例性实施方式的制动***处于踏板感觉正常模式和踏板感觉软模式中的根据踏板行程的脚踏力的曲线图；以及

图7是示出了当根据本发明的示例性实施方式的制动***出故障时的备用制动状态的示图。

应当理解，附图不必按比例绘制，并呈现了说明本发明的基本原理的各种示例性特征的略微简化的表示。如本文所公开的本发明的特定设计特征，包括，例如，特定尺寸、定向、位置和形状，将部分由具体的预期应用和使用环境来确定。在附图中，贯穿附图的几个图，参考标号指的是本发明的相同或等同的部分。

具体实施方式

应当理解的是，本文中所使用的术语“车辆(vehicle)”或“车辆的(vehicular)”或其他类似术语包括广义的机动运载工具：诸如，载客车辆(包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆)、水运工具(包括各种船只和船舶)、航空器等；并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电混合动力车辆、氢动力车辆、和其他替代燃料车辆(例如，从除石油以外的资源获取的燃料)。如本文中提及的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，汽油动力和电动的车辆。

尽管示例性实施方式被描述为使用多个单元来执行示例性过程，然而，可以理解的是，也可通过一个或多个模块来执行示例性过程。此外，应该理解的是，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器在内的硬件设备。储存器配置成储存模块，并且处理器具体地配置成执行所述模块以执行在下文进一步描述的一个或多个过程。

进一步地，本发明的控制逻辑可实施为非易失性计算机可读介质，在计算机可读介质上包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的实例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动、智能卡以及光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可分布在网络耦接的计算机***中，从而例如通过远程通信服务器(telematics server)或控制器局域网络(CAN)以分布式方式存储和执行该计算机可读介质。

本文所使用的术语仅是用于描述具体实施方式的目的，而非旨在限制本发明。除非上下文另有明确说明，否则如本文所用的单数形式“一个”、“一种”和“该”也旨在包括复数形式。应该进一步理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括(comprises)”和/或“包括(comprising)”规定了所阐述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或附加有一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或它们的群组。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列出的项目的任意及全部组合。

在下文中，现在将详细地参考本发明的各个示例性实施方式，本发明的实例在附图中示出并且在下文中描述。尽管将结合示例性实施方式描述本发明，然而应理解的是，本说明书并不旨在将本发明限于那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施方式，而且涵盖可以包括在如由所附权利要求书限定的本发明的精神和范围内的各种改变、修改、等价物和其他实施方式。

图1是示出了根据本发明的示例性实施方式的制动***的回路图。本发明提供了这样一种制动***，其能够改善包括踏板模拟器的液压助力器制动***，即，实现备用制动性能的提高并且实现踏板模拟器的设计自由度的提高。

根据本发明的示例性实施方式，提供了液压助力器制动***，该液压助力器制动***可以实现为电子液压制动***。具体地，在电子液压制动***中，作为电子致动器，泵可以用于将在马达41驱动期间产生的旋转力转换成线性力，以使活塞43在向前和向后的方向上移动。根据活塞43的移动，可以对缸44的加压室44a中的制动液进行加压，从而产生液压。

根据本发明的示例性实施方式，电子液压制动***可以包括：制动踏板10，作为制动输入单元，该制动输入单元待由驾驶员操作以制动车辆；制动输入检测传感器11，被配置为检测来自制动踏板10的制动输入值；压力产生器40，被配置为产生制动液压；以及车轮缸50，每个均被配置为接收从压力产生器40产生的制动液压，以产生制动力从而限制车轮中的相应一个车轮的旋转。电子液压制动***可以进一步包括：液压供应管线60，其将压力产生器40连接至车轮缸50，以将从压力产生器40产生的制动液压提供至车轮缸50；以及控制器80，被配置为操作压力产生器40以基于来自制动输入检测传感器11的信号产生目标制动液压。将更详细地描述上述电子液压制动***的构造。该电子液压制动***可以进一步包括：流体储存器23a和23b，被配置为将制动液存储在其中；主控制缸21和副控制缸22，分别连接至流体储存器23a和23b，并且连接至制动踏板10，以在驾驶员踩下制动踏板10时(例如，当驾驶员的脚踏力施加于制动踏板10或者压力施加于制动踏板10上时)产生液压；以及踏板模拟器30，经由踏板侧液压管线24连接至主控制缸21和副控制缸22，以使用两个控制缸21和22产生的液压基于驾驶员的脚踏力提供踏板感觉。因此，在根据本发明的示例性实施方式的电子液压制动***中，可由制动踏板10与踏板模拟器30之间并联连接的两个控制缸(即，主控制缸21和副控制缸22)构成连接至制动踏板10的控制缸。

在上述构造中，制动踏板10可以连接至主控制缸21和副控制缸22两者，因此，当驾驶员踩下制动踏板10并且然后脚踏力可以施加于制动踏板10时，可以从主控制缸21和副控制缸22两者产生液压。此外，在如下文将描述的踏板感觉软模式中，可以通过第一模拟器阀26和第二模拟器阀27的操作仅由一个控制缸(具体地，主控制缸21)产生液压以产生踏板感觉。

主控制缸21与安装在一般的电子液压制动***中的控制缸没有构造上的差异。然而，根据本发明的示例性实施方式的电子液压制动***与一般的电子液压制动***的不同之处在于：除了主控制缸21之外，提供了制动踏板10连接至其上的与主控制缸21分开的另一控制缸，即，副控制缸22。

具体地，主控制缸21和副控制缸22可以经由踏板侧液压管线24并行连接至踏板模拟器30。踏板模拟器30与安装在一般的电子液压制动***中的踏板模拟器没有构造上的差异。踏板模拟器30可以包括壳体31、至少一个弹簧33、缓冲器32、以及由弹簧33支撑的活塞34。活塞34可以通过两个控制缸21和22(或主控制缸21)产生的液压移动，并且因此，踏板模拟器30可被配置为产生相斥的踏板感，即，踏板感觉，并且可被配置为通过制动踏板10将所产生的踏板感觉施加(例如，传递)至驾驶员。与流体储存器23a连接至主控制缸21类似的是，流体储存器23b可以连接至副控制缸22。尽管在所示出的示例性实施方式中在控制缸21和22处设置相应流体储存器，但还可以使用连接至两个控制缸的共用流体储存器。

在上述构造中，当制动踏板10被踩下时，驾驶员的脚踏力可以通过制动踏板10传递至主控制缸21和副控制缸22的相应活塞(未通过任何参考标号表示)。因此，活塞可以向前移动，并且因此，对控制缸21和22中的流体进行加压，从而产生液压。所产生的液压可以经由踏板侧液压管线24传递至踏板模拟器30。

此外，在踏板侧液压管线24中的副控制缸22与踏板模拟器30之间的、被安装成将加压流体的压力传递至踏板模拟器30的液压管线部分处，可以安装止回阀25，以在允许流体仅从副控制缸22流动至踏板模拟器30的同时，防止流体从踏板模拟器30反向流动至副控制缸22。止回阀25可被配置为防止从主控制缸21产生的液压传递至在副控制缸22的一侧处的踏板侧液压管线部分。

因此，由于主控制缸21和副控制缸22两者可以耦接至制动踏板10同时经由踏板侧液压管线24连接至踏板模拟器30，因此当驾驶员踩下制动踏板10时主控制缸21和副控制缸22可被配置为同时产生液压，并且因此从主控制缸21产生的液压和从副控制缸22产生的液压可以同时传递至踏板模拟器30。

此外，第一模拟器阀26可以安装在主控制缸21与踏板模拟器30之间的踏板侧液压管线24处。第二模拟器阀27可以安装在将副控制缸22连接至流体储存器23b的流体管线处。此外，可以由控制器基于两个模拟器阀(即，第一模拟器阀26和第二模拟器阀27)的打开或关闭操作确定每个控制缸21或22一侧处的踏板侧液压管线部分中是否产生用于操作踏板模拟器30的液压。

参照图1，能够看出，在踏板侧液压管线24的构造中，从副控制缸22与第二模拟器阀27之间的液压管线部分分支的液压管线部分可以连接至踏板模拟器30。此外，能够看出，在踏板侧液压管线24的构造中，安装止回阀25的液压管线部分可以结合到踏板模拟器30与第一模拟器阀26之间的液压管线部分，并且第一切断阀71可以安装在流体管线69处，该流体管线将液压供应管线60连接至第一模拟器阀26与主控制缸21之间的液压管线部分。

同时，根据本发明的示例性实施方式的电子液压制动***中的压力产生器40可以包括由马达41驱动的活塞按压式泵。可以通过控制器80执行泵的操作。换言之，由于控制器80驱动马达41，泵可被配置为产生目标制动液压。在这方面，泵与一般的电子液压制动***中使用的活塞按压式泵没有构造上的差异。换言之，泵可以是活塞(柱塞)按压式泵，其中活塞43可被配置为产生并且调节液压同时基于从马达41的旋转力转换的线性力向前或向后移动。在本领域中这样的构造是众所周知的，因此将不会对其进行详细说明。

例如，可以通过在下文中描述的构造实现在上述泵中马达41的旋转力到活塞43的线性力的转换。滚珠螺杆42可以安装至马达41的旋转轴以能与旋转轴一起旋转；活塞43可以与滚珠螺杆42的外表面接合，并且因此可以在滚珠螺杆42的旋转期间沿着缸44的内部向前或向后移动。当活塞43向前移动时，可以对缸44的加压室44a中的流体进行加压，从而产生液压。

安装在泵与流体储存器45之间的管线和配件(诸如，流体管线46)和在流体管线46处安装的止回阀47与在一般的电子液压制动***中使用的活塞按压式泵的那些没有构造上的差异。包括马达41和活塞43的泵可以连接至液压供应管线60以将液压提供至车轮缸50。具体地，液压供应管线60可以连接至泵的加压室44a，并且可以连接至每个车轮的车轮缸50，以传递液压。

因此，在泵的操作期间产生的制动液压可以经由液压供给管线60提供至每个车轮的车轮缸50。助力阀61可以安装在将泵连接至每个车轮的车轮缸50的液压供应管线60处。其中安装有助力阀61的液压供应管线60可以通过进口阀64连接至每个车轮的车轮缸50以提供通过泵产生的液压。此外，回流管线65可以从连接至每个车轮的车轮缸50的液压供应管线60分支。回流管线65可以通过出口阀66连接至流体储存器73。

在示例性实施方式中，进口阀64可以是常开(NO)阀，出口阀66可以是常关(NC)阀。在所示出的示例性实施方式中，作为进口阀64和出口阀66，每个车轮可以安装一个ABS NO阀和一个NC阀以单独调节每个车轮的压力。在所示出的示例性实施方式中，连接至泵的加压室44a的液压供应管线60可以包括两个分支的液压供应管线，即，第一副液压供应管线62和第二副液压供应管线63。

此外，分支的副液压供应管线62和63中的每一个可以分支成两个液压供应管线，即，管线62a和62b或者管线63a和63b。最后分支的液压供应管线62a、62b、63a、及63b可以连接至车轮的相应车轮缸50。分别从第一副液压供应管线62和第二副液压供应管线63分支的流体管线67可以连接至流体储存器45。每个流体管线67可以结合到将泵连接至流体储存器45的流体管线46的止回阀47上方的管线部分。

减压阀68可以安装在每个流体管线67处，该流体管线连接至从第一副液压供应管线62和第二副液压供应管线63中的相应一个分支的流体储存器45。此外，可以通过马达41或助力阀61及减压阀68的操作执行由每个车轮缸50(车轮制动器)对轮压的调节，每个车轮缸被配置为在相应车轮处产生制动力。每个液压回路都可以安装一个助力阀61和一个减压阀68，每个液压回路就是包括第一副液压供应管线62的主液压回路和包括第二副液压供应管线63的副液压回路中的每一个。

除了如上所述的基于马达41的旋转运动而转换成活塞43的线性运动产生液压的类型之外，其他类型也可以应用于本发明的制动***。例如，本发明的制动***可以使用通过马达41的旋转驱动的泵抽取的流体的液压存储在高压蓄能器中的类型，并且然后可以通过操作减压阀68和助力阀61调节用于产生制动力的轮压(例如，车轮缸压力-液压)。

此外，液压供应管线60，更详细地，第一副液压供应管线62和第二副液压供应管线63，可以经由分别从相应助力阀61下游的第一副液压供应管线62和第二副液压供应管线63分支的流体管线70和69连接至踏板侧液压管线24和主控制缸21。第一切断阀71可以安装在将第二副液压供应管线63连接至踏板液压管线24的流体管线69处。第二切断阀72可以安装在将第一副液压供应管线62连接至主控制缸21的流体管线70处。第一切断阀71和第二切断阀72可被配置为切断基于驾驶员的脚踏力(例如，踩下量)产生的液压以及通过泵产生的用于产生制动力的液压(即，为产生制动力调节的轮压)的供应。

已描述了根据所示出的本发明示例性实施方式的电子液压制动***的构造。如上所述，在控制缸配置中，两个缸(即，缸21和22)可以相对于踏板模拟器30并行布置，并且因此在正常控制模式下控制缸的加压区域可以增大。因此，可以实现踏板模拟器30的设计自由度的改善。

在这方面，弹簧33和缓冲器32的刚度可能降低，并且因此可以实现踏板模拟器30的耐久性增大并且踏板感觉提高(例如，防止在制动的初始阶段的重踏板踩下)。此外，踏板模拟器中的组成元件之间的偏差可以减小，并且因此，制动感觉偏差可以有利地减小。当***出故障时，控制缸的加压面积可以最小化(仅使用主控制缸)。因此，可以通过在第一切断阀71和第二切断阀72的打开状态下驾驶员的脚踏力而从控制缸产生的液压提高产生制动力的备用制动性能。此外，甚至在减小的控制缸直径时、在已确保踏板模拟器30的弹簧33和缓冲器32的期望刚度的条件下，可以基于用户通过操作第一模拟器阀26和第二模拟器阀27进行的设置操作可变地调节踏板感觉，并且因此车辆的可售性可以提高。

在下文中，将描述根据所示出的本发明的示例性实施方式的上述制动***的控制方法和根据控制方法的操作状态。图2是示出了根据所示出的本发明的示例性实施方式的制动***的制动之前的待用状态的示图。图3是示出了在制动期间的控制状态的示图。

参照图2，图2示出了在制动踏板10踩下之前的状态，如可以从相应阀在阀驱动控制之前的状态可以看出，第一模拟器阀26是NC阀，第二模拟器阀27是NO阀，第一切断阀71和第二切断阀72是NO阀，并且助力阀61和减压阀68是NC阀。

与图2的状态相比，图3的状态是由于驾驶员踩下制动踏板10而产生制动液压的状态。换言之，图3示出了由于每个车轮缸50接收制动液压，可以通过车轮缸50的液压在相应的车轮制动器处产生制动力的状态。当制动踏板10被踩下或接合时，制动输入检测传感器11(其可以是例如踏板行程传感器)可被配置为检测踏板行程。基于有关所检测的踏板行程的信息，控制器80可被配置为确定驾驶员的制动意愿或意图。

此外，控制器80可被配置为用踏板行程值确定产生制动力的目标液压，踏板行程值是来自驾驶员的制动输入值。将目标液压用作目标值，控制器80可被配置为驱动泵的马达41以产生并调节制动液压，以经由液压供应管线60将其传递至每个车轮缸50。因此，通过泵产生的制动液压可以经由液压供应管线60传递至每个车轮缸50(例如，车轮制动器)，并且因此可以实现车辆的制动。

在上述制动状态中，基于来自控制器80的控制信号，第一模拟器阀26可以打开，第二模拟器阀27可以关闭，并且第一切断阀71和第二切断阀72可以关闭。具体地，可以通过主控制缸21和副控制缸22两者产生液压，并且因此，可以通过在踏板模拟器30与两个控制缸21和22之间的踏板侧液压管线24中作用的液压将基于驾驶员的脚踏力的踏板感觉施加于驾驶员。

此外，基于第一切断阀71和第二切断阀72的关闭，踏板侧液压管线24和液压供应管线60可以被切断，并且因此，可以切断通过驾驶员的脚踏力产生的压力(例如，液压)和通过泵调节的制动液压。此外，可以通过泵的马达41、相应的助力阀61(施加控制)以及相应减压阀68(释放控制)调节在液压供应管线60中产生之后被传递至每个车轮缸50的制动压力。具体地，安装在主液压回路中的助力阀61和减压阀68以及安装在副液压回路中的助力阀61和减压阀68可以基于相应液压回路独立地操作，并且因此可以单独调节每个液压回路的液压。

因此，可以基于相应的液压回路单独调节主液压回路中所包含的车轮缸50中的制动液压和制动力以及副液压回路中所包含的车轮缸50中的制动液压和制动力。

具体地，主液压回路可以包括第一副液压供应管线62、安装在第一副液压供应管线62处的助力阀61、从第一副液压供应管线62分支的流体管线67、安装在流体管线67处的减压阀68、从第一副液压供应管线62分支的液压供应管线62a和62b、连接至液压供应管线62a和62b的一对车轮缸50、为车轮缸50分别安装的进口阀64和出口阀66、以及安装出口阀66的回流管线65。

同时，副液压回路可以包括第二副液压供应管线63、安装在第二副液压供应管线63处的助力阀61、从第二副液压供应管线63分支的流体管线67、安装在流体管线67处的减压阀68、从第二副液压供应管线63分支的液压供应管线63a和63b、连接至液压供应管线63a和63b的一对车轮缸50、为车轮缸50分别安装的进口阀64和出口阀66、以及安装出口阀66的回流管线65。

在下文中，将参照图4和图5描述在制动期间产生踏板感觉的过程。图4是示出了典型的踏板感觉正常模式的示图。在踏板感觉正常模式中，可以通过操作第一模拟器阀26和第二模拟器阀27实现将模式切换至如在图5中示出的踏板感觉软模式。

在图3中，第一模拟器阀26和第二模拟器阀27示出为处于如在图4中的踏板感觉正常模式状态中。参照图5，在主控制缸21侧的踏板侧液压管线24可以通过止回阀25与在副控制缸22侧的踏板侧液压管线24分离。当在踏板感觉正常模式中操作模拟器阀26和27两者以打开时，副控制缸22的液压和在副控制缸22侧的踏板侧液压管线24的液压变成大气压力，并且因此，可以通过主控制缸21侧的踏板模拟器30和与其对应的踏板液压管线24产生用于产生踏板感觉的液压。

因此，与图4的踏板感觉正常模式的那些相比，在驾驶员相同的脚踏力的情况下，被引入踏板模拟器30的流体和液压的量可以增大，并且因此，软踏板感觉可以被传递至驾驶员。因此，可以使用两个控制缸21和22和两个模拟器阀26和27并操作每个模拟器阀来基于驾驶员设置的模式设置并调节驾驶员在正常模式或软模式中的踏板感觉。

具体地，在驾驶员通过操作操作设备(诸如，切换器或其他输入设备)已选择期望踏板感觉模式的条件下，控制器可被配置为基于驾驶员选择的模式驱动每个模拟器阀，并且因此可以提供正常模式和软模式中的一个中的脚踏力和踏板感觉。

参照图6，能够看出在相同的踏板行程条件下，相比在踏板感觉正常模式下，在踏板感觉软模式下需要较小的脚踏力。同时，图7是示出了当***出故障时的备用制动状态的示图。当在压力产生器40等处出现故障时，例如，当在马达41或泵的其他元件处出现故障时，可以停止泵中的马达41的操作以及减压阀68和助力阀61的操作(例如，减压阀和助力阀两者的关闭状态)，并且可以通过控制器打开第一切断阀71和第二切断阀72。

具体地，第一模拟器阀26可以关闭，并且第二模拟器阀27可以打开，并且因此副控制缸22侧是处于大气压力下。换言之，副控制缸22处没有形成液压。因此，在踏板模拟器30处没有形成压力。因此通过驾驶员的脚踏力从主控制缸21产生的液压可以经由踏板侧液压管线24和液压供应管线60传递至每个车轮缸50并且可以产生制动力。因此，当用户踩下制动踏板10时产生的脚踏力仅可以用于通过主控制缸21产生液压的操作，并且增大的液压可以传递至每个车轮缸50，从而产生增加的制动力。因此，可以实现备用制动性能的提高。

如从以上描述中显而易见的是，本发明提供了这样一种制动***，其能够改善包括踏板模拟器的液压助力器制动***，即，实现备用制动性能的提高并且实现踏板模拟器的设计自由度的提高。此外，可以通过阀的控制将各种踏板感觉模式调节至驾驶员选择的期望踏板感觉模式是可能的。

已经参照本发明的示例性实施方式详细描述了本发明。然而，本领域中的技术人员将理解的是，在没有背离本发明的原理和精神的前提下，可以对这些示例性实施方式进行修改，本发明的范围由所附权利要求及其等同物中限定。

Claims (16)

1.一种电子液压制动***，包括：

制动踏板，待由驾驶员操作以制动车辆；

控制缸，连接至所述制动踏板，以在经由所述制动踏板接收所述驾驶员的脚踏力时产生液压；以及

踏板模拟器，经由踏板侧液压管线连接至所述控制缸，以使用从所述控制缸产生的液压基于所述驾驶员的脚踏力提供踏板感觉，

其中所述控制缸包括：

主控制缸，连接至所述制动踏板同时经由所述踏板侧液压管线连接至所述踏板模拟器，以及

副控制缸，连接至所述制动踏板同时经由所述踏板侧液压管线连接至所述踏板模拟器和流体储存器，

其中在所述主控制缸与所述踏板模拟器之间的所述踏板侧液压管线的部分处安装有第一模拟器阀，并且

其中在所述副控制缸与所述流体储存器之间的所述踏板侧液压管线的部分处安装有第二模拟器阀。

2.根据权利要求1所述的电子液压制动***，其中在所述副控制缸与所述踏板模拟器之间的所述踏板侧液压管线的部分处安装有止回阀，以在允许流体仅从所述副控制缸流动至所述踏板模拟器的同时防止流体从所述踏板模拟器反向流动至所述副控制缸。

3.根据权利要求2所述的电子液压制动***，进一步包括：

控制器，被配置为执行所述第一模拟器阀和所述第二模拟器阀的打开和关闭操作，以在接收基于所述驾驶员的对所述制动踏板的操作而产生的制动输入时打开所述第一模拟器阀同时关闭所述第二模拟器阀。

4.根据权利要求1所述的电子液压制动***，其中所述踏板侧液压管线包括从位于所述副控制缸与所述第二模拟器阀之间的液压管线部分分支的液压管线部分，该分支的液压管线部分连接至所述踏板模拟器。

5.根据权利要求4所述的电子液压制动***，其中所述分支的液压管线部分结合到位于所述踏板模拟器与所述第一模拟器阀之间的液压管线部分，并且在所述分支的液压管线部分处安装有止回阀，以在允许流体仅从所述副控制缸流动至所述踏板模拟器的同时防止流体从所述踏板模拟器反向流动至所述副控制缸。

6.根据权利要求1所述的电子液压制动***，进一步包括：

控制器，被配置为执行所述第一模拟器阀和所述第二模拟器阀的打开和关闭操作，以在接收基于所述驾驶员对所述制动踏板的操作而产生的制动输入时打开所述第一模拟器阀同时关闭所述第二模拟器阀。

7.根据权利要求1所述的电子液压制动***，进一步包括：

控制器，被配置为当接收基于所述驾驶员对所述制动踏板的操作而产生的制动输入时基于用户从踏板感觉模式中选择的模式执行所述第一模拟器阀和所述第二模拟器阀的打开和关闭操作。

8.根据权利要求7所述的电子液压制动***，其中所述踏板感觉模式包括：

踏板感觉正常模式，其中所述第一模拟器阀打开，并且所述第二模拟器阀关闭；以及

踏板感觉软模式，其中所述第一模拟器阀和所述第二模拟器阀均打开。

9.根据权利要求1所述的电子液压制动***，进一步包括：

压力产生器，被配置为产生制动液压；

车轮制动器，每个所述车轮制动器被配置为接收从所述压力产生器中产生的所述制动液压以产生制动力从而限制车轮中的相应一个的旋转；以及

液压供应管线，该液压供应管线将所述压力产生器连接至所述车轮制动器以将从所述压力产生器产生的所述制动液压提供至所述车轮制动器，

其中在将所述液压供应管线连接至所述踏板侧液压管线的流体管线处安装有切断阀。

10.根据权利要求9所述的电子液压制动***，进一步包括：

控制器，被配置为执行所述第一模拟器阀和所述第二模拟器阀的打开和关闭操作以及所述切断阀的打开和关闭操作，

其中所述控制器被配置为：当所述压力产生器出现故障时，关闭所述第一模拟器阀，同时打开所述第二模拟器阀和所述切断阀。

11.根据权利要求10所述的电子液压制动***，其中：

所述液压供应管线包括：

第一副液压供应管线，被配置为将来自所述压力产生器的制动液压提供至一对所述车轮制动器，以及

第二副液压供应管线，被配置为将来自所述压力产生器的制动液压提供至另一对所述车轮制动器；并且

所述切断阀包括：

第一切断阀，安装在将所述第一副液压供应管线连接至位于所述第一模拟器阀与所述主控制缸之间的所述踏板侧液压管线的部分的流体管线处，以及

第二切断阀，安装在将所述第二副液压供应管线连接至所述主控制缸的流体管线处。

12.根据权利要求11所述的电子液压制动***，进一步包括：

控制器，被配置为执行所述第一模拟器阀和所述第二模拟器阀的打开和关闭操作以及所述第一切断阀和所述第二切断阀的打开和关闭操作，

其中所述控制器被配置为：当所述压力产生器出现故障时，关闭所述第一模拟器阀，同时打开所述第二模拟器阀以及所述第一切断阀和所述第二切断阀。

13.根据权利要求1所述的电子液压制动***，进一步包括：

压力产生器，被配置为产生制动液压；

车轮制动器，每个所述车轮制动器被配置为接收从所述压力产生器中产生的所述制动液压以产生制动力从而限制车轮中的相应一个的旋转；以及

液压供应管线，将所述压力产生器连接至所述车轮制动器以将从所述压力产生器产生的所述制动液压提供至所述车轮制动器，

其中在将所述压力产生器连接至所述车轮制动器的所述液压供应管线处安装有助力阀；以及

其中在与从所述液压供应管线分支的所述流体储存器连接的流体管线处安装有减压阀。

14.根据权利要求13所述的电子液压制动***，进一步包括：

控制器，被配置为执行所述助力阀的操作和所述减压阀的操作，以基于所述驾驶员的脚踏力来执行所述压力产生器的操作或所述助力阀和所述减压阀的操作，以经由所述液压供应管线调节提供至所述车轮制动器的制动液压。

15.根据权利要求13所述的电子液压制动***，其中：

所述液压供应管线包括：

第一副液压供应管线，被配置为将来自所述压力产生器的制动液压提供至一对所述车轮制动器，以及

第二副液压供应管线，被配置为将来自所述压力产生器的制动液压提供至另一对所述车轮制动器；

所述助力阀包括分别安装在所述第一副液压供应管线和所述第二副液压供应管线处的助力阀；并且

所述减压阀包括分别安装在如下的流体管线处的减压阀：每个该流体管线连接至从所述副液压供应管线中的相应一个分支的所述流体储存器。

16.根据权利要求15所述的电子液压制动***，进一步包括：

控制器，被配置为执行所述助力阀的操作和所述减压阀的操作，以基于所述驾驶员的脚踏力执行所述压力产生器的操作或所述助力阀和所述减压阀的操作，以经由所述副液压供应管线调节提供至所述车轮制动器的制动液压。

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