CN106627253B - 一种汽车蠕行控制方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车蠕行控制方法及***，通过获取制动需求扭矩的大小，当制动需求扭矩达到第一阈值时，调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶，否则，根据预先设定的扭矩阈值表查找该制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。本方案通过预先对制动需求扭矩设置制动扭矩范围，而每一个制动扭矩范围对应一个蠕行扭矩值，使得当获取的制动需求扭矩在其中一个范围中时，调节蠕行扭矩为该范围对应的蠕行扭矩值，便于对蠕行车速的调节，使得蠕行扭矩的调节较为平顺，同时避免了紧急停车的情况，提高了乘客的乘坐体验。

Description

一种汽车蠕行控制方法及***

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种汽车蠕行控制方法及***。

背景技术

电动汽车一般不具有离合器，驾驶员无法通过离合器控制电动汽车以维持较低的车速，为了解决这个问题，电动汽车一般都设计有蠕行功能，即，在电动汽车启动状态下，驾驶员通过挂入前进挡或倒档，无需其他操作，即可使该电动汽车以较低的车速行驶。

然而，在目前的城市交通道路中，即使是蠕行车速，在遇到堵车或车辆较多的情况下，其速度也是相对较高的，容易引发交通事故。

在这种情况下，驾驶员一般通过保持前进档位，同时，通过制动控制该蠕行车速。而由于蠕行车速本身已较低，若要使车辆保持比该蠕行车速更低的车速前进，对驾驶员的要求较高，且容易造成紧急停车的情况，使得车辆驾驶的平顺性较差，降低了乘客的乘坐体验。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种汽车蠕行控制方法及***，以解决现有技术中使车辆保持比蠕行车速更低的车速前进时，对驾驶员的要求较高，且容易造成紧急停车的情况，使得车辆驾驶的平顺性较差，降低了乘客的乘坐体验的问题，其具体方案如下：

一种汽车蠕行控制方法，应用于电动汽车，包括：

获取制动需求扭矩的大小；

判断所述制动需求扭矩是否达到第一阈值；

若是，则调节蠕行扭矩为0，使所述电动汽车停止行驶；

否则，根据预先设定的扭矩阈值表查找所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值；

调节所述蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。

进一步的，所述获取制动需求扭矩的大小，具体为：

检测制动踏板角度，根据所述制动踏板角度获取所述制动需求扭矩的大小。

进一步的，预先设定扭矩阈值表，具体为：

根据所述制动需求扭矩及蠕行扭矩随着制动踏板开度的变化趋势确定蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围；

根据所述蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围建立扭矩阈值表。

进一步的，所述根据预先设定的扭矩阈值表查找所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，具体为：

查找所述扭矩阈值表中获取的所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围；

获取所述扭矩阈值表中所述制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值。

一种汽车蠕行控制***，应用于电动汽车，包括：获取单元，与所述获取单元相连的判断单元，分别与所述判断单元相连的第一调节单元及查找单元，与所述查找单元相连的第二调节单元，其中：

所述获取单元用于获取制动需求扭矩的大小；

所述判断单元用于判断所述制动需求扭矩是否达到第一阈值，若是，则发送第一调节指令，否则，发送查找指令；

所述第一调节单元接收所述第一调节指令，调节蠕行扭矩为0，使所述电动汽车停止行驶；

所述查找单元接收所述查找指令，根据预先设定的扭矩阈值表查找所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值；

所述第二调节单元用于调节所述蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。

进一步的，还包括：与所述获取单元相连的检测单元，

所述检测单元用于检测制动踏板角度，使所述获取单元根据所述制动踏板角度获取所述制动需求扭矩的大小。

进一步的，还包括：确定单元，分别与所述确定单元及查找单元相连的建立单元，其中：

所述确定单元用于根据所述制动需求扭矩及蠕行扭矩随着制动踏板开度的变化趋势确定蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围；

所述建立单元用于根据所述蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围建立扭矩阈值表。

进一步的，所述查找单元具体包括：查找子单元，及与所述查找子单元相连的获取子单元，其中：

所述查找子单元用于查找所述扭矩阈值表中获取的所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围；

所述获取子单元用于获取所述扭矩阈值表中所述制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值。

从上述技术方案可以看出，本申请公开的汽车蠕行控制方法及***，通过获取制动需求扭矩的大小，当制动需求扭矩达到第一阈值时，调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶，否则，根据预先设定的扭矩阈值表查找该制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。本方案通过预先对制动需求扭矩设置制动扭矩范围，而每一个制动扭矩范围对应一个蠕行扭矩值，使得当获取的制动需求扭矩在其中一个范围中时，调节蠕行扭矩为该范围对应的蠕行扭矩值，便于对蠕行车速的调节，使得蠕行扭矩的调节较为平顺，同时避免了紧急停车的情况，提高了乘客的乘坐体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种汽车蠕行控制方法的流程图；

图2为本发明实施例公开的一种制动踏板开度与制动需求扭矩之间的曲线关系图；

图3为本发明实施例公开的一种电动汽车车速与蠕行扭矩之间的曲线关系图；

图4为本发明实施例公开的一种电动汽车的制动踏板开度与蠕行车速之间的曲线关系图；

图5为本发明实施例公开的一种汽车蠕行控制方法的流程图；

图6为本发明实施例公开的一种汽车蠕行控制***的结构示意图；

图7为本发明实施例公开的一种汽车蠕行控制***的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明公开了一种汽车蠕行控制方法，应用于电动汽车，其流程图如图1所示，包括：

步骤S11、获取制动需求扭矩的大小；

具体的，获取制动需求扭矩的大小，可以通过检测制动踏板的角度，根据该制动踏板的角度获取制动需求扭矩的大小，也可以直接通过制动踏板发送的扭矩信号，得到制动需求扭矩的大小。

若制动需求扭矩是通过检测制动踏板的角度得到的，其中，制动踏板的开度越大，说明驾驶员踩下制动踏板的力度越大，制动踏板向下纵深越深，随着制动踏板的开度越大，其制动需求扭矩越大，但是制动需求扭矩与制动踏板开度并不存在正比关系，在制动踏板开度较小的情况下，制动需求扭矩变化率较小，如图2所示，为制动踏板开度与制动需求扭矩之间的曲线关系图。

步骤S12、判断制动需求扭矩是否达到第一阈值；

制动需求扭矩大小不同，表明驾驶员需要车辆行驶的速度不同，制动需求扭矩的值越大，表明驾驶员想要车辆行驶的速度越慢，甚至停止。例如：假设第一阈值为车辆行驶与停止之间的临界制动扭矩，当制动需求扭矩较大时，如：该制动需求扭矩大于第一阈值时，表明驾驶员想要车辆停止，不再向前或向后行驶，此时，第一阈值可以为车辆行驶与停止之间的临界制动扭矩。

步骤S13、若是，则调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶；

在电动汽车起步初期，其蠕行扭矩较大，是为了克服整车启动过程中的整车阻力，在车速不为0的情况下，蠕行扭矩逐渐减小，目的是维持电动汽车处于稳定的车速范围内，而不会出现较大的波动，如图3所示，为电动汽车车速与蠕行扭矩之间的曲线关系图。

在制动踏板踩下的情况下，蠕行车速较未踩制动踏板的情况下要低，在制动需求扭矩大于一定值时，如：制动需求扭矩大于第一阈值时，蠕行扭矩为0，避免了电机出现堵转而损坏电机的情况，车速为0，此时车辆停止.

电动汽车的制动踏板开度与蠕行车速之间的曲线关系图如图4所示。

步骤S14、否则，根据预先设定的扭矩阈值表查找制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值；

步骤S15、调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。

根据制动需求扭矩的大小确定驾驶员的需求，当制动需求扭矩大于第一阈值时，则调节蠕行扭矩为0，当制动需求扭矩小于第一阈值时，根据该制动需求扭矩的大小调节蠕行扭矩的大小，当制动需求扭矩较小时，则适当增加蠕行扭矩的大小，增加的蠕行扭矩则主要是为了抵消由于制动产生的阻力，从而实现了对蠕行下同时驾驶员踩下制动器时，对蠕行扭矩的精确控制，解决了电动汽车蠕行驾驶不平顺的问题。

本实施例公开的汽车蠕行控制方法，通过获取制动需求扭矩的大小，当制动需求扭矩达到第一阈值时，调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶，否则，根据预先设定的扭矩阈值表查找该制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。本方案通过预先对制动需求扭矩设置制动扭矩范围，而每一个制动扭矩范围对应一个蠕行扭矩值，使得当获取的制动需求扭矩在其中一个范围中时，调节蠕行扭矩为该范围对应的蠕行扭矩值，便于对蠕行车速的调节，使得蠕行扭矩的调节较为平顺，同时避免了紧急停车的情况，提高了乘客的乘坐体验。

本发明公开了一种汽车蠕行控制方法，应用于电动汽车，其流程图如图5所示，包括：

步骤S51、获取制动需求扭矩的大小；

具体的，获取制动需求扭矩的大小，可以通过检测制动踏板的角度，根据该制动踏板的角度获取制动需求扭矩的大小，也可以直接通过制动踏板发送的扭矩信号，得到制动需求扭矩的大小。

若制动需求扭矩是通过检测制动踏板的角度得到的，其中，制动踏板的开度越大，说明驾驶员踩下制动踏板的力度越大，制动踏板向下纵深越深，随着制动踏板的开度越大，其制动需求扭矩越大，但是制动需求扭矩与制动踏板开度并不存在正比关系，在制动踏板开度较小的情况下，制动需求扭矩变化率较小，如图2所示，为制动踏板开度与制动需求扭矩之间的曲线关系图。

步骤S52、判断制动需求扭矩是否达到第一阈值；

制动需求扭矩大小不同，表明驾驶员需要车辆行驶的速度不同，制动需求扭矩的值越大，表明驾驶员想要车辆行驶的速度越慢，甚至停止。例如：假设第一阈值为车辆行驶与停止之间的临界制动扭矩，当制动需求扭矩较大时，如：该制动需求扭矩大于第一阈值时，表明驾驶员想要车辆停止，不再向前或向后行驶，此时，第一阈值可以为车辆行驶与停止之间的临界制动扭矩。

步骤S53、若是，则调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶；

在电动汽车起步初期，其蠕行扭矩较大，是为了克服整车启动过程中的整车阻力，在车速不为0的情况下，蠕行扭矩逐渐减小，目的是维持电动汽车处于稳定的车速范围内，而不会出现较大的波动，如图3所示，为电动汽车车速与蠕行扭矩之间的曲线关系图。

在制动踏板踩下的情况下，蠕行车速较未踩制动踏板的情况下要低，在制动需求扭矩大于一定值时，如：制动需求扭矩大于第一阈值时，蠕行扭矩为0，避免了电机出现堵转而损坏电机的情况，车速为0，此时车辆停止.

电动汽车的制动踏板开度与蠕行车速之间的曲线关系图如图4所示。

步骤S54、否则，查找预先设定的扭矩阈值表中获取的制动需求扭矩所在的制动扭矩范围；

其中，预先设定的扭矩阈值表的设定过程可以具体为：

根据制动需求扭矩及蠕行扭矩随着制动踏板开度的变化趋势确定蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围，根据蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围建立扭矩阈值表。

具体的，将从0至第一阈值之间的制动需求扭矩的值设定为几个范围，如：0至第二阈值之间的第一范围，第二阈值至第三阈值之间的第二范围，第三阈值至第一阈值之间的第三范围，其中，0小于第二阈值，小于第三阈值，小于第四阈值，小于第一阈值；每一个范围对应一个蠕行扭矩值，如：第一范围对应第二蠕行扭矩值，第二范围对应第三蠕行扭矩值，第三范围对应第四蠕行扭矩值，将上述对应关系建立成扭矩阈值表。

假设，当前制动需求扭矩的值为第一制动需求扭矩，第一制动需求扭矩处于第二范围，即该第一制动需求扭矩为大于第二阈值，且小于第三阈值之间的值，而第二范围对应第三蠕行扭矩值，此时，只需要将蠕行扭矩调整为第三蠕行扭矩值的大小即可，实现了对蠕行扭矩的精准控制。

对于上述举例，只是所有实施例其中的一个，并不对其做具体限定，如：设定的范围并不局限于3个，可以为多个，该范围的数值可以为用户自行设定，也可以为根据图4的曲线关系图设定。

步骤S55、获取扭矩阈值表中该制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值；

步骤S56、调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。

根据制动需求扭矩的大小确定驾驶员的需求，当制动需求扭矩大于第一阈值时，则调节蠕行扭矩为0，当制动需求扭矩小于第一阈值时，根据该制动需求扭矩的大小调节蠕行扭矩的大小，当制动需求扭矩较小时，则适当增加蠕行扭矩的大小，增加的蠕行扭矩则主要是为了抵消由于制动产生的阻力，从而实现了对蠕行下同时驾驶员踩下制动器时，对蠕行扭矩的精确控制，解决了电动汽车蠕行驾驶不平顺的问题。

本实施例公开的汽车蠕行控制方法，通过获取制动需求扭矩的大小，当制动需求扭矩达到第一阈值时，调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶，否则，根据预先设定的扭矩阈值表查找该制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。本方案通过预先对制动需求扭矩设置制动扭矩范围，而每一个制动扭矩范围对应一个蠕行扭矩值，使得当获取的制动需求扭矩在其中一个范围中时，调节蠕行扭矩为该范围对应的蠕行扭矩值，便于对蠕行车速的调节，使得蠕行扭矩的调节较为平顺，同时避免了紧急停车的情况，提高了乘客的乘坐体验。

本实施例公开了一种汽车蠕行控制***，应用于电动汽车，其结构示意图如图6所示，包括：

获取单元61，与获取单元61相连的判断单元62，分别与判断单元62相连的第一调节单元63及查找单元64，与查找单元64相连的第二调节单元65。

其中，获取单元61用于获取制动需求扭矩的大小；

优选的，本实施例公开的汽车蠕行控制***，还可以包括：检测单元，其中，检测单元与获取单元相连，用于检测制动踏板角度，使获取单元根据该制动踏板角度获取制动需求扭矩的大小。

另外，还可以为：获取单元直接通过制动踏板发送的扭矩信号，得到制动需求扭矩的大小。

若制动需求扭矩是通过检测制动踏板的角度得到的，其中，制动踏板的开度越大，说明驾驶员踩下制动踏板的力度越大，制动踏板向下纵深越深，随着制动踏板的开度越大，其制动需求扭矩越大，但是制动需求扭矩与制动踏板开度并不存在正比关系，在制动踏板开度较小的情况下，制动需求扭矩变化率较小，如图2所示，为制动踏板开度与制动需求扭矩之间的曲线关系图。

判断单元62用于判断该制动需求扭矩是否达到第一阈值，若是，则发送第一调节指令，否则，发送查找指令；

制动需求扭矩大小不同，表明驾驶员需要车辆行驶的速度不同，制动需求扭矩的值越大，表明驾驶员想要车辆行驶的速度越慢，甚至停止。例如：假设第一阈值为车辆行驶与停止之间的临界制动扭矩，当制动需求扭矩较大时，如：该制动需求扭矩大于第一阈值时，表明驾驶员想要车辆停止，不再向前或向后行驶，此时，第一阈值可以为车辆行驶与停止之间的临界制动扭矩。

第一调节单元63接收第一调节指令，调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止形式；

在电动汽车起步初期，其蠕行扭矩较大，是为了克服整车启动过程中的整车阻力，在车速不为0的情况下，蠕行扭矩逐渐减小，目的是维持电动汽车处于稳定的车速范围内，而不会出现较大的波动，如图3所示，为电动汽车车速与蠕行扭矩之间的曲线关系图。

在制动踏板踩下的情况下，蠕行车速较未踩制动踏板的情况下要低，在制动需求扭矩大于一定值时，如：制动需求扭矩大于第一阈值时，蠕行扭矩为0，避免了电机出现堵转而损坏电机的情况，车速为0，此时车辆停止.

电动汽车的制动踏板开度与蠕行车速之间的曲线关系图如图4所示。

查找单元64接收查找指令，根据预先设定的扭矩阈值表查找该制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值；

第二调节单元65用于调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。

根据制动需求扭矩的大小确定驾驶员的需求，当制动需求扭矩大于第一阈值时，则调节蠕行扭矩为0，当制动需求扭矩小于第一阈值时，根据该制动需求扭矩的大小调节蠕行扭矩的大小，当制动需求扭矩较小时，则适当增加蠕行扭矩的大小，增加的蠕行扭矩则主要是为了抵消由于制动产生的阻力，从而实现了对蠕行下同时驾驶员踩下制动器时，对蠕行扭矩的精确控制，解决了电动汽车蠕行驾驶不平顺的问题。

本实施例公开的汽车蠕行控制***，通过获取单元获取制动需求扭矩的大小，当制动需求扭矩达到第一阈值时，第一调节单元调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶，否则，查找单元根据预先设定的扭矩阈值表查找该制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，第二调节单元调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。本方案通过预先对制动需求扭矩设置制动扭矩范围，而每一个制动扭矩范围对应一个蠕行扭矩值，使得当获取的制动需求扭矩在其中一个范围中时，调节蠕行扭矩为该范围对应的蠕行扭矩值，便于对蠕行车速的调节，使得蠕行扭矩的调节较为平顺，同时避免了紧急停车的情况，提高了乘客的乘坐体验。

本实施例公开了一种汽车蠕行控制***，应用于电动汽车，其结构示意图如图7所示，包括：

获取单元71，与获取单元71相连的判断单元72，分别与判断单元72相连的第一调节单元73及查找单元74，确定单元75，与确定单元75及查找单元74相连的建立单元76，与查找单元74相连的第二调节单元77。

除与上一实施例相同的结构外，本实施例还增加了确定单元75及建立单元76，其中：

确定单元75用于根据制动需求扭矩及蠕行扭矩随着制动踏板开度的变化趋势确定蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围，即制动需求扭矩随着制动踏板开度的变化趋势，以及蠕行扭矩随着制动踏板开度的变化趋势。

建立单元76用于根据上述蠕行扭矩所对应的制动需求范围建立扭矩阈值表。

进一步的，查找单元可以具体包括：查找子单元，及与查找子单元相连的获取子单元。

查找子单元用于查找扭矩阈值表中该获取的制动需求扭矩所在的制动扭矩范围，获取子单元用于获取扭矩阈值表中该制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值。

具体的，将从0至第一阈值之间的制动需求扭矩的值设定为几个范围，如：0至第二阈值之间的第一范围，第二阈值至第三阈值之间的第二范围，第三阈值至第一阈值之间的第三范围，其中，0小于第二阈值，小于第三阈值，小于第四阈值，小于第一阈值；每一个范围对应一个蠕行扭矩值，如：第一范围对应第二蠕行扭矩值，第二范围对应第三蠕行扭矩值，第三范围对应第四蠕行扭矩值，将上述对应关系建立成扭矩阈值表。

假设，当前制动需求扭矩的值为第一制动需求扭矩，第一制动需求扭矩处于第二范围，即该第一制动需求扭矩为大于第二阈值，且小于第三阈值之间的值，而第二范围对应第三蠕行扭矩值，此时，只需要将蠕行扭矩调整为第三蠕行扭矩值的大小即可，实现了对蠕行扭矩的精准控制。

对于上述举例，只是所有实施例其中的一个，并不对其做具体限定，如：设定的范围并不局限于3个，可以为多个，该范围的数值可以为用户自行设定，也可以为根据图4的曲线关系图设定。

本实施例公开的汽车蠕行控制***，通过获取单元获取制动需求扭矩的大小，当制动需求扭矩达到第一阈值时，第一调节单元调节蠕行扭矩为0，使电动汽车停止行驶，否则，查找单元根据预先设定的扭矩阈值表查找该制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，第二调节单元调节蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。本方案通过预先对制动需求扭矩设置制动扭矩范围，而每一个制动扭矩范围对应一个蠕行扭矩值，使得当获取的制动需求扭矩在其中一个范围中时，调节蠕行扭矩为该范围对应的蠕行扭矩值，便于对蠕行车速的调节，使得蠕行扭矩的调节较为平顺，同时避免了紧急停车的情况，提高了乘客的乘坐体验。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (6)

1.一种汽车蠕行控制方法，应用于电动汽车，其特征在于，包括：

获取制动需求扭矩的大小；

判断所述制动需求扭矩是否达到第一阈值；

若是，则调节蠕行扭矩为0，使所述电动汽车停止行驶；

否则，根据预先设定的扭矩阈值表查找所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，其中，预先设定扭矩阈值表包括：根据所述蠕行扭矩随着制动踏板开度的变化趋势及所述制动需求扭矩确定蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围，根据所述蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围建立扭矩阈值表；

调节所述蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取制动需求扭矩的大小，具体为：

检测制动踏板角度，根据所述制动踏板角度获取所述制动需求扭矩的大小。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据预先设定的扭矩阈值表查找所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值，具体为：

查找所述扭矩阈值表中获取的所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围；

获取所述扭矩阈值表中所述制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值。

4.一种汽车蠕行控制***，应用于电动汽车，其特征在于，包括：获取单元，与所述获取单元相连的判断单元，分别与所述判断单元相连的第一调节单元及查找单元，与所述查找单元相连的第二调节单元，确定单元，分别与所述确定单元及查找单元相连的建立单元，其中：

所述获取单元用于获取制动需求扭矩的大小；

所述判断单元用于判断所述制动需求扭矩是否达到第一阈值，若是，则发送第一调节指令，否则，发送查找指令；

所述第一调节单元接收所述第一调节指令，调节蠕行扭矩为0，使所述电动汽车停止行驶；

所述确定单元用于根据所述蠕行扭矩随着制动踏板开度的变化趋势及所述制动需求扭矩确定蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围；

所述建立单元用于根据所述蠕行扭矩所对应的制动需求扭矩范围建立扭矩阈值表；

所述查找单元接收所述查找指令，根据预先设定的扭矩阈值表查找所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值；

所述第二调节单元用于调节所述蠕行扭矩为第一蠕行扭矩值。

5.根据权利要求4所述的***，其特征在于，还包括：与所述获取单元相连的检测单元，

所述检测单元用于检测制动踏板角度，使所述获取单元根据所述制动踏板角度获取所述制动需求扭矩的大小。

6.根据权利要求4所述的***，其特征在于，所述查找单元具体包括：查找子单元，及与所述查找子单元相连的获取子单元，其中：

所述查找子单元用于查找所述扭矩阈值表中获取的所述制动需求扭矩所在的制动扭矩范围；

所述获取子单元用于获取所述扭矩阈值表中所述制动扭矩范围所对应的第一蠕行扭矩值。