CN106585620A - 一种动力切换控制方法、装置及hcu - Google Patents

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Abstract

一种动力切换控制方法、装置及HCU，所述方法包括：HCU判断是否允许TCU换挡；当所述HCU确定允许所述TCU换挡，且所述TCU执行同步器预啮合动作时，所述HCU将多种动力源切换为电机一种动力源；所述HCU将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致；当所述TCU完成换挡动作时，所述HCU将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。采用上述方案可以提升驾驶平顺性，并减少换挡时间。

Description

一种动力切换控制方法、装置及HCU
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种动力切换控制方法、装置及HCU。
背景技术
在现代社会中，汽车扮演着愈来愈重要的角色，已成为绝大多数人日常生活中不可或缺的一部分。在提倡环保的背景下，纯电动汽车和混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，简称HEV)应运而生。混合动力汽车运行时，有三种模式：纯发动机模式、纯电机模式和混合动力模式。其中：纯发动机模式，只有发动机提供动力。纯电机模式，只有电机提供动力。混合动力模式，发动机和电机同时提供动力。而混动控制器(Hybrid Control Unit，HCU)是整个车辆控制的核心，主要负责协调发动机管理***(Engine ManagementSystem，EMS)、变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)及电机控制器(Motor Controller Unit，MCU)工作，以及负责整个动力***的高、低压电管理及故障的检测。
现有混合动力汽车在混合动力模式下，由于两种动力源同时工作，换挡过程中，经常采用对两种动力源同时调节的方式来调节转速。
但是，在这种情况下，由于发动机和电机的特性不同，可能会导致驾驶平顺性不好。
发明内容
本发明解决的问题是如何提升驾驶平顺性。
为解决上述问题，本发明提供一种动力切换控制方法，所述方法包括：
HCU判断是否允许TCU换挡；
当所述HCU确定允许所述TCU换挡，且所述TCU执行同步器预啮合动作时，所述HCU将多种动力源切换为电机一种动力源；
所述HCU将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致；
当所述TCU完成换挡动作时，所述HCU将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。
可选地，所述HCU将所述电机的转速调节至换挡后档位对应的离合器的转速，包括：
所述HCU根据所述TCU发送的转矩请求信号对所述电机进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
可选地，所述方法还包括：
在所述HCU确定当前档位对应的离合器传递转矩低于预设第一阈值时，根据所述TCU发送的转矩请求信号对所述电机进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
可选地，所述HCU判断是否允许TCU换挡，包括：
所述HCU根据所述电机状态、所述电机对应的电池荷电状态及混动模块离合器状态判断是否允许TCU换挡。
可选地，所述方法包括：
当所述电机对应的电池荷电足以提供所述多种动力源的力矩和，且所述混动模块离合器未处于自学习或自适应模式时，所述HCU确定允许所述TCU换挡。
本发明实施例提供一种动力切换控制装置，所述装置包括：
第一判断单元，适于判断是否允许TCU换挡；
第一切换单元，适于当所述第一判断单元确定允许所述TCU换挡，且所述TCU执行同步器预啮合动作时，将多种动力源切换为电机一种动力源；
调节单元，适于将所述电机的转速调节至换挡后档位对应的变速器输入轴的转速；
第二切换单元，适于当所述TCU完成换挡动作时，将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。
可选地，所述调节单元，适于根据所述TCU发送的转矩请求信号对所述电机进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
可选地，所述装置还包括：第二判断单元，适于判断当前档位对应的离合器传递转矩是否低于预设第一阈值时；
所述调节单元，适于在所述第二判断单元确定当前档位对应的离合器传递转矩低于所述第一阈值时，将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
可选地，所述第一判断单元，适于根据所述电机状态、所述电机对应的电池荷电状态及混动模块离合器状态判断是否允许TCU换挡，当所述电机对应的电池荷电足以提供所述多种动力源的力矩和且所述混动模块离合器未处于自学习或自适应模式时，确定允许所述TCU换挡。
本发明实施例提供一种HCU，包括以上所述的动力切换控制装置。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
当TCU执行同步器预啮合动作时，HCU通过将两种动力源切换为电机一种动力源，并将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致以实现换挡。由于单一动力源可以方便控制，可以避免因两种动力源的转矩特性不同造成的不协调，从而可以提升驾驶平顺性。且电机自带闭环控制，对控制信号响应迅速，故也可以缩短换挡时间。不仅如此，只使用电机这一种动力源可以提高车辆性能的一致性。
附图说明
图1是现有技术中混合动力汽车在混动模式下通过踩油门从2挡换至3挡的过程图；
图2是本发明实施例中的一种动力切换控制方法的流程示意图；
图3是本发明实施例中的一种混合动力汽车在混动模式下通过踩油门从2挡换至3挡的过程图；
图4是本发明实施例另一种动力切换控制方法的流程示意图；
图5是本发明实施例中的一种动力切换控制装置的结构示意图。
具体实施方式
目前，混合动力汽车在混合动力模式下，由电机和发动机两种动力源同时提供所述汽车的行驶动力，而在这种情况下如果要执行换挡动作，就需要采用对两种动力源同时控制的方式调节动力源的转速与换挡后档位对应的离合器的转速。
为了使得本领域技术人员更好地理解换挡过程，图1示出了现有技术中混合动力汽车在混动模式下通过踩油门从2挡换至3挡的过程图。整个升档过程可以分为(1)、(2)及(3)控制过程，其中：(1)为TCU对同步器预啮合控制阶段；(2)为TCU对离合器控制及EMS和HCU降扭控制阶段；(3)为TCU对同步器脱挡控制阶段。
图1(a)为油门信号变化曲线图；图1(b)为DCT转速变化曲线图，实线表示电机转速，实心虚线表示DCT输入轴2转速，虚心虚线表示DCT输入轴1转速；图1(c)为TCU转速请求信号变化曲线图；图1(d)为DCT转矩变化曲线图，实线表示TCU转矩请求，实心虚线表示离合器2传递转矩，虚心虚线表示离合器1传递转矩；图1(e)为混合动力实际转矩变化曲线图；图1(f)为同步器位置变化曲线图，实线表示2挡同步器位置，虚心虚线表示3挡同步器位置；图1(g)为车速变化曲线图。
车辆在以2挡行驶过程中，驾驶员踩油门，当TCU检测到所述车辆的车速达到升挡的同步器预啮合点时，开始执行同步器预啮合动作，从图1(f)可以看到，在100ms至600ms的时间段内，1、3档位的同步器位置从中位换至3挡的档位上，表示同步器已经完成预啮合动作。
而相应的，参见图1(b)中的虚心虚线，由于离合器拖拽转矩特性，在100ms之前，自动变速器的奇数档位输入轴1，即图1(b)中的虚心虚线所示、偶数档位输入轴2，即图1(b)中的实心虚线所示及电机的转速一致，当3挡档位的同步器已经完成预啮合动作时，根据速比之间的关系，得到档位越高动力源的转速越低，故自动变速器的奇数档位输入轴1的转速降低，在400ms时间点左右可以看到相应的图1(b)中的虚心虚线代表的自动变速器的奇数档位输入轴1的转速拐点。
接着，由于档位要从2档换到3档位，所以2档对应的离合器与3档位对应的离合器需要进行传递转矩的交互，也即是2档位对应的离合器传递的转矩慢慢降低，而3档位对应的离合器传递的转矩慢慢增大，具体可参见图1(d)。
当2档位对应的离合器2传递的转矩慢慢降低至为离合器的半接合点的转矩值，比如可以为3Nm的传递转矩时，HCU可以根据TCU发送的转矩请求信号对电机的转速进行控制，以使得电机的转速与3档位对应的自动变速器输入轴，即图1(b)中的虚心虚线所示的DCT输入轴2的转速一致，参考图1(d)中的实线所示的TCU发送的转矩请求信号，由于3档位对应的自动变速器输入轴的转速相对于2档位对应的自动变速器的转速较低，所以(d)中的转矩请求信号是下降的趋势。
相应地，图1(b)中实线示出的电机转速随着(d)中的转矩请求信号相应地进行变化，直至在1600ms时，电机的转速与3档位对应的自动变速器的输入轴转速一致。与此同时，参见图1(e)中的三根线，随着(d)中的转矩请求信号也在相应地进行改变，这是因为EMS与HCU在分别调节发动机与电机的转矩。但是可以看到图1(e)中的虚心虚线所示的发动机转矩随着(d)中的转矩请求信号呈现一定斜率在下降，但是实心虚线所示的电机实际转矩却基本保持与(d)中的转矩请求信号一致的形状在下降，也就是说，电机对于转矩请求信号的响应相对于发动机对于转矩请求信号的响应更快并且更精确。
在图1中的1600ms时，参见图1(b)可知电机的转速已经与3档位对应的自动变速器输入轴的转速一致，而由于车辆要以3档位行驶时需要的动力源转矩大小比以2档位行驶时需要的动力源转矩更大，所以接着需要增大动力源的转矩以能够为车辆提供足够大的牵引力，在1600ms至1900ms的过程中，可以看到图1中的(e)的三根代表动力源实际转矩的线在随着(d)中实线代表的TCU转矩请求信号不断增大。
对比(e)中代表电机实际转矩变化的曲线与(e)中代表发动机实际转矩变化的曲线的走向可以看到，由于电机与发动机的转矩特性不同，二者对相同的转矩请求信号的响应并不相同，这将降低驾驶的平顺性。并且可以看到发动机对于转矩请求信号的响应相对于电机对于转矩请求信号的响应更慢，这将增加换挡的时间，显然，这是不利的。
在1900ms，动力源的转矩已经足以为所述车辆提供以3档位行驶的牵引力，则可以执行脱挡动作，即把24档同步器位置拨到中位上，但是由于液压响应需要一定的时间，所以如图1(f)所示，实际在1980ms时才真正开始执行脱挡的动作。
在2100ms，所述TCU已经完成脱2挡的动作，车辆正式以3档的速度进行行驶，也就完成了整个换挡动作。
从图1示出的换挡过程可以看到，在这种情况，由于发动机和电机的特性不同，比如发动机对控制信号的响应相对于电机更慢，这样就会导致驾驶平顺性不好且会延长换挡时间。
此外，由于发动机的机械结构特性会导致在不同车辆换挡时间差异性较大，也无法保证车辆性能一致性。
针对上述问题，本发明实施例提供了动力切换控制方法、装置及HCU。当所述TCU执行同步器预啮合动作时，通过将两种动力源切换为电机一种动力源，并将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致以实现换挡。
由于单一动力源可以方便同步控制，可以避免因两种动力源的转矩特性不同造成的不协调，从而可以提升驾驶平顺性，且电机自带闭环控制，对控制信号响应迅速，故也可以缩短换挡时间。不仅如此，只使用电机这一种动力源就可以保证车辆性能的一致性。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
图2示出了本发明实施例中的一种动力切换控制方法，以下参考图2对动力切换的具体控制步骤进行介绍：
S21：HCU判断是否允许TCU换挡。
在具体实施中，为了确保后续动力切换控制的整个过程的顺利进行，所述HCU可以判断是否允许TCU换挡。当所述HCU允许所述TCU执行换挡动作时，执行S22；反之，则结束。
在具体实施中，HCU可以从有多种角度判断并决定是否允许TCU换挡。比如可以根据电机状态判断是否允许TCU换挡，也可以根据所述电机对应的电池荷电状态判断是否允许TCU换挡，还可以根据混动模块离合器状态判断是否允许TCU换挡，所述混动模块离合器非所述DCT内的离合器。
在本发明一实施例中，所述HCU在确定所述电机对应的电池荷电足以提供所述多种动力源的力矩和，且所述混动模块离合器未处于自学习或自适应模式时，确定允许所述TCU换挡。
S22：判断所述TCU是否执行同步器预啮合动作。
在具体实施中，为了降低换挡时间，可以判断TCU是否执行同步器预啮合动作。在确定所述TCU开始执行同步器预啮合动作时，执行S23；反之，则结束。
S23：所述HCU将多种动力源切换为电机一种动力源。
在具体实施中，所述HCU可以将多种动力源切换为电机一种动力源，这样可以在之后只对单一动力源进行转矩控制，可以避免多种动力源的响应不一致的问题，从而可以提升驾驶的平顺性。并且，电机这种动力源由于自带闭环控制***，可以迅速响应控制信号，故也可以提升换挡的时间。
不仅如此，对于发动机这种动力源而言，由于其自身机械特性，致使个体差异大，无法保证车辆性能的一致性，而将多种动力源切换为电机这种动力源之后，就可以保证车辆性能的一致性。
为了使得本领域技术人员更好地理解以上技术效果，本文在图3示出了本发明实施例中一种动力切换过程图。整个升档过程可以分为(1)、(2)及(3)控制过程，其中：(1)为TCU对同步器预啮合控制阶段；(2)为TCU对离合器控制及EMS和HCU降扭控制阶段；(3)为TCU对同步器脱挡控制阶段。
图3(a)为油门信号变化曲线图；图3(b)为DCT转速变化曲线图，实线表示电机转速，实心虚线表示DCT输入轴2转速，虚心虚线表示DCT输入轴1转速；图3(c)为TCU转速请求信号变化曲线图；图3(d)为DCT转矩变化曲线图，实线表示TCU转矩请求，实心虚线表示离合器2传递转矩，虚心虚线表示离合器1传递转矩；图3(e)为混合动力实际转矩变化曲线图；图3(f)为同步器位置变化曲线图，实线表示2档同步器位置，虚心虚线表示3挡同步器位置；图3(g)为车速变化曲线图；图3(h)为TCU换挡请求信号变化曲线图；图3(i)为HCU换挡许可信号变化曲线图。
需要说明的是，为了清楚的说明过程并与图1示出的换挡过程进行对比，此文均以踩油门从2挡升至3挡的动力切换过程举例说明，但是具体车辆是升挡还是换挡，或者驾驶员是踩油门还是不踩油门，对本发明的动力切换方法的技术方案均不构成限制。
对比图1(b)及图3(b)可以看到，同样是在1100ms开始对动力源进行转速控制，使用现有技术中的动力切换方法需要花费500ms可以使得电机的转速控制值与换挡后档位对应的变速器的输入轴的转速一致，而使用本发明实施例中的动力切换方法只需要花费300ms就可以使得电机的转速控制值与换挡后档位对应的变速器的输入轴的转速一致。故也可以降低换挡的时间。
并且可以从图1(e)可见，在对发动机和电机这两种动力源共同进行转矩控制的时候，发动机转矩对于控制信号的响应速度较电机转矩对于控制信号的响应速度要慢，而图3(e)中仅仅对电机一种动力源的转速进行控制，就不存在这个问题，从而可以提升驾驶的平顺性。
在具体实施中，所述HCU可以通过将发动机转矩调节为零，把所述电机转矩调节为调节前所述发动机转矩与所述电机转矩的转矩和的方式把多种动力源切换为电机一种动力源。如图3(e)所示，发动机的转矩从100ms时开始慢慢降低，而电机的转矩慢慢增大，直到增大到100ms之前所述发动机的转矩与所述电机的转矩之和。
当所述HCU完成将多种动力源切换为电机一种动力源的动作后，执行S24。
S24：所述HCU将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
在具体实施中，由于换挡时需要把动力源与换挡后档位对应的输入轴相结合，故所述HCU可以将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。完成将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致，执行S25。具体地，所述HCU可以根据图3(d)中实线示出的TCU转矩请求信号将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
在本发明一实施例中，所述HCU可以根据所述TCU发送的转矩请求信号对所述电机这一种动力源进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
在具体实施中，为确保离合器之间已经完成转矩交互，可以在所述HCU确定当前档位对应的离合器传递转矩低于预设第一阈值时，再执行S14。具体地，可以从图3(d)看到，在1100ms时，所述HCU确定当前档位对应的离合器传递转矩低于所述离合器的半接合点对应的转矩值，比如转矩值可以为3Nm时，所述HCU才开始执行将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致的动作。
S25：当所述TCU完成换挡动作时，所述HCU将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。
在具体实施中，为了不影响车辆的后续驾驶，在确定所述TCU完成换挡动作时，所述HCU可以将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。比如可以将电机一种动力源切换回发动机和电机这两种动力源。具体可以参见图3中(c)在1750ms之后的变化，当所述TCU完成脱挡动作后，所述HCU可以开始执行把电机一种动力源切换回发动机和电机这两种动力源的动作。
为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，图4示出了本发明实施例另一种动力切换控制方法，所述方法可以包括：
S401：判断是否满足同步器啮合的条件。
在具体实施中，TCU可以判断车速是否满足同步器啮合的条件。当确定所述车速满足同步器啮合的条件，执行S402，反之，则循环执行S401。
S402：TCU将换挡请求信号置1并发送给HCU。
在具体实施中，换挡请求信号平常为0，当所述车速满足同步器啮合的条件，所述TCU可以将所述换挡请求信号置1并发送给所述HCU。
具体地，可以在图3(h)示出的80ms的时候，所述TCU将换挡请求信号置1并发送给HCU。
S403：所述HCU判断是否允许所述TCU换挡。
在具体实施中，所述HCU可以根据当前电机状态、电池荷电状态及离合器状态判断是否允许所述TCU换挡。若所述HCU允许所述TCU换挡，执行S404；反之，则结束。
具体地，可以参见在图3(i)示出的80ms-100ms的时间段内，所述HCU在判断是否允许所述TCU换挡。
S404：所述HCU将换挡允许信号置1并发送给所述TCU。
在具体实施中，所述HCU可以将平常为0的换挡允许信号置1并发送给所述TCU，以告知所述TCU执行换挡动作。
具体地，可以在图3(i)示出的100ms的时候，所述HCU在确定了判断结果允许将所述TCU执行换挡动作后，将换挡允许信号置1并发送给所述TCU。
S405：所述TCU开始同步器预啮合动作且所述HCU开始动力切换动作。
在具体实施中，当所述TCU接收到所述HCU发送的置1的换挡允许信号时，可以开始执行换挡动作中的同步器预啮合动作。
具体地，可以在图3(f)示出的100ms的时候，13同步器位置从中位被控制拨到3挡档位对应的位置，24同步器位置依然保持在2挡档位的位置。
在具体实施中，为了节约换挡时间，在所述TCU开始同步器预啮合动作的同时，所述HCU可以开始动力切换动作。
与同步器预啮合动作同时进行的是，可见图3中的(e)中所述，虚心虚线所示的发动机的实际转矩不断降低，实心虚线所示的电机的实际转矩不断增大，直至增大到为混合动力实际的转矩。
具体地，在图3中600ms时，图3(f)示出所述TCU完成同步器预啮合动作，图3(e)示出所述HCU也完成动力切换动作。接着可以执行S406。
S406：判断车速是否满足换挡条件。
在具体实施中，所述TCU可以判断当前车速是否满足换挡的条件，在当前车速满足换挡的条件时，可以执行S407。
S407：离合器进行转矩交互。
在具体实施中，当前档位对应的离合器与换挡后档位对应的离合器之间在换挡过程中需要进行转矩交互。在当前档位对应的离合器传递转矩低于预设第一阈值时，可以执行S408。
具体地，在图3中(d)的两根线，所述2档位对应的离合器2传递转矩不断减小，3档位对应的离合器1传递转矩不断增大，直至所述2档位的离合器传递转矩降低到离合器半接合点，一般为3Nm的时候，可以开始执行S408。
S408：根据所述TCU发送的转矩请求信号对所述电机进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
在具体实施中，所述HCU可以根据所述TCU发送的转矩请求信号对所述电机进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
具体地，可以参见在图3中(b)及(d)，(b)为TCU发送的转矩请求信号，而(d)中的实线为电机的转矩请求信号变化曲线，可以看到电机的转速随着转矩请求信号相应地进行变化，由于电机具有闭合反馈调节***，电机对于转矩请求信号的响应非常精确，方便控制，而且响应的速度也很快，可以减小换挡时间。
S409：所述TCU脱开当前档位的同步器。
在具体实施中，在所述电机进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致之后，所述TCU可以脱开当前档位的同步器。
具体地，可以参见在图3中(f)，动力源的转矩已经足以为所述车辆提供以3档位行驶的牵引力，则可以执行脱挡动作，即把24同步器位置拨到中位上，但是由于液压响应需要一定的时间，所以实际在1680ms时才真正开始执行脱挡的动作。
S410：所述TCU将换挡请求信号置零并发送给所述HCU。
在具体实施中，当所述TCU完成脱开当前档位的同步器之后，可以将换挡请求信号置零并发送给所述HCU。具体地，可以参见在图3(h)，所述TCU将换挡请求信号置零并发送给所述HCU。
S411：所述HCU将换挡允许信号置零并发送给所述TCU并进行动力切换。
在具体实施，当所述HCU接收到来自所述TCU的置零的换挡请求信号，表明所述TCU已经完成换挡的动作，则可以将换挡允许信号置零并发送给所述TCU并进行动力切换，即将当前的电机一种动力源切换为换挡动作之前的多种动力源。
具体地，可以参见在图3中(i)，所述HCU将换挡允许信号置零并发送给所述TCU并进行动力切换。
在具体实施中，在确定所述TCU已经接收到所述HCU发送的置零的换挡允许信号并且完成动力切换动作时，则确定整个换挡过程已经结束。
为使得本领域的技术人员更好地理解和实现本发明，本文还提供了一种对应上述动力切换控制方法的装置。
图5示出了本发明实施例中的一种动力切换控制装置，所述装置5可以包括：第一判断单元51、第一切换单元52、调节单元53及第二切换单元54，其中：
所述第一判断单元51，适于判断是否允许TCU换挡；
所述第一切换单元52，适于当所述第一判断单元51确定允许所述TCU换挡，且所述TCU执行同步器预啮合动作时，将多种动力源切换为电机一种动力源；
所述调节单元53，适于将所述电机的转速调节至换挡后档位对应的变速器输入轴的转速；
所述第二切换单元54，适于当所述TCU完成换挡动作时，将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。
在本发明一实施例中，所述调节单元53，适于根据所述TCU发送的转矩请求信号对所述电机进行转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
在具体实施中，所述动力切换控制装置5还可以包括第二判断单元55。所述第二判断单元55适于判断当前档位对应的离合器传递转矩是否低于预设第一阈值时；
所述调节单元53，适于在所述第二判断单元55确定当前档位对应的离合器传递转矩低于所述第一阈值时，将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
在具体实施中，所述第一判断单元51，适于根据所述电机状态、所述电机对应的电池荷电状态及混动模块离合器状态判断是否允许TCU换挡。
在本发明一实施例中，当所述电机对应的电池荷电足以提供所述多种动力源的力矩和且所述混动模块离合器未处于自学习或自适应模式时，所述第一判断单元51确定允许所述TCU换挡。
本发明实施例还提供了一种HCU，可以包括以上所述的动力切换控制装置。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (9)

1.一种动力切换控制方法，其特征在于，包括：
HCU判断是否允许TCU换挡；
当所述HCU确定允许所述TCU换挡，且所述TCU控制同步器执行预啮合动作时，所述HCU将多种动力源切换为电机一种动力源；
所述HCU将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致；
当完成换挡动作时，所述HCU将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。
2.根据权利要求1所述的动力切换控制方法，其特征在于，所述HCU将所述电机的转速调节至换挡后档位对应的离合器的转速，包括：
所述HCU根据所述TCU发送的转矩请求信号将所述电机的转速调节至换挡后档位对应的变速器输入轴的转速。
3.根据权利要求2所述的动力切换控制方法，其特征在于，还包括：
在所述HCU确定当前档位对应的离合器传递转矩低于预设第一阈值时，根据所述TCU发送的所述转矩请求信号将所述电机进行转速调节至换挡后档位对应的变速器输入轴的转速。
4.根据权利要求1所述的动力切换控制方法，其特征在于，所述HCU判断是否允许TCU换挡，包括：
所述HCU根据所述电机状态、所述电机对应的电池荷电状态及混动模块离合器状态判断是否允许TCU换挡；
当所述电机处于正常工作状态、所述电机对应的电池荷电足以使得所述多种动力源提供足够的力矩，且所述混动模块离合器未处于自学习或自适应模式时，所述HCU确定允许所述TCU换挡。
5.一种动力切换控制装置，其特征在于，包括：
第一判断单元，适于判断是否允许TCU换挡；
第一切换单元，适于当所述第一判断单元确定允许所述TCU换挡，且所述TCU控制同步器执行预啮合动作时，将多种动力源切换为电机一种动力源；
调节单元，适于将所述电机的转速调节至换挡后档位对应的变速器输入轴的转速；
第二切换单元，适于当所述TCU完成换挡动作时，将所述电机一种动力源切换回所述多种动力源。
6.根据权利要求5所述的动力切换控制装置，其特征在于，所述调节单元适于根据所述TCU发送的转矩请求信号将所述电机转速调节至换挡后档位对应的变速器输入轴的转速。
7.根据权利要求6所述的动力切换控制装置，其特征在于，还包括：第二判断单元，适于判断当前档位对应的离合器传递转矩是否低于预设第一阈值时；
所述调节单元适于在所述第二判断单元确定当前档位对应的离合器传递转矩低于所述第一阈值时，将所述电机的转速调节至与换挡后档位对应的变速器输入轴的转速一致。
8.根据权利要求5所述的动力切换控制装置，其特征在于，所述第一判断单元适于根据所述电机状态、所述电机对应的电池荷电状态及混动模块离合器状态判断是否允许TCU换挡，当所述电机处于正常工作状态、所述电机对应的电池荷电足以提供所述多种动力源的力矩和且所述混动模块离合器未处于自学习或自适应模式时，确定允许所述TCU换挡。
9.一种HCU，其特征在于，包括权利要求5-8任一项所述的动力切换控制装置。
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