CN106574844B - 运行混合动力车辆的导航***的方法及混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行具有内燃机(19)和电机(18)的混合动力车辆(16)的导航***(25)的方法，所述电机由配属的电池(21)供电，其中通过导航***(25)确定实现电机(18)的最大利用的高效路线(7、12)，其中在确定高效路线(7、12)时考虑至少一个由车辆(16)的驱动控制器(23)动态提供的且与当前的运行状态和/或当前的运行预告相关的效率信息。

Description

运行混合动力车辆的导航***的方法及混合动力车辆
技术领域
本发明涉及一种用于运行具有内燃机和电机的混合动力车辆的导航***的方法，所述电机由配属的电池供电。此外，本发明还涉及一种混合动力车辆。
背景技术
混合动力车辆在现有技术中是已知的且使用两种不同的驱动马达，所述驱动马达实现了不同的驱动方案。在此，像由常见的车辆已知的那样，通常一方面使用内燃机，该内燃机通过燃烧来自油箱的发动机燃料来产生驱动功率。除了内燃机，在混合动力驱动传动系中还设置了电机，该电机通常也能够以发电机运行方式工作，且由蓄电池，通常是高电压蓄电池供电。通过电机的发电机运行方式也可以对蓄电池充电，例如在制动过程期间通过再生和/或通过把由内燃机提供的功率的留出一部分。此外，还已知了所谓的插电式混合动力***，其中设置了充电设备，即使在车辆停车时，蓄电池也可以通过该充电设备由电网等充电。
对车辆来说，导航***同样是长久以来已经已知的。其用于通过相应的行驶指示来引导驾驶员从当前位置到目的地，因此其用于目标指引。在此计算出一引导车辆至目的地的路线。为了计算出至目的地的最佳路线，通常使用成本函数，通过该成本函数可以分析单个的路段，尤其是数字地图的道路区段，从而例如能够实现找出最佳的路线作为定向树搜索。因此，成本函数确定了，考虑哪些最佳目标，其中通常把多个最佳目标以不同权重吸纳入成本函数中。因此，现代导航***通常具有不同模式，其最终确定，驾驶员最重视哪个最佳目标。例如在模式“最快路线”中确定的是车辆的驾驶员通过其最快达到其目的地的最佳路线。类似模式有“最短路线”。此外，最近还已知了这样的模式，其尤其鉴于车辆的消耗和/或其有害物质排放确定最高效路线。在此，通常使用汽车模型，其例如获得关于车辆的消耗、质量等信息，从而例如可以把消耗最小的路线作为高效路线，其中当然也可以使用其他经济标准，例如尽可能小的有害物质排放。
如果确定了待行驶的路线，则尤其在混合动力车辆中通常也向对传动系的组件进行操控的驱动控制器传递该路线，该驱动控制器使用已知的将来路线，以便预测性计划合适的运行策略，并通过尤其是基于选出的路线确定预计的消耗来进行优化。
在此，问题在于，一方面导航***在确定最佳路线时使用了对所有车辆来说相同的输入数据组，尤其是鉴于提到的车辆模型。并未考虑特定车辆的特殊性。此外，无论在确定最佳路线还是在目标引导中都没有考虑混合动力车辆的当前状态。由于传动系的特性，尤其在消耗方向会动态变化，所以尤其鉴于高效路线不能保证找出的始终是理想方案。尤其是对混合动力车辆中蓄电池的充电的可能性的预先计划大多较差或者根本不能进入对高效路线的确定。
由德国专利DE102012000139A1公开了一种应用车辆状态信息来进行路线模拟的导航***和方法。在此，利用车辆状态信息以及当前的驱动系状态和蓄能***的当前充电状态，以便为产生生态-行驶路线选择成本模型。
EP1842758A1涉及一种用于混合动力车辆的路线确定。在此考虑蓄电池的充电状态，以便确定沿着路线对驱动装置的使用以及确定路线，使得例如燃料消耗最小化。可以进行充电状态的预测并与实际值进行比较。
发明内容
因此，本发明的任务在于，改进对用于混合动力车辆，尤其是插电式混合动力车辆的高效路线的确定。
为了实现该目的，根据本发明提供一种用于运行混合动力车辆的导航***的方法，该混合动力车辆具有内燃机和电机，所述电机由配属的蓄电池供电，其中，通过导航***确定实现电机的最大利用的高效路线，其中，在确定高效路线时考虑由车辆的驱动控制器动态提供的、与当前的运行状态和/或当前的运行预告相关的至少一个效率信息，在驱动控制器方面确定用于由导航***提供的高效路线的预测性的运行策略，其中，根据预测性的运行策略确定至少一个效率信息中的至少一个。
根据本发明建议，通过由驱动控制器为导航***的导航控制器提供合适的反馈可能性，例如一相应的能通过车辆的总线***实现的通信通道，来考虑车辆的，尤其是混合动力驱动传动系的当前的运行状态。通过这种方式在导航***中为了计算最佳的高效路线，不仅考虑了驱动变型方案(此处存在混合动力驱动传动系)，而且也考虑了其当前的特性或对未来的运行的影响(当前的运行预告)。在导航***方面，通过这种方式能够明显改进对传动系的普遍的和当前的特性的考虑，以便实现实际上纯电动行驶(即仅借助于电机的行驶)的(相对或绝对)份额的最大化，其中，由于目前存在的更准确的数据能够改善对目标引导期间的改变，例如在运行预告中的改变的反应。
本发明基于这样的认知，即对为混合动力车辆，尤其是插电式混合动力车辆做出决定的客户来说，通常在电动行驶方面鉴于最大的行驶经历发生这种情况，因此想要最大化纯电动行驶的份额并理想地想要能够电动驶过整个路线。然而当始终存在关于混合动力驱动传动系的运行计划和状态的最实时的信息时，尤其可以有利地精确地理想地转化在实现纯电动行驶的最大份额的方面的最佳高效路线。
通过这种方式不仅提高了电动行驶经历，而且此外还可以减小在行驶运行中的二氧化碳排放或其他有害物质的排放。因此，本发明提供了这样的可能性，即如此耦联导航***与驱动控制器，使得能够改进路线计算以及目标引导，尤其是在最大的纯电动行驶方面。
下面根据例子简短地进一步阐述导航***的运行模式的普遍优点，在该运行模式中在考虑混合动力驱动传动系的特性的情况下确定高效路线，在该高效路线中实现仅借助于电机行驶的最大份额。例如，如果要利用插电式混合动力车辆行驶过从慕尼黑的机场到市中心的路程，基于最快路线的常见的优化将导致40km的行驶路程，在30分钟内行驶过该行驶路程，然而其中不能仅利用电机进行纯电动的行驶，而是在高速公路上由于高的行驶功率必须点燃内燃机，蓄电池充电不足以用于整个路程。必要时在市内交通中甚至必须起动内燃机，以便重新对蓄电池充电。例如在该最快路线中，可以仅利用电机以无排放的方式行驶至75％，而在25％的路程上必须运行内燃机。在经修改的确定方案中，在考虑混合动力驱动传动系的特性，在此即当前的效率信息的情况下，成本函数针对仅借助于电机的最大行驶；在该确定中找出高效路线，在该高效路线中对38km的路程来说需要33分钟的行驶时间，而在整个路程上实现了仅借助于电机的纯粹行驶，因此在驾驶员方面实现了最大的电动行驶感觉且无排放地驶过100％的路程。
第二个例子涉及市中心交通，当蓄电池完全放电时。如果通过已知的方式确定了最快路线，则不考虑利用电机的纯粹行驶，因为在市中心的停-起-交通中通过内燃机对蓄电池充电仅是极其受限且效率极低的。然而如果路线仅略微修改，则当然仍不能在整个路程上始终仅利用电机行驶，而是例如可以有针对性地通过利用主街/高速公路，例如环形路来选择路段，在该路段上高效地实现了通过内燃机对蓄电池的充电。随后可以把通过这种方式在蓄电池中存储的能量用在用于纯电动行驶的高效路线的最后的市内的分段中，因此，相对于之前的0％实现了例如20％的电动行驶份额。该例子尤其表明，考虑由电机对蓄电池进行充电(像在混合动力车辆中可行的那样)对确定尽可能高效的、最佳的路线的积极影响有多强烈。
因此，本发明的特别有利的设计方案规定了，使用至少一个效率信息，其涉及通过内燃机对蓄电池的充电过程。因为由内燃机对蓄电池充电的可能性仅存在于混合动力车辆的混合动力驱动传动系中且第一眼看上去并不特别高效。然而试验表明，绝对有利的是，在确定的路线走向中设置路段上的充电阶段，该充电阶段会提高路线的总效率，并且这并不一定仅仅是在仅利用电机的最大行驶经历方面。已经可以为导航***提供效率参数作为基本输入参数供使用，其描述了蓄电池的充电可能性以及其效率；然而也可以(对此仍将具体讨论)在目标引导期间动态做出反应，例如当在过去的路段上的消耗比预测的或在确定高效路线时计算出的更高时，从而可以有利地将来在***充电分段的情况下调整高效路线等。因此，由内燃机对蓄电池充电的可能性明显表现出在混合动力驱动传动系中的灵活性，该灵活性目前为止在路线计划中在导航***中仍未被充分考虑且通过效率信息能开始改善对高效路线的确定。
在根据本发明的方法的第一实施方案中可以规定，使用在确定高效路线时待考虑的效率参数组作为效率信息，该效率参数组包含描述内燃机和电机的正的和负的消耗和/或对路线计划的要求的效率参数，该效率参数组在驱动控制器方面至少在基于当前的运行状态和/或当前的运行预告改变效率参数时被更新且被提供给导航***。通过这种方式应该确保，在确定高效路线时，无论是在最初计划时或者在动态调整时，始终提供通过效率参数描述的混合动力驱动传动系的最新的特性供使用。因为在例如存在相应的发动机已经运转了多久和/或外部温度是多少的相关性之后，消耗特性和其他效率参数能够完全取决于运行状态。其他影响，例如必要的起动内燃机以便实现剩余燃烧等，能够通过效率参数描述。
在此，特别有利的设计方案规定了，描述了利用蓄电池的当前的能蓄在仅使用电机时可驶过的路程(根据道路等级对其进行分类)，和/或经过每路程单位借助于内燃机对蓄电池充电而额外获得的路程(根据道路等级对其进行分类)，和/或尤其关于其长度和特性被优选的路段的效率参数被用作效率参数。在此，作为道路等级例如可以区分城市交通，乡村道路和高速公路，大多能为这些道路分配相应的消耗-/效率信息。效率参数组可以称为一种基础，其尤其即使在第一次确定高效路线时也应该被提供供使用，这表示，在基于已知的高效路线例如在驱动控制器方面能够确定预测性的运行策略等之前，因此也在能够存在关于在目标引导期间当前的运行状态和/或在高效路线上预测的运行状态的更进一步的信息之前。当然，即使在后续的计算中(例如在由于交通情况中的变化而导致的对高效路线的调整时)也进一步考虑效率参数，其中像已经描述的那样其始终保持实时。即如果出现尤其是超过阈值的改变时，相应地为导航***提供符合实际情况的效率参数，即尤其是由驱动控制器传输至导航控制器。
描述路段的效率参数能够特别优选地与位于高效路线的开端的路段有关，尤其涉及预热阶段。最后对这些效率参数来说还涉及由驱动控制器优选的路段，从而其例如可以说明，在第一个5千米内期望发现至少一个1km长的路段，该路段没有十字路口和交通信号灯。通过这种方式能够特别高效且有利地预热内燃机和/或电机。
在一个特殊的实施方案中，可以在第一次计算效率参数之前就已经为导航***的导航控制器提供形式为包含如下效率参数的效率参数组作为基本信息：根据道路类型利用蓄电池的当前的能蓄可驶过的纯粹电动的行驶路程，例如在市内交通中为10km，在乡村道路上为20km以及在高速公路上为5km；通过借助于内燃机对蓄电池充电而能够产生的、额外利用电机仅可驶过的路程，例如每千米市内交通中该路程为0米，每千米乡村道路中该路程为100米，以及每千米高速公路中该路程为50米。作为第三组效率参数，包含对预热阶段的说明，例如希望没有十字路口和交通信号灯的1km长的路段。在导航***的进一步运行期间，效率参数在导航控制器中始终保持实时更新，从而高效路线的重新计算始终也基于当前的状态-和预测数据。仍应该指出，在道路类型中进行划分时有利地也使用在导航***的数字地图材料中所用的道路等级(道路类型)中的划分。
优选和第一实施方案共同使用的第二实施方案规定了，在驱动控制器方面尤其基于当前的运行状态确定用于由导航***提供的高效路线的预测性的运行策略，其中基于预测性的运行策略确定至少一个效率信息。这表示，作为已经提到的运行预告，可以使用当前的预测性的运行策略，对已知的高效路线来说在驱动控制器中确定该运行策略，这尤其能特别有利地实现，在驱动控制器方面提供反馈给导航***，这尤其涉及当前的高效路线的可转换性和/或改善潜力。
因此，一个特别有利的改进方案规定，在尤其基于当前的预测性的运行策略并非完全能电动行驶的、被提供的高效路线中，通过路线分析基于预测性的运行策略确定调整期望信息作为效率信息并提供给导航***，该调整期望信息包含用于提高仅利用电机可驶过的份额的至少一个起始点。换句话说，这表示在高效路线开始时以及尤其也在运行目标引导期间能够在驱动控制器方面通知导航***，当前的高效路线在至少一个位置处对混合动力驱动传动系来说不是最佳的，从而在动态的重新计算时，尤其基于交通情况或者针对驱动控制器的直接的要求，导航***可以计算更佳的高效路线。在此可以具体规定，起始点涉及适合用于由电机对蓄电池进行充电的路段的延长和/或添加，和/或不能是在电机的纯粹运行中驶过的路段的缩短和/或取消。如果例如在运行状态改变之后和/或过去的消耗高于预设的消耗之后，在驱动控制器中确定，在当前的路线引导中存在于蓄电池中的能量不再足以例如在结束在市内交通的行驶时通过纯粹电动行驶达到目标；同时驱动控制器认识到，本来存在设置用于充电的高速公路或乡村道路分段，可以建议，为了在蓄电池中得到更多的能量，把从高速公路或乡村道路的驶出延迟了一出口。这种起始点可以由驱动控制器检查，从而必要时得出一具有延长的高速公路-或乡村道路分段的路线，然而随后该路线具有能够(相对地或绝对地)电动驶过的较大的份额。当然也可以设想，确定蓄电池中存在极大量的能量，因此可以从高速公路较早地驶离等。在确定和分析预测性的运行策略的框架中明显可以在不同的情况中发现起始点，该起始点能够表明高效路线的可能的优化。这可以相应地提供给导航***的导航控制器供使用。
像已经指出的那样，可以规定，导航***在接收到调整期望信息时在考虑调整期望信息的情况下直接开始高效路线的重新计算或者在以另外方式触发高效路线的重新计算时考虑调整期望信息，其中，当在考虑调整期望信息的情况下确定的高效路线与在不考虑调整期望信息的情况下确定的路线相比，在仅仅使用电机的情况下能驶过较大份额时，则使用在考虑调整期望信息的情况下确定的高效路线。因此可以规定，在考虑调整期望信息的起始点的情况下确定了重新计算的高效路线之后，确定是否在考虑起始点的情况下确定的高效路线比其他高效路线，例如预测的高效路线，的评估更佳。这可以通过接收调整期望信息本身来触发，然而也可以设想，在出于其他原因触发的重新计算中，例如在交通情况改变时才考虑该调整期望信息。同时要注意，当然在比较考虑或不考虑起始点的情况下的高效路线时，也可以考虑其他与舒适度相关的标准，例如鉴于本身使用的、必要时经修改的成本函数，这表示，当鉴于调整期望信息被修改的高效路线例如需要双倍时间等时，则尽管该高效路线可以被完全纯粹电动驶过，仍然会是不被期望的。因此，有利的改进方案规定了，在考虑调整期望信息的情况下确定的、与不考虑调整期望信息的情况下确定的高效路线不同的高效路线在使用前针对至少一个尤其是同样将两个高效路线比较的舒适度标准进行检查。通过这种方式避免了在驾驶员方面也会是不期望的、过多的绕路或过长的行驶。
同时在此处仍需注意，为了考虑在调整期望信息中包含的起始点例如可以规定，在确定高效路线时匹配边界条件等。例如可以强制要求，在较晚的出口才从高速公路驶离等。在确定最佳路线，尤其是高效路线时进行的相应的修改基本上已经是已知的且因此不必在此具体描述。
除了所述方法外，本发明还涉及一种混合动力车辆，该混合动力车辆具有：带有电机和内燃机的混合动力驱动传动系；用于对电机供电的蓄电池；具有导航控制器的导航***以及驱动控制器，所述控制器设计用于执行根据本发明的方法。所有关于根据本发明的方法的实施方案可以类似地转用于根据本发明的车辆，因此利用该车辆也可以得到前述优点。根据本发明的车辆尤其还实现了，通过使用驱动控制器的实时的效率信息改进路线计划，以及在驱动控制器方面鉴于高效路线尤其基于预测性的运行策略给出反馈。
附图说明
由下面描述的实施例以及根据附图得到本发明的其它优点和细节。
附图示出：
图1是用于确定高效路线的简图；
图2是鉴于出现的调整期望的简图；
图3是根据本发明的方法的实施例的流程图；以及
图4示出根据本发明的车辆。
具体实施方式
在根据本发明的方法中，涉及对实现电机的最大利用的高效路线的确定和更新，该高效路线从混合动力车辆的当前位置至目的地且尤其也可以动态调整。在此，高效路线的确定和动态调整基于从车辆的驱动控制器(该驱动控制器控制具有电机和内燃机的混合动力驱动传动系的组件)向导航***的导航控制器传输的效率信息，该效率信息取决于尤其是混合动力驱动传动系的实时的运行状态，以及如果存在的话，取决于实时的运行预告。首先参照图1普遍地具体描述高效路线的设想，图1示出极其简化的地图片段1，该地图片段表明从车辆的当前位置2到达目的地3的可能性。在此，区域4表示道路网的一部分，其被分类为市内交通。此外，可识别高速公路分段5。图1示出两种可能的路线6、7，以便从当前位置2到达目的地3。两个路线6、7的开始走向相同，然而其中传统上确定为最快路线的路线6使用了高速公路分段5，以便更快地到达目的地3。然而在高速公路上不可能纯粹利用电机驱动车辆，从而最快路线6包括其中使用车辆的内燃机的路段。
路线7利用根据本发明的方法如此确定，即实现了对电机的最大利用，从而在此由于在区域4中的市内交通以及蓄电池的足够的充电状态甚至可以完全纯粹地利用电机驶过该高效路线7，因此提供了电动行驶的最大行驶经历。在此，沿着高效路线7的行驶的持续时间仅略微长于沿着最快路线6的行驶。在基于实时的效率信息确定了高效路线7之后，该高效路线是可信赖的，因为不仅讨论了存在混合动力驱动传动系，而且也讨论了该混合动力驱动传动系在当前的条件下具有哪些运行特性。
尤其在确定普遍的高效路线时也注意，在行驶期间，尤其是在乡村道路和高速公路分段上可以对蓄电池充电。通过这种方式可以完成在蓄电池中对能量的重新存储，以便实现较大的相对或绝对份额，该份额可以纯粹利用电机完成。如果才确定高效路线，例如像高效路线7，则把其转达给驱动控制器，在那里为该高效路线确定预测性的运行策略，该预测性的运行策略最佳地充分利用了混合动力驱动传动系的组件。
然而也由于运行状态的较晚的改变而已经存在例如比预设更高的消耗或者温度变化，则会导致，在驱动控制器方面识别用于高效路线的优化潜力。这根据图2中的例子具体描述。
在那里还示出了强烈简化的地图片段8，该地图片段还示出了另一个高速公路分段9，其在此完全经过被分类为市内交通的区域10。在该例子中被考虑的目的地11也位于该区域10内部。目前位置计算出的高效路线12在此规定了，在高速公路出口13驶离，并在市内交通中到达目的地11。
如果在此在驱动控制器方面在其计算中，尤其在预测性的运行策略的框架内确定，在对蓄电池充电时在高速公路分段9上获得的能量与最初的期望相比不足以完成在市内交通中经过区域10的分段，则可以把带有具体的调整期望的反馈提供给导航***的导航控制器。在这种情况下可以建议，路段沿着高速公路分段9延长直至下一个出口14，参加虚线路线15，以便在蓄电池中得到更大量的能量，其实现了，在不额外地接通内燃机的情况下完成在区域10中通过市内交通的经修改的路段。相应地在这种情况下，把调整期望信息作为效率信息传递该导航控制器，导航控制装置得到一起始点，越过出口13延长高速公路运行。在重新计算高效路线12时，导航控制器通过作为边界条件应该继续行驶直至到出口14来使用该调整期望信息，从而可以完全确定虚线的路线15。如果实际上实现了把该经修改的路线15作为新的高效路线，完全仅利用电机驶过市内交通，且弯路持续时间不是特别长，则路线15即使在目标引导时也用作新的高效路线；然而如果并未得出相对于高效路线12改善的路线15，则放弃调整并必要时提供相应的反馈给驱动控制器。
在比两个所述例子更普遍的表达中，图3示出了根据本发明的方法的实施例的流程图，如何能够通过导航控制器和驱动控制器一起执行所述方法。在此，在步骤S1中通过驱动控制器在第一次确定高效路线之前已经向导航控制器提供形式为效率参数组的效率信息供使用，该效率参数组包含基础的实时的、对确定高效路线来说重要的效率参数。即使这在图3中未详细示出，这些效率参数原则上被保持为实时的，这表示，在改变时，它们立即再次以更新形式被提供给导航控制器供使用。
在这种情况下，效率参数包含：利用蓄电池的当前的充电状态能驶过的纯粹电动的行驶路段，根据道路类型分类(市内交通，乡村道路，高速公路)；通过借助于内燃机进行充电而能够额外获得的纯粹电动的行驶路段，也根据每千米的道路等级对其进行分类；以及还有效率参数，该效率参数表达了在预热阶段中对路段的要求或期望，例如沿着第一个5公里尽可能是一个没有十字路口和交通信号灯的一公里长的整段。
在步骤S2中在考虑该效率参数的情况下，计算第一高效路线并也提供给驱动控制器供使用。该驱动控制器在步骤S3中基于目前存在的高效路线确定预测性的运行策略，由该预测性的运行策略必要时已经可以在路线分析的框架中明确起始点，该路线分析表明了高效路线的优化潜力，其中在预测性的运行策略同样始终保持实时之后，这种优化潜力也在随后的过程中在目标引导期间能够得出。因此在步骤S4中检查，是否看到了这种优化潜力，因此看到了用于在驱动控制器方面改进高效路线的起始点，为此参见对图2的说明。如果是这种情况，在步骤S5中，把该起始点作为调整期望信息，即一种特殊类型的效率信息传递给导航控制器。该导航控制器在步骤S6中在考虑至少一个起始点的情况下计算新的高效路线，把该新的高效路线与目前为止的高效路线或者同样在没有考虑起始点的情况下重新确定的高效路线进行如下比较，是否在电机的最大利用方面在不伤害舒适度标准的情况下实现了改进，该舒适度标准例如与行驶时间相关。如果不是这种情况，即旧的高效路线始终是最合适的那个，则把相应的反馈提供给驱动控制器，并且在步骤S3中继续行驶，其中当然该起始点在此不再或者至少对预定的时间来说不再在步骤S4中被视作重要的。
然而，如果在步骤S7中确定，在考虑起始点的情况下重新确定的高效路线更有利，例如在图2的例子中实际上应该继续行驶直至出口14，则使用新的高效路线用于目标引导并且在步骤S8中也向驱动控制器反映，确定了哪一个新的预测性的运行策略，并且当然继续监控，是否存在优化潜力。
要指出，当然也可以与驱动控制器的调整期望信息无关地进行在导航控制器方面对高效路线的动态重新计算，其中在这种情况下当然也始终考虑最实时的效率参数以及其他效率信息。这例如当得到新的交通情况信息等时会出现，像基本上已知的那样。始终当使用了新的高效路线用于目标引导时，才把该高效路线提供给驱动控制器供使用。
最后图4示出了根据本发明的车辆16的原理简图。该车辆是混合动力车辆16，这表示，其具有示意性示出的混合动力驱动传动系17，该混合动力驱动传动系具有电机18、内燃机19和变速器20。电机18由蓄电池21供电且也可以用在发动机模式运行中，以便对蓄电池21充电，具体是来自在制动时或下坡时存在于车轮22处的功率或通过内燃机19的功率。
设置了驱动控制器33以用于控制混合动力驱动传动系17的组件。该驱动控制器例如通过车辆的总线***与车辆16的导航***25的导航控制器24通信，从而用于目标引导的路线，尤其是高效路线能够从导航控制器24被传输之驱动控制器23，以及把高效信息从驱动控制器23传输至导航控制器24。控制器23、24同样设计用于执行根据本发明的方法。

Claims (11)

1.一种用于运行混合动力车辆(16)的导航***(25)的方法，该混合动力车辆具有内燃机(19)和电机(18)，所述电机由配属的蓄电池(21)供电，其中，通过导航***(25)确定实现电机(18)的最大利用的高效路线(7、12)，其中，在确定高效路线(7、12)时考虑由车辆(16)的驱动控制器(23)动态提供的、与当前的运行状态和/或当前的运行预告相关的至少一个效率信息，其特征在于，在驱动控制器(23)方面确定用于由导航***(25)提供的高效路线(7、12)的预测性的运行策略，其中，根据预测性的运行策略确定至少一个效率信息中的至少一个。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，使用与通过内燃机(19)对蓄电池(21)进行的充电过程相关的至少一个效率信息。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，使用在确定高效路线(7、12)时待考虑的效率参数组作为效率信息，该效率参数组包含描述内燃机(19)和电机(18)的正的和负的消耗和/或对路线计划的要求的效率参数，该效率参数组在驱动控制器(23)方面至少在基于当前的运行状态和/或当前的运行预告改变效率参数时被更新并提供给导航***(25)。
4.按照权利要求3所述的方法，其特征在于，作为效率参数使用了：利用蓄电池(21)的当前的能蓄在仅使用电机(18)时可驶过的路程，根据道路等级对其进行分类，和/或经过每路程单位借助于内燃机(19)对蓄电池(21)充电而额外获得的路程，根据道路等级对其进行分类，和/或描述优选的路段的效率参数。
5.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在基于当前的预测性的运行策略的、并非完全能电动行驶的、被提供的高效路线(7、12)中，通过路线分析基于预测性的运行策略确定调整期望信息并提供给导航***(25)，所述调整期望信息包含用于提高仅利用电机(18)可驶过的份额的至少一个起始点。
6.按照权利要求5所述的方法，其特征在于，所述起始点涉及适合由电机(18)对蓄电池(21)进行充电的路段的延长和/或添加，和/或不能在纯电机(18)的运行中驶过的路段的缩短和/或取消。
7.按照权利要求5或6所述的方法，其特征在于，导航***(25)在接收到调整期望信息时在考虑调整期望信息的情况下直接开始高效路线(7、12)的重新计算，或者在另外方式触发高效路线(7、12)的重新计算时考虑调整期望信息，其中，当在考虑调整期望信息的情况下确定的高效路线(15)与在不考虑调整期望信息的情况下确定的高效路线(7、12)相比，在仅使用电机(18)的情况下能驶过较大份额时，则使用在考虑调整期望信息的情况下确定的高效路线(15)。
8.按照权利要求7所述的方法，其特征在于，在使用前，针对至少一个是同样将两个高效路线(7、12、15)比较的舒适度标准，对在考虑调整期望信息的情况下确定的、与不考虑调整期望信息的情况下确定的高效路线(7、12)不同的高效路线(15)进行检查。
9.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在驱动控制器(23)方面根据当前的运行状态确定用于由导航***(25)提供的高效路线(7、12)的预测性的运行策略。
10.按照权利要求4所述的方法，其特征在于，作为效率参数使用关于其长度和特性描述优选的路段的效率参数。
11.一种混合动力车辆(16)，该混合动力车辆具有：带有电机(18)和内燃机(19)的混合动力驱动传动系(17)；用于对电机(18)供电的蓄电池(21)；具有导航控制器(24)的导航***(25)以及驱动控制器(23)，所述驱动控制器(23)和导航控制器(24)设计用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。
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