CN110758377B - 对于前面的行驶路程的路段测定混动车辆的行驶状态的方法和混动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于对于前面的行驶路程(29)的路段测定混动车辆的行驶状态的方法，其中，混动车辆包括内燃机(2)、电机(3)和用于给电机供应电能的电蓄能器(10)，并且其中，该方法包括以下步骤：获得代表前面的行驶路程的行驶路程数据(21)，其中，前面的行驶路程分成多个路段(29a‑e)并且行驶路程数据包含关于路段的路段信息；并且基于相应路段的路段信息对于每个路段测定(30)对于混动车辆的规定的行驶状态的适合性参数(PE,PL)，其中，规定的行驶状态(I)包括至少一个纯电动行驶状态和第二行驶状态(II,III)，在纯电动行驶状态中电机驱动混动车辆，在第二行驶状态中内燃机驱动混动车辆。

Description

对于前面的行驶路程的路段测定混动车辆的行驶状态的方法 和混动车辆
本申请为2016年6月7日进入中国国家阶段的PCT专利申请“对于前面的行驶路程的路段测定混动车辆的行驶状态的方法和混动车辆”（申请号：201480066900.4，申请人：大众汽车有限公司）的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种用于对于前面的行驶路程(Fahrstrecke)的路段(Streckensegment)测定混动车辆的行驶状态的方法以及一种混动车辆。
背景技术
混动车辆典型地除了内燃机之外包括电动机作为第二驱动器以减小燃料消耗和有害物质排放。在此，混动车辆不仅可仅由内燃机而且可仅由电动机或者同时由两者来驱动。
电蓄能器、例如电池给电动机供应电能。已知以来自能量转换器(例如由内燃机来运行的发电机)的或者通过在车辆的制动过程中回收动能所获得的电能给蓄能器充电。此外，蓄能器可通过联接到外部电流源处来充电。可联接到外部电流源处的混动车辆也称为“插电式混动车辆”。这些插电式混动车辆大多比纯混动车辆包括更大的电池并且如此是混动车辆与电动车之间的混合形式。
在混动车辆的运行中目标是尽可能有效地使用内燃机和电动机以优化内燃机的初级能量需求且减少废气排放。在此，可改进内燃机和电动机的整体能量平衡。
原则上已知为了优化混动车辆的运行将待完成的行驶路程包括在内。
例如由文件EP 1 270 303 A2已知一种用于控制混动车辆的传动系的方法，在其中根据表征待完成的行驶路程的特征的数据来确定对于传动系的部件的运行策略。根据运行策略和路段数据来计算待期望的能量消耗和需要能量的时间段。如果该时间段不足够，确定备选的运行策略并且重新检查由此得出的时间段。
在所提及的方法(在其中仅对于行驶路程的就在前面的子路段执行关于电能总需求的分析并且仅涉及对于当前路段的短期驱动选择)中，缺点是仅基于蓄能器的当前充电状态采取目前最佳的决定、但是未制定出对于整个待驶过的行驶路程最佳的驱动策略。由于蓄能器的当前的充电状态值仅由过去得出并且因此仅能对于还待驶过的行驶路程提供受限的说明，仅能有限地改善对于整个行驶路程的完整的能量平衡。
由文件DE 100 05 581 A1已知一种用于控制混动车辆的方法，在其中可规划待通过再生***储存的能量并且由此保证能量效率。尤其如果不能事先说明待驶过的路线，那么根据地图数据和***通过预测在地区中的高度位置分布进行规划。通过测定对于克服储存在地图数据库中的邻接的连接点之间的距离所需的时间，来实施该计算。基于此和行驶时间预测来测定概率分布，以控制混动车辆的车辆能量状态，其中，与所测定的极限范围一致地来规划再生***的能量回收-和放电量以及发动机功率。在此仅能受限地改善能量平衡，因为仅考虑行驶路程中的高度差。
此外由译文DE 697 09 002 T2已知一种方法和一种驱动组件，在其中根据预测的行驶状态来调整蓄电池装置的充电状态。行驶状态预测装置此外也可基于待完成的行驶路程应经过的地区的道路状态预测行驶状态。然而未提及在混动车辆的能量平衡方面的优化。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于对于前面的行驶路程的路段测定混动车辆的行驶状态的方法以及一种混动车辆，其至少部分地克服上述缺点。
该目的通过一种根据本发明的用于对于前面的行驶路程的路段测定混动车辆的行驶状态的方法以及一种混动车辆来实现。
根据本发明的用于对于前面的行驶路程的路段测定混动车辆的行驶状态的方法(其中，混动车辆包括内燃机、电机和用于给电机供应电能的电蓄能器)包括以下步骤：
获得代表前面的行驶路程的行驶路程数据，其中，前面的行驶路程分成多个路段并且行驶路程数据包含关于路段的路段信息；以及
基于相应路段的路段信息对于每个路段测定对于混动车辆的规定的行驶状态的适合性参数(Eignungsparameter)，其中，规定的行驶状态包括至少一个纯电动行驶状态(在其中电机驱动混动车辆)和第二行驶状态(在其中内燃机驱动混动车辆)。
根据本发明的混动车辆包括内燃机、电机、用于给电机供应电能的电蓄能器和控制部，其中，控制部设立成实施上述方法。
本发明的另外的有利的设计方案由本发明的优选实施例的接下来的说明中得出。
认识到在混动车辆中、例如在插电式混动车辆中未来可越来越多地通过混动车辆的发动机控制器来取用运行策略功能。但是典型地也常常由于短期和不可预测的事件由发动机方面的功能以及由驾驶员操作来干预传动系的控制。内燃机方面的功能例如涉及转速控制、喷射、(例如为了优化废气排放)诊断功能等。这样的干预会较困难或不可预测，从而会使混动车辆难以预见性地运行。为了进行可靠的预测，会对用于优化运行策略的计算能力和储存空间提出高要求，这然而在有些实施例中应避免。此外认识到不能总是对环境条件的短期变化和/或不可预测的对运行策略的干预快速反应而不产生对于车辆驾驶员显得不合理的混动车辆行驶状态。
根据本发明的方法和混动车辆适合至少部分地克服这些缺点。
混动车辆包括内燃机、电机和用于给电机供应电能的电蓄能器。这样的混动车辆基本上已知。在此，用于给电机提供电能的蓄能器可包括电池(如锂离子电池)、超级电容或其它已知的蓄能器。混动车辆可设计为插电式混动车辆。
首先获得代表前面的行驶路程的行驶路程数据，其中，行驶路程分成多个路段并且行驶路程数据包含关于路段的路段信息。
前面的行驶路程在此可以是要以混动车辆来完成的行驶路程。行驶路程的起始点例如相应于混动车辆的当前位置而行驶路程的终点例如相应于混动车辆在完成该行驶路程之后应到达的目的地。行驶路程可在导航仪中通过相应的用户输入来确定。
行驶路程数据代表前面的行驶路程并且包含关于前面的行驶路程或行驶路程的路段的路段信息。如所述的那样，前面的行驶路程被分成多个路段。导航仪例如可进行路段的划分。导航仪在此将前面的行驶路程例如划分成从一十字路口到下一个或者从高速公路出口或省道出发点到下一个等等的路段。由此，这些路段典型地通过混动车辆驶过该路段所需的期望的能量消耗相区分。在此，当内燃机驱动混动车辆时能量消耗是燃料消耗，而当电机驱动混动车辆时能量消耗是电蓄能器的电流消耗。
关于相应的路段的路段信息在此例如包括关于路段类型(省道、城市、居民点、省道、国道等)、关于交通情况(拥堵、交通密集、自由行驶、封路等)、关于当前上坡或下坡、关于特殊规定(例如环境保护区或不允许排放废气的零排放区等)、关于在该路段上允许行驶的速度等的信息。
该方法基于相应路段的路段信息对于每个路段测定对于混动车辆的规定的行驶状态的适合性参数。规定的行驶状态包括至少一个纯电动行驶状态(在其中电机驱动混动车辆)和第二行驶状态(在其中内燃机驱动混动车辆)。
适合性参数说明该路段多么好地适合于在纯电动行驶状态中和/或在内燃机驱动混动车辆的第二行驶状态中被驶过。
对此，该方法在测定适合性参数时评估所接收的路段信息并且给每个路段参数分派一适合性参数。适合性参数在此可以是从自然数组中所选择的自然数，其中，例如较低的数字说明对于纯电动行驶状态的高适合性，并且对于纯电动行驶状态的适合性随着数字的增大而减小且反之亦然。在此，作为适合性参数所测定的自然数越大，例如对于第二行驶状态(在其中内燃机驱动混动车辆)的适合性增加。在有些实施例中，分配也刚好反过来进行，也就是说，数字越大，在纯电动行驶状态中来行驶的适合性越高，而数字越低，在纯电动行驶状态中来行驶的适合性越低。除了自然数，也可使用其它数字，例如正的和负的整数，有理数或者甚至符号，如字母等作为适合性参数。
在测定适合性参数时，该方法分析相应的路段的路段信息。例如，该方法可测定，一定的路段是无废气(零污染)区，从而因此应在纯电动行驶状态中驶过该路段。这样的路段因此具有在纯电动行驶状态中来驶过的最高适合性并且为此测定相应的适合性参数(例如“1”根据上述的、但是不应限制性地来理解的示例)。例如当对于一路段得到路段信息的分析在那里拥堵时，类似的适用。在该情况中也存在对于纯电动行驶的高适合性。与此相反，例如从路段信息中识别为路段类型“高速公路”的路段典型地没有识别为路段类型“城市”的路段那么好地适合于纯电动行驶。这在于典型不同的平均速度，平均速度在高速公路上比在城市中更高。在一些实施例中，适合性参数的测定因此还包括测定在前面的行驶路程的路段中可能以哪个平均速度行驶。原则上，对于纯电动行驶的适合性在低的平均速度下比在高的平均速度下更高。相应地，可分别对于规定的平均速度区间来定义规定的适合性参数。例如可确定0km/h至30km/h的第一平均速度区间(城市，交通平静的区域，“30km/h区域”，拥堵)，31km/h至60km/h的第二平均速度区间(城市，正常区域)，61km/h至100km/h的第三平均速度区间(省道)以及101km/h直至任意速度的第四平均速度区间。相应地，例如将对于在第一平均速度区间中的路段来测定纯电动行驶状态I最适合的适合性参数(例如1)，对于在第二平均速度区间中的第二路段来测定对于纯电动运行状态I次优的适合性参数(例如2)，对于在第三平均速度区间中的第三路段又测定次优的适合性参数(例如3)，而对于在第四平均速度区间中的第四路段来测定反映对于纯电动行驶状态I最差的适合性的适合性参数(例如4)。
因此，在该方法的这点上，将前面的行驶路程的每个路段与一适合性参数相关联。该关联例如可作为用于运行策略的接下来的规划的参数组来输出并且继续使用。该参数组例如对于每个路段包含一测定的且相关联的适合性参数。
在一优选的设计方案中，适合性参数的测定包括对于这些路段测定在假设保持蓄能器的充电状态的行驶状态的情况下的燃料消耗以及测定在假设纯电动行驶状态的情况下的电流消耗。保持蓄能器的充电状态的行驶状态可包含内燃机的运行，内燃机驱动混动车辆并且/或者相应地给蓄能器充电成使得蓄能器至少平均地保持其充电状态或所储存的电能不被减少。
燃料消耗和电流消耗可规定为平均值并且该方法测定燃料消耗和/或电流消耗(通过该方法例如在数据表中对于相应的路段读取相应的燃料消耗和电流消耗的消耗值)。该读取可基于相应的路段的路段信息进行。例如，如上面所实施的那样，可由路段信息来测定可在路段中行驶的可能的平均速度或最高速度。如上面所实施的那样，在数据表中可储存平均速度区间，例如上述四个平均速度区间。根据所测定的平均速度，该方法可为每个路段在数据表中找到相应的平均速度区间并且读取对于相应的平均速度区间所储存的燃料-和/或电流消耗。
在另一优选的设计方案中，该方法根据规定的函数(其例如从对于一路段所测定的平均速度对于燃料消耗和/或电流消耗测定相应的路段的平均消耗)测定燃料消耗和/或电流消耗。
在此，所测定的(平均)燃料消耗和/或电流消耗可针对标准路程，例如针对一公里或一百公里等的路程。
此外在一优选的设计方案中，除了每个路段的适合性参数，所测定的燃料消耗-和/或电流消耗数据被储存在用于继续规划运行策略的参数组中并且/或者继续使用。
在一优选的设计方案中，适合性参数的测定包括确定在假设保持蓄能器的充电状态的行驶状态的情况下的燃料消耗与在假设纯电动行驶状态的情况下的电流消耗之间的商。可将对于不同燃料消耗和不同电流消耗的商简单地相互比较。
如果例如以燃料消耗在分子中和电流消耗在分母中来形成该商，该商的结果的大小反映对于纯电动行驶状态的适合性。该商越大，与所需的燃料消耗相比，例如在标准路程(1km、100km等)上使用的电能越少。例如如果电流消耗在分子中而燃料消耗在分母中，出现相反的情况。
在优选的设计方案中，还以权重因子来对电流消耗加权。该权重因子负责提高所行驶的纯电动行驶的路程的份额。这例如由此进行，即通过权重因子“人为地”提高或降低电流消耗。
在一些实施例中，根据以下公式来测定该商：
Figure DEST_PATH_IMAGE001
　　　　　(1)
其中，QEV说明对于纯电动行驶状态的适合性，b说明每标准路程(例如100km)的燃料消耗，e说明每标准路程的电流消耗，并且在指数中的参数qEV用于提高/减小电动行驶的路程的份额(权重)。如果qEV大于1，则权重因子qEV对于当前路段(或者当前路段类型)人为地提高电流消耗。如果权重因子qEV等于1，则其不起作用。如果权重因子qEV小于1，则其人为地减小电流消耗。当例如qEV大于1时，因此优选地使用其它具有更低电流消耗的路段用于纯电动行驶状态，而反过来当qEV小于1时，优选地使用有关的路段用于纯电动行驶的行驶状态。在优选的设计方案中，为了增加纯电动驶过的路程，优选地使用具有较小路程电流消耗的路段。从两个路程或路段“A”和“B”出发的一示例用于说明，在这两个路段中电能消耗不相同，例如在该意义中，即对于路段A的电能消耗eA比对于路段B的电能消耗eB稍大，也就是说eA＞eB。如果现在对于两者对于指数假定一大于1的qEV的值，电能消耗eA和eB以qEV指数式地升高，但是因为eA大于eB，eA比eB更强地升高，从而eA q明显大于eB q。所假定的电能消耗对于eA即比对于eB指数式地更强地上升。如果之前商bA/eA和bB/eB差不多等大，则在引入大于1的指数qEV之后对于路段B的商QEV=bB/eB q明显大于对于路段A的商QEV=bA/eA q，从而明显对于纯电动行驶状态优选地应用路段B。
在优选的设计方案中，规定的行驶状态此外具有给蓄能器充电的行驶状态。例如可在所谓的回收中、也就是说在滑动状态中当混动车辆载不消耗能量运动时给蓄能器充电或者通过内燃机(其借助于它驱动相应的发电机)给蓄能器充电。通过将给蓄能器充电的行驶状态包括在内，可评估路段是否能回收电能，从而总体上可进一步优化对于前面的行驶路程的能量平衡。
在优选的设计方案中，适合性参数因此也说明路段对于给蓄能器充电的行驶状态的适合性。对此，适合性参数被设计成使得其对于每个路段说明两个值，说明对于纯电动行驶的行驶状态的适合性的第一值和说明对于给蓄能器充电的行驶状态的适合性的第二值。
对于在给蓄能器充电的行驶状态中驶过路段的适合性的适合性参数的测定原则上如上面另外已对于纯电动行驶状态所述那样来执行。优选地，最不适合于纯电动行驶状态的一个(或多个)路段也可自动被测定为适合于用于给蓄能器充电的行驶状态。，在另一设计方案中，因此使上面对于纯电动行驶状态示例性地阐述的适合性参数1至4的顺序反转用于给蓄能器充电的行驶状态，从而被测定为最不适合用于纯电动行驶的行驶状态的路段被测定为最适合于给蓄能器充电的行驶状态，被测定为第二不适合用于纯电动行驶的行驶状态的路段被测定为第二适合于给蓄能器充电的行驶状态，等等。
对此，该方法例如分析相应的路段的路段信息，如上面已实施的那样。在此，该方法例如测定一定的路段是路段类型“高速公路”，其典型地最不适合于纯电动行驶而最适合作为用于给蓄能器充电的行驶状态。如上面已实施的那样，这基于在高速公路上典型地高的平均速度。在一些实施例中，如上面所实施的那样，适合性参数的测定包括测定在前面的行驶路程的一路段中可能以哪个平均速度来行驶。原则上，在较高平均速度下比在较低平均速度下对于给蓄能器充电的适合性更高。相应地，如上面所实施的那样，在一些实施例中可分别对于所规定的平均速度区间来定义所规定的适合性参数。例如可确定0km/h至30km/h的第一平均速度区间(城市，交通平静的区域，“30km/h区域”，拥堵)，31km/h至60km/h的第二平均速度区间(城市，正常区域)，61km/h至100km/h的第三平均速度区间(省道)以及101km/h直至任意速度的第四平均速度区间，如同样上面已实施的那样。相应地，将例如对于在第一平均速度区间中的路段测定最不适合充电的行驶状态的适合性参数(例如“4”)，对于在第二平均速度区间中的第二路段测定对于给蓄能器充电的行驶状态的第二差的适合性参数(例如“3”)，对于在第三平均速度区间中的第三路段又测定第三差的适合性参数(例如“2”)，而对于在第四平均速度区间中的第四路段测定反映出对于给蓄能器充电的行驶状态最适合的适合性参数(例如“1”)。
如上面所实施的那样，但是也可简单地使适合性参数含义改变，从而例如反映出对于纯电动行驶最不适合的适合性参数(例如当引用上述示例时“4”)同时反映出对于给蓄能器充电的行驶状态最适合。
在优选的设计方案中，适合性参数的测定此外包括测定用于给蓄能器充电的附加燃料消耗以及测定在假设给蓄能器充电的行驶状态的情况下在给蓄能器充电时所供给的电能量。附加的燃料消耗和/或所供给的电能量可针对标准路程(如1km或100km等)例并且由此表示每标准路程用于充电的平均燃料消耗或者平均供给的电能量。
在优选的设计方案中，适合性参数的测定包括确定在用于给蓄能器充电的附加燃料消耗与在假设给蓄能器充电的行驶状态的情况下在给蓄能器充电时所供给的电能量之间的商。在此，所供给的电能可以是分母而附加的燃料消耗是分子或者反过来。如果所供给的电能是分子，则当作为用于给蓄能器充电的行驶状态的适合性更好时商的结果越大。
在优选的设计方案中，还以权重因子来对所供给的电能加权。在一些实施例中，权重因子可负责提高所行驶的纯电动行驶的路程的份额。这例如由此进行，即通过权重因子“人为地”提高或降低所供给的电能量。
在一些实施例中，根据以下公式来测定待附加地耗费的用于内燃机的燃料和所供给的用于给蓄能器充电的电能量的商：
Figure DEST_PATH_IMAGE002
　　　　　(2)
其中，QCH说明对于给蓄能器充电的行驶状态的适合性，Δe说明每标准路程(例如1km或100km)对于充电所供给的电能量，其中，在指数中的参数qEV用于提高/降低所供给的电能量的份额(权重)，而Δb说明每标准路程用于提供所供给的电能量的附加的燃料消耗。如果qEV小于1，则人为地减少所供给的电能量，如果权重因子qEV等于1，则其不起作用，而如果权重因子qEV大于1，则增加所供给的电能量。
在一优选的设计方案中，权重因子qEV例如与在等式(1)中所说明的权重因子相同，或者说权重因子是被用于影响对于纯电动行驶的适合性的权重因子，如上所述。但是在一些实施例中，用于影响电流消耗的权重因子与用于影响所供给的电能的权重因子不同。
在优选的设计方案中，该方法附加地包括接收与车辆相关的表征混动车辆的电能消耗的数据的步骤，其中，适合性参数的测定附加地基于所接收的与车辆相关的数据。这样的与车辆相关的数据例如可来自混动车辆的能量管理。与车辆相关的数据可包括关于在混动车辆中接通的耗电器和/或耗电器的电流消耗的信息。在一些实施例中，与车辆相关的数据也包括关于待期望的电流消耗的信息或者待期望的电流消耗可由与车辆相关的数据导出。
与车辆相关的数据例如此外可包含关于此的信息，即接通了雨刷，接通了后窗玻璃加热，接通了座椅加热，接通了灯(近光灯、远光灯、停车灯等)，等等，并且/或者与车辆相关的数据可包含关于这样的耗电器的电流消耗的信息。此外，与车辆相关的数据也可包含由其可导出电流消耗的信息。如此，例如可根据时间来预期，近光灯被接通且根据路段还接通远光灯。例如，在处城市中的路段中，出于法律原因通常不接通远光灯，而在省道上可接通远光灯。此外，与车辆相关的数据可包含关于内燃机的运行参数的信息，从而例如在运行温度较低时对于第一路段可设定，不关断内燃机，以便内燃机首先热运行并且此外接通将电能转化成热的耗电器(例如座椅加热、后窗玻璃加热等)。如此，例如可在确定外部温度低于10℃且发动机温度低于10℃时由此出发，即由混动车辆的使用者接通加热和/或座椅加热。因此与可能第一路段原则上将非常好地适合于纯电动行驶无关(例如在城市中的路段或存在拥堵的路段)地实现，可将第一路段标记为不适合于纯电动行驶状态。
在另一优选的设计方案中，规定多个路段类型并且适合性参数的测定包括将路段分别与路段类型相关联。也如上面已实施的那样，路段类型可根据不同的平均速度和/或根据规定的坡度来区分。如此，路段类型例如可包括：类型“城市”，其例如被划分成交通平静的区域、30km/h区域、50km/h区域、60km/h区域、城市快速路等；类型“省道”，其可被划分成具有正坡度(在该情况下混动车辆上坡行驶)的类型和具有负坡度(在该情况下混动车辆下坡行驶)的类型以及“平路”类型(在该情况下既不存在正坡度也不存在负坡度)；类型“高速公路”，其也可被划分成具有正坡度的类型(在该情况下混动车辆上坡行驶)和具有负坡度(在该情况下混动车辆下坡行驶)的类型以及“平路”类型(在该情况下既不存在正坡度也不存在负坡度)；类型“环境保护区”，在其中不允许排放废气(零排放区域)；以及在存在例如交通信息数据的情况下类型“拥堵”，等等。
通过规定路段类型可简化适合性参数的测定，因为首先可根据路段类型将路段分组。相应地，对于路段类型中的分别一个测定适合性参数，由此那么同时对于每个与相应的路段类型相关联的路段测定相应的适合性参数。因此在一些实施例中，将每个与一定的路段类型相关联的路段与对于该路段类型所测定的适合性参数相关联。由此可极大地简化计算耗费，因为仅须对于每个路段类型来测定适合性参数，因为将分组在相应路段类型下的每个路段自动地与对于该路段类型所测定的适合性参数相关联。
因此优选地设置成，代替对于每个路段单独测定适合性参数，对于不同的路段类型分别测定适合性参数并且由此对于与相应的路段类型相关联的路段组测定适合性参数。
在优选的设计方案中，每标准路程(例如1km或100km)燃料消耗、电流消耗、附加的燃料消耗和/或所供给的电能量可从混动车辆的行驶历史中来测定和/或基于车辆/传动系模型来测定。对此，例如可从行驶历史中对于已驶过的路段和/或路段类型测定燃料消耗、电流消耗、附加的燃料消耗和/或所供给的电能量并且如此针对标准路程来确定。以该方式，可对于不同的路段类型和/或不同的路段特别针对该混动车辆来测定燃料消耗、电流消耗、附加的燃料消耗和/或所供给的电能量。
就此而言在一些实施例中该方法发出数据阵列，其对于每个单独的路段例如表示用于纯电动行驶状态和/或给蓄能器充电的行驶状态的适合性参数并且/或者表示每个路段对于给蓄能器充电所维持和/或消耗的电能量。此外，数据阵列对于每个路段可包含路段长度。
在优选的设计方案中，该方法包括计算对于前面的行驶路程混动车辆的运行策略。该方法的目标是出于能量平衡观点尽可能有效地在纯电动行驶状态中在前面的行驶路程上行驶，也就是说尽可能完全充分利用在电蓄能器中所储存的电能。此外优选地，规定在完成前面的行驶路程之后蓄能器优选地应具有的目标充电状态。目标充电状态定义空的蓄能器或蓄能器在前面的行驶路程结束时应具有的最少充电状态。运行策略那么尝试将纯电动行驶的状态如此分配到路段上，使得在完成前面的行驶路程之后达到蓄能器的规定的目标充电状态。
另一目标是尽可能长地在行驶状态中纯电动行驶，以便对于混动车辆的使用者尽可能长地实现纯电动行驶的驾驶感受。如上面也已实施的那样，这例如通过权重参数qEV的相应的规定来实现，通过该权重参数对于该方法将虽然出于能量平衡观点适合纯电动行驶状态的路段(例如在城市中存在拥堵的路段)视为不太适合于纯电动行驶状态并且得到相应“较差的”事件参数值。
为了运行策略的计算在第一步骤中获得上述数据阵列。在下一步骤中，将前面的行驶路程的所有路段标记为以规定的行驶状态驶过。这例如可以是保持蓄能器的充电状态并且典型地内燃机共同参与驱动混动车辆的行驶状态。这样的行驶状态也被称为混动行驶状态。
在下一步骤中然后例如开始测定前面的行驶路程中的哪一个或多个适合于在纯电动行驶状态中行驶。在此可以以反映出对于纯电动行驶状态的最好适合性(例如在上述实施例中“1”)的适合性参数值开始。然后，该方法对于每个路段检查是否对于该路段在数据阵列中储存了对于纯电动行驶状态最佳的事件参数。如果是这种情况，将所考察的路段标记为在纯电动行驶状态中行驶。
就此而言，该方法测定虚拟的电蓄能器中的电能量是否足以纯电动地驶过该路段。然后使虚拟的蓄能器的蓄能器充电状态(虚拟地)减少驶过所考察的路段所需的电能量。对此，该方法例如从数据阵列中测定与所考察的路段相关联的路段类型且读取对于所测定的路段类型的所属的平均电流消耗并且/或者其从数据阵列中测定对于该路段在数据阵列中所储存的电能量。由于该方法从数据阵列中识别出所考察的路段的长度，可测定在所考察的路段上的电流消耗并且由此可测定在纯电动行驶状态中驶过所考察的路段时使虚拟蓄能器的充电状态减小了多少电能量。虚拟蓄能器描绘实际蓄能器并且模拟实际蓄能器的充电状态，从而在计算运行策略时可借助于虚拟蓄能器来模拟蓄能器的充电状态。在开始计算运行策略时，虚拟蓄能器具有混动车辆的(实际)蓄能器的充电状态。
该方法继续进行，直到考察了前面的行驶路程的所有路段并且/或者直到蓄能器的虚拟充电状态下降到使得不能在不低于蓄能器的目标充电状态的情况下驶过当前所考察的路段。如果在虚拟电蓄能器中还有电能存在，从头开始该方法来考察路段，其中，现在将在数据阵列中对于其储存了第二好的适合性参数(在上述示例中“2”)的路段标记为在纯电动行驶状态中驶过。如果之后在虚拟蓄能器中总是还存在电能，则轮到具有第三好的适合性参数的路段等等。
优选地设置成，如果该方法确定不再能在虚拟蓄能器的充电状态不下降到目标充电状态之下的情况下纯电动地驶过一路段，那么检查哪些路段适合于给蓄能器充电的行驶状态。对此，检查尚未标记用于纯电动行驶的路段是否对于其储存了说明对于给蓄能器充电的充电状态最佳的适合性的适合性参数。如果发现这样的路段，则使虚拟蓄能器提高了在驶过所考察的路段时所产生地被输送给蓄能器的电能量。
此后，该方法又可回到以下状态中，在该状态中针对其适合性检查路段其是否能在纯电动行驶状态中被驶过，如上面所实施的那样。一旦虚拟蓄能器的充电状态又低到使得不再能纯电动地驶过所考察的路段，该方法又跳到以下状态中，在该状态中搜寻适合于给蓄能器充电的行驶状态的路段。
在优选的设计方案中，该方法一直进行直到考察了所有路段并且不再发现另外的适合于纯电动行驶状态和给蓄能器充电的行驶状态的路段。
在优选的设计方案中，也考虑在前面的行驶路程的路段中的充电站和蓄能器的充电。通过充电站给蓄能器充电的路段在此可如被测定为最佳地适合于给蓄能器充电的行驶状态的路段那样被考虑。在此，所供给的相应地提高(虚拟)蓄能器的充电状态的电能量也可被测定并且包括到运行策略的计算中。
在该示例性地说明的方法中，在每个路段结束时标记为在纯电动行驶状态中驶过或在给蓄能器充电的行驶状态中驶过或者为在维持充电状态的混动行驶状态中驶过。
以该方式，可将储存在蓄能器中的电能和在驶过前面的路程时估计获得的电能最佳地用于在纯电动行驶状态中行驶。
优选地为了计算运行策略连续地进行上面所实施的方法，也就是说在驶过前面的行驶路程期间也进行。由此，可将例如在计算混动车辆的运行策略时尚未知的事件包括在内。这样的事件例如可以是意外停车、拥堵、在充电站给蓄能器充电、偏离行驶路程等。
在该方法内，在混动车辆的运行期间和/或在驶过前面的路段期间，优选地基于所计算的运行策略对于前面的行驶路程的下一将要驶过的和/或刚驶过的路段测定当前的理论行驶状态。如上所述，运行策略的计算为前面的行驶路程的每个路段提供指示，该路段应在纯电动行驶状态中、在给蓄能器充电的行驶状态中还是保持蓄能器的充电状态的混动行驶状态中来驶过。但是在此可使混动车辆的当前的行驶状态与其它功能相协调。
如此，发动机方面的功能例如可确定不允许关断内燃机，因为其例如处于热运转阶段中、刚好运行内燃机的诊断功能等等。在这样的情况中，例如可例如混动地驶过被运行策略标记为应在纯电动行驶状态中驶过的路段。发动机方面的功能例如可根据内燃机的发动机运转时间测定其是否处于最小运转时间值之上并且倘若并非如此，确定不允许关断内燃机并且因此须混动地驶过被标记为应在纯电动行驶状态中驶过的路段。
在优选的设计方案中，也分析传动系数据，根据其例如决定一路段不是纯电动地而是混动地被驶过。例如，发动机温度可包含在传动系数据中，并且如果测定了发动机温度位于最低温度之下，可确定例如不纯电动地驶过路段，因为由于过低的发动机温度不允许关断内燃机。
在优选的设计方案中，例如还测定外部温度和/或内部温度。例如，如果外部和/或内部温度处于阈值之下且此外发动机温度处于阈值之下，可混动地驶过应作为在纯电动行驶状态中驶过的路段，因为设定首先应为了使用者加热混动车辆的内部空间。因此，首先使内燃机运行直至达到内燃机的运行温度并且/或者内部温度达到目标值、例如21℃是合理的，因为在不运行内燃机且不利用内燃机余热的情况下仅以电能加热内部空间消耗非常多的电能，其那么之后对于在纯电动行驶状态中行驶短缺。
优选地，根据本发明，涉及就在前面的路段的路程数据也导致行驶状态的改变。如此，例如改变路线走向的绕行或者在计算运行策略时还未知的拥堵、由混动车辆的驾驶员意外改变行驶路程等等可导致行驶状态的变化。
此外在一优选的设计方案中测定例如是否应将路段的行驶状态互换。例如，由内燃机的最少运行时间的规定来测定本来应在纯电动行驶状态中来驶过的在前面的行驶路程中稍后的路段是否由于内燃机的最少运行时间的要求须混动地来驶过。在这样的情况中，要使应混动地驶过(代替在纯电动行驶状态中行过)的在前面的行驶路程要较早地驶过的路段延长了应在纯电动行驶状态中驶过的整个路程或整个持续时间。
因此，该方法可从以上要求中测定当前的理论行驶状态，混动车辆然后以该理论行驶状态驶过当前要驶过的路段。
在其它优选的设计方案中，其它方法也干预当前行驶状态的确定。例如，使用对于蓄能器的充电状态基于当前的车辆数据确定或优化与根据上面所实施的所计算的运行策略的情况不同的行驶状态的方法。例如如果出于用于优化蓄能器的行驶状态的方法的观点须调整在能量上不利的状态，那么会出现这种情况。为了确定这种情况，总是根据用于优化蓄能器的充电状态的方法例如来确定公差带，充电状态允许在该公差带内变化，从而仅当充电状态将离开该公差带时其才进行干预。
在一优选的设计方案中在显示器上在视觉上示出所计算的运行策略和/或蓄能器的充电状态，其中，例如在混动车辆中导航仪或组合仪器的显示器用作显示器。在此，视觉图示能够使路段可视化并且在此说明应在哪个行驶状态中驶过该路段。这通过不同颜色或不同符号等来实现。由此，也可向混动车辆的驾驶员可视地显示例如何时将行驶状态从纯电动行驶状态切换到混动行驶状态中。也还可说明另外的信息，例如蓄能器的当前的充电状态、所估计的在完成整个行驶路程之后蓄能器的最终充电状态、在行驶路程上的充电站等。
在优选的设计方案中设置成，混动车辆的使用者通过直接输入或滑动调节器等在混动车辆的导航仪或组合仪表中输入待行驶的行驶路程。
在优选的设计方案中，改变前面的行驶路程的分段和/或路段类型的类型和数量或将其与控制部(该方法在其中进行)的规定的计算能力相匹配，也就是说，所使用的计算栅格(Rechenraster)可匹配于分段和/或路段类型的粒度。例如，在存在较高的计算能力的情况下路段的数量和/或路段类型的数量比在较低的计算能力的情况下更大。由此，行驶状态的测定的精度可匹配于各个路段并且由此运行策略的计算的精度也可缩放或可匹配控制部的可用资源和/或可用的路段信息(如路段-和基础设施数据)的精度等。
通过各个行驶状态的离散化和精确区分，向混动车辆的使用者示出在前面的行驶路程上不同行驶状态的应用的优化并且由此使对于使用者来说可执行且合理。
优选地，路段的适合性参数的测定和/或运行策略(在其中基于适合性参数将每个路段与一行驶状态相关联)的计算和/或当前的理论行驶状态的确定在例如来自发动机方面的功能的短期要求下与自己的明确限定的接口相关联并且例如也可使其并行以提高速度并且/或者可使用不同的计算栅格且因此使用不同的精度。
在优选的设计方案中，上述方法总是从混动车辆出发以路段的评估开始并且因此以前面的行驶路程的最早/下一路段开始。由此，最早的或下一路段自动获得较大的权重。这在一些实施例中是合理的，因为对于路段来说路段距离前面的行驶路程的待驶过的第一路段越远适合的行驶状态的预测的质量可能下降。
一些实施例涉及一种混动车辆，如上面已说明的那样，其具有内燃机、电机、用于给电机供应电能的电蓄能器和控制部，其中，控制部设立成至少部分地实施上述方法。在优选的设计方案中，混动车辆还包括显示器，其例如是导航仪或组仪器的组成部分，如上面也实施的那样。优选地，控制部具有微处理器和存储器，其优选地设计为只读存储器和/或非永久式存储器。
附图说明
现在示例性地且参照附图来说明本发明的实施例。其中：
图1示意性地显示了混动车辆的实施例，
图2示意性地显示了用于图1的混动车辆的控制部，
图3说明了用于测定混动车辆的行驶状态的方法的实施例，
图4显示了被分成路段的前面的行驶路程，
图5显示了用于测定适合性参数的过程，
图6显示了用于将行驶状态与前面的行驶路程的路段相关联的过程；
图7显示了图6的过程的一部分，在其中关联纯电动的行驶状态；
图8显示了图6的过程的一部分，在其中检查路段是否适合于给蓄能器充电的行驶状态；以及
图9显示了图6的过程的一部分，在其中将路段与给蓄能器充电的行驶状态相关联。
具体实施方式
在图1中说明了具有动力传动系(Triebstrang)1的混动车辆的实施例。该实施例涉及所谓的并联混合动力，在其中在传动装置输入轴上不仅布置有内燃机2而且布置有电机3，而本发明不应限于此。
传动装置输入轴通到具有行驶离合器(Fahrkupplung)6的自动双离合传动装置5中，行驶离合器6将内燃机2和电机3联结到至少一个驱动轮处，从而将由内燃机2和/或电机3所产生的驱动力矩相应地传到该至少一个驱动轮上。
内燃机2和电机3可通过分离离合器(Trennkupplung)7相互联结。此外，皮带-起动机-发电机4借助于双皮带张紧器18通过轴8与内燃机2相联结。此外，图1示例性地显示了空调-压缩机单元9，其同样属于动力传动系1。
(高压)蓄能器10通过高压车载电网11与电机3和空调-压缩机单元9电联结。蓄能器10设计为锂离子电池。此外，12V电池12通过12V车载电网13与皮带-起动机-发电机4相联结。为了将高压车载电网11的电压转换成12V车载电网13的电压，在12V车载电网13与高压车载电网11之间联结有直流电压转换器14。
图2示意性地示出了控制部15，其设计用于控制混动车辆并且尤其还用于控制动力传动系1并且其设立成至少部分地实施在此所述的方法。
控制部15与动力传动系1的各个待操控的部件相连接，例如与内燃机2、电机3和皮带-起动机-发电机4相连接。此外在此，本发明不应限于此地，控制部15与具有显示器17的导航组合仪器16相联结。在控制部15与动力传动系1的各个待操控的部件之间的连接以及与导航组合仪器16的连接在此仅应理解成逻辑的而非为实际的物理连接。
类似的适用于控制部15本身，其在这些实施例中可包括大量控制部或控制元件，以实现各个在此所述的控制任务和方法步骤。
在图3中显示了用于测定前面的行驶路程的行驶状态的方法20，前面的行驶路程被分成多个路段并且其由混动车辆驶过，如其结合图1所述。该方法可在控制部15上进行，如其结合图2所述。
首先接收路程数据21，其代表前面的行驶路程29(图3)且此外包含关于前面的行驶路程29的路段信息。行驶路程29被分成多个路段29a, 29b, 29c, 29d, 29e。路程数据21在此例如来自导航组合仪器16，混动车辆的使用者已将待以混动车辆驶过的前面的行驶路程29输入其中。如可由图3得悉的那样，路段29a-e具有不同的长度。也如上面另外已实施的那样，前面的行驶路程29的路段29a-e根据一定的特征来生成(例如省道、高速公路、城市等)且相应于规定的路段类型。
在该实施例中，例如确定9个不同的路段类型，前面的行驶路程29根据其被分成路段29a-e：
- 高速公路(平路，正的(+)和负的(-)坡度)；
- 省道(平路，正的(+)和负的(-)坡度)；
- 城市；
- 拥堵；以及
- 环境保护区域。
路程数据21包含关于路段29a-e的相应的长度、关于道路等级、交通障碍、坡度、局部特点等的信息，根据其可来关联路段29a-e的每个路段。在一些实施例中，路程数据21也已包含与路段类型的关联。
利用路程数据21生成过程22，其以下结合图5至9进一步来说明，前面的行驶路程29的长途优化(Langstreckenoptimierung)，其中，使路段29a-e中的每个关联有一行驶状态。在此，主要存在三个行驶状态：
I. 纯电动行驶状态，在其中内燃机2不参与驱动混动车辆；
II. 混动行驶状态，其中，保持蓄能器10的充电状态；以及
III. 混动行驶状态，其中，给蓄能器10充电并且由此提高蓄能器10的充电状态。
作为长途优化22的结果，方法20输出长途优化的路程数据23。长途优化的路程数据23被传输到导航仪16处，导航仪16在其显示器17上相应地示出长途优化的路程数据23。如此可在显示器17上示出前面的行驶路程29的每个路段29a-e，其中，通过相应地彩色标记路段29a-e向使用者显示所设置的行驶状态I,II或III。此外，显示器17显示用于前面的待完成的行驶路程29的蓄能器10的当前的充电状态以及规划的在完成前面的行驶路程29之后蓄能器10的充电状态。
在结束之后又开始长途优化22，以便例如在行驶期间长途优化22考虑当前变化。
此外，方法20将长途优化的路程数据23输送给计算当前理论行驶状态的过程24。对此，计算当前理论行驶状态的过程24考察当前驶过的路段并且此外考察反映短期展望的路程数据26、发动机运行时间数据27和传动系数据28。
代表短期展望的路程数据26例如包含关于一个或多个接下来的路段的信息，其在生成长途优化的路程数据23的时刻尚未显现。这例如可以是交通信息，存在堵车或者由行驶路程的计划或非计划的变化造成的在路程走向中的变化。
发动机运行时间数据27包含关于此的信息，内燃机2已运行了多长时间且还应运行多长时间，从而例如在刚驶过的路段中或在下一路段中不能纯电动地行驶，因为由于内燃机2的较短的运行时间还不允许为了纯电动行驶状态将其关断。
在传动系数据28中包含类似的信息。传动系数据28包含来自发动机方面的功能的数据(例如内燃机2的温度)或者还有数据，即内燃机2刚刚经历诊断等。还可由此导出用于计算当前的理论行驶状态的过程24，例如不能在纯电动行驶状态I中驶过例如刚驶过的路段或者接下来将要驶过的路段中的一个。
如上面已实施的那样，用于计算当前的理论行驶状态的过程24也可改变路段的行驶状态，其中，尤其进行纯电动行驶状态I到混动行驶状态II或III的转换并且反过来。如上面所实施的那样，如果过程24确定例如内燃机2由于规定的最少运行时间预计混动地驶过待纯电动驶过的路段，那么这会发生。在这样的情况中，过程24可决定将相关的路段转变成将混动地驶过的路段并且例如将在前面的行驶路程29上以后的将混动地驶过的路段转变成将纯电动地驶过的路段。
用于计算当前的理论行驶状态的过程24作为结果提供当前的理论行驶状态25，根据其由控制部15来调整混动车辆的当前理论行驶状态。如上面已提及的那样，还有其它上级功能可就此进行干预并且设立与理论行驶状态25不同的行驶状态。例如，监控蓄能器10的充电状态的功能可确定充电状态变得过低并且因此将纯电动的行驶状态I转变成混动行驶状态II或III。
下面根据图5至9来阐述长途优化22。
在过程30中，长途优化22测定对于上面已提及的9个路段类型的适合性参数。对此，在实施过程30时接收上述9个不同的路段类型的路段类型数据32。路段类型数据32此外对于每个所储存的路段类型包含上面在等式(1)和(2)中所引入的值，即对于每个路段类型包含针对100km的标准路程的特定燃料消耗和特定电流消耗。此外，上面所引入的参数qEV可相应地设置，以提高纯电动行驶的行驶路程长度份额，如上面已实施的那样。
例如，对于QEV可储存这样的值用于路段类型“高速公路(平路)”：
Figure DEST_PATH_IMAGE003
而储存这样的值用于路段类型城市：
Figure DEST_PATH_IMAGE004
QEV值越大，路段类型越适合于纯电动行驶的行驶状态I。在这些情况中，设置参数qEV等于1.0而用于路段类型“城市”的0.58的QEV值明显大于用于路段类型高速公路的0.31的QEV值。相应地，在此结果是，路段类型“城市”明显比路段类型“高速公路”更适合于纯电动行驶状态I。
在另一示例中，QEV值对于路段类型“拥堵”(在其中接入多个显著提高电流消耗的额外负载)是：
Figure DEST_PATH_IMAGE005
对于路段类型“省道(平路)”：
Figure DEST_PATH_IMAGE006
其中，这里将qEV值设置成1.3，因为实际上QEV值对于具有接入的额外负载的路段类型“拥堵”将大于对于路段类型“省道”。但是通过将qEV值设置成1.3，路段类型“省道”的0.24的QEV值大于“拥堵”的0.23的QEV值，从而在省道上以纯电动行驶状态行驶。在此处在路段类型“拥堵”与“省道”之间的比较中，通常在拥堵中的电流消耗将明显小于在省道上。然而一旦存在高的额外负载功率，电流消耗提高。在此，额外负载的电流消耗仅与时间相关。因此，在上述示例中，用于路段类型“拥堵”的电流消耗高于用于路段类型“省道”，这在没有附加的额外负载功率时将不是这种情况。那么通过附加地引入qEV值对于纯电动行驶状态I将优选路段类型“省道”，由此延长了纯电动行驶的路程长度。
这些值应纯示例性地来理解并且仅用于说明。对于其它路段类型同样储存有相应的QEV值。
类似地，在路段类型数据32中对于QCH也还储存相应的值(见上面等式(2))，从而对于九个路段类型中的每个在路段类型数据32中包含待获得的电能量Δe和附加地对于产生该电能量所需的燃料量Δb。
在过程33中现在该方法将各个路段类型根据其在纯电动行驶状态I中被驶过的适合性分类并且分派相应的适合性参数。该分类根据路段类型的QEV值进行，其中，最高的QEV值说明对于纯电动行驶状态的最好的适合性并且因此获得适合性参数“PE=1”，第二高的QEV值说明具有适合性参数“PE=2”的第二好的适合性，等等。在测定路段类型的相应的适合性参数“PE”时，此外还考虑车辆-能量管理中的数据31，其例如说明负载的当前的电流消耗等。这在对于相应的路段类型关联相应的适合性参数时要注意。如上面也实施的那样，可连续地实施长途优化22，也就是说，每次当该过程完整进行了一次时，其重头开始。由此，来自车辆能量管理的数据31也可变化。如此，典型地在出发之后一些负载如暖气、停车采暖装置、雨刷、近光灯/远光灯才被接通，从而在决定是否纯电动地驶过一路段时也考虑电流消耗中的这样的变化。作为结果，过程33提供数据域34，在其中对于每个规定的路段类型分派一适合性参数PE，其说明对于纯电动行驶状态I的适合性。
类似地，过程36将路段类型根据其在混动行驶状态III中被驶过的适合性来分类，在该行驶状态中给蓄能器10充电。在此，在分派适合性参数PL时也可考虑车辆-能量管理数据31。过程36将各个路段类型根据QCH值分类，其中，最高的QCH值说明对于用于给蓄能器10充电的行驶状态III的最好的适合性并且相应地分派适合性参数“PL=PMAX”，第二高的QCH值说明对于用于给蓄能器10充电的行驶状态的第二好的适合性并且相应地分配适合性参数“PL=PMAX-1”，等等。参数PMAX相应于不同适合性参数值的数量，其中，在该实施例中不同适合性参数值的数量与路段类型的数量相同并且因此PMAX=9，因为在此存在九个不同的路段类型。在此，因此对于最佳适合性取用最高可能的适合性参数值PMAX，其中，那么适合性随着适合性参数的减小而变差。
例如当对于一路段类型的电流消耗当前由于接入的耗电器而非常高时，适合性参数PL的测定然而也可通过将车辆-能量管理数据31包括在内而导致另一结果。作为结果，过程36提供数据域37，在其中对于每个规定的路段类型分派一适合性参数PL，其说明对于给蓄能器10充电的行驶状态III的适合性。
方法30给每个路段“n”分派一合适的路段类型，这可根据行驶路程数据21中的路段信息进行，如上面已实施的那样(n是自然整数并且以下作为序列参数来应用)。这例如可在数据域34和37中的适合性参数的以下关联的范围中进行。
在过程35中，该方法给相应的路段n(其与相应的路段类型相关联)分派之前对于路段类型所测定的适合性参数PE。类似地，过程38给相应的路段n(其与相应的路段类型相关联)分派之前对于路段类型所测定的适合性参数PL。
最后，过程39对于每个路段n测定一电能量，即电能值EE，其说明在驶过该路段时从蓄能器中提取多少电能，或电能值EL，其说明在驶过路段n时将多少电能充入蓄能器中。
作为结果获得数据阵列40，其对于每个路段1至n(这在上述示例中相应于路段29a-e并且因此相应于总数n=6个路段)说明值PE(n)、PL(n)、EE(n)和EL(n)。这意味着，给第一路段“1”(29a)分派PE(1)、PL(1)、EE(1)和EL(1)，给第二路段“2”(29b)分派值PE(2)、PL(2)、EE(2)和EL(2)，等等。
在获得数据阵列40之后，方法30在步骤41中跳到子过程50，在其中考察各个路段1至n(例如29a-e)并且如上面所实施的那样给每个路段分派相应的行驶状态I、II或III。
对此，在图6中示出的子过程50首先假设，在行驶状态II中驶过每个路段，也就是说以混合动力的方式而不改变蓄能器10的充电状态。这在图7中通过行驶路程截段42示出，在其中路段n-2,n-1,n+1和n+2通过相应的点纹被标记为待在混动行驶状态II中驶过。此外，变量n(路段)和m设置成等于零。此外，子过程50将虚拟蓄能器的虚拟充电状态设置到蓄能器10的目前的充电状态上，这意味着，假设可用的电能EV等于在蓄能器10中所包含的电能。此外，首先考察其对于纯电动行驶状态的适合性参数最佳的路段类型，因此设置变量PE=0，并且其对于给蓄能器充电的行驶状态III的适合性参数最佳，因此设置变量PL=PMAX。
子过程50在51中开始并且在第一询问52中检查是否n＜nMAX，也就是说是否已到达最后的路段。如果到达了最后的路段，在“N”分支中继续至下一询问53，在其中检查当前所考察的路段类型(其根据适合性参数PE来识别)是否是最后一个。最后的路段类型是具有对于纯电动行驶状态最差的适合性且因此具有最大适合性参数值PMAX的路段类型。在本实施例中PMAX=9，因为存在九个不同的路段类型。如果询问53的结果是检查了所有路段类型，从那里在“N”分支中继续并且子过程50在54中结束，其中，整个方法22因此也结束。反之如果询问53是肯定的，在“Y”分支中继续并且在步骤57中将计数变量n设置成等于零并且以PE++来设置下一最佳的适合性参数并且检查与所属的路段类型相关联的路段。随后，该程序在58中跳回至开始51。
反之如果询问52确定不是最后的路段，也就是说n小于nMAX，则在“Y”分支中继续并且在步骤55中确定关于给蓄能器充电的行驶状态III以分派了最高的适合性参数PMAX的路段类型开始，也就是说，PL=PMAX。将中间变量m设置成等于n并且将用于路段的计数变量n提高1(“n++”)并且该方法在步骤56中跳到下一子过程60(在其中检查是否可给路段分派纯电动行驶状态)的开始61。
子过程60在61中开始并且在第一询问62中检查具有数据阵列40中的适合性参数“PE(n)”的当前路段n是否也属于当前所考察的具有适合性参数PE的路段类型。如果回答是肯定的，则在“Y”分支中继续至下一询问63，在其中检查虚拟蓄能器的可用的电能EV是否大于或等于数据阵列40中的对于在纯电动行驶状态中驶过所考察的路段n所需的电能量EE(n)。如果询问63是肯定的，在“Y”分支中继续至步骤64，在其中给路段n分派纯电动行驶状态，这在所示出的行驶路程截段42中通过保持白色的路段n来表示。此外，在步骤64中减少虚拟蓄能器的充电状态，也就是说，使可用的电能EV减少对于在纯电动行驶状态I中驶过所考察的路段n所需的电能量EE(n)。随后，子过程60在步骤65中跳到子过程50的开始51，从而可考察下一路段。
如果询问62确定所考察的路段n不属于所考察的具有适合性参数PE的路段类型，则子过程60在“N”分支中继续并且在步骤67中跳回至子过程50的开始51并且考察下一路段或下一路段类型。
如果询问63确定，虚拟蓄能器的可用电能EV不足以纯电动地驶过所考察的路段，在询问66中检查是否普遍允许或受***限制可能进行蓄能器的充电。如果结果是否定的，则在“N”分支中来到上述步骤67。如果结果是肯定的，则在“Y”分支中继续至步骤68，在其中跳回至在图8中示出的子过程70的开始71。
子过程70检查所考察的在给蓄能器10充电的行驶状态2中被驶过的路段的适合性。在步骤71之后，子过程70的询问72检查所考察的路段m是否也在当前驶过的路段之后。如果不是这种情况，则在“N”分支中继续至询问74，在其中检查是否检查了用于给蓄能器10充电的行驶状态的所有路段类型(PL＞1)并且对于充电的行驶状态III的适合性是否大于对于纯电动的行驶状态I的适合性，也就是说检查是否1/QCH(PL)<QEV(PE)。如果结果是否定的，则在“N”分支中继续至步骤76，在其中跳回至子过程60的开始61。如果询问74的结果是肯定的，则在“Y”分支中继续至步骤75，在其中确定当前所考察的路段m在关于纯电动行驶状态I所考察的路段之前，因此，将计数变量m设置成等于n-1并且关于用于充电的行驶状态考察下一路段类型(PL--，其中“--”说明减小一而“++”说明提高一)。随后，子过程在步骤77中返回开始71。
如果在问询72中结果是肯定的、也就是说所考察的路段处于当前驶过的路段之后，则子过程70在步骤73中跳到子过程80(其在图8中示出并且在其中分派用于给蓄能器10充电的行驶状态)的开始81。
在开始81之后，子过程80在询问82中检查所考察的路段m是否属于刚刚所考察的路段类型(PL(m)==PL，其中，“==”代表询问这两个变量是否相同)。如果结果是否定的，则在“N”分支中继续至步骤86(在其中通过将路段的计数变量m减小(m--)来选出下一较近的路段)并且该过程继续至步骤87(在其中跳回至子过程70的开始71)。
如果询问82是肯定的、也就是说所考察的路段m属于所考察的路段类型，则在“Y”分支中继续至询问83，在其中检查在所考察的路段m中是否尚未分派行驶状态，也就是说是否给路段m还分派了保持充电状态的混动行驶状态作为开始值。这在图9中的行驶路程截段43中由此来示出，即所有路段m-2、m-1、m、m+1、m+2具有上述点纹，其表示该混动行驶状态I。如果询问83是否定的，则在“N”分支中继续至已提及的步骤86。
如果询问83是肯定的、也就是说尚未在分派其它行驶状态，则在“Y”分支中继续至步骤84，在其中给路段m分派给蓄能器10充电的混动行驶状态III。这在行驶路程截段44中通过用于路段m的相应密的点纹来示出。此外，给虚拟蓄能器分配电能EL(m)，其在驶过路段m时来获得(EV+ EL(m))并且使路段的计数变量m减小一(m--)。随后，子过程80在步骤85中跳回至子过程60的开始61。
在相应地经历具有子过程50,60,70和80的方法30之后，也如上面已提及的那样，长途优化22提供长途优化的路程数据23，在其中给每个路段29a-e分派一行驶状态。
附图标记清单
1 动力传动系
2 内燃机
3 电机
4 皮带-起动机-发电机
5 双离合传动装置
6 行驶离合器
7 分离离合器
8 轴
9 空调-压缩机单元
10 蓄能器
11 高压电网
12 12V电池
13 12V车载电网
14 直流电压转换器
15 控制部
16 导航组合仪器
17 16的显示器
18 双皮带张紧器
20 用于测定前面的行驶路程的行驶状态的方法
21 路程数据
22 长途优化
23 长途优化的路程数据
24 用于计算当前的理论行驶状态的过程
25 理论行驶状态
26 路程数据短期展望
27 发动机运行时间数据
28 传动系数据
29 前面的行驶路程
29a-e 29的路段
30 用于测定适合性参数的过程
31 车辆-能量管理数据
32 路段类型数据
33 用于根据对纯电动行驶的行驶状态的适合性参数给路段类型分类的过程
34 数据域
35 将33,34中的适合性参数分派给路段
36 用于根据对给蓄能器充电的行驶状态的适合性参数给路段类型分类的过程
37 数据域
38 将36,37中的适合性参数分派给路段
39 将电能量行驶/充电分派给路段
40 数据阵列
41 跳跃指令
42 行驶路程截段
43 行驶路程截段
44 行驶路程截段
50 用于将行驶状态分派给路段的子过程
51 开始
52 询问
53 询问
54 结束
55 以具有对用于给蓄能器充电的行驶状态的最高适合性的路段类型开始
56 跳到61
57 下一路段类型
58 跳到51
60 用于分派纯电动行驶的行驶状态的子过程
61 开始
62 询问
63 询问
64 将纯电动行驶状态分派给路段n
65 跳到51
66 询问允许充电
67 跳到51
68 跳到71
70 子过程检查路段对给蓄能器充电的行驶状态的适合性
71 开始
72 询问
73 跳到81
74 询问检查了所有路段类型
75 前面是否存在路段
76 跳到61
77 跳到71
80 用于分派给蓄能器充电的子过程
81 开始
82 询问
83 询问尚未分派行驶状态
84 将行驶状态分派给路段m
85 跳到61
86 下一路段
87 跳到71
I 纯电动行驶状态
II 混动行驶状态(保持充电状态)
III 混动行驶状态(充电)
EE 在驶过路段时被提取的电能量
EE(n) 数据阵列40的用于路段n的电能量EE
EL 在驶过路段时被充电的电能量
EV 可用的电能
n 序列参数，其中n=1 , 2, 3, ....
nMAX n的最大值
n++ 将n提高1
m 路段的控制变量
N N-分支
PE 纯电动行驶状态的适合性参数
PE(n) 数据阵列40的对于路段n的纯电动行驶状态的适合性参数
PL 对混动行驶状态(充电)的适合性参数
PL(m) 对于路段m的PL的适合性参数
Pmax最大的适合性参数值
PE++ 将PE提高1
Y Y-分支。

Claims (10)

1.一种用于对于前面的行驶路程(29)的路段测定混动车辆的行驶状态的方法，其中，所述混动车辆包括内燃机(2)、电机(3)和用于给所述电机(3)供应电能的电蓄能器(10)，其中所述方法包括以下步骤：
获得代表前面的行驶路程(29)的行驶路程数据(21)，其中，前面的行驶路程(29)分成多个路段(29a-e)并且所述行驶路程数据(21)包含关于所述路段(29a-e)的路段信息；并且
基于相应的路段(29a-e)的路段信息对于每个路段(29a-e)测定(30)对于所述混动车辆的规定的行驶状态的适合性参数(PE,PL)，其中，所述规定的行驶状态包括至少一个纯电动行驶状态(I)和另外的行驶状态(II,III)，在所述纯电动行驶状态中所述电机(3)驱动所述混动车辆，在所述另外的行驶状态中所述内燃机(2)驱动所述混动车辆，其中所述方法的特征在于，测定(30)所述适合性参数(PE,PL)包括测定在前面的行驶路程(29)的路段(29a-e)中能够以哪个平均速度行驶且对于规定的平均速度区间定义规定的适合性参数。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述另外的行驶状态(II,III)包括第二行驶状态(II)，其中，所述适合性参数(PE,PL)的测定(30)此外包括对于所述路段(29a-e)测定在假设保持蓄能器(10)的充电状态的所述第二行驶状态(II)的情况下的燃料消耗以及测定在假设纯电动行驶状态(I)的情况下的电流消耗。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述适合性参数(PE,PL)的测定(30)包括确定在假设保持蓄能器的充电状态的所述第二行驶状态(II)的情况下的燃料消耗与在假设纯电动行驶状态(I)的情况下的电流消耗之间的商。
4.根据前述权利要求1-3中任一项所述的方法，其中，所述另外的行驶状态(II,III)此外包括第三行驶状态(III)，在该第三行驶状态中给蓄能器(10)充电。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述适合性参数(PE,PL)的测定(30)此外包括测定用于给蓄能器(10)充电的附加燃料消耗以及测定在假设给蓄能器(10)充电的所述第三行驶状态(III)的情况下在给蓄能器充电时所供给的电能量。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述适合性参数(PE,PL)的测定(30)包括确定在用于给蓄能器充电的附加燃料消耗与在假设给蓄能器充电的所述第三行驶状态(III)的情况下在给蓄能器充电时所供给的电能量之间的商。
7.根据前述权利要求1-3中任一项所述的方法，其附加地包括接收表征所述混动车辆的电能消耗的与车辆相关的数据(31)的步骤，其中，所述适合性参数(PE,PL)的测定(30)附加地基于所接收的与车辆相关的数据。
8.根据前述权利要求1-3中任一项所述的方法，其中，对于多个路段类型规定路段类型数据(32)并且所述适合性参数(PE,PL)的测定(30)包括将所述路段(29a-e)分别与具有所述路段类型数据(32)的路段类型相关联。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，对于所述路段类型中的分别一个测定所述适合性参数(PE,PL)并且由此对于与相应的路段类型相关联的路段(29a-e)测定适合性参数(PE,PL)。
10.一种混动车辆，其包括内燃机(2)、电机(3)、用于给所述电机(3)供应电能的电蓄能器(10)和控制部(15)，其中，所述控制部(15)设立成实施根据前述权利要求1-9中任一项所述的方法。
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