CN106574713A - 自动变速机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供自动变速机(1)的控制装置，在发动机自动停止期间因进行了档位的换档操作而发动机再启动时，能确保实现起步档的响应性，其在让具备复位弹簧(46)的低速离合器(40)及具备按压用活塞(63)和间隙调整用活塞(62)的低速档/倒档制动器(60)在向前第一档锁合时，在P档下的发动机自动停止期间，不对低速离合器(40)供应锁合液压，对间隙调整用活塞(62)供应第一液压，不对按压用活塞(63)供应第二液压，并在所述状态的发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的D档的换档操作从而发动机再启动时，对按压用活塞(63)供应第二液压后，对低速离合器(40)供应锁合液压。

Description

自动变速机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速机的控制装置，详细而言，涉及一种被搭载于进行怠速启停控制的车辆上的自动变速机的控制装置，进一步，涉及一种具备包括间隙调整用活塞与按压用活塞的摩擦部件的自动变速机的控制装置。

背景技术

以往，搭载于汽车等车辆上的自动变速机，通过一个摩擦部件的锁合与一个单向离合器的卡合来实现向前第一档等起步档。但是，由于单向离合器较重，而且在起步档以外的变速档造成牵引阻力(drag resistance)，因此如专利文献1所公开般，已知弃用单向离合器，而通过两个摩擦部件的锁合来实现起步档。专利文献1公开一种使用复动式摩擦部件的方式，为了提高控制性，该复动式摩擦部件具备间隙调整用活塞(称作“B活塞”)与按压用活塞(称作“A活塞”)来作为在起步档锁合的两个摩擦部件中的一个摩擦部件。

所述复动式摩擦部件中，B活塞以可行进的方式设置在变速机壳体，A活塞以可相对于B活塞相对地移动的方式设置。当对B活塞的液压室(称作“B室”)供应液压而使B活塞行进时，A活塞接触到摩擦板而摩擦板的间隙变为零(将此时的B室的液压称作“第一液压”)。在该状态下对A活塞的液压室(称作“A室”)供应液压时，A活塞按压摩擦板而该复动式摩擦部件变成锁合状态(将此时的A室的液压称作“第二液压”)。在该状态下排出A室的液压即第二液压时，A活塞停止对摩擦板的按压而该复动式摩擦部件成为释放状态。这样，通过使A活塞在摩擦板的间隙为零的位置(称作“零间隙位置”)预先待机，能够响应性良好地使该复动式摩擦部件锁合，从而能够抑制锁合冲击。

但是，在进行怠速启停控制的车辆(称作“怠速启停车辆”)中，在起步档使所述复动式摩擦部件结合的情况下，会产生如下所述的问题，其中，所述怠速启停控制是指，在规定的停止条件成立时使发动机自动停止，并在发动机自动停止状态下当规定的再启动条件成立时使发动机再启动的控制。

在通过怠速启停控制实现的发动机自动停止期间，优选的是，预先利用电动式油泵对在起步档锁合的摩擦部件的液压室供应液压，以便发动机再启动时车辆能够迅速起步。例如，在D档的起步档(向前第一档)锁合的两个摩擦部件为具有单一的活塞及单一的液压室的摩擦部件(称作“第一摩擦部件”)和如上所述的复动式摩擦部件(称作“第二摩擦部件”)的情况下，可以考虑在D档下的发动机自动停止期间，对第一摩擦部件的液压室供应使该摩擦部件成为锁合状态的液压，对第二摩擦部件的B室供应所述第一液压，并排出A室的液压。这样，第一摩擦部件成为锁合状态，第二摩擦部件的A活塞在零间隙位置处于待机状态，因此只要随后对A室供应所述第二液压，第二摩擦部件便响应性良好地锁合，甚而响应性良好地实现起步档，在发动机再启动时车辆能够迅速起步。

然而，车辆在D档停车而发动机自动停止后，在发动机自动停止期间，档位有时从D档被切换到P档。在P档下的发动机自动停止期间，从故障安全起见，优选的是切实阻断动力传递路径以避免驱动力的产生。因此，在D档下的发动机自动停止期间档位被切换到P档时，从所述D档下的液压控制状态排出第一摩擦部件的液压。即，使在D档的起步档锁合的两个摩擦部件都成为释放状态。

在P档下的发动机自动停止期间，接着进行P→D换档操作时，发动机再启动。在发动机再启动时实现D档的起步档的情况下，先锁合第一摩擦部件，然后锁合控制性优异的第二摩擦部件，从而能够进行确保控制性且冲击得到抑制的锁合控制。此时，先锁合的第一摩擦部件具备将活塞压靠至释放侧的复位弹簧，因此为了锁合第一摩擦部件，必须克服复位弹簧的压靠力来压缩复位弹簧，并使活塞朝锁合侧行进，因而需要相对较高的液压。然而，在发动机刚刚再启动后由发动机驱动的机械式油泵所生成的液压尚低，因此克服复位弹簧的压靠力来使所述活塞行进需要时间，换言之，锁合第一摩擦部件需要时间，结果导致即便使第二摩擦部件的A活塞在零间隙位置待机，第二摩擦部件的锁合也会延后，从而发动机再启动时实现起步档的响应性下降。

同样的问题在P档下的发动机自动停止期间进行P→R换档操作时、在N档下的发动机自动停止期间进行N→D换档操作或者N→R换档操作时、在D档下的发动机自动停止期间进行D→R换档操作时等也可能引起。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2013-224716号

发明内容

本发明用于解决被搭载于怠速启停车辆的自动变速机中所存在的上述问题，其目的在于提供一种自动变速机的控制装置，当在发动机自动停止期间进行档位的换档操作而发动机再启动时，能够抑制为了实现起步档的摩擦部件的锁合需要时间，能确保发动机再启动时实现起步档的响应性。

作为用于解决上述问题的方案，本发明提供一种自动变速机的控制装置，被搭载于具有怠速启停机构的车辆，所述怠速启停机构在规定的停止条件成立时使发动机自动停止，在发动机自动停止状态下当规定的再启动条件成立时使发动机再启动，其包括：第一摩擦部件及第二摩擦部件，在所述自动变速机的起步档锁合；以及液压控制机构，进行用于使所述第一摩擦部件及第二摩擦部件锁合的液压控制，其中，所述第一摩擦部件具备将该第一摩擦部件的活塞朝释放侧压靠的复位弹簧，所述第二摩擦部件具备摩擦板、按压摩擦板的按压用活塞及以可相对移动的方式支撑按压用活塞的间隙调整用活塞，当对所述间隙调整用活塞供应第一液压时，所述间隙调整用活塞行进，从而所述按压用活塞接触到摩擦板而摩擦板的间隙变为零，在该状态下对所述按压用活塞供应第二液压时，所述按压用活塞按压所述摩擦板，成为锁合状态，所述液压控制机构，在未对所述第一摩擦部件供应使该第一摩擦部件成为锁合状态的锁合液压，但对所述间隙调整用活塞供应所述第一液压，未对所述按压用活塞供应所述第二液压的状态下发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的档位的换档操作从而发动机再启动时，在对所述按压用活塞供应了所述第二液压之后，对所述第一摩擦部件供应所述锁合液压。

本发明的上述以及其它目的、特征及优点可根据以下的详细记载与附图而明确。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的自动变速机的主要结构图。

图2是所述自动变速机的锁合表。

图3是所述自动变速机所具备的低速档/倒档制动器(low reverse brake，LR制动器)的剖视图，表示对A室及B室都供应有液压的状态。

图4同上，表示仅对B室供应有液压的状态。

图5同上，表示从A室及B室都排出了液压的状态。

图6是表示所述自动变速机所具备的液压回路的主要部分的图。

图7是具备所述自动变速机的车辆的控制***图。

图8是表示所述自动变速机的档位按D→P→D切换时的控制动作的一例的时序图。

图9是表示所述自动变速机的档位按D→N→D切换时的控制动作的一例的时序图。

图10是所述图8及图9的控制动作的流程图。

图11是表示所述自动变速机的档位按D→P→R切换时的控制动作的一例的时序图。

图12是所述图11的控制动作的流程图。

图13是表示所述自动变速机的档位按D→R切换时的控制动作的一例的时序图。

图14是所述图13的控制动作的流程图。

图15是所述自动变速机所具备的低速离合器的剖视图。

图16是所述自动变速机所具备的后退档/三档/五档制动器(R35制动器)的剖视图。

具体实施方式

(1)结构

图1是本实施方式的自动变速机1的主要结构图。该自动变速机1被搭载于进行怠速启停控制的车辆、即怠速启停车辆，所述怠速启停控制是指，在规定的停止条件成立时使发动机(图中未示出)自动停止，并在发动机自动停止状态下当规定的再启动条件成立时使发动机再启动的控制。

对于所述停止条件而言，例如，作为基本条件可以举出在车速大致为零的状态下制动器踏板被踩踏等，此外，作为附加条件可以举出电池的剩余容量有规定量以上或空调的设定温度与车厢内的温度之差为规定值以下等。对于所述再启动条件而言，例如可以举出：在D档(向前行驶档)下，制动器踏板变得不被踩踏或进行D→R换档操作等；在N档(空档)或P档(停车档)等非行驶档下，进行N→D换档操作或P→D换档操作或者进行N→R换档操作或P→R换档操作等。

自动变速机1具备让发动机的输出扭矩经由图外的变矩器来输入的输入轴2。在输入轴2上，从发动机侧(图中右侧)起设置有第一、第二、第三行星齿轮组(以下将“行星齿轮组”简称作“齿轮组”)10、20、30。作为用于切换由这些齿轮组10、20、30形成的动力传递路径的摩擦部件，具备低速离合器(相当于本发明的“第一摩擦部件”)40、高速离合器50、低速档/倒档制动器(LR制动器)(相当于本发明的“第二摩擦部件”)60、二档/六档制动器(26制动器)70及后退档/三档/五档制动器(R35制动器)(相当于本发明的“第一摩擦部件”)80。这些摩擦部件40、50、60、70、80为液压式。低速离合器40及高速离合器50将来自所述输入轴2的动力选择性地传递给齿轮组10、20、30。LR制动器60、26制动器70及R35制动器80将齿轮组10、20、30的规定的旋转部件固定于变速机壳体3。

齿轮组10、20、30均包含太阳齿轮11、21、31、与太阳齿轮11、21、31啮合的小齿轮12、22、32、支撑小齿轮12、22、32的支架13、23、33以及与小齿轮12、22、32啮合的环形齿轮14、24、34。

第一齿轮组10的太阳齿轮11与第二齿轮组20的太阳齿轮21相结合并连结于低速离合器40的输出部件41。第二齿轮组20的支架23连结于高速离合器50的输出部件51。第三齿轮组30的太阳齿轮31连结于输入轴2。第一齿轮组10的支架13连结于输出齿轮4。输出齿轮4将自动变速机1的输出扭矩输出至图外的驱动轮侧。

第一齿轮组10的环形齿轮14与第二齿轮组20的支架23相结合，并在它们与变速机壳体3之间设置有LR制动器60。第二齿轮组20的环形齿轮24与第三齿轮组30的支架33相结合，并在它们与变速机壳体3之间设置有26制动器70。在第三齿轮组30的环形齿轮34与变速机壳体3之间设置有R35制动器80。

借助以上的结构，该自动变速机1通过5个摩擦部件40、50、60、70、80的锁合状态的组合来实现如图2所示的D档下的向前一至六档与R档(后退行驶档)下的后退档。根据图2可知，本实施方式中，在向前第一档(向前起步档)下低速离合器40及LR制动器60锁合，在后退档(后退起步档)下LR制动器60及R35制动器80锁合。即，低速离合器40在D档的起步档下锁合，在R档的起步档下被释放。R35制动器80在D档的起步档下被释放，在R档的起步档下锁合。LR制动器60在D档的起步档下及R档的起步档下都锁合。

如图3至图5所示，所述LR制动器60是为了提高控制性而具有间隙调整功能的复动式摩擦部件。LR制动器60具备间隙调整用活塞即B活塞62、以及按压用活塞即A活塞63。B活塞62为了提高组装性而被分割为第一活塞部件62a与第二活塞部件62b，其在组装后，通过碟形弹簧60a、卡环60b及环状固定板60c而一体化。

B活塞62以可沿轴向行进的方式嵌合于变速机壳体3中形成的液压缸3a内。在B活塞62与变速机壳体3之间形成有B活塞62的液压室即B室(间隙调整用活塞的液压室)64。经由形成在变速机壳体3的B室管线118(参照图6)对B室64供应液压(称作“B室压”)。

A活塞63以可沿轴向相对地移动的方式嵌合于B活塞62的内侧。在A活塞63与B活塞62之间形成有A活塞63的液压室即A室(按压用活塞的液压室)65。经由形成在变速机壳体3的A室管线119(参照图6)及形成在第二活塞部件62b的连通孔62c对A室65供应液压(称作“A室压”)。

当对B室64供应规定的第一液压(例如，数100kPa)，对A室65供应规定的第二液压(例如数100kPa)时，如图3(图中的着色部分表示被供应有液压，在图4中也相同)所示，B活塞62借助第一液压，克服复位弹簧66的压靠力朝图中左侧行进直到抵接于档块67，并且，A活塞63也朝图中左侧行进且从第二液压接受按压力，以按压与变速机壳体3和被制动部件(即第一齿轮组10的环形齿轮14与第二齿轮组20的支架23相结合的部件)交替卡合的多个摩擦板68。由此，LR制动器60成为锁合状态。

在该状态下排出A室65的液压即A室压时，如图4所示，在保持A活塞63接触摩擦板68的状态下，A活塞63的按压力被解除。由此，LR制动器60成为释放状态。此时，摩擦板68的间隙为零，A活塞63在零间隙位置待机。

在该状态下进一步排出B室64的液压即B室压时，如图5所示，B活塞62借助复位弹簧66的压靠力而朝图中右侧行进。此时，借助安装于A活塞63的密封部件的摩擦力等，A活塞63在保持与B活塞62的位置关系的状态下，与B活塞62一同朝图中右侧行进。

当下次锁合LR制动器60时，首先对B室64供应液压。由此，A活塞63及B活塞62在保持上述位置关系的状态下，朝图中左侧行进(参照图4)。此时，A活塞63接触摩擦板68而摩擦板68的间隙变为零。即，A活塞63在零间隙位置处于待机状态。在该状态下对A室65供应液压时，A活塞63大致在液压供应的同时按压摩擦板68而使LR制动器60响应性良好地锁合(参照图3)。

总而言之，在LR制动器60的锁合时，按照B室64→A室65的顺序供应液压，在释放时，按照A室65→B室64的顺序排出液压。

根据图3至图5可知，LR制动器60具备将B活塞62朝释放侧压靠的复位弹簧66，但不具备将A活塞63朝释放侧压靠的复位弹簧。

另一方面，如图15及图16所示，在向前第一档与LR制动器60一同锁合的低速离合器40及在后退档与LR制动器60一同锁合的R35制动器80均具备单一的活塞44、84及单一的液压室45、85，且具备将活塞44、84朝释放侧(图15的右侧、图16的左侧)压靠的复位弹簧46、86。

具体而言，如图15所示，低速离合器40包括构成离合器毂(clutch hub)的所述输出部件41、结合于所述输入轴2的离合器鼓42、卡合于所述输出部件41及离合器鼓42的多个摩擦板43、用于按压摩擦板43的活塞44、被供应使活塞44朝按压侧(锁合侧)行进的液压的液压室45、及将活塞44朝释放侧(图15的右侧)压靠的复位弹簧46。

此外，如图16所示，R35制动器80包括与所述第三齿轮组30的环形齿轮34及所述变速机壳体3卡合的多个摩擦板83、用于按压摩擦板83的活塞84、被供应使活塞84朝按压侧(锁合侧)行进的液压的液压室85、及经由板部件87将活塞84朝释放侧(图16的左侧)压靠的复位弹簧86。

图6是表示该自动变速机1所具备的液压回路100的主要部分的图。即，该自动变速机1具备液压回路100，该液压回路100用于对所述摩擦部件40、50、60、70、80选择性地供应液压以实现图2所示的各变速档。如上所述，本实施方式所涉及的车辆是怠速启停车辆，因此除了由发动机驱动而生成液压的机械式油泵102以外，还具备电动式油泵101，该电动式油泵101在由怠速启停控制实现的发动机自动停止期间借助电动机101a驱动而生成液压。

所述机械式油泵102及电动式油泵101部可以将液压导入到液压回路100。液压回路100具备用于将所导入的液压供应给在向前第一档锁合的低速离合器40(更详细而言为其液压室45)、在后退档锁合的R35制动器80(更详细而言为其液压室85)、及在向前第一档与后退档锁合的LR制动器60(更详细而言为所述B室64及A室65)的阀，即具备泵切换阀103、手动阀104、第一线性电磁阀(图6中记作“第一LSV”)105、第二线性电磁阀(图6中记作“第二LSV”)106、低速档/倒档换档阀(图6中记作“LR换档阀”)107、通断电磁阀(图6中记作“通断SV”)108及第三线性电磁阀(图6中记作“第三LSV”)109。

泵切换阀103对将两个泵101、102中的哪一个的液压供应给两个摩擦部件40、60进行切换。手动阀104与驾驶者的档位选择操作相配合。第一LSV105控制对低速离合器40的液压室45供应的液压(称作“低速离合器压”)。第二LSV106控制对LR制动器60的A室65供应的液压即A室压。LR换档阀107及通断SV108如上所述般限制对LR制动器60的B室64及A室65供排液压的顺序，以使得在锁合LR制动器60时，按照B室64→A室65的顺序供应液压，在释放时，按照A室65→B室64的顺序排出液压。第三LSV109控制对R35制动器80的液压室85供应的液压(称作“R35制动器压”)。

泵切换阀103在轴向的两端具备用于切换阀芯(spool)103a的位置的端口(port)a、b。在电动式油泵101驱动时，电动式油泵101的液压被导入图中左侧的端口a，如图所示，阀芯103a位移到右侧。在机械式油泵102驱动时，机械式油泵102的液压被导入图中右侧的端口b，阀芯103a位移到左侧。

泵切换阀103还具备低速离合器40用的输入口c、d和输出口e、以及LR制动器60用的输入口f、g和输出口h。当阀芯103a位移到右侧时，如图所示，低速离合器40用的端口c与端口e连通，LR制动器60用的端口f与端口h连通。当阀芯103a位移到左侧时，低速离合器40用的端口d与端口e连通，LR制动器60用的端口g与端口h连通。

在低速离合器40用的输入口c及LR制动器60用的输入口f上，分别连接有从电动式油泵101导出的油路111、112。在低速离合器40用的输入口d及LR制动器60用的输入口g上，分别连接有从机械式油泵102导出的油路113、114。其中，油路113经由手动阀104从机械式油泵102导出。手动阀104在选择了D档及R档时，使机械式油泵102与油路113连通，在选择了N档及P档时，使油路113处于排出状态。

在低速离合器40用的输出口e上，经由第一LSV105而连接有从低速离合器40的液压室45导出的低速离合器管线115。在低速离合器管线115的比第一LSV105靠向泵切换阀103侧，经由第三LSV109而连接有从R35制动器80的液压室85导出的R35制动器管线120。在LR制动器60用的输出口h上，连接有从LR换档阀107导出的LR制动器管线116。在LR换档阀107上，连接有从LR制动器60的B室64导出的B室管线118。在B室管线118上，经由第二LSV106而连接有从LR制动器60的A室65导出的A室管线119。

第一LSV105、第二LSV106及第三LSV109均具备输入口i、输出口j及排出口k，在打开时使输入口i与输出口j连通，在关闭时使输出口j与排出口k连通。

从机械式油泵102导出的油路117经由通断SV108而连接于LR换档阀107的轴向的一端。通断SV108在打开时将机械式油泵102的液压导入LR换档阀107的一端，使LR换档阀107的阀芯(图中未示出)位移到右侧，使B室管线118及A室管线119处于排出状态。另一方面，在关闭时使所述阀芯位移到左侧，使LR制动器管线116与B室管线118及A室管线119连通。

如上所述，LR制动器60仅在使用频率及使用时间相对较少的向前第一档及后退档锁合。因此，对于通断SV108而言，使B室管线118及A室管线119处于排出状态的打开状态的时间长于使LR制动器管线116与B室管线118及A室管线119连通的关闭状态的时间。因此，本实施方式中，采用了非通电时(断开时)为打开状态的常通型的通断SV108。由此，通断SV108的电力消耗量少，甚而，燃耗性能提高。

图7是具备该自动变速机1的怠速启停车辆的控制***图。控制装置200是包含CPU、ROM、RAM等的微处理器，相当于本发明的“怠速启停机构”及“液压控制机构”。

以下信号被输入到控制装置200，即：来自档位传感器201的信号，该档位传感器201检测由驾驶者所选择的自动变速机1的档位；来自车速传感器202的信号，该车速传感器202检测该车辆的车速；来自加速器操作量传感器203的信号，该加速器操作量传感器203检测驾驶者对加速器踏板的操作量；来自制动器开关204的信号，该制动器开关204检测驾驶者对制动器踏板的踩踏；来自发动机转速传感器205的信号，该发动机转速传感器205检测发动机的转速；来自电动式油泵转速传感器206的信号，该电动式油泵转速传感器206检测电动式油泵101的转速；以及来自低速离合器压开关(相当于本发明的“液压检测机构”)207的信号，该低速离合器压开关207，在对低速离合器40的液压室45供应的液压即低速离合器压高于规定的基准液压时接通，而为所述基准液压以下时断开。

控制装置200为了基于这些信号来进行怠速启停控制，对发动机的燃料供应装置211、点火装置212及启动装置213输出控制信号。另外，为了在怠速启停控制期间对自动变速机1的低速离合器40、LR制动器60及R35制动器80进行液压控制，对电动式油泵用电动机101a输出控制信号，并且对自动变速机1的液压回路100的第一LSV105、第二LSV106、第三LSV109及通断SV108输出控制信号。

[P→D换档再启动]

图8是表示控制装置200所进行的控制动作的一例的时序图。该时序图表示从该车辆停车前到起步后的各种信号或状态量的变化。控制装置200在车辆的停车期间，进行怠速启停控制与低速离合器40及LR制动器60的液压控制。图8的例子是在怠速启停控制期间，自动变速机1的档位从D档切换为P档，接下来进行P→D换档操作，由此发动机再启动时(P→D换档再启动)的例子。

图8中，时刻t1是怠速启停状态标记由0变为1的时刻，时刻t2是所述标记由1变为2的时刻，时刻t3是所述标记由2变为3的时刻，时刻t4是A室压达到第二液压，低速离合器压开始增压的时刻，时刻t5是车辆起步的时刻。

在时刻t1之前，车辆以D档向前行驶。自动变速机1的变速档实现向前第一档。即，对低速离合器40的液压室45供应使低速离合器40成为锁合状态的液压(称作“锁合液压”)，对LR制动器60的B室64供应所述第一液压，对A室65供应所述第二液压，低速离合器40及LR制动器60两者都锁合。低速离合器40的锁合液压高于所述基准液压，因此低速离合器压开关207接通。

机械式油泵(OP)102由发动机驱动而生成液压，电动式油泵(OP)101因电动机101a关闭而未生成液压，因此泵切换阀103的阀芯103a位移到图6的左侧(图8中记作“机械式OP侧”)，由机械式泵102生成的液压经由油路113、114与低速离合器管线115及LR制动器管线116而供应至低速离合器40及LR制动器60。

另外，虽图中未示出，但通断SV108接通(通电)。由此，常通型的通断SV108为关闭状态，在图6中，LR换档阀107的阀芯位移到左侧，LR制动器管线116与B室管线118及A室管线119连通。另外，通断SV108在LR制动器60锁合的向前第一档及后退档以外的变速档下断开(非通电)。此外，对于在后退档锁合的R35制动器80，因第三LSV109为关闭状态，从而不供应液压。

在此种状态下，伴随加速器操作量的减少，车速、发动机转速及涡轮转速(＝变矩器的输出转速＝自动变速机1的输入轴2的转速)下降，并且，制动器踏板被踩踏，车辆例如因在交叉路口等待信号灯而停车时(车速及涡轮转速＝0)，怠速启停状态标记由0变为1(时刻t1)。在此时刻，怠速启停控制的停止条件中的、在车速大致为零的状态下制动器踏板被踩踏这一基本条件成立。

当基本条件成立时，控制装置200接通电动机101a而开始电动式油泵101的驱动。由此，电动式油泵101由电动机101a驱动而生成液压。生成的液压被导向泵切换阀103，使阀芯103a位移到图6的右侧(图8中记作“电动式OP侧”)，由电动式油泵101生成的液压经由油路111、112与低速离合器管线115及LR制动器管线116而供应给低速离合器40及LR制动器60。对于低速离合器40及LR制动器60，在此之前供应的是机械式油泵102的液压，而在此时刻，改变为供应电动式油泵101的液压。

接下来，控制装置200判断怠速启停控制的停止条件中的附加条件是否成立，该附加条件包括电池的剩余容量有规定量以上、空调的设定温度与车厢内的温度之差为规定值以下，换言之，判断是否即使停止发动机也无妨。根据判断的结果，若附加条件成立，则怠速启停状态标记由1变为2(时刻t2)。基于此，控制装置200使发动机自动停止。伴随发动机停止，机械式油泵102停止生成液压，但如上所述，在此时刻，已对低速离合器40及LR制动器60供应电动式油泵101的液压，因此无问题。

控制装置200在使发动机自动停止时，还控制第二LSV106来使LR制动器60的A室压从第二液压下降至第三液压。第三液压是比第二液压低的液压(例如，数10kPa)。因此，A活塞63停止对摩擦板68的按压，LR制动器60成为释放状态。这样，不会实现向前第一档，自动变速机1的动力传递路径被阻断。图8中，符号“α”表示自动变速机1的动力传递路径被阻断的期间(向前第一档的非实现期间)。通过使A室压成为低压状态，从而电动式油泵101的电力消耗量变少，甚而燃耗性能提高。

接下来，控制装置200判断自动变速机1的档位是否由D档切换为P档。根据判断的结果，当进行了D→P换档操作时，控制第一LSV105来排出低速离合器压(锁合液压)。这是从故障安全起见的控制，通过切实阻断动力传递路径，从而避免在P档下产生驱动力。伴随低速离合器压的排出，低速离合器压成为所述基准液压以下，低速离合器压开关207断开。

总而言之，控制装置200在D档下的发动机自动停止期间，对低速离合器40的液压室45供应锁合液压，并对LR制动器60的B室64供应第一液压，对LR制动器60的A室65供应比第二液压低但不会使A室65差生负压的第三液压。第三液压是使LR制动器60成为释放状态的液压，也是能够保持释放状态的LR制动器60中的A活塞63的零间隙位置的液压。此种第三液压的值是预先通过实验来求出(例如为0kPa以上的值)。此外，在P档下的发动机自动停止期间，控制装置200使低速离合器40的锁合液压在所述D档下的液压控制状态下排出，从而让向前第一档锁合的低速离合器40及LR制动器60都变成释放状态。

接下来，控制装置200判断怠速启停控制的再启动条件中的、进行了P→D换档操作这一P档下的再启动条件是否成立，换言之，判断驾驶者是否表明了要起步的意图。根据判断的结果，当再启动条件成立时，怠速启停状态标记由2变为3(时刻t3)。基于此，控制装置200使发动机再启动(P→D换档再启动)。

伴随发动机再启动，机械式油泵102由发动机驱动而再次开始液压的生成。控制装置200伴随发动机再启动，换言之，在机械式油泵102再次开始生成液压的同时，将电动机101a关闭而停止电动式油泵101的驱动。由此，泵切换阀103的阀芯103a再次位移到机械式OP侧，以将机械式油泵102的液压供应给低速离合器40及LR制动器60。

控制装置200在使发动机再启动时，如图8中的符号ア所示，还控制第二LSV106使LR制动器60的A室压从第三液压朝向第二液压增压。由此，在零间隙位置待机的A活塞63大致在液压供应的同时按压摩擦板68，从而使LR制动器60响应性良好地成为锁合状态。此时，由于是发动机刚刚再启动之后，因此由发动机驱动的机械式油泵102所生成的液压尚低。但是，如上所述，LR制动器60不具备将A活塞63朝释放侧压靠的复位弹簧，因此即使机械式油泵102的生成液压低，A活塞63也能够充分良好地按压摩擦板68，以使LR制动器60快速成为锁合状态。此外，由于能够在早期停止电动式油泵101的驱动(由于驱动时间短)，因此电动机101a的电力消耗量少，甚而燃耗性能提高。

控制装置200在LR制动器60的A室压达到第二液压后，如图8中的符号イ所示，控制第一LSV105来将低速离合器压朝向锁合液压增压(时刻t4)。伴随低速离合器压的增压，低速离合器压变得高于所述基准液压，低速离合器压开关207接通。由此，低速离合器40成为锁合状态。据此，由于LR制动器60先已锁合，因此实现向前第一档，如符号α所示，被阻断的自动变速机1的动力传递路径再次形成。此时，低速离合器压的增压是在A室压的增压之后进行，因此机械式油泵102的生成液压与发动机刚刚启动之后相比足够高。因此，如上所述，即使低速离合器40具备将活塞44朝释放侧压靠的复位弹簧46，低速离合器40的活塞44也能充分良好地朝锁合侧行进，从而使低速离合器40快速成为锁合状态。

在此时刻，由于制动器踏板仍被踩踏，因此即使动力传递路径再次形成，车速也不会上升。而且，在动力传递路径再次形成之前，涡轮转速配合发动机转速而增加，在动力传递路径再次形成之后暂时变为0。然后，在驾驶者停止对制动器踏板的踩踏，并踩踏了加速器踏板从而车辆起步的同时，车速及涡轮转速上升(时刻t5)。

通过上述方式，图8的例子中，车辆在D档停车后，当档位按D→P→D被切换的情况下，发动机再启动时能够响应性良好地实现D档的起步档(向前第一档)。

[N→D换档再启动]

接下来，参照图9来说明控制装置200所进行的控制动作的另一例。上述图8的例子是在怠速启停控制期间，档位按D→P→D切换的情况，但该图9的例子是档位按D→N→D切换时(N→D换档再启动)的例子。

P档和N档都同样是非行驶档，但不同点在于，与P档下的发动机自动停止期间相比，N档下的发动机自动停止期间使低速离合器压高于低速离合器压开关207的所述基准液压。这是为了在发动机再启动时响应性良好地实现向前第一档以便使车辆迅速起步。

图9中，时刻t1’是怠速启停状态标记由0变为1的时刻，时刻t2’是所述标记由1变为2的时刻，时刻t3’是所述标记由2变为3的时刻，时刻t4’是发动机再启动后发动机转速达到规定的基准转速的时刻(或者低速离合器压增压至锁合液压的时刻)，时刻t5’是车辆起步的时刻。与图8相比，时刻t2’以后不同，因此仅对时刻t2’以后的不同点加以说明。另外，图9中，将伴随发动机自动停止引起的发动机转速的下降期间描绘得相对较长，但这是为了便于说明，实际上，发动机转速的下降速度并不小。

即，控制装置200在发动机自动停止时，使LR制动器60的A室压由第二液压下降至第三液压之后，判断在伴随发动机自动停止引起的发动机转速的下降期间内，自动变速机1的档位是否由D档切换为N档。根据判断结果，当在所述发动机转速的下降期间内进行了D→N换档操作时，控制第一LSV105来排出低速离合器压(锁合液压)。这是为了在发动机仍在旋转的期间切实阻断动力传递路径，以避免在N档下产生驱动力。伴随低速离合器压的排出，低速离合器压成为所述基准液压以下，低速离合器压开关207断开。

控制装置200在发动机转速变为0时，控制第一LSV105来将低速离合器压增压至规定的待机液压。该待机液压既是比锁合液压低的液压，又是比低速离合器压开关207的所述基准液压高的液压。因此，低速离合器压开关207再次接通。据此，如图9中的符号β所示，低速离合器压开关207仅在从进行了D→N换档操作后直到发动机转速变为0的期间内暂时断开。通过该断开，如上所述，可以避免在发动机仍在旋转的期间内产生驱动力。另一方面，低速离合器压开关207在发动机转速变为0之后接通。通过该接通，如上所述，可在发动机再启动时使车辆迅速起步。

另外，附言之，若取代图9的例子而在发动机转速变为0之后进行D→N换档操作，则无在N档上产生驱动力的危险，因此控制装置200并非暂时排出低速离合器压，而是使低速离合器压从锁合液压直接下降至所述待机液压。此时，低速离合器压开关207不会断开。

总而言之，控制装置200在N档下的发动机自动停止期间，除了所述期间β以外，从D档下的液压控制状态使低速离合器压下降至待机液压，并且使LR制动器60成为释放状态。

接下来，控制装置200判断怠速启停控制的再启动条件中的、进行了N→D换档操作这一N档下的再启动条件是否成立。根据判断结果，若再启动条件成立，则怠速启停状态标记由2变为3(时刻t3’)。基于此，控制装置200使发动机再启动(N→D换档再启动)。

控制装置200在使发动机再启动时，如图9中的符号ウ所示，还控制第一LSV105来使低速离合器压由待机液压朝向锁合液压增压。由此，低速离合器40成为锁合状态。此时，由于是发动机刚刚再启动之后，因此由发动机驱动的机械式油泵102所生成的液压尚低。而且，如上所述，低速离合器40具备将活塞44朝释放侧压靠的复位弹簧46。但是，在N档下的发动机自动停止期间，低速离合器压不被排出，在低速离合器40中供应有比所述基准液压高的待机液压，因此即使机械式油泵102的生成液压低，而且，即使低速离合器40具备复位弹簧46，与低速离合器压被排出的情况相比，也能使低速离合器40快速成为锁合状态。此外，由于能够在早期停止电动式油泵101的驱动(由于驱动时间短)，因此电动机101a的电力消耗量少，甚而燃耗性能提高。

控制装置200在发动机再启动时，控制第二LSV106来排出LR制动器60的A室压(第三液压)。这是为了切实阻断动力传递路径，以降低因发动机的输出扭矩输入动力传递路径造成的冲击的产生。控制装置200维持所述第三液压的排出，直到发动机转速达到规定的基准转速为止(直到时刻t4’为止)。从降低所述冲击起见，此种基准转速的值是预先通过实验来求出。

如图9中的符号エ所示，控制装置200在时刻t4’(低速离合器压最迟也在时刻t4’之前增压到锁合液压)控制第二LSV106，来将LR制动器60的A室压朝向第二液压增压。由此，在零间隙位置待机的A活塞63大致在液压供应的同时按压摩擦板68，从而使LR制动器60响应性良好地成为锁合状态。此时，A室压的增压是在低速离合器压的增压之后进行，因此机械式油泵102的生成液压足够高。而且，如上所述，LR制动器60不具备将A活塞63朝释放侧压靠的复位弹簧。因此，A活塞63充分良好地按压摩擦板68，而使LR制动器60快速成为锁合状态。并且，由于低速离合器40先已锁合，因此实现向前第一档，如符号α所示，被阻断的自动变速机1的动力传递路径在时刻t4’再次形成。

在此时刻，由于制动器踏板仍被踩踏，因此即使动力传递路径再次形成，车速也不会上升。而且，在动力传递路径再次形成之前，涡轮转速配合发动机转速而增加，在动力传递路径再次形成之后暂时变为0。然后，在驾驶者停止对制动器踏板的踩踏，并踩踏了加速器踏板从而车辆起步的同时，车速及涡轮转速上升(时刻t5’)。

通过上述方式，图9的例子中，车辆在D档停车后，档位按D→N→D切换的情况下，发动机再启动时能够响应性良好地实现D档的起步档(向前第一档)。

图10以流程图来表示控制装置200所进行的图8及图9的控制动作。其中，选择性地仅示出主要的特征性处理。

在步骤S1中，控制装置200判断怠速启停状态标记是否由1变为2，在“是”时(图8、图9的时刻t2、t2’)，在步骤S2中使发动机自动停止，随后，在发动机转速成为规定的阈值以下的时刻，使LR制动器60的A室压从第二液压下降至第三液压。

接下来，在步骤S3中，控制装置200判断自动变速机1的档位是否由D档切换为P档或者由D档切换为N档，在“是”时，在步骤S4中排出低速离合器压。其中，在D→N的情况下，随后，在发动机转速变为0时，进一步对低速离合器40供应待机液压。此外，在发动机转速变为0之后进行D→N的情况下，不排出低速离合器压而下降至待机液压。

接下来，在步骤S5中，控制装置200判断怠速启停状态标记是否由2变为3，换言之，是否进行了档位的P→D换档操作或者N→D换档操作，在“是”时(图8、图9的时刻t3、t3’)，在步骤S6中使发动机再启动。

接下来，在步骤S7中，控制装置200判断低速离合器压开关207是否断开，在断开时(图8的情况)进入步骤S8，在接通时(图9的情况)进入步骤S10。

在步骤S8中，控制装置200使LR制动器60的A室压朝向第二液压增压(图8的符号ア)。

接下来，在步骤S9中，控制装置200在LR制动器60的A室压增压至第二液压之后，使低速离合器压朝向锁合液压增压(图8的符号イ)。

另一方面，在步骤S10中，控制装置200使低速离合器压(待机液压)朝向锁合液压增压(图9的符号ウ)。

接下来，在步骤S11中，控制装置200在低速离合器压增压至锁合液压之后(在时刻t4’)，使LR制动器60的A室压朝向第二液压增压(图9的符号エ)。

[P→R换档再启动]

接下来，参照图11来说明控制装置200所进行的控制动作的其它例子。上述图8及图9的例子是在怠速启停控制期间，档位按D→P→D或者D→N→D切换的情况，但该图11的例子是档位按D→P→R切换时(P→R换档再启动)的例子。

D档和R档都同样是行驶档，但不同点在于，在D档的起步档(向前第一档)下，低速离合器40及LR制动器60锁合，而在R档的起步档(后退档)下，LR制动器60及R35制动器80锁合。

图11中，时刻t11是怠速启停状态标记由0变为1的时刻，时刻t12是所述标记由1变为2的时刻，时刻t13是所述标记由2变为3的时刻，时刻t14是A室压达到第二液压，R35制动器压开始增压的时刻，时刻t15是车辆起步的时刻。与图8相比，时刻t13以后不同，因此仅对时刻t13以后的不同点加以说明。另外，图11中省略涡轮转速而追加了R35制动器压。由图11可知，对于R35制动器80，在时刻t14之前未供应液压(R35制动器压＝0)。

即，控制装置200，在从低速离合器40排出锁合液压，未对R35制动器80的液压室85供应使R35制动器80成为锁合状态的液压(锁合液压)，对LR制动器60的B室64供应第一液压，未对LR制动器60的A室65供应第二液压的状态的P档下的发动机自动停止期间，判断怠速启停控制的再启动条件中的、进行了P→R换档操作这一P档下的再启动条件是否成立。根据判断结果，若再启动条件成立，则怠速启停状态标记由2变为3(时刻t13)。基于此，控制装置200使发动机再启动(P→R换档再启动)。

控制装置200在使发动机再启动时，如图11中的符号カ所示，还控制第二LSV106来使LR制动器60的A室压从第三液压朝向第二液压增压。由此，在零间隙位置待机的A活塞63大致在液压供应的同时按压摩擦板68，从而使LR制动器60响应性良好地成为锁合状态。此时，由于是发动机刚刚再启动之后，因此由发动机驱动的机械式油泵102所生成的液压尚低。但是，如上所述，LR制动器60不具备将A活塞63朝释放侧压靠的复位弹簧，因此即使机械式油泵102的生成液压低，A活塞63也能够充分良好地按压摩擦板68，以使LR制动器60快速成为锁合状态。而且，由于能够在早期停止电动式油泵101的驱动(由于驱动时间短)，因此电动机101a的电力消耗量少，甚而燃耗性能提高。

控制装置200在LR制动器60的A室压达到第二液压后，如图11中的符号キ所示，控制第三LSV109来使R35制动器压朝向锁合液压增压(时刻t14)。由此，R35制动器80成为锁合状态。据此，由于LR制动器60先已锁合，因此实现后退档，如符号α所示，被阻断的自动变速机1的动力传递路径再次形成。此时，R35制动器压的增压是在A室压的增压之后进行，因此机械式油泵102的生成液压与发动机刚刚启动之后相比足够高。因此，如上所述，即使R35制动器80具备将活塞84朝释放侧压靠的复位弹簧86，R35制动器80的活塞84也能充分良好地朝锁合侧行进，从而使R35制动器80快速成为锁合状态。

在此时刻，由于制动器踏板仍被踩踏，因此即使动力传递路径再次形成，车速也不会上升。而且，在动力传递路径再次形成之前，涡轮转速配合发动机转速而增加，在动力传递路径再次形成之后暂时变为0。然后，在驾驶者停止对制动器踏板的踩踏，并踩踏了加速器踏板从而车辆起步的同时，车速及涡轮转速上升(时刻t15)。

另外，在D档下的发动机自动停止期间，因进行了D→P换档操作而排出的低速离合器压在该怠速启停控制期间保持被排出，伴随所述低速离合器压的排出而断开的低速离合器压开关207在该怠速启停控制期间保持断开。

通过上述方式，图11的例子中，车辆在D档停车后，在档位按D→P→R被切换的情况下，发动机再启动时能够响应性良好地实现R档的起步档(后退档)。

图12以流程图来表示控制装置200所进行的图11的控制动作。其中，选择性地仅示出主要的特征性处理。

在步骤S21中，控制装置200判断怠速启停状态标记是否由1变为2，在“是”时(图11的时刻t12)，在步骤S22中使发动机自动停止，随后，在发动机转速成为规定的阈值以下时，使LR制动器60的A室压从第二液压下降至第三液压。

接下来，在步骤S23中，控制装置200判断自动变速机1的档位是否由D档切换为P档，在“是”时，在步骤S24中排出低速离合器压。

接下来，在步骤S25中，控制装置200判断怠速启停状态标记是否由2变为3，换言之，判断是否进行了档位的P→R换档操作，在“是”时(图11的时刻t13)，在步骤S26中使发动机再启动。

另外，图12中，一并记载了在步骤S23中判断自动变速机1的档位是否由D档切换为N档的情况、以及在步骤S25中判断是否进行了档位的N→R换档操作的情况，对于这些内容将在后文叙述。

接下来，在步骤S27中，控制装置200使LR制动器60的A室压朝向第二液压增压(图11的符号カ)。

接下来，在步骤S28中，控制装置200在LR制动器60的A室压增压至第二液压之后，使R35制动器压朝向锁合液压增压(图11的符号キ)。

[D→R换档再启动]

接下来，参照图13来说明控制装置200所进行的控制动作的其它例子。上述图8至图11的例子是在怠速启停控制期间，档位按行驶档→非行驶档→行驶档切换的情况，但该图13的例子是档位按向前行驶档→后退行驶档切换时(D→R换档再启动)的例子。

图13中，时刻t21是怠速启停状态标记由0变为1的时刻，时刻t22是所述标记由1变为2的时刻，时刻t23是所述标记由2变为3的时刻，时刻t24是A室压达到第二液压，R35制动器压开始增压的时刻，时刻t25是车辆起步的时刻。与图11相比，时刻t22以后不同，因此仅对时刻t22以后的不同点加以说明。由图13可知，对于低速离合器40，在时刻t23之前供应有锁合液压。

即，控制装置200，在对低速离合器40供应锁合液压，未对R35制动器80供应锁合液压，对LR制动器60的B室64供应第一液压，未对LR制动器60的A室65供应第二液压的状态的D档下的发动机自动停止期间，判断怠速启停控制的再启动条件中的、进行了D→R换档操作这一D档下的再启动条件是否成立。根据判断结果，若再启动条件成立，则怠速启停状态标记由2变为3(时刻t23)。基于此，控制装置200使发动机再启动(D→R换档再启动)。

控制装置200在使发动机再启动同时，还控制第一LSV105来排出低速离合器压(锁合液压)。伴随低速离合器压的排出，低速离合器压成为所述基准液压以下，低速离合器压开关207断开。

控制装置200在使发动机再启动时，如图13中的符号サ所示，还控制第二LSV106来使LR制动器60的A室压从第三液压朝向第二液压增压。由此，在零间隙位置待机的A活塞63大致在液压供应的同时按压摩擦板68，从而使LR制动器60响应性良好地成为锁合状态。此时，由于是发动机刚刚再启动之后，因此由发动机驱动的机械式油泵102所生成的液压尚低。但是，如上所述，LR制动器60不具备将A活塞63朝释放侧压靠的复位弹簧，因此即使机械式油泵102的生成液压低，A活塞63也能够充分良好地按压摩擦板68，以使LR制动器60快速成为锁合状态。而且，由于能够在早期停止电动式油泵101的驱动(由于驱动时间短)，因此电动机101a的电力消耗量少，甚而燃耗性能提高。

控制装置200在LR制动器60的A室压达到第二液压后，如图13中的符号シ所示，控制第三LSV109来使R35制动器压朝向锁合液压增压(时刻t24)。由此，R35制动器80成为锁合状态。据此，由于LR制动器60先已锁合，因此实现后退档，如符号α所示，被阻断的自动变速机1的动力传递路径再次形成。此时，R35制动器压的增压是在A室压的增压之后进行，因此机械式油泵102的生成液压与发动机刚刚启动之后相比足够高。因此，如上所述，即使R35制动器80具备将活塞84朝释放侧压靠的复位弹簧86，R35制动器80的活塞84也能充分良好地朝锁合侧行进，从而使R35制动器80快速成为锁合状态。

在此时刻，由于制动器踏板仍被踩踏，因此即使动力传递路径再次形成，车速也不会上升。而且，在动力传递路径再次形成之前，涡轮转速配合发动机转速而增加，在动力传递路径再次形成之后暂时变为0。然后，在驾驶者停止对制动器踏板的踩踏，并踩踏了加速器踏板从而车辆起步的同时，车速及涡轮转速上升(时刻t25)。

另外，在D档下的发动机自动停止期间，因进行了D→R换档操作而排出的低速离合器压在该怠速启停控制期间保持被排出，伴随所述低速离合器压的排出而断开的低速离合器压开关207在该怠速启停控制期间保持断开。

通过上述方式，图13的例子中，车辆在D档停车后，档位按D→R切换的情况下，在发动机再启动时能够响应性良好地实现R档的起步档(后退档)。

图14以流程图来表示控制装置200所进行的图13的控制动作。其中，选择性地仅示出主要的特征性处理。

在步骤S31中，控制装置200判断怠速启停状态标记是否由1变为2，在“是”时(图13的时刻t22)，在步骤S32中使发动机自动停止，随后，在发动机转速成为规定的阈值以下时，使LR制动器60的A室压从第二液压下降至第三液压。

接下来，在步骤S33中，控制装置200判断怠速启停状态标记是否由2变为3，换言之，判断是否进行了档位的D→R换档操作，在“是”时(图13的时刻t23)，在步骤S34中排出低速离合器压，在步骤S35中使发动机再启动。

接下来，在步骤S36中，控制装置200使LR制动器60的A室压朝向第二液压增压(图13的符号サ)。

接下来，在步骤S37中，控制装置200在LR制动器60的A室压增压至第二液压之后，使R35制动器压朝向锁合液压增压(图13的符号シ)。

(2)作用

以上，如参照附图详细说明的，本实施方式所涉及的自动变速机1的控制装置被搭载于具有进行怠速启停控制的控制装置200的车辆(怠速启停车辆)上，所述怠速启停控制是指，在规定的停止条件成立时使发动机自动停止，在发动机自动停止状态下当规定的再启动条件成立时使发动机再启动的控制。自动变速机1具有在向前第一档(向前起步档)锁合的低速离合器40及LR制动器60、以及在后退档(后退起步档)锁合的LR制动器60及R35制动器80，所述控制装置200进行用于使所述低速离合器40、LR制动器60及R35制动器80锁合的液压控制(图6、图7)。

所述低速离合器40及R35制动器80具备将该低速离合器40及R35制动器80的活塞44、84朝释放侧压靠的复位弹簧46、86(图15、图16)。

所述LR制动器60具备摩擦板68、按压摩擦板68的按压用活塞63及以可相对移动的方式支撑按压用活塞63的间隙调整用活塞62，且以下述方式构成(图3至图5)。当对所述间隙调整用活塞62供应第一液压时，所述间隙调整用活塞62行进。由此，所述按压用活塞63接触到摩擦板68而摩擦板68的间隙变为零。在该状态下，对所述按压用活塞63供应第二液压时，所述按压用活塞63按压所述摩擦板68。由此，该LR制动器60成为锁合状态。

所述控制装置200，在图8及图10所示的P→D换档再启动的情况下，在未对所述低速离合器40供应使该低速离合器40成为锁合状态的锁合液压，对所述间隙调整用活塞62供应所述第一液压，未对所述按压用活塞63供应所述第二液压的状态的P档下的发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的D档的换档操作从而发动机再启动时，对所述按压用活塞63供应所述第二液压之后(图8的符号ア)，对所述低速离合器40供应所述锁合液压(图8的符号イ)。

所述控制装置200，在图11及图12所示的P→R换档再启动的情况下，在未对所述R35制动器80供应使该R35制动器80成为锁合状态的锁合液压，对所述间隙调整用活塞62供应所述第一液压，未对所述按压用活塞63供应所述第二液压的状态的P档下的发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的R档的换档操作从而发动机再启动时，对所述按压用活塞63供应所述第二液压之后(图11的符号カ)，对所述R35制动器80供应所述锁合液压(图11的符号キ)。

所述控制装置200在图13及图14所示的D→R换档再启动的情况下，在未对所述R35制动器80供应所述锁合液压，对所述间隙调整用活塞62供应所述第一液压，未对所述按压用活塞63供应所述第二液压的状态的D档下的发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的R档的换档操作从而发动机再启动时，对所述按压用活塞63供应所述第二液压之后(图13的符号サ)，对所述R35制动器80供应所述锁合液压(图13的符号シ)。

根据该结构，在让具备复位弹簧46、86的低速离合器40或者R35制动器80、以及具备按压用活塞63及间隙调整用活塞62的复动式LR制动器60在向前第一档(向前起步档)或者后退档(后退起步档)锁合的自动变速机1中，通过怠速启停控制，在未对低速离合器40或者R35制动器80供应锁合液压，但对LR制动器60的间隙调整用活塞62供应第一液压，未对LR制动器60的按压用活塞63供应第二液压的状态下的发动机自动停止期间，当进行了朝向对所述低速离合器40或者R35制动器80及按压用活塞63分别供应锁合液压及第二液压的档位的换档操作从而发动机再启动时，先对按压用活塞63供应第二液压，随后，对低速离合器40或者R35制动器80供应锁合液压。

由此，在发动机刚刚再启动之后，对在零间隙位置待机的按压用活塞63供应第二液压，因此即使由发动机驱动的机械式油泵102的生成液压尚低，LR制动器60也能响应性良好地快速成为锁合状态。并且，随后对低速离合器40或者R35制动器80供应锁合液压，此时，所述机械式油泵102的生成液压比发动机刚刚再启动之后高。因此，即使低速离合器40或者R35制动器80具备复位弹簧46、86，与比按压用活塞63先对低速离合器40或者R35制动器80供应锁合液压的情况相比，由于对低速离合器40或者R35制动器80供应较高的液压，因此低速离合器40或者R35制动器80可快速成为锁合状态。通过上述方式，在发动机自动停止期间因进行了档位的换档操作而发动机再启动的情况下，能够确保实现向前第一档或者后退档的响应性。

本实施方式中，具备检测对所述低速离合器40供应的低速离合器压的低速离合器压开关207，所述控制装置200在所述换档操作为从N档向D档的换档操作的情况下，即，在图9及图10所示的N→D换档再启动的情况下，当由所述低速离合器压开关207检测到的液压高于规定的基准液压时(所述开关207接通时)，在对所述低速离合器40供应所述锁合液压之后(图9的符号ウ)，对所述按压用活塞63供应所述第二液压(图9的符号エ)。

根据该结构，在N档下的发动机自动停止期间，当为了实现车辆的迅速起步而对低速离合器40供应相对较高的液压(待机液压)时，在档位按D→N→D被切换的情况下，通过先锁合低速离合器40，之后锁合LR制动器60来实现发动机再启动时的D档的起步档(向前第一档)，因此能够进行控制性得以确保而冲击得到抑制的锁合控制。

本实施方式中，所述LR制动器60是设置在变速机壳体3的制动部件。

根据该结构，LR制动器60是控制性优异的复动式摩擦部件，且是不受离心液压影响的制动部件，因此LR制动器60的锁合响应性进一步提高。

本实施方式中，所述LR制动器60在向前第一档(向前起步档)及后退档(后退起步档)锁合(图2)。

根据该结构，LR制动器60的锁合响应性提高，因此能够弃用向前第一档下的单向离合器，并且在发动机再启动后在D档起步时的向前第一档及在R档起步时的后退档得以切实且响应性良好地实现，从而车辆能够迅速起步。

(3)变形例

上述实施方式中，本发明适用于P→D换档再启动、P→R换档再启动及D→R换档再启动，但除此以外，本发明也可以适用于N→D换档再启动或N→R换档再启动。

例如，图9中，当在低速离合器压开关207暂时断开的所述期间β内进行了N→D换档操作时，在图10的步骤S7中判断为“是”，控制装置200先锁合LR制动器60，之后锁合低速离合器40。

即，所述控制装置200在图9及图10所示的N→D换档再启动的情况下，在未对所述低速离合器40供应所述锁合液压，对所述间隙调整用活塞62供应所述第一液压，未对所述按压用活塞63供应所述第二液压的状态的N档下的发动机自动停止期间(限于所述期间β内)，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的D档的换档操作从而发动机再启动时，在对所述按压用活塞63供应所述第二液压之后，对所述低速离合器40供应所述锁合液压。

由此，图9的例子中，车辆在D档停车后，在档位按D→N→D被切换的情况下，发动机再启动时能够响应性良好地实现D档的起步档(向前第一档)。

另外，图11中，N档下的发动机自动停止期间也可与P档下的发动机自动停止期间同样，在排出低速离合器压的情况下，在图12的步骤S23中，判断自动变速机1的档位是否由D档切换为N档，在图12的步骤S25中，判断是否进行了档位的N→R换档操作。

即，所述控制装置200在图11及图12所示的N→R换档再启动的情况下，在未对所述R35制动器80供应所述锁合液压，对所述间隙调整用活塞62供应所述第一液压，未对所述按压用活塞63供应所述第二液压的状态的N档下的发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的R档的换档操作从而发动机再启动时，在对所述按压用活塞63供应所述第二液压之后(图11的符号カ)，对所述R35制动器80供应所述锁合液压(图11的符号キ)。

由此，图11的例子中，车辆在D档停车后，档位按D→N→R切换的情况下，发动机再启动时能够响应性良好地实现R档的起步档(后退档)。

对以上所说明的本发明总结如下。

本发明提供一种自动变速机的控制装置，被搭载于具有怠速启停机构的车辆，所述怠速启停机构在规定的停止条件成立时使发动机自动停止，在发动机自动停止状态下当规定的再启动条件成立时使发动机再启动，其包括：第一摩擦部件及第二摩擦部件，在所述自动变速机的起步档锁合；以及液压控制机构，进行用于使所述第一摩擦部件及第二摩擦部件锁合的液压控制，其中，所述第一摩擦部件具备将该第一摩擦部件的活塞朝释放侧压靠的复位弹簧，所述第二摩擦部件具备摩擦板、按压摩擦板的按压用活塞及以可相对移动的方式支撑按压用活塞的间隙调整用活塞，当对所述间隙调整用活塞供应第一液压时，所述间隙调整用活塞行进，从而所述按压用活塞接触到摩擦板而摩擦板的间隙变为零，在该状态下对所述按压用活塞供应第二液压时，所述按压用活塞按压所述摩擦板，成为锁合状态，所述液压控制机构，在未对所述第一摩擦部件供应使该第一摩擦部件成为锁合状态的锁合液压，但对所述间隙调整用活塞供应所述第一液压，未对所述按压用活塞供应所述第二液压的状态下发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的档位的换档操作从而发动机再启动时，对所述按压用活塞供应所述第二液压之后，在对所述第一摩擦部件供应了所述锁合液压。

根据本发明，在让具备复位弹簧的第一摩擦部件、以及具备按压用活塞及间隙调整用活塞的复动式第二摩擦部件在起步档锁合的自动变速机中，通过怠速启停控制，在未对第一摩擦部件供应锁合液压，对第二摩擦部件的间隙调整用活塞供应第一液压，未对第二摩擦部件的按压用活塞供应第二液压的状态的发动机自动停止期间，当进行了朝向对所述第一摩擦部件及按压用活塞分别供应锁合液压及第二液压的档位的换档操作从而发动机再启动时，先对按压用活塞供应第二液压，随后，对第一摩擦部件供应锁合液压。

由此，在发动机刚刚再启动之后，对在零间隙位置待机的按压用活塞供应第二液压，因此即使机械式油泵的生成液压尚低，第二摩擦部件也能响应性良好地快速成为锁合状态。并且，随后对第一摩擦部件供应锁合液压，此时，所述机械式油泵的生成液压比发动机刚刚再启动之后高。因此，即使第一摩擦部件具备复位弹簧，与比按压用活塞先对第一摩擦部件供应锁合液压的情况相比，由于对第一摩擦部件供应较高的液压，因此第一摩擦部件可快速成为锁合状态。通过上述方式，在发动机自动停止期间因进行了档位的换档操作而发动机再启动的情况下，能够确保实现起步档的响应性。

本发明中，优选的是，所述换档操作是从非行驶档向向前行驶档的换档操作、从非行驶档向后退行驶档的换档操作或者从向前行驶档向后退行驶档的换档操作。

根据该结构，能够响应性良好地实现：车辆在D档停车后，档位按D→P→D或者D→N→D被切换的情况下，当发动机再启动时的D档的起步档(向前起步档)、以及档位按D→P→R、D→N→R或者D→R被切换的情况下，当发动机再启动时的R档的起步档(后退起步档)。

本发明中，优选的是还包括：液压检测机构，检测对所述第一摩擦部件供应的液压，其中，所述液压控制机构，在所述换档操作为从非行驶档向向前行驶档的换档操作的情况下，当由所述液压检测机构检测到的液压高于规定的基准液压时，对所述第一摩擦部件供应所述锁合液压之后，对所述按压用活塞供应所述第二液压。

根据该结构，例如在N档下的发动机自动停止期间，当为了实现车辆的迅速起步而对第一摩擦部件供应相对较高的液压时，在档位按D→N→D被切换的情况下，通过先锁合第一摩擦部件，之后锁合第二摩擦部件来实现发动机再启动时的D档的起步档，因此能够进行控制性得以确保而冲击得到抑制的锁合控制。

本发明中，优选的是，所述第二摩擦部件是设置于变速机壳体的制动部件。

根据该结构，所述第二摩擦部件是控制性优异的复动式摩擦部件，且是不受离心液压影响的制动部件，因此所述第二摩擦部件的锁合响应性进一步提高。

本发明中，优选的是，所述制动部件是在向前第一档及后退档锁合的低速档/倒档制动器。

根据该结构，低速档/倒档制动器的锁合响应性提高，因此能够弃用向前第一档等起步档下的单向离合器，并且在发动机再启动后在D档起步时的向前第一档及在R档起步时的后退档得以切实且响应性良好地实现，从而车辆能够迅速起步。

本申请是以2014年7月14日提出的日本国际专利申请特愿2014-144083为基础，其内容包含于本申请。

为表述本发明，上文参照附图并通过实施方式对本发明进行了适当且充分的说明，但应当认识到，只要是本领域技术人员就可较为容易地变更及/或改良上述实施方式。因此，本领域技术人员所实施的变更方式或改良方式只要未脱离权利要求书所记载的权利要求范围，则理解为此种变更方式或改良方式包含于权利要求书所记载的权利要求范围。

产业上的利用可能性

本发明提供一种自动变速机的控制装置，在发动机自动停止期间因进行了档位的换档操作而发动机再启动时，能够抑制用于实现起步档的摩擦部件的锁合需要时间，从而能够确保发动机再启动时实现起步档的响应性，因此针对被搭载于怠速启停车辆的自动变速机具有产业上的利用可能性。

Claims (5)

1.一种自动变速机的控制装置，被搭载于具有怠速启停机构的车辆，所述怠速启停机构在规定的停止条件成立时使发动机自动停止，在发动机自动停止状态下当规定的再启动条件成立时使发动机再启动，其特征在于，所述自动变速机的控制装置包括：

第一摩擦部件及第二摩擦部件，在所述自动变速机的起步档它们被锁合；以及

液压控制机构，进行用于使所述第一摩擦部件及第二摩擦部件锁合的液压控制，其中，

所述第一摩擦部件具备将该第一摩擦部件的活塞朝释放侧压靠的复位弹簧，

所述第二摩擦部件具备摩擦板、按压摩擦板的按压用活塞及以可相对移动的方式支撑按压用活塞的间隙调整用活塞，

当对所述间隙调整用活塞供应第一液压时，所述间隙调整用活塞行进，从而所述按压用活塞接触到摩擦板而摩擦板的间隙变为零，在该状态下对所述按压用活塞供应第二液压时，所述按压用活塞按压所述摩擦板，成为锁合状态，

所述液压控制机构，在未对所述第一摩擦部件供应使该第一摩擦部件成为锁合状态的锁合液压，但对所述间隙调整用活塞供应所述第一液压，未对所述按压用活塞供应所述第二液压的状态下发动机自动停止期间，当进行了朝向所述锁合液压、第一液压及第二液压全部被供应的档位的换档操作从而发动机再启动时，在对所述按压用活塞供应了所述第二液压之后，对所述第一摩擦部件供应所述锁合液压。

2.根据权利要求1所述的自动变速机的控制装置，其特征在于：所述换档操作是从非行驶档向向前行驶档的换档操作、从非行驶档向后退行驶档的换档操作或者从向前行驶档向后退行驶档的换档操作。

3.根据权利要求2所述的自动变速机的控制装置，其特征在于还包括：

液压检测机构，检测对所述第一摩擦部件供应的液压，其中，

所述液压控制机构，在所述换档操作为从非行驶档向向前行驶档的换档操作的情况下，当由所述液压检测机构检测到的液压高于规定的基准液压时，对所述第一摩擦部件供应所述锁合液压之后，对所述按压用活塞供应所述第二液压。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速机的控制装置，其特征在于：所述第二摩擦部件是设置于变速机壳体的制动部件。

5.根据权利要求4所述的自动变速机的控制装置，其特征在于：所述制动部件是在向前第一档及后退档锁合的低速档/倒档制动器。