CN106574689A - 用于车辆传动系的扭转减振装置的装配概念 - Google Patents

用于车辆传动系的扭转减振装置的装配概念 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于车辆传动系的扭转减振装置(10)的装配概念，其包括需要驱动成绕转动轴线(A)旋转的输入区(50)和输出区(55)，其中在输入区和输出区之间设置有扭矩传递第一路径(46)和与之并行的扭矩传递第二路径(48)以及用于叠加通过扭矩传递路径传导的扭矩的耦合装置(41)，其中在扭矩传递第一路径中设置有移相器装置(43)以用于产生通过扭矩传递第一路径传导的扭转不均匀性相对于通过扭转传递第二路径传导的扭转不均匀性的相移，其中移相器装置实施为预装配的移相器组件(83)，其包括至少一个第一连接部(71)和第二连接部(72)，以及耦合装置实施为预装配的耦合装置组件(51)，其包括至少一个与移相器组件的第一连接部对应的第一连接部(73)和与移相器装置的第二连接部对应的第二连接部(74)，并且其中在将移相器组件与所述耦合装置组件装配时移相器组件的连接部与耦合装置组件的连接部被轴向接合。

Description

用于车辆传动系的扭转减振装置的装配概念
技术领域
本发明涉及一种用于车辆传动系的扭转减振装置的装配概念，其包括需要驱动成绕转动轴线旋转的输入区和输出区，其中在输入区和输出区之间设置有扭矩传递第一路径和与之并行的扭矩传递第二路径以及用于叠加通过扭矩传递路径传导的扭矩的耦合装置，其中在扭矩传递第一路径中设置有用于产生通过扭矩传递第一路径传导的扭转不均匀性相对于通过扭矩传递第二路径传导的扭转不均匀性的相移的移相器装置。
背景技术
由德国专利申请DE 10 2011 007 118 A1已知这种类型的扭转减振装置，该扭转减振装置将例如通过动力单元的曲轴传入输入区中的扭矩分成通过扭矩传递第一路径传递的扭矩分量和通过扭矩传递第二路径传导的扭矩分量。在该扭矩分配中不仅分配静态扭矩，而且在待传递的扭矩中包含的振动或者说扭转不均匀性(例如在动力单元中由于周期性发生的点火而产生)按比例分配到两个扭矩传递路径上。在实施为具有一个行星齿轮、一个驱动元件和一个从动元件的行星齿轮传动机构的耦合装置中，通过两个扭矩传递路径传递的扭矩分量又被合并然后作为总扭矩传入输出区(例如摩擦离合器等)中。
在至少一个扭矩传递路径中设置有移相器装置，该移相器装置根据减振器的种类构造有初级侧和通过弹簧组件的压缩性可相对于该初级侧扭转的次级侧。特别是当该振动***过渡到超临界状态时，也就是说被超过振动***的共振频率的振动(更确切地说在这里为扭振)激励时，会出现高达180°的相移。这意味着，在最大相移的情况下由振动***发出的振动分量相对于由振动***接收的振动分量有180°的相移。因为通过另一扭矩传递路径传导的振动分量没有相移或者可能有不同的相移，包含在被合并的扭矩分量中且相对于彼此此时有相移的振动分量可相互抵消地叠加，使得在理想情况下传入输出区中的输出扭矩为基本不含振动分量的静态扭矩。
发明内容
基于所说明的现有技术，本发明的目的是开发一种用于扭转减振装置的装配概念，以便尤其在工业化装配工艺的范围内可低成本、省时间、能复现且工艺可靠地生产扭转减振装置。
对于附加地包含权利要求1的特征部分的特征的这种扭转减振装置实现了该目的。根据本发明，该目的通过用于机动车传动系的扭转减振装置的装配概念得以实现，该扭转减振装置包括需要驱动成绕转动轴线(A)旋转的输入区和输出区，其中输入区包括初级质量且输出区包括次级质量；并且该扭转减振装置包括与输出区连接的耦合装置，其中耦合装置包括第一输入元件、第二输入元件和输出元件；并且该扭转减振装置包括在输入区和输出区之间延伸的用于传递总扭矩的扭矩传递路径，其中从输入区直到耦合装置的扭矩传递路径分为用于传递第一扭矩分量的扭矩传递第一路径和并行的用于传递第二扭矩分量的扭矩传递第二路径，其中扭矩传递第一路径和扭矩传递第二路径并且由此第一和第二扭矩分量在耦合装置处又合并成输出扭矩；并且该扭转减振装置包括在扭矩传递第一路径中的移相器装置，该移相器装置包括具有第一刚度的振动***，其中该第一刚度包括弹簧组件，并且其中来自输入区的输入扭振通过经由扭矩传递第一路径和扭矩传递第二路径的传递被分成第一扭振分量和第二扭振分量，并且其中当振动***在至少一个极限转速(在该极限转速下振动***在共振范围中运行)之上的转速范围中运行时，第一扭振分量与第二扭振分量在耦合装置处叠加，使得第一扭振分量和第二扭振分量抵消地叠加并且由此在耦合装置的输出元件处存在有相对于输入扭振最小化的输出扭振，其中移相器装置实施为预装配的移相器组件，其包括至少一个第一连接部和第二连接部，以及耦合装置实施为预装配的耦合装置组件，其包括至少一个与移相器组件的第一连接部相对应的第一连接部和与移相器组件的第二连接部相对应的第二连接部，并且其中在将移相器组件与耦合装置组件装配时移相器组件的连接部与耦合装置组件的连接部轴向接合。
关于扭转减振装置的装配分成两个组件(在此为移相器组件和耦合装置组件)在装配技术上是特别有利的，因为其可彼此独立地预装配。为此需要所谓的连接部，其可实现两个组件83、51在轴向上相互分离或合并。在一种特别有利的实施方式中，耦合装置组件由耦合装置和位于径向外部的扭转减振器组成。移相器组件由用于耦合装置组件的扭转减振器的控制元件(其可沿轴向引入到扭转减振器中)和必要时另一在径向内部的扭转减振器组成。将组件在该处分离有很大的益处，即，通过控制元件轴向地接合到扭转减振器的弹簧之间，获得在周向方向上形状配合连接的且可在无需使用工具的情况下在轴向上建立和松开的连接部。在两个组件在驱动太阳轮的区域中的另一连接部处接触之前，控制元件的夹在外部弹簧组的弹簧之间的区段进一步在轴向插接中已经嵌合。在本实施例中这意味着，在内部扭转减振器的发动机侧的盖板安装在驱动太阳轮的圆柱面上之前组件已经相互对齐。因为当部件接触之后其不再能够自由地相对彼此扭转，这种接触或者配合可实施为压配合，以保证部件固定在其位置上。其次有利的是，借助于焊接工艺、有利地借助于激光焊接工艺将两个部件材料配合地相互连接。
本发明的有利的设计方案和改进方案在从属权利要求中提供。
在一种有利的实施方式中，耦合装置包括具有行星齿轮支架、固定在行星齿轮支架处的行星齿轮轴销和可旋转地支承在行星齿轮轴销处的行星齿轮元件的行星齿轮传动机构，其中行星齿轮元件借助于第一输入元件并且借助于第二输入元件与输入区连接，并且其中行星齿轮元件借助于输出元件与输出区连接。在此，第一扭矩分量和第一扭振分量通过扭矩传递第一路径借助于第一输入元件传导到耦合装置的行星齿轮元件处，而第二输入元件将第二扭矩分量和第二扭振分量借助于扭矩传递第二路径刚性地传导到行星齿轮元件处。在行星齿轮元件处第一和第二扭矩分量以及第一和第二扭振分量又被合并或者更好地表达是又被叠加，并且作为输出扭矩和输出扭振输出到输出元件处。在此，在有利的设计方案中输出元件例如可容纳摩擦离合器。第一输入元件在其作用方向上在一侧与移相器装置连接并且在另一侧与行星齿轮元件连接。第二输入部件在其作用方向上在一侧与输入区连接并且在另一侧与行星齿轮元件连接。而叠加单元在其作用方向上在一侧不仅与第一输入部件而且与第二输入部件连接并且在另一侧与输出部件连接。输出部件构成输出区并且在有利的设计方案中可容纳摩擦离合器。
为了能够以简单的方式在其中一个扭矩传递路径中获得相移，建议移相器装置包括振动***，该振动***具有初级质量和可克服弹簧组件的作用相对于初级质量绕转动轴线A旋转的中间元件。即这种振动***可根据本身已知的减振器的种类构造，在该减振器中特别是通过初级侧质量和次级侧质量的影响或也通过弹簧组件刚度的影响可限定地调节且由此也可确定振动***的共振频率，在该频率下发生向超临界状态的过渡。
另一有利的实施方式规定，移相器组件的第一连接部和第二连接部和耦合装置组件的对应的第一连接部和第二连接部在轴向方向上沿转动轴线(A)可相对彼此移动并且移相器组件的至少一个连接部和耦合装置组件的至少一个对应的连接部在围绕转动轴线(A)的周向方向上实施为相互形状配合地连接。如上所述这有利地可为位于径向外部的连接部，并且通过该连接部移相器组件的控制元件嵌接到耦合装置组件的弹簧组件中。在该连接部处构件可相对彼此轴向移动，但是在围绕转动轴线A的周向方向上存在形状配合连接。
另一有利的实施方式规定，耦合装置组件包括弹簧组，其中在将耦合装置组件与移相器组件装配之后该弹簧组与移相器组件的弹簧组串联。通过本实施方式可实现可对去耦合质量产生有利影响的更大的弹簧行程。同样两个弹簧组的分配对装配也是有利的，因为各有一个弹簧分别装在组件处。
另一有利的设计方案规定，移相器组件的至少一个连接部和耦合装置组件的其中一个对应的连接部在轴向接合中形成压配合。此外有利的是，至少一个连接部在公差链中构造成使得在此相邻的、需要相互连接的部件在轴向接合之前在绕组件的转动轴线旋转的方向上具有自由度。由此实现两个部件可根据扭转减振器和耦合传动机构的初始位置相互对齐，其中组件在围绕转动轴线A观察的周向方向上的总公差得到补偿。在本实施方案中这是通过以下方法实现的：位于径向内部的弹簧组件的发动机侧的盖板具有构造在驱动太阳轮的圆柱外表面上的孔并且由此部件可以任意扭转角度相互接合。该接合方法本身也必须适用于将两个部件在关于绕组件转动轴线的旋转的任一相对彼此的位置连接。为此如前文所述特别是通过(激光)焊接进行材料配合连接是合适的。
另一有利的实施方式规定，在将移相器组件与耦合装置组件轴向接合之后移相器组件的至少一个连接部与耦合装置组件的对应的连接部借助于材料配合连接工艺进行连接。如前文所述特别有利的是，将作为移相器组件83的第一连接部的盖板利用其位于径向内部的孔与驱动太阳轮的圆柱外表面(其作为耦合装置组件的对应的第一连接部)在轴向接合之后形状配合地相互连接。
对于前文所述的实施方式的另一有利的设计方案规定，材料配合的连接工艺为焊接工艺。在此特别应当指出的是激光焊接工艺。但也可应用其他合适的焊接工艺。
另一有利的实施方式规定，在将移相器组件与耦合装置组件装配之前借助于固定元件使行星齿轮元件相对于行星齿轮支架抗扭地固定。这可通过以下方法进行：通过至少一个固定元件、例如轴销或销钉来固定，该轴销或销钉在装配期间穿过在至少一个行星齿轮元件、行星齿轮支架和可选的在移相器装置输出侧与驱动齿圈抗扭连接的部件中的相应的孔。然而也可使用其他轮廓作为用于固定的孔，例如行星齿轮元件的多个外表面或一个齿隙。该固定方式优选实施为不可能出现错误的安装位置(防错)。在此需区分以下情况和关于其可能的方案。一方面可能的是，行星齿轮元件设计为使得行星齿轮元件的哪个端面朝向发动机或变速器侧的方向是随意的。则对于该固定方式行星齿轮元件的基准轮廓应关于行星齿轮元件的弧段角的角平分线对称地布置并且可从行星齿轮的两侧同样地接近，例如通孔或齿隙。行星齿轮元件在初始位置的偏转通过在行星齿轮支架处的基准轮廓限定。由此始终保证无论以行星齿轮的哪个端面朝向发动机或变速器的方向都可对于牵引行驶或惯性行驶调节正确的摆角。由此保持安装位置的任意性并且简化了装配。这种解决方案在图7和图8中示出。
对于行星齿轮元件也参考其哪一面朝向发动机或变速器的方向而要求位置正确地安装的情况，如其例如可能在非对称的啮合修正中是必要的，则以下设计方案是有利的。在行星齿轮处的基准轮廓仅可从一侧接触。这例如可通过盲孔实现。此时基准轮廓的位置关于弧段角的角平分线也可不对称。本解决方案在图3和图4中示出。
特别有利的是，固定元件附加地沿轴向贴靠在变速器侧的面上并且抵靠在行星齿轮元件的与驱动太阳轮啮合的弧段区域中。由此行星齿轮元件的径向内部的弧段可在行星齿轮轴承的轴承间隙的范围中朝输入区的方向倾斜，这便于驱动太阳轮的引入。这例如可通过以下方法实现，即在行星齿轮元件中的相应的孔具有比在其他构件中更小的直径。则相应的销钉或固定元件具有两个不同的直径，其中在嵌入行星齿轮元件的较小的第一直径和较大的第二直径之间的轴肩在变速器侧沿轴向贴靠在行星齿轮处。本设计方案可在图3、图4、图7和图8中清楚地看到。
另一有利的设计方案规定，行星齿轮元件包括凹口并且行星齿轮支架包括对应的凹口，其中在两个凹口中引入固定元件以防止两个构件相对彼此扭转。本实施方式已在前文中说明。
在另一有利的实施方式中，移相器组件的发动机侧的盖板与锁止离合器的膜片支架抗扭地连接。本实施方式特别节省轴向空间。此外，盖板和膜片支架可由一个构件、例如作为深拉构件低成本地制造。
此外变速器侧的盖板还可与变矩器的涡轮抗扭地连接。在此同样沿轴向构造得短的实施方式也很重要。
为了进一步改善装配概念，移相器组件的布置在径向外部的连接部可有利地包括轮毂盘并且耦合装置组件的对应的连接部可有利地包括轮毂圈。在此有利地在轮毂盘处径向外部设置有至少一个弹簧控制区段以用于控制布置在径向外部的弹簧组件并且设置有扭转止挡区段。轮毂圈同样包括至少一个对应的弹簧控制区段和对应的扭转止挡区段。在轮毂盘克服位于径向外部的弹簧组件的力相对轮毂圈相对扭转时，可通过集成的扭转止挡区段限制该相对扭转。将扭转止挡区段布置在径向外部也可从引入的力上看作是有利，因为杠杆力臂对扭转止挡区段的负载产生正向作用。
在另一有利的设计方案中，轮毂盘包括弹簧控制区段和扭转止挡区段并且轮毂圈同样包括弹簧控制区段和扭转止挡。本实施方式已在上文说明。
此外在将移相器组件与耦合装置组件装配之后径向外部的弹簧组件可夹紧在轮毂盘的弹簧控制区段和轮毂圈的弹簧控制区段之间。
附图说明
以下借助于附图说明本发明的优选的实施例。其中：
图1作为原理简图示出了扭转减振装置的装配位置和组件；
图2作为原理简图示出了扭转减振装置的其他可能的组件；
图3示出了具有行星齿轮元件的扭转减振装置，该行星齿轮元件具有用于固定的非对称的凹口；
图4以截面示出了如在图3中说明的扭转减振装置；
图5示出了扭转减振装置的次级质量的轴向支承；
图6示出了扭转减振装置的次级质量的另一轴向支承；
图7示出了具有行星齿轮元件的扭转减振装置，该行星齿轮元件具有用于固定的对称的凹口；
图8以截面示出了如在图7中说明的扭转减振装置；
图9示出了扭转减振装置的轮毂圈和轮毂盘；
图10示出了扭转减振装置的移相器组件和耦合装置组件；
图11示出了与锁止离合器和变矩器组装的扭转减振装置；
图12示出了具有驱动齿圈和从动齿圈的扭转减振装置；
图13示出了如在图12中的扭转减振装置，但带有可能的用于装配的分离部；
图14示出了如在图13中的扭转减振装置，但具有附加刚度；
图15示出了如在图13中的扭转减振装置，但具有行星齿轮元件的固定的另一实施方式。
具体实施方式
图1作为原理简图示出了具有移相器装置43和根据功率分支或扭矩分支原理工作的耦合装置41的扭转减振装置10。与此同时在此示出了有利的连接部，更确切地说是移相器装置43的第一连接部71和第二连接部72和耦合装置41的第一连接部73和第二连接部74，这些连接部将移相器装置43划分到移相器组件83中并且将耦合装置41划分到耦合装置组件51中，以便能够有利地装配这两个预制的组件83、51。此外，在移相器组件83的区域中设置有附加连接部97，然而其可视为可选的连接部。在此扭转减振装置10可在车辆传动系中布置在例如在此形成输入区50的动力单元80和接下来的传动系部分、即例如在此形成输出区55的变速器总成85之间。扭转减振装置10包括概括性地以50标记的输入区。该输入区50例如可抗扭地连接到内燃机的曲轴(二者在此皆未示出)处。在此从输入区50到输出区55的扭矩路径按以下方式延伸。来自于输入区50传导到扭转减振装置10中的扭矩(也可称为总扭矩Mges)通过以下方式分成第一扭矩分量Ma1和第二扭矩分量Ma2，即第一扭矩分量Ma1通过扭矩传递第一路径47继续传递并且第二扭矩分量Ma2通过扭矩传递第二路径48继续传递。与此相应地，特别是来自于动力单元80(例如在此未示出的往复活塞式发动机)的输入扭振EDSw也被分成通过扭矩传递第一路径47传导的第一扭振分量DSwA1和延伸经过扭矩传递第二路径48的第二扭振分量DSwA2。扭矩传递第一路径47包括在此由刚度21构成的移相器装置43。在此该刚度特别是由至少一个螺旋弹簧形成。
在此，在扭矩传递第一路径47中第一扭矩分量Ma1的扭矩分布并且由此同样第一扭振分量DSwA1的分布从输入区50出来通过输入元件35延伸到刚度21。从刚度21，带有第一扭振分量DSwA1的第一扭矩分量Ma1借助于输出元件37传导到耦合装置41的第一输入元件31。在此耦合装置41的第一输入部件31与刚度21的输出元件37抗扭地连接。耦合装置41的第一输入部件31在此实施为驱动齿圈63。
在扭矩传递第二路径48中，带有第二扭振分量DSwA2的第二扭矩分量Ma2借助于在此形成耦合装置的第二输入部件32的驱动太阳轮由输入区50直接传导到耦合装置41的行星齿轮支架9。因此在耦合装置41处第一扭矩分量Ma1和第二扭矩分量Ma2以及当前有相移的第一扭振分量DSwA1和第二扭振分量DSwA2又合并成输出总扭矩Maus和输出扭振ADSw，或者更确切地说，扭振分量1和2在耦合装置处抵消地叠加。在此抵消叠加的目的在于，使输出扭振ADSw相对于输入扭振EDSw最小化，在最佳情况下甚至完全消除，使得在输出区55处不再有扭振。
为了保证快速且低成本地装配成扭转减振装置10，如上文所述有利的是，预装配扭转减振装置的两个组件。这是已经提到的移相器组件83和耦合装置组件51。在此又可预装配小的子组件，例如弹簧组件4和其他子组件。借助于在此在移相器组件83处位于径向内部的连接部71和在移相器组件83处位于径向外部的连接部72可将该组件与耦合装置组件51的对应于连接部71的连接部73和连接部74抗扭地且可轴向移动地连接。在轴向方向上沿转动轴线A的接合是特别有利的，因为连接部可设计成使得其可沿转动轴线A轴向移动然而绕转动轴线A呈现出抗扭的连接。由此可有利地在组装时补偿公差。可选地可使用附加连接部97并且其呈现了另一有利的连接部。
此外图1示出了行星齿轮元件45相对于行星齿轮支架9的有利的固定方式，该行星齿轮支架9在此形成耦合装置的输出元件33。在在此示出的实施方式中，在行星齿轮元件45处设置有孔形式的凹口59。行星齿轮支架9包括同样为孔形式的对应的凹口82。若凹口59和凹口82重合，则可将在此为轴销形式的固定元件60***两个凹口59和82中。由此在行星齿轮支架9和行星齿轮元件45之间不再可能有相对扭转。该固定在装配时可特别有利，因为由此行星齿轮元件45相对于行星齿轮支架的相对参考位置不仅在拉力方向上而且在推力方向上可实现更有用的且可能还不同的摆角。此外，锁定的耦合装置41可更简便地安装，因为耦合装置41有更少的自由度。虽然在此未示出，但固定元件也可穿过在行星齿轮支架9中的孔并且***行星齿轮元件45的齿隙中。则可取消凹口59。
图2作为原理简图示出了扭转减振装置的另一可能的组件。在本实施方式中，在移相器装置43的第二连接部72和耦合装置41的第二连接部74之间布置有附加的弹簧组件14。由此在该处获得在绕转动轴线A的周向方向上形状配合的而在沿转动轴线A的轴向方向上可松开的特别有利的连接，该连接可用作在两个组件之间的分离部或连接部。若移相器装置43包含例如其他弹簧组件(在此未示出)，则弹簧组件4的输出元件可用作在两个串联的弹簧组件之间的中间元件57。该原理图显示了，如果将输出元件37在分离部或连接部处分成两个单独元件，则在扭转减振器内部拆分成子组件也是可行的。
图3和图4示出了扭转减振装置10，如其例如可与在此未示出的液力变矩器一起使用。然而以相似的形式与传动系的其他起动元件连接也是可行的。该组件主要由移相器组件83和耦合装置组件51组成。输入区50由膜片支架30形成，其可通过在此未示出的膜片式离合器与在此未示出的内燃机连接。内部弹簧组件4的发动机侧的盖板3与膜片支架30抗扭地连接。这将扭矩由动力单元传导到弹簧组件4中并且由此形成扭转减振装置10的扭矩传递第一路径47。在弹簧组件4的输出侧设置有轮毂盘38，其用作位于径向外部的弹簧组件14的控制元件40。在此位于径向内部的弹簧组件4和位于径向外部的弹簧组件14串联连接。轮毂盘38借助于滑动轴承64相对于驱动太阳轮98可转动地在径向上且朝向发动机侧在轴向上被支承。扭矩从外部弹簧组件14直接输出到变速器侧的盖板7。在此变速器侧的盖板7与驱动齿圈63和驱动齿圈支架62抗扭地连接并且与之构成移相器43的次级惯量。通过驱动齿圈63将有相移的第一扭矩分量Ma1传导到耦合传动机构41中。扭矩传递第二路径从内部弹簧组的发动机侧的盖板3开始。该盖板3与驱动太阳轮98抗扭地连接，该驱动太阳轮98将第二扭矩分量Ma2传导到耦合传动机构41中。行星齿轮元件45具有与驱动齿圈63啮合的第一啮合区18和与驱动太阳轮98啮合的第二啮合区19。两个啮合区18、19的分度圆半径在此是不同的，以便在现有的结构空间中实现必要的传动比。由此行星齿轮传动机构61可仅在有限的范围中进行摆动运动。为了节省材料、加工成本和结构空间，啮合区18、19也仅设计成与行星齿轮传动机构61的对于功能待实现的摆动区所要求的大小一样。该摆动区由移相器装置43的弹簧行程和耦合传动机构41的传动比得到，该弹簧行程决定了在耦合传动机构41的两个输入元件之间的最大扭转量，该传动比根据具体应用场合确定，以便通过两个输入元件实现最优地消除输入扭振EDSw。通过在内燃机的推力方向上产生比在拉力方向上更小的扭矩以及转角，可进一步减小必要的摆动区以及啮合区18、19。在初始位置中，即在弹簧组件4、14松弛的情况下，行星齿轮元件45关于通过弹簧组件的转动轴线和组件的转动轴线展开的理论平面非对称地布置，也就是说，在拉力方向上比在推力方向上得到更大的摆角。在拉力和推力方向上对扭转角度的进一步限制由在行星齿轮支架9和驱动齿圈支架62之间的轴向重合得到。该重合在本结构设计中产生于位于驱动齿圈支架62的变速器侧的支撑环13与行星齿轮支架9的连接。由此驱动齿圈支架62和移相器装置43的输出侧的与该驱动齿圈支架连接的部件也在朝向变速器(在此未示出)的方向上沿轴向相对于行星齿轮支架9上得到支承。一方面该附加的支承用于形成由耦合装置41的部件和外部弹簧组件组成的子组件。若没有该支承则驱动齿圈63和与其连接的部件在朝向变速器(在此未示出)的方向上可沿轴向从剩余的耦合装置41拉离，这在进一步装配中会使操作困难。另一方面该支承用作附加的支撑部和保险装置以防止在运行期间在弹簧组件14的输出侧的较重部件发生不期望的运动，该运动例如可能由于在变矩器中的鼓胀通过在径向内部区域中支承的轴向间隙的增大而产生。
输出区55借助于与行星齿轮支架9抗扭连接的从动法兰15的插合齿部27进行连接。在车辆中该插合齿部27与变速器输入轴处于啮合(未示出)。
现在结构性目的在于，使得在弹簧组件4、14未扭转的初始位置中所有齿部相互处于以下状态，即它们可被组装并且在此行星齿轮元件45和行星齿轮支架9的初始位置也可调节，从该初始位置出发可在拉力和推力方向上提供必要的受限的摆动区。由于在此需考虑在相关部件之间的公差链的长度和必要的装配精度，要实现该关于构件相对狭窄的公差的要求在制造技术上非常复杂并且由此在成本方面也非常昂贵。
正如上文已经在原理上所指出的，在此建议的解决路径具体在于，在组件装配结束时才进行在内部弹簧组件4的发动机侧的盖板3和驱动太阳轮98之间的连接。在此该连接实施为使得这两个部件在相对于其转动轴线的任一角度位置中均可相互对齐。由此在该处在周向方向上补偿了组件的所有相关公差。
图5和图6示出了次级质量2的双侧轴向支承，其在此和在前文说明的附图中特别是形成驱动齿圈支架62。在图5中支撑环13借助通过相应开口穿过驱动齿圈支架62的间距铆钉17与行星齿轮支架9连接。在图6中通过间距铆钉17的头部本身进行轴向支承。
图7、图8和图9示出了具有行星齿轮元件45的扭转减振装置10，该行星齿轮元件45具有用于固定的对称的凹口。此外，在此为了控制位于径向外部的弹簧组件14的弹簧使用轮毂圈-轮毂盘组件90。该组件由轮毂圈39和轮毂盘38组成，如在图9中所示。不同于在图6和图7中所示的结构，外部弹簧组件14的变速器侧的盖板7构造成使得其承担驱动齿圈支架62的功能并且所有与弹簧组件14的输出侧连接的构件通过在径向内部区域中的一个轴承部相对于周围部分被轴向支承。在朝向输入区50的方向上实现轴向支承作为相对于行星齿轮支架9的滑动轴承。在朝向输出区55的方向上可实现相对于变矩器壳体或导轮组件(二者未示出)的滑动或滚动支承。
轮毂圈-轮毂盘组件90的使用可实现移相器装置43的装配，如上文所述该移相器装置43包含控制元件40，该控制元件40沿轴向夹在弹簧组件4和14之间。由此这特别有利地适用于作为本发明申请核心的装配工艺。为了在从动侧控制弹簧组件14，在此使用轮毂圈39。该轮毂圈39在其径向外部区域中具有至少一个弹簧控制区段76，该弹簧控制区段夹在弹簧组件14的弹簧之间，以便在周向方向上用作止挡。此外通过轮毂圈39的至少一个扭转止挡区段78可在结构上实施成相对于轮毂盘38的扭转止挡，该轮毂盘38也包括弹簧控制区段75和扭转止挡区段77。这些区段沿轴向嵌合在输入侧的控制元件40的结构空间中并且在周向方向上定位成使得其在弹簧组14转过相应限定的扭转角度之后碰撞到输入侧的控制元件40的区段处并且由此限制相对扭转。在图9中详细示出了轮毂圈39和轮毂盘38的相互嵌合。在此示范性地仅安装了一个弹簧。
轮毂圈39沿轴向在发动机侧贴靠在驱动齿圈63的平面54处。特别是铆钉连接适合于作为在轮毂圈39、驱动齿圈63和变速器侧的盖板7之间的连接，通过该铆钉连接可在一个工作步骤中将所有三个结构元件相互连接，当然其他常见的接合方法也是可行的。
为了改善移相器装置43的功能，与弹簧组件14的输出侧抗扭地连接的还有质量环34。该质量环34例如可如图所示实施为板材弯曲件。例如可通过铆钉或通过焊接与弹簧组件14的输出侧的其他部件(在此为驱动齿圈63、变速器侧的盖板7和轮毂圈39)连接。若从装配顺序上在将盖板7与驱动齿圈63和轮毂圈39铆接之前进行质量环34和变速器侧盖板7之间的连接，则必要的是，质量环34如图所示在铆钉的分度圆上具有相应的开口，铆接工具可穿过该开口。
此外在图7中可清楚地看出，行星齿轮元件45包括凹口59，通过该凹口在此未示出的固定元件可穿过在行星齿轮支架9中的凹口82，以使行星齿轮元件45相对于行星齿轮支架9固定。
图10示出了在装配之前扭转减振装置10的移相器组件83和耦合装置组件51。为了直观地示出最后一个装配步骤、两个子组件(在此为移相器组件83和耦合装置组件51)的接合，在图10中彼此分开地示出了两个子组件，之后从该位置沿轴向将这两个子组件推入彼此中。最后例如借助于在发动机侧的盖板3和驱动太阳轮98之间的激光焊接有利地实现连接的固定。在有利的实施方式中，发动机侧的盖板3和驱动太阳轮98的连接可设计为压配合。这是特别有利的，因为在轴向接合之后不能或很难实现两个构件之间的扭转。
图11示出了与锁止离合器95和变矩器12组装的扭转减振装置10。
图12示出了如前文所述的扭转减振装置10，然而其具有行星齿轮传动机构61作为耦合装置41，在该星齿轮传动机构61中输出区55的输出部由具有抗扭地连接在该处的从动齿圈支架89的从动齿圈88构成。耦合装置41的第二输入元件32在此由行星齿轮支架9构成。
图13示出了如在图12中所说明的扭转减振装置10，然而其具有可能的分离部71、72、73、74、97以用来装配并且用来相对于行星齿轮元件45以及相对于从动齿圈支架89固定行星齿轮支架9。
图14示出了如在图13中的扭转减振装置10，然而其具有附加的弹簧组件14，该附加的弹簧组件14定位在两个第二连接部72、74之间。
图15示出了如在图13中的扭转减振装置10，然而其具有固定行星齿轮元件45的另一实施方式。在此示出的实施方式中行星齿轮元件45构造为分级行星齿轮元件99。
附图标记
1 初级质量
2 次级质量
3 发动机侧盖板
4 弹簧组件
7 变速器侧盖板
9 行星齿轮支架
10 扭转减振装置
11 涡轮
12 变矩器
13 支撑环
14 弹簧组件
15 从动法兰
16 曲轴
17 间距铆钉
18 第一啮合区
19 第二啮合区
20 壳体元件
21 刚度
27 插合齿部
30 膜片支架
31 第一输入元件
32 第二输入元件
33 输出元件
34 质量环
35 输入元件
37 输出元件
38 轮毂盘
39 轮毂圈
40 控制元件
41 耦合装置
43 移相器装置
45 行星齿轮元件
46 扭矩传递路径
47 扭矩传递第一路径
48 扭矩传递第二路径
49 输出部件
50 输入区
51 耦合装置组件
54 平面
55 输出区
56 振动***
57 中间元件
58 弹簧组
59 凹口
60 固定元件
61 行星齿轮传动机构
62 驱动齿圈支架
63 驱动齿圈
64 滑动轴承
65 行星齿轮轴销
71 第一连接部
72 第二连接部
73 第一连接部
74 第二连接部
75 弹簧控制区段
76 弹簧控制区段
77 扭转止挡区段
78 扭转止挡区段
80 动力单元
82 凹口
83 移相器组件
85 变速器总成
88 从动齿圈
89 从动齿圈支架
90 轮毂圈-轮毂盘组件
91 太阳轮
95 锁止离合器
97 附加连接部
98 驱动太阳轮
99 分级行星齿轮元件
A 转动轴线
Mges 总扭矩
Ma1 扭矩分量1
Ma2 扭矩分量2
Maus 输出扭矩
EDSw 输入扭振
DSwA1 扭振分量1
DSwA2 扭振分量2
ADSw 输出扭振

Claims (15)

1.用于机动车辆传动系的扭转减振装置(10)的装配概念，所述扭转减振装置包括
-需要驱动成绕转动轴线(A)旋转的输入区(50)和输出区(55)，其中所述输入区(50)包括初级质量(1)并且所述输出区(55)包括次级质量(2)，和
-与所述输出区(55)处于连接的耦合装置(41)，其中所述耦合装置(41)包括具有第一输入元件(31)、第二输入元件(32)和输出元件(33)的行星齿轮传动机构(61)，和
-用于传递在所述输入区(50)和所述输出区(55)之间延伸的总扭矩(Mges)的扭矩传递路径(46)，其中所述扭矩传递路径(46)从所述输入区(50)到所述耦合装置(41)被分成用于传递第一扭矩分量(Ma1)的扭矩传递第一路径(47)和并行的用于传递第二扭矩分量(Ma2)的扭矩传递第二路径(48)，其中所述扭矩传递第一路径和所述扭矩传递第二路径(47、48)并且由此所述第一扭矩分量和第二扭矩分量(Ma1、Ma2)在所述耦合装置(41)处又合并成输出扭矩(Maus)，以及
-在所述扭矩传递第一路径(47)中的移相器装置(43)，其包括具有第一刚度(21)的振动***(56)，其中所述第一刚度(21)包括弹簧组件(4)，并且其中
-来自于所述输入区(50)的输入扭振(EDSw)通过经所述扭矩传递第一路径和扭矩传递第二路径(47、48)的传递被分成第一扭振分量(DSwA1)和第二扭振分量(DSwA2)，
-并且其中在所述振动***(56)在至少一个极限转速之上的转速范围中运行时，在该极限转速下所述振动***(56)在共振范围内运行，所述第一扭振分量(DSwA1)与所述第二扭振分量(DSwA2)在所述耦合装置(41)处叠加成，使得所述第一扭振分量(DSwA1)和所述第二扭振分量(DSwA2)抵消地叠加并且由此在所述耦合装置(41)的输出元件(33)处存在相对于所述输入扭振(EDSw)最小化的输出扭振(ADSw)，
其特征在于，所述移相器装置(43)实施为预装配的移相器组件(83)，其包括至少一个第一连接部(71)和第二连接部(72)，以及所述耦合装置(41)实施为预装配的耦合装置组件(51)，其包括至少一个与所述移相器组件(83)的第一连接部(71)对应的第一连接部(73)和与所述移相器装置的第二连接部(72)对应的第二连接部(74)，并且其中在将所述移相器组件(83)与所述耦合装置组件(51)装配时所述移相器组件(83)的连接部(71、72)与所述耦合装置组件(51)的连接部(73、74)被轴向接合。
2.根据权利要求1所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述耦合装置组件(51)至少包括具有行星齿轮支架(9)、固定在所述行星齿轮支架(9)处的行星齿轮轴销(65)和能转动地支承在所述行星齿轮轴销(65)处的行星齿轮元件(45)的所述行星齿轮传动机构(61)，其中所述行星齿轮元件(45)与所述输入区(50)借助于所述第一输入元件(31)并且借助于所述第二输入元件(32)连接，并且其中所述行星齿轮元件(45)借助于所述输出元件(33)与所述输出区(55)连接。
3.根据权利要求1或2所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述移相器组件(83)包括具有所述初级质量(1)的至少一个振动***(56)和至少克服所述弹簧组件(4)的作用相对于所述初级质量(1)能绕所述转动轴线(A)转动的中间元件(57)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述移相器组件(83)的第一连接部和第二连接部(71、72)和所述耦合装置组件(51)的对应的第一连接部和第二连接部(73、74)在沿所述转动轴线(A)的轴向方向上能相对彼此移动并且所述移相器组件(83)的连接部(71、72)中的至少一个和所述耦合装置组件(51)的对应连接部(73、74)中的至少一个在围绕所述转动轴线(A)的周向方向上实施为相互形状配合地连接。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述耦合装置组件(51)包括弹簧组(58)，其中在将所述耦合装置组件(51)与所述移相器组件(83)装配之后，所述弹簧组(58)与所述移相器组件(83)的弹簧组(4)串联连接。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述移相器组件(83)的连接部(71、72)中的至少一个与所述耦合装置组件(51)的对应连接部(73、74)中的一个在轴向接合中构成压配合。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，在将所述移相器组件(83)与所述耦合装置组件(51)轴向接合之后，所述移相器组件(83)的连接部(71、72)中的至少一个与所述耦合装置组件(51)的对应的连接部(73、74)借助于材料配合的连接方法连接。
8.根据权利要求7所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述材料配合的连接方法为焊接方法。
9.根据权利要求1至5中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，在将所述移相器组件(83)与所述耦合装置组件(51)装配之前借助于固定元件(60)使所述行星齿轮元件(45)相对于所述行星齿轮支架(9)固定，以防扭转。
10.根据权利要求9所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述行星齿轮元件(45)包括凹口(59)并且所述行星齿轮支架(9)包括对应的凹口(82)，其中所述固定元件(60)***两个凹口(59、82)中以防止所述两个构件(45、9)相对彼此扭转。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述移相器组件(83)的发动机侧的盖板(3)与锁止离合器(95)的膜片支架(30)抗扭地连接。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，变速器侧的盖板(7)与变矩器(12)的涡轮(11)抗扭地连接。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述移相器组件(83)的布置在径向外部的连接部(72)包括轮毂盘(38)并且所述耦合装置组件(51)的对应的连接部(74)包括轮毂圈(39)。
14.根据权利要求13所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，所述轮毂盘(38)包括弹簧控制区段(75)和扭转止挡(77)，并且其中所述轮毂圈(39)同样包括弹簧控制区段(76)和扭转止挡(78)。
15.根据权利要求14所述的用于扭转减振装置(10)的装配概念，其特征在于，在将所述移相器组件(83)与所述耦合装置组件(51)装配之后所述弹簧组件(4)夹紧在所述轮毂盘(38)的弹簧控制区段(75)和所述轮毂圈(39)的弹簧控制区段(76)之间。
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