CN106573547A - 电动运行的机动车的储能器装置的预测性充电状态控制 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于根据行驶路段控制至少部分地电动运行的机动车(12)、例如中度混合动力轿车的储能器装置(10)的方法，该方法通过充电状态控制装置(18)执行。在此，该充电状态控制装置接收至少一个包含信息的数据值，所述数据值涉及在行驶路段的路段区段上的可预期的行驶情况。借助于接收到的信息预测在所述路段区段上整车电路网络的第一装置(14)的能量需求(S2)。当所述第一装置(14)的被预测的能量需求低于预先确定的阈值时，控制信号促使将所述储能器装置(10)的能量储备的为所述整车电路网络的第一装置(14)预留的能量数量至少部分地分配给所述整车电路网络的第二装置(16)。该方法可以包括：根据被预测的能量需求预测在所述路段区段上所述储能器装置(10)的能自由使用的能量储备的值，并且至少部分地将被预测的能自由使用的能量储备分配给所述第二装置(16)。

Description

电动运行的机动车的储能器装置的预测性充电状态控制
技术领域
本发明涉及一种用于根据行驶路段控制至少部分地电动运行的机动车的储能器装置的方法，其中，储能器装置的充电状态控制装置控制储能器装置的能使用的能量数量的分配。
背景技术
在机动车的动力混合化和电气化的过程中，越来越多地研发用于使机动车或者可以完全电动地运行或者可以仅部分地动用电能存储器的***。为此例如研发了整车电路网络，所述整车电路网络可以提供12伏特的小电压范围或48伏特的中等电压范围。所谓的中度混合动力机动车具有48伏特低电压***并且允许电动地支持内燃发动机和其它48伏特底盘装置。与全混合动力车辆不同，中度混合动力机动车通常配备有相对小的储能器。这是足够的，因为驱动装置不被设计用于仅电动的行驶。然而存在其它需要较大能量数量的消耗器、即所谓的底盘装置。这种底盘装置例如包括纯电动涡轮增压器或48伏特侧倾稳定器。所述示例性的底盘装置根据行驶情况需要相对较多的来自小的48伏特存储器的能量。因此，充电状态控制装置、例如电池管理***必须始终负责储能器中的相应的能量储备。
DE 10 2010 029 971 A1描述了在全混合动力车辆中能量消耗器的减少。这应该用于纯电动地到达在行驶路段上最接近的充电柱。
由DE 10 2005 046 340 A1描述了一种用于减少12伏特整车电路网络的整车电路网络消耗的方法。为此能够通过12伏特发动机启动***实现重新启动。
根据DE 10 2011 089 085 A1控制机动车的电池功率，其中，当机动车借助于电动驱动装置行驶时，行驶功率相对于舒适性***具有优先权。
充电状态在48伏特储能器装置中必须始终被保持相对较高，以便确保***的可用性。这特别在中度混合动力机动车中归因于舒适性***、例如“发动机空转关”功能的***，所述功能引起在两个驱动***脱耦时内燃发动机的关断，或者归因于一种具有“启-停”自动装置的***，其中，内燃发动机可以在不点火的情况下开启和/或关断。这种与CO2有关的***的可用性因此被持久地限制，尽管可能在48伏特存储器中存在足够的能量。
发明内容
因此本发明的目的是，减少燃料消耗并进而减少CO2排放，而在此使用者不需要放弃行驶功率或调控功能。
该目的通过根据独立权利要求所述的根据本发明的方法、根据本发明的机动车和根据本发明的计算机程序产品实现。本发明的有利的改进方案通过从属权利要求给出。
本发明基于以下思想：利用至少一个包含信息的、关于所规划的行驶路段的路段区段的数据值、例如因特网交通服务的电子信息(即“在线交通”信息)，将关于交通状况的电子信息——其中数据值例如通过机动车对机动车通信连接装置来传输——或者来自导航数据的预测性的路段数据用于预测机动车整车电路网络的第一装置的能量需求并且借助于在相应的路段区段上的被预测的能量需求这样调整储能器装置的能量储备，使得不保留在该路段区段上对于机动车的整车电路网络的装置所不需要的能量预留——如果该装置在该路段区段上推测不被使用。
根据本发明的用于根据行驶路段控制至少部分地电动运行的机动车的储能器装置、例如牵引用电池的方法包括通过储能器装置的充电状态控制装置、例如通过电池管理***执行的以下步骤:
充电状态控制装置接收所述至少一个包含信息的数据值，其中，所述信息涉及在机动车的行驶路段的路段区段上的可预期的行驶情况。所述至少一个数据值例如可以通过机动车的接收装置从因特网或者由另一车辆接收并传输到充电状态控制装置。可预期的行驶情况例如可以包括线路路段、即例如路段区段的走向、例如盘陀路。可预期的行驶情况可以附加地或另选地涉及在路段区段上的当前的交通情况、速度预给定值或交通状况。行驶路段在此例如可以包括由使用者输入到机动车导航***中的路线。
借助于接收到的电子信息，通过充电状态控制装置预测在路段区段上机动车的整车电路网络的第一装置的能量需求。优选地，整车电路网络第一装置是包括底盘装置的装置。底盘装置包括直接涉及机动车驱动的装置、例如电动涡轮增压器和/或侧倾稳定器。即预测直接对于机动车驱动所需的能量需求。因此可以通过根据本发明的方法将装置的合理使用并入能量管理中。
当整车电路网络的第一装置的被预测的能量需求低于预先确定的阈值时，产生控制信号，该控制信号促使将储能器装置的能量储备的为整车电路网络的第一装置预留的能量数量至少部分地分配给整车电路网络的第二装置。
通过根据本发明的方法明显改进了储能器装置的能量管理，并且可以精确地、依使用者而定地并且根据情况支配能量储备。根据本发明的方法特别适合于在部分地电动运行的机动车中、特别是在所谓的中度混合动力车辆中控制储能器装置。根据本发明的方法有助于明显地减少机动车的燃料消耗和二氧化碳排放。同时，机动车使用者几乎不必或不必放弃行驶功率或舒适性功能。根据本发明的方法因此可以特别有效地与低电压整车电路网络结合地使用。
按照根据本发明的方法的一个优选的实施方式，可以根据整车电路网络的第一装置的被预测的能量需求预测在路段区段上储能器装置的能自由使用的能量储备的值。根据上述情况至少部分地将储能器装置的被预测的能自由使用的能量储备分配给整车电路网络的第二装置。由此能够实现特别精确的能量管理，这有助于额外地减少燃料消耗和二氧化碳排放。如果能自由使用的能量储备的值的预测考虑到机动车的充电状态提高过程、特别是再生，则特别有效的能量管理可以根据该实施方式的一个改进方案实现。
附加地或另选地，按照根据本发明的方法的另一个改进方案，可以借助于使用规则评估整车电路网络的第一装置，其中，该使用规则描述在路段区段上使用整车电路网络的第一装置的预先确定的最小概率。由此将一重要性或一优先权分配给整车电路网络的第一装置。根据第一装置的评估结果于是预测能自由使用的能量储备的值，其中，整车电路网络的被评估的第一装置的被预测的能量需求仅当整车电路网络的被评估的第一装置满足使用规则时才被考虑。
在根据本发明的方法的一个特别优选的改进方案中，通过充电状态控制装置根据整车电路网络的第一装置的被预测的能量需求E以及根据行驶情况因子x借助于函数G＝E*x求得对于整车电路网络的第二装置能自由使用的能量储备G。由此，可用的能量储备可以考虑使用者个人需求、预先确定的情况和/或车辆典型的属性。因此可以在行驶时确保，将充足的能量分配给机动车的由于路段区段上的行驶情况而所需并且值得期望的装置。而例如仅当相应的路段区段实际上需要较高的行驶功率时才将较高的预留电压分配给作为底盘装置的电动涡轮增压器。
能自由使用的能量储备G的求得可以考虑行驶情况因子x与机动车的使用者驾驶风格和/或驱动模式和/或线路路段特征和/或速度预给定值和/或交通状况的关系。通过这种改进方案可以在充电状态控制中将具体的与情况相关并且依使用者而定的因子一起予以考虑。
在根据本发明的方法的一个有利的实施方式中，整车电路网络的第一装置的能量需求的预测可以借助于可预期的行驶情况的行驶动作实现。这在很大程度上实现了根据情况并且依使用者而定地评价底盘装置。
有利地，整车电路网络的第二装置包括舒适性***装置，优选地包括被设计用于执行“启-停”功能和/或执行用于开启和/或关断发动机空转的功能(所谓的“发动机空转开/关”功能)的舒适性***装置。根据本发明的方法的这个有利的实施方式考虑高行驶舒适性的提供，从而使用者几乎不必放弃舒适性，同时考虑能够根据行驶情况实现特别节省能量的行驶的行驶功能的提供。
上述目的也由一种根据本发明的充电状态控制装置实现，所述充电状态控制装置被设计用于执行上述方法的实施方式。在此得出上面已经提及的优点。
上述目的也由一种机动车、优选轿车和/或中度混合动力轿车实现，其包括根据本发明的充电状态控制装置。在此得出上面已经提及的优点。
上述目的也由一种计算机程序产品实现，所述计算机程序产品用于控制在行驶路段的路段区段上至少部分地电动运行的机动车的储能器装置。计算机程序产品包括至少一个带有被存储在其上的程序代码的存储介质、例如微型芯片或USB记忆棒，其中，程序代码被设计用于在通过充电状态控制装置实施时促使所述充电状态控制装置执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法。在此也得出上面已经提及的优点。
附图说明
借助于附图再次通过具体的实施例详细说明本发明。所示出的实施例是本发明的优选的实施方式。功能相同的元件在附图中具有同样的附图标记。图中示出:
图1根据本发明的用于根据行驶路段控制储能器装置的方法的第一个实施方式的示意图，
图2a，图2b根据本发明的方法的另一个实施方式的示意图，
图3a根据现有技术的充电状态控制过程的示意图，和
图3b按照根据本发明的方法的另一个实施方式的储能装置充电状态控制过程的示意图。
具体实施方式
图1在示意草图中解释根据本发明的方法的原理，该方法用于根据行驶路段控制至少部分地电动运行的机动车12的储能器装置10、例如中度混合动力汽车的锂蓄电池或牵引用电池，该储能器装置优选包括48伏特整车电路网络。机动车12在此包括整车电路网络的第一装置14、优选底盘装置，即可以被设计用于直接影响机动车12的动力总成***的装置。优选在此是机动车12的电动涡轮增压器(“eTurbo”)和/或侧倾稳定器。
在图1的当前例子中，机动车12还包括整车电路网络的第二装置16、优选舒适性***装置。例如，舒适性***装置包括被设计用于执行“启-停”功能或“发动机空转开/关”功能的装置。机动车12还包括充电状态控制装置18、例如电池管理***或具有微型芯片的发动机控制器。图1的至少部分地电动运行的机动车12可以优选具有电动机20和内燃发动机22。图1的示例性的机动车12的整车电路网络的各个部件彼此之间分别具有无线的或有线的通信连接装置23。
至少部分地电动运行的机动车12例如可以包括接收装置24，所述接收装置被设计用于例如从外部的数据服务器26或从另一机动车12'的发射器26接收至少一个包含信息的数据值，即例如用于机动车对机动车通信的接收器或能联网的接收器。数据值、即电子数据组描述了该信息。接收装置24于是例如可以将包含信息的数据值、换句话说即说明信息的数据值传输给充电状态控制装置18，由此，充电状态控制装置18接收到数据值(方法步骤S1)。数据值的信息涉及在机动车12的行驶路段的路段区段上的可预期的行驶情况。例如机动车12的使用者规划了从英戈尔施塔特到慕尼黑的旅程，则该旅程例如可在机动车12的导航***中被存储和/或计算。该信息于是例如可以涉及和/或描述交通状况、速度预给定值或可预期的行驶动作作为行驶情况，例如在路段区段上的转弯行驶。
借助于接收到的电子信息，充电状态控制装置18在方法步骤S2中预测在路段区段上整车电路网络的第一装置14的能量需求。在当前例子中，该信息例如描述堵车通知或带有例如40公里每小时的附属速度预给定值的施工现场。借助于该信息，充电状态控制装置18可以预测：第一装置14、例如电动涡轮增压器的能量需求非常低，因为在该路段区段上例如高加速是不可以的。在此，充电状态控制装置18例如可以求得并由此预测出80千瓦秒的数值。
在当前例子中在充电状态控制装置18中例如可以存储用于示例性的电动涡轮增压器的预先确定的阈值。例如通过将被预测的能量需求与阈值进行比较，充电状态装置18可以确定出被预测的能量需求低于预先确定的阈值并就此产生控制信号，其中，该控制信号促使储能器装置18例如借助于本领域技术人员已知的用于控制充电状态的电路板***将储能器装置10的能量储备的为第一装置14预留的能量数量不分配给第一装置14，而是分配给整车电路网络的第二装置16。在图1中示意性地示出储能器装置10的能量储备:首先可以被预留用于第一装置14的能量储备的被预留的能量数量例如是在图1中在储能器装置10中以阴影线表示的区域，并且额外地包括另一个在图1中以点形式表示的区域。通过分配(S3)现在可以向第二装置16提供储能器装置10的在图1中以点形式表示的区域，其中，以阴影线表示的区域可以作为用于第一装置14的预留而减少(在图1中通过箭头S3表示)。
在至少部分地电动运行的机动车12中证明为有利的是，可以使用机动车12的现有设备，用于向充电状态控制装置提供充电状态提高功能，所述充电状态提高功能例如使得通过再生回收能量(在图1中未示出)。
充电状态控制装置18还可以被设计用于借助于使用规则评估第一装置。使用规则在此可以描述在路段区段上使用第一装置14的预先确定的最小概率。在当前例子中，例如可以以非常低的优先权评估第一装置14，因为在堵车路段区段上以非常小的概率使用示例性的电动涡轮增压器。第一装置的评估结果随后可以影响能自由使用的能量储备的求得。同样可以通过作为可预期的行驶情况的可预期的行驶动作、例如“停止和开动”行驶、即以机动车重复起步和制动为特征的行驶来影响第一装置14的能量需求的预测。
图2a和图2b示出根据本发明的方法的示例性技术转化。在此分别示出标度A、即用于机动车12的充电状态降低过程的标度和标度B、即用于机动车12的充电状态提高过程的标度。在此在图2a中和在图2b中作为用于储能器装置10的充电状态的示意性标度示出了储能器装置10，其中，虚线示出的水平线分别表示充电状态的一个子区段。相应的储能器装置10的总高度在此代表了百分之百的充电状态(“100％”，与作为没有剩余能量数量的状态的“0％”相比)。图2a和图2b的示例性的储能器装置10在此例如可以包括作为机动车12的中度混合动力汽车的牵引用电池。示例性的储能器装置10的总能量数量的第一份额C1在此例如包括底盘***的预留份额。储能器装置10的总能量数量的另一份额C2在此包括用于作为第一装置14的电动涡轮增压器的能量数量份额，所述能量数量份额对于所述第一装置14作为预留保留在储能器装置10中。储能器装置10的总能量数量的预留份额C5可以在此代表通过例如48伏特底盘***回馈的能量预留。
图2a示出储能器装置10的充电状态的示例性情况，其中，在考虑用于一个或多个作为整车电路网络第一装置14的底盘装置的示例性预留之后，保留能量数量的通过份额C3和C4代表的能量储备。在标度A中在此可以看到，由所述示例性的能量储备C3、C4决定地，整车电路网络的第二装置16、例如被设计用于执行“启-停”功能的舒适性***装置将在份额C3和C4高度上的能量数量作为能量储备保留下来。作为替换方案，例如示例性的能量储备C4的能量数量供作为整车电路网络第二装置16的舒适性***装置使用，所述舒适性***装置例如可以执行“发动机空转开/关”功能。标度A中的指向下方的箭头在此象征所述功能的充电状态降低效果。在假设能量数量份额C1、C2、C3、C4和C5的面积代表完全充满的储能器装置10的能量数量的相应的相对份额的情况下，图2a表明，例如在储能器装置10半满的情况下不能为整车电路网络的示例性第二装置16的示例性的舒适性功能提供相应足够的能量储备C3、C4。柱K1、K2的高度在此代表通过示例性的“启-停”自动装置(K1)或“发动机空转开/关”功能(K2)供使用的能量数量。在标度B中通过指向上方的箭头例如代表充电状态提高过程、例如再生。柱R的高度代表该例子的相应被回收的能量数量。
图2b表明在使用根据本发明的方法的实施方式的情况下储能器装置10的充电状态情况。图2b表明，相应的第一装置14的相应的被分配的能量数量C1、C2、C5明显降低，其中，分配根据相应的第一装置14的相应的被预测的能量需求来进行。所述降低的被分配的能量数量依赖于相应的第一装置14的相应的被预测的能量需求。因此，图2b的示例性的充电状态例如可以是识别出的行驶情况的充电状态，在该行驶情况下，示例性的电动涡轮增压器和/或示例性的侧倾稳定器需要低的实际能量数量和/或通过评估而较低地优先化。通过降低的被分配的份额C1、C2、C5保留用于示例性的舒适性***K1和K2的明显更高的能量储备C3、C4。
图3a和图3b在根据本发明的方法的另一个实施例中表明根据本发明的用于根据行驶路段控制储能器装置10的方法的意义。分别在图3a和图3b中显示的示意性的储能器装置10在此如已经关于图2a和图2b所述示意性地表示总能量数量的已经描述的能量数量份额C1、C2、C3、C4和C5。在曲线图D中在此分别记录了部分地电动运行的机动车12的示例性速度，其中，纵坐标例如描述以公里每小时为单位的机动车12速度，而横坐标代表时间过程。曲线图E分别表明内燃发动机22的运行状态，其中，运行状态0代表发动机关断，而运行状态1代表发动机接通，其中，横坐标以与在曲线图D中相同的比例尺代表时间过程。在曲线图F中类似于曲线图D和E同样通过相应的水平的以虚线示出的线条代表时间过程，而在曲线图F中描绘的曲线反映储能器装置10的充电状态。
根据该实施例，机动车12例如处于“停止和开动”情况中，也就是说在机动车12交替地起步和制动的示例性的堵车中。示例性的起步和制动在图3a和图3b的曲线图D中通过曲线的短时间的上升和下降来反映。在图3a的例子中在此示出一种情况，在该情况中，机动车12提供根据现有技术的充电状态控制。在图3a中可以看到，在图3a中通过箭头28标记的时刻必须执行发动机启动，以便确保储能器装置10的预先确定的能量储备。内燃发动机22从该时刻起持久地开动并与此相应从该时刻28起持久地产生二氧化碳。在图3a的曲线图F中可以看到，整车电路网络的第一装置12、例如电动涡轮增压器分配了自由的能量储备，尽管这在该情况下可能不是必需的。由充电状态控制装置18将较少的能自由使用的能量储备C3、C4分配给机动车12的第二或另外的装置14。在图3a的无根据本发明预测地进行充电状态调节的示例性的“停止和开动”交通中占用了资源，在其它位置、即对于舒适性功能缺少该资源。
借助于一个计算例子对此再次予以解释:在此在图3a中的示例性的情况下假设：例如包括8千瓦功率的电动涡轮增压器的第一装置14支持内燃发动机22。通过第一装置14的支持例如以大约10秒长的加速来进行。由此得出每次加速为10*8千瓦秒、即80千瓦秒或0.022千瓦小时的所需能量储备值。作为储能器装置10的示例性的牵引用电池的可用的能量储备于是例如仅包括大约0.2千瓦小时。这对于仅一次加速例如相当于充电状态的大约百分之11的储备。在使用能量储备用于“启-停”功能时在1千瓦整车电路网络负载的情况下可以将内燃发动机22在示例性的启-停运行中保持另外的1.5分钟。
在图3b中解释与图3a不同借助于根据本发明的方法实现的相应的充电状态调节。箭头30在此表示整车电路网络的第二装置16、例如执行“启-停”功能的舒适性***装置根据情况优先化的时刻。作为优先化以及对储能器装置10的充电状态的随之而来的控制的结果，能自由使用的能量份额C3提高，其方法是，能量预留C1和C2降低。作为其结果，与图3a的例子不同，根据图3b的曲线图E的示例性的发动机也可继续仅短时间地被发动并且因此不必持续地处于运行中。能自由使用的能量储备的计算可以按照根据本发明的方法的一个优选的实施例以下面的函数公式实现:
在此可以关于储能器装置10的剩余能量含量求得用于示例性的“启-停”运行、即所需能量储备G的极限G，这通过用于例如加速的示例性电动涡轮增压器的能量需求E与用于当前所需能量储备G的行驶情况因子x的乘积实现。用于当前所需能量储备的行驶情况因子x在此可以与路段信息相关和/或被预先规定。用于当前所需能量储备的行驶情况因子x可以如下求得：在此例如可以确定基础值x＝2，所述基础值可以根据行驶情况降低或提高。示例性地说明用于行驶情况因子x的下面的变化可能性：
当例如驾驶员由机动车12的整车电路***识别为运动型驾驶员时，x＝x+2；
当例如驱动模式能够实现特别有效的驱动、例如所谓的“高效”驱动模式时，x＝x-2；
当例如接收到的信息描述前面的高速公路入口时，x＝x+2；
当例如路段信息描述前面的游戏街时，x＝x+1；
当例如接收到的信息描述在路段区段上的堵车时，x＝x-2。
作为用于当前所需能量储备的因子的示例性的最大值(MAX)和/或最小值(MIN)例如可以如下所述地预先确定极限：x＝MAX(x；0)和/或x＝MIN(x；5)。
根据本发明的用于根据行驶路段控制至少部分地电动运行的机动车12的储能器装置10的方法的上述实施例说明了本发明的思想：充电状态控制装置18将预测性的环境数据(例如“在线交通”信息)、机动车对机动车通信的数据或来自导航数据的预测性的路段数据应被用于减少机动车12的整车电路网络的一个第一装置14(或整车电路网络的多个第一装置14)、例如中度混合动力汽车的48伏特消耗器的能量需求。如果所述被预测的能量储备小，则可以将储能器装置10的较大的能量份额用于一个第二装置16(或用于多个第二装置16)、优选作为第二装置16的舒适性***装置，所述第二装置例如可以执行中度混合动力特征。例如在堵车时预期没有高的行驶功率，因此不需要用于例如电动涡轮增压器(“eTurbo”)的能量储备。因此可以将能量用于例如“启-停”功能，并且示例性的电动涡轮增压器的可用性不可察觉地受到限制。根据另一个实施例，例如在前面存在没有转弯的30公里每小时地区，因此不需要用于例如侧倾稳定的能量储备。能量因此可以被用于例如启-停功能，其中，示例性的侧倾稳定可用性将会不可察觉地受到限制。
在此涉及由于小的储能器而为直接到来的或即将来临的行驶动作规划能量需求。即不涉及舒适性消耗器的切断，而是涉及能量储备的提前规划，从而确保舒适性功能的最大可执行性以及最大的舒适性。
得出了在机动车12运行时燃料消耗较少和二氧化碳消耗较少的优点且不需要放弃行驶功率或舒适性功能。

Claims (12)

1.一种用于根据行驶路段控制至少部分地电动运行的机动车(12)的储能器装置(10)的方法，该方法包括通过所述储能器装置(10)的充电状态控制装置(18)执行的步骤:
-接收(S1)至少一个包含信息的数据值，其中，所述信息涉及在所述机动车(12)的行驶路段的路段区段上的可预期的行驶情况，
-借助于接收到的信息预测(S2)在所述路段区段上所述机动车(12)的整车电路网络的第一装置(14)的能量需求，
-当所述整车电路网络的第一装置(14)的被预测的能量需求低于预先确定的阈值时，产生控制信号，所述控制信号促使将所述储能器装置(10)的能量储备的为所述整车电路网络的第一装置(14)预留的能量数量至少部分地分配给所述整车电路网络的第二装置(16)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
-根据被预测的能量需求预测在所述路段区段上所述储能器装置(10)的能自由使用的能量储备的值，和
-至少部分地将所述储能器装置(10)的被预测的能自由使用的能量储备分配给所述整车电路网络的第二装置(16)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述能自由使用的能量储备的值的预测考虑到充电状态提高过程、特别是再生。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，
-借助于使用规则评估所述机动车(12)的整车电路网络的第一装置(14)，所述使用规则描述在所述路段区段上使用所述整车电路网络的第一装置(14)的预先确定的最小概率，和
-根据所述第一装置(14)的评估结果预测所述能自由使用的能量储备的值，其中，所述整车电路网络的被评估的第一装置(14)的被预测的能量需求仅当所述整车电路网络的被评估的第一装置(14)满足所述使用规则时才被考虑。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的方法，其特征在于，
-根据所述整车电路网络的第一装置(14)的被预测的能量需求E和行驶情况因子x借助于函数G＝E*x求得对于所述整车电路网络的第二装置(16)能自由使用的能量储备G。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述方法中，所述能自由使用的能量储备G的求得考虑所述行驶情况因子x与所述机动车(12)的使用者驾驶风格和/或驱动模式和/或线路路段特征和/或速度预给定值和/或交通状况的关系。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述整车电路网络的第一装置(14)的能量需求的预测借助于可预期的行驶情况的行驶动作来实现。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述整车电路网络的第二装置(16)包括舒适性***装置，优选地包括被设计用于执行“启-停”功能和/或执行用于开启和/或关断发动机空转的功能的舒适性***装置。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述整车电路网络的第一装置(14)包括底盘装置，优选地包括电动涡轮增压器和/或侧倾稳定器。
10.一种充电状态控制装置(18)，所述充电状态控制装置被设计用于执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法。
11.一种机动车(12)、优选中度混合动力轿车，包括根据权利要求10所述的充电状态控制装置(18)。
12.一种计算机程序产品，用于控制在行驶路段的路段区段上至少部分地电动运行的机动车(12)的储能器装置(10)，所述计算机程序产品包括至少一个带有被存储在其上的程序代码的存储介质，其中，所述程序代码被设计用于在通过充电状态控制装置(18)实施时促使所述充电状态控制装置执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法。
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