CN106470861B - 用于混合动力车辆的控制混和动力驱动***的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于混合动力车辆的控制混合动力驱动***的控制方法，所述混合动力车辆包括第一动力传动系和使用电动推进的第二车桥(14)的***，所述第一动力传动系具有至少一个用于第一车桥的内燃机(MTH)。接合装置(30)夹置在混合动力机(MELAR)与使用混合动力的第二车桥的驱动轮之间，在适于所述接合装置的联结和断联的控制策略中，发生要求所述接合装置(30)的接合套断开的原始要求步骤，然后分别根据第一动力传动系的联结状况或断联状况进行批准接合套断开的批准步骤或者禁止接合套断开的禁止步骤，以使所述动力传动系和所述第二车桥的***在所述车辆处于运动状态时不能够同时处于自由轮状态。

Description

用于混合动力车辆的控制混和动力驱动***的控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力车辆的控制混合动力驱动***的控制方法。
更具体地，本发明涉及一种用于混合动力车辆的控制混合动力驱动***的控制方法，所述混合动力车辆包括具有至少一个内燃机的第一动力传动系以及使用混合动力的第二车桥的***，所述第一动力传动系例如是前动力传动系，所述第二车桥例如是使用电动推进的后桥。本发明还涉及一种具有操控装置的驱动***，所述操控装置配置用于控制内燃机和控制混合动力推进例如电动推进。
背景技术
文件FR2927849A1公开了一种用于混合动力车辆的控制混合动力驱动***的控制方法。在该文件中，考虑用于电机联结和断联的阈值，例如关于车辆速度和车辆减速度的阈值。除在该文件中公开的这些控制方面之外还应考虑一些控制方面。特别是要考虑用于优化关于行驶状况的车辆能量效率的一些约束。
发明内容
本发明的目的尤其在于改善已知的解决方案和/或提供一种替代的解决方案。
为此，本发明旨在提供一种用于混合动力车辆的控制混合动力驱动***的控制方法，所述混合动力车辆包括前车桥、后车桥、第一动力传动系以及所述车桥中的第二混合动力车桥的***，所述第一动力传动系具有至少一个内燃机，所述至少一个内燃机用于驱动所述车桥中的第一车桥的第一驱动轮。接合装置夹置在混合动力机与使用混合动力的第二车桥的第二驱动轮之间，在适于所述接合装置的联结和断联的控制策略中，发生要求所述接合装置的接合套断开的原始要求步骤，然后分别根据第一动力传动系的联结状况或断联状况进行批准接合套断开的批准步骤或者禁止接合套断开的禁止步骤，以使所述动力传动系和所述第二车桥的***在所述车辆处于运动状态时不能够同时处于自由轮状态。
在根据本发明的方法的各种实施例中，可任选地借助于以下布置中的一个和/或另一个：
-在要求接合套断开的原始要求步骤之后，在核实第一动力传动系状态的核实步骤中核实所述第一动力传动系的联结状况或断联状况，以便当所述核实明确出所述第一动力传动系处于联结状况时发生批准接合套断开的批准步骤，所述批准步骤对应于所述接合装置中的断联，以及以便当所述核实明确出所述第一动力传动系处于断联状况时发生禁止接合套断开的禁止步骤，所述禁止步骤对应于维持所述接合装置中的联结；
-在要求接合套断开的原始要求步骤之后并且在核实第一动力传动系状态的核实步骤之前，进行检查接合套状态的检查步骤，以知晓所述接合装置是否通过处于闭合状态的接合套联结或者所述接合装置是否通过处于断开状态的接合套断联，一方面，当所述检查明确出所述接合套处于断开状态时发生批准接合套断开的批准步骤，以及另一方面，当所述检查明确出所述接合套处于闭合状态时发生核实所述第一传动状态的核实步骤；
-在用于内燃机的控制主动混合动力任务结束的控制阶段中，在所述任务结束请求之后的步骤中执行核实第一动力传动系状态并且明确所述第一动力传动系处于联结状况或者处于断联状况，如同当在要求接合套断开的原始要求步骤之后发生核实第一动力传动系状态的核实步骤时；
-在核实第一动力传动系状态的核实步骤之后，进行检查接合套状态的检查步骤，以知晓所述接合装置是否通过处于闭合状态的接合套联结或者所述接合装置是否通过处于断开状态的接合套断联，如同在上文陈述的检查接合套状态的检查步骤的情况下；
-当检查接合套状态的检查步骤明确出所述接合套处于断开状态时，进行维持主动混合动力的维持步骤；
-当检查接合套状态的检查步骤明确出所述接合套处于闭合状态时或者当核实第一动力传动系状态的核实步骤明确出所述动力传动系处于断联状况时，进行停止主动混合动力的停止步骤；
-对于具有内燃机的第一动力传动系，所述内燃机一方面与离合器或转矩转换器相联并且另一方面与变速箱相联，所述变速箱与第一车桥的第一驱动轮联接，当在确定所述第一动力传动系处于联结状况或断联状况时切换减速变速齿轮系时，即使在切换变速齿轮系期间发生转矩短暂中断，所述动力传动系仍视为联结。
此外，本发明的目的还在于提供一种用于混合动力车辆的混合动力驱动***，所述混合动力车辆具有前车桥和后车桥，所述混合动力驱动***一方面包括在第一动力传动系中的动力***，所述动力***配备有内燃机，所述内燃机适于与所述车桥中的第一车桥的第一驱动轮联接，另一方面包括与接合装置联接的混合动力机，所述接合装置适于夹置在所述混合动力机与所述车桥中的第二车桥的***的第二驱动轮之间。所述***还包括监控***，所述监控***配置用于通过实施符合本发明的方法控制所述内燃机和所述混合动力机，以使所述第一动力传动系和所述第二车桥的***在所述车辆处于运动状态时不能够同时处于自由轮状态。
在所述***的实施例中，所述混合动力机为电机。
附图说明
通过主要按照作为非限制性示例的实施例的详细说明和附图，本发明的其它目的、特征和优点将更加清楚，在附图中：
-图1是混合动力车辆的结构的示意图，所述结构能够实施根据本发明的控制混合动力驱动***的控制方法；
-图2是示出了用于根据本发明的方法的控制策略的环境的图解；
-图3和图4是示出了根据本发明的方法的步骤的流程图。
具体实施方式
在所述附图中，相同的附图标记表示同样或类似的元件。
参考附图，附图标记10表示根据本发明的车辆，所述车辆包括第一车桥(在该示例中是前桥12)和第二车桥(在该示例中是后桥14)。所述车桥中的每个配备有车轮16，所述车轮可根据行驶状况作为驱动轮。图1示出了混合动力车辆10的结构的示例，本发明可应用在所述示例上。
前桥12的前传动轴12A设置成由前动力***20驱动旋转。前动力***20包括内燃机MTH，所述内燃机与变速箱BV借助于离合器EMB联接，前传动轴12A在所述变速箱BV的输出端。此外，前动力***20包括起动机MTHD，所述起动机与内燃机MTH相联，并且所述起动机还与前电机MELAV联结，所述前电机可用于推动车辆。
前电机MELAV包括电动机，所述电动机经由逆变器28由低压电池26供给低压。该电机和该电池功率足够大以能够驱动所述混合动力车辆的前桥12的车轮16旋转。
混合动力车辆10的后桥14的车轮16可由主混合动力机(在该示例中是后电机MELAR)驱动，所述后电机包括低压电动机，所述低压电动机与后桥14的后传动轴14A借助于接合装置30、减速器32和差速器34联接。后电机MELAR的电动机与由低压电池26供给的逆变器28电气连接，该组件与前机器MELAV和电缆26L形成混合动力车辆中的低压网络。
接合装置30包括输入部30N，所述输入部具有配备有接合套的转动构件，该输入部与后转动电机MELAR的转子联接起来旋转。接合装置30包括输出部30S，所述输出部具有配备有接合套的旋转构件，该输出部与所述后桥的车轮16的传动轴14A借助于减速器32以及借助于差速器34联接起来旋转，所述差速器将转矩分配在后驱动轮的两个轴上。
此外，起动机MTHD穿过转换器39与极低压电池37联接，所述转换器用于低压与极低压之间的转换。连线37L将极低压电池37、转换器39与起动机MTHD联接起来。另一方面，极低压电池37本身与混合动力车辆的低压网络通过一些连线26L联接，所述一些连线可供给所述转换器。在需要时极低压电池39可经由转换器接收来自低压电池26的能量，所述低压电池通常用于牵引电机。
用于监控动力传动系的监控***42经由控制数据连线42L通过前动力***20和后电机MELAR来协调驱动***的运行。这些连线24L在图1上以点划线的形式示出。通过根据驾驶员要求分配要得到的功率，监控***42能够决定行驶模式以便得到运行点的优化，该优化尤其能够减小能量消耗和气体污染物的排放。在监控***42中，仅后电机MELAR的转矩操控装置42R以虚线的形式示出。所述转矩操控装置42R例如为计算机。
监控***42可包括不同的计算机，所述不同的计算机用于发动机MTH、变速箱BV、电机及这些电机的电源的运行，同时对于不同的计算机任选地具有分隔开的壳体。数据传输连线42L按原理象征性表示。通常，监控***42管理车辆使动操作的运行，该管理通过管理特别是后电机和接合装置的自动化，以便优化能量消耗并且确保转矩根据驾驶员要求尽快到达车轮。
如图1所示，车辆10的混合动力结构能够使前桥12与后桥14之间完全断联。因此，通过至少包括内燃机MTH、变速箱BV和电机的混合动力驱动***，混合动力车辆10可按照不同的行驶模式运行。
这些行驶模式尤其包括电动模式，所述电动模式通常称为“零排放(zéro émission)”，该称呼取自没有尾气排放的意思并且缩写地标识为ZEV，在所述电动模式中内燃机MTH停止，后电机MELAR用于推动车辆，并且变速箱BV处于空档状态。
这些行驶模式包括混合动力模式，所述混合动力模式通过优化内燃机MTH、变速箱BV和电机的运行来使消耗最小化。
这些行驶模式还包括四驱动轮模式，所述四驱动轮模式能够使车辆的行驶稳定性最大化。在该四驱动轮模式中，后电机MELAR以及内燃机MTH用于推动所述车辆，所述内燃机在需要时由前电机MELAV辅助以优化性能(特别是运动性性能)和消耗。
这些行驶模式还包括体育运动模式，所述体育运动模式有利于车辆性能。在该体育运动模式中，根据道路条件，后电机MELAR和/或内燃机MTH用于推动所述车辆，所述内燃机在需要时由前电机MELAV辅助以优化性能。
考虑各种参数以决定后桥14的驱动轮16与后电机MELAR经由接合套联结或断联。通常，操控后电机MELAR的联结以使化石能源的消耗最小化并且提高车辆的性能，以便组合电能与热能来使车辆移动。
当联结了后电机但该后电机未工作用于为后驱动轮提供驱动能量时，这些参数包括对所述后电机MELAR通过转矩损耗的电消耗的考虑。由空载转矩造成的该消耗随着发动机转速的增加而增加，并且该消耗因此取决于车辆速度，例如在120km/h的车辆速度下该消耗可达到1.3千瓦。这些参数还包括对后电机MELAR的转速的考虑，当超过所述后电机具有的最大化转速时，需断联以便避免损害。例如，所述最大化转速涉及对应于120km/h的车辆速度的转速。
通常，还在例如以下所陈述情况的各种情况下发生后电机MELAR的联结。当驾驶员意愿变为消极、发动机处于制动状态并伴随油门踏板释放时发生所述联结，以便在一些条件下增加能量回收。当驾驶员意愿在一些条件(其中一些已描述，其它将在下文中描述)下变为积极时发生所述联结。伴随油门踏板或多或少显著地压下，对于该积极驾驶员意愿，涉及在每个驱动源上实施优化转矩的设定值，所述每个驱动源包括内燃机MTH、前电机MELAV和后电机MELAR以及用于使车辆化石能源消耗最小化的机器。在使所述内燃机饱和于最大化转矩或最小化转矩时发生所述联结，以便改善车辆的整体性能。此外可例如根据坡度发生所述联结。还可例如根据车辆的侧向加速度发生所述联结。还可例如根据方向盘转角发生所述联结。
为了控制所述驱动***，着手操控要由每个驱动源发送的转矩，所述每个驱动源包括内燃机MTH、前电机MELAV和后电机MELAR。在所述控制元素中，引入使前桥的联结与后桥的联结协调的策略。
所述策略能够避免前桥上的动力传动系以及后桥上的动力传动系在所述车辆行驶时同时断开，以避免在自由轮状态下行驶。事实上，当在自由轮状态下行驶的情况下，需存在最小期限以使转矩重新可用于驱动轮。根据驱动源以及该驱动源与车辆车轮之间的联结类型，该最小期限可在300毫秒至2秒之间变化。例如，该期限取决于与内燃机MTH并且与变速箱相联的离合器EMB的动作的快速性。例如，该期限取决于接合装置30的动作的快速性。在供给方面，始终使驱动源与车轮联结而又不强烈损害混合动力车辆的整体效果是非常有利的。
根据本发明的方法的目的在于确保始终布置有在需要时可用的驱动源。这涉及考虑转矩快速到达驱动轮并且还考虑后电机MELAR的空载转矩，以避免永久维持所述电机的联结。事实上，使所述电机永久或者在非需要时与后桥联结，这将可能造成不可忽略(例如几千瓦)的电消耗，所述电消耗整体上由额外的化石能源消耗表达。这些元素隐藏在控制驱动***的控制方法中以用于对在车辆运行时在实时确定的运行点的选择。
在控制驱动***的控制方法中，实时地根据控制策略操作对运行点进行选择，所述控制策略包括根据本发明的控制混合动力驱动***的控制方法。对运行点的选择在图2所示的图解中由气泡标记103象征。该选择发生在至少部分地由监控***42管理的环境中。所述环境包括车辆的使用条件和由监控***管理的各种控制方法，所述各种控制方法在图2上示出。在该附图上，在象征了对运行点的选择的气泡103中，根据本发明的方法由气泡标记100象征。
结合图2，下述列表能够使对运行点的选择103与以气泡形式表示的环境之间产生联系，所述气泡通过信息共享箭头联接。
-附图标记101关于经由例如油门踏板的驾驶员意愿界面或者能够获得车辆信息的其它界面。
-附图标记102关于将驾驶员加速意愿表达成到达车轮的转矩的设定值，这能够计算驾驶员需要的转矩的设定值。
-附图标记103关于运行点选择策略，所述运行点选择策略具有在不同转矩源之间的转矩分配，这特别是能够计算后电机MELAR的转矩的最终设定值。
-附图标记105关于对前桥12的转矩管制，同时包括对内燃机MTH、对变速箱BV和对前电机MELAV的管理。
-附图标记106关于对后桥14的转矩管制，同时包括对后电机MELAR(主电机)的管理以及包括对接合装置30的管理，这能够管理联结和断联致动器。
-附图标记108关于构件限制管理，所述构件限制管理用于避免过于严峻的条件，例如在车辆速度超过120km/h时使后电机MELAR断联。
运行点选择策略103包括协助联结控制和断联控制的协助方法100，所述运行点选择策略直接发生在对前桥的转矩管制105以及对后桥的转矩管制106的上游。所述运行点选择策略发生在将驾驶员意愿表达成102到达车轮的转矩的设定值以及构件限制管理108的下游，所述构件限制管理允许车辆推进构件在不危及构件整体性的条件下运行。驾驶员意愿界面101在将驾驶员意愿表达成102到达车轮的转矩的设定值以及构件限制管理108的上游。信息的链接在将驾驶员意愿表达成102到达车轮的转矩的设定值与构件限制管理108之间。
不同的初始设定条件发生在方法100中，以可在监控***42中特别是在所述监控***的转矩操控装置42R中要求后桥14的联结。现通过考虑影响根据本发明的方法的设定值详细描述由车辆运行和由驾驶员意愿造成的设定值。
为了经由接合装置30管理后电机MELAR的联结或断联，同时为了避免车辆在自由轮状态下行驶，考虑内燃机MTH停止或者处于运转或起动状态。当所述内燃机处于停止状态时，仅由与后桥联结的后电机确保所述车辆的移动。
根据设定值考虑内燃机MTH的两种类型的起动。
对于所述内燃机的第一类型起动，当禁止使用内燃机牵引车辆时，执行该起动，所述车辆按照串联式混合动力车辆运行。仅由后电机MELAR确保所述车辆的移动，并且所述内燃机用于附加驱动任务，同时所述内燃机相对于传动轴12A和前桥车轮是被动的。
对于所述内燃机的第二类型起动，当可由内燃机牵引所述车辆时，执行该起动。在该情况下，所述车辆按照使用内燃机能量及电机能量的混合动力行驶模式运行。根据上文中所概述的原则通过能量优化功能来确定特定的转矩分配，以便使燃料消耗最小化。如果前桥上要求转矩的设定值，那么所述内燃机将负责经由车辆前部的动力传动系(具体地经由离合器和变速箱)提供转矩。所述内燃机MTH因此用于主动混合动力任务。
将内燃机的停止状态称为单独的(exclusif)，这是因为当所述内燃机未起动并且未要求第一类型起动和第二类型起动时所述内燃机处于该停止状态。
在要求按照第一类型或第二类型同时起动的情况下，那么最终起动选择按照内燃机第二类型起动。
例如当由车辆空气调节仪器要求能量需求时，选择第一类型起动。
例如当内燃机MTH需转动以驱动交流发动机时，选择第二类型起动，当低压电池的储能等级相对较低时，以及当如果所述电池续航时间变低而后电机MELAR变得更经常由内燃机协助时，所述交流发动机为所述低压电池26充能。例如当车辆路线控制***(通常称作汽车中的ESP)发出不需要由后桥驱动车辆的请求时，选择第二类型起动。例如当需要根据车辆各种构件的运行约束保护所述车辆的各种构件时，选择第二类型起动，该构件可为低压电池26、后电机MELAR或运行轻松用于确保车辆性能的其它构件，所述车辆性能由驾驶员要求或由交通条件(例如气象条件)造成。
认为，一方面，如结合图1所示，后桥和后电机通过接合装置联接，另一方面，变速箱是半自动类型的并且具有手动操控变速箱的结构，该结构与例如双离合相联。假设其中每个驱动源可独立地推动车辆并且可从各自的车桥断联。
在控制混合动力驱动***的控制方法中，操作在要求接合装置30中的接合套断开的原始要求之后的步骤。要求接合套断开的原始要求在图3上的附图标记为300。当接合装置可传送转矩时，将接合套的状态称为闭合的。断开状态是闭合状态的补充，在该断开状态下不传送转矩。
在要求接合套断开的原始要求步骤300之后，执行检查步骤，以知晓接合装置30是否通过处于闭合状态的接合套联结或者所述接合装置是否通过处于断开状态的接合套断联。检查接合套状态的该检查步骤在图3上的附图标记为302。当该检查明确出所述接合套处于断开状态CO时，发生批准接合套断开的批准步骤308，所述批准步骤对应于接合装置中的断联。
当所述检查明确出所述接合套处于闭合状态CF时，发生核实前动力传动系状态的核实步骤308，该核实步骤在图3上的附图标记为304。当该核实明确出所述前动力传动系处于联结状况AVC时，发生批准接合套断开的批准步骤308，所述批准步骤对应于接合装置中的断联。当该核实明确出所述前动力传动系处于断联状况AVD时，发生禁止接合套断开的禁止步骤306，所述禁止步骤对应于维持接合装置中的联结。
此外，在控制混合动力驱动***的控制方法中，操作在请求结束内燃机第二类型起动的结束请求之后的步骤。该请求在图4上的附图标记为400。该请求对应于需使用内燃机MTH推动车辆的结束，从而结束内燃机的主动混合动力任务。在该情况下，当所述内燃机关闭或从前桥断联时，后电机MELAR需尽可能及时地工作以推动所述车辆。
在请求结束内燃机第二类型起动的结束请求步骤400之后，发生步骤402，在该步骤中，如同在步骤304的情况下，执行核实前动力传动系的状态。核实前动力传动系状态的核实步骤402处于在用于内燃机的控制主动混合动力任务结束的控制阶段中。当明确出所述前动力传动系处于断联状况AVD时，发生接受请求结束第二类型起动的结束请求的接受步骤408。该接受步骤408结合第二类型起动构成停止主动混合动力的停止步骤。
当明确出前动力传动系处于联结状况AVC时，发生步骤404，在该步骤中，如在步骤302的情况下，执行检查接合套的状态。
始终在用于内燃机的控制主动混合动力任务结束的控制阶段中，当检查出所述接合套处于闭合状态CF时，发生接受请求结束内燃机第二类型起动的结束请求的接受步骤408。当检查出所述接合套处于断开状态CO时，发生维持内燃机第二类型起动的维持步骤406，所述内燃机可继续快速用于推动所述车辆。该维持步骤406结合第二类型起动构成维持主动混合动力的维持步骤。
在步骤400中请求结束内燃机第二类型起动的结束请求未应用在内燃机MTH的简单状态上，而应用在牵引车辆的能力上。因此如果批准要求所述内燃机第二类型起动的起动要求，内燃机MTH的任务不再在于能够推动所述车辆，这是因为所述内燃机相对于传动轴12A和前桥车轮是被动的。所述内燃机可因此转变到停止状态或者转变到第一类型起动状态从而处于运转状态，在该第一类型起动情况下不使用所述发动机推动所述车辆。
在核实前动力传动系状态的核实步骤304或核实步骤402中，在下述情况下宣布该动力传动系是联结的：
-要求内燃机第二类型起动的起动要求是主动的，以及；
-所述内燃机起动，以及；
-与变速箱接合的离合器闭合以可传送转矩从而推动所述车辆，和/或；
-前桥12上的转矩的设定值由前动力***20实施，并在具有相对于车轮的偏差，所述偏差接近于例如50Nm的公差，和/或；
-存在最大化安全时间，例如5秒。
在核实前动力传动系状态的核实步骤304或核实步骤402中，一旦内燃机第二类型起动要求是非主动的，宣布该动力传动系是断联的。
在上文所述的条件中存在要注意的巧妙之处。在切换变速箱BV中的减速变速齿轮系的情况下，前动力传动系可断开，然而即使在切换变速齿轮系期间发生转矩短暂中断，所述动力传动系仍视为联结。该转矩中断在片刻期间发生，这是因为在所述切换变速齿轮系期间离合器的断联可持续例如小于一秒。
在动力***的不同实施例的情况下，所述动力***包括替代半自动类型变速箱的自动类型变速箱，离合器由转矩转换器代替。上文所述的离合器闭合条件由转矩转换器闭合条件代替，从而能够传送转矩以推动所述车辆。用于宣布前动力传动系是联结或断联的运作原理因此保持不变。
在检查接合套状态的检查步骤302或检查步骤404中，在下述情况下宣布这些接合套是闭合的以用于接合装置30中的联结：
-所述接合装置闭合以用于联结，并且所述后电机MELAR实施转矩的设定值，所述转矩的设定值具有相对于车轮的偏差，所述偏差接近于例如50Nm的公差，或者；
-存在最大化安全时间，例如5秒。
在根据本发明的控制混合动力驱动***的控制方法中，有利地操作对后电机MELAR和内燃机MTH的使用阶段进行优化，以便一方面使混合动力车辆的整体效果最大化，并因此能够使客户消耗较少的化石能源，以及另一方面，在永久操作驱动源以产生到达车轮的转矩时，能够保留一定等级的动力性和行驶时的状况。事实上，后电机MELAR的断联是有利于动力及总能量供给的特定条件。
在用于描述本发明的实施例中，控制混合动力驱动***的控制方法用于机动车辆，所述机动车辆包括与内燃机相联的前车桥以及与后混合动力电机相联的后车桥。在未示出的变型中，所述后车桥可与内燃机相联并且前车桥可与前混合动力电机相联。通常，所述混合动力车辆具有第一动力传动系以及所述车桥中的第二混合动力车桥的***，所述第一动力传动系具有至少一个内燃机，所述至少一个内燃机用于驱动所述车桥中的第一车桥的第一驱动轮。接合装置30夹置在混合动力机(例如根据所示示例是后电机)与使用混合动力的第二车桥的第二驱动轮之间，在适于所述接合装置的联结和断联的控制策略中，发生要求接合装置30的接合套断开的原始要求步骤300，然后分别根据所述第一动力传动系的联结状况AVC或联结状况AVD进行批准接合套断开的批准步骤308或者禁止接合套断开的禁止步骤306，以使所述动力传动系和所述第二车桥的***在所述车辆处于运动状态时不能够同时处于自由轮状态。
此外，在变型中，所述第二车桥的混合动力电机可由任何其它混合动力机(例如液压机或气动机)代替。

Claims (10)

1.一种用于混合动力车辆的控制混合动力驱动***的控制方法，所述混合动力车辆包括前车桥、后车桥、第一动力传动系以及所述车桥中的第二混合动力车桥(14)的***，所述第一动力传动系具有至少一个内燃机(MTH)，所述至少一个内燃机用于驱动所述车桥中的第一车桥(12)的第一驱动轮，其特征在于，接合装置(30)夹置在混合动力机(MELAR)与使用混合动力的第二车桥(14)的第二驱动轮(16)之间，在适于所述接合装置的联结和断联的控制策略中，发生要求所述接合装置(30)的接合套断开的原始要求步骤(300)，然后分别根据第一动力传动系的联结状况(AVC)或断联状况(AVD)进行批准接合套断开的批准步骤(308)或者禁止接合套断开的禁止步骤(306)，以使所述动力传动系和所述第二车桥的***在所述车辆处于运动状态时不能够同时处于自由轮状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在要求接合套断开的原始要求步骤(300)之后，在核实第一动力传动系状态的核实步骤(304)中核实所述第一动力传动系的联结状况(AVC)或断联状况(AVD)，以便当所述核实明确出所述第一动力传动系处于联结状况(AVC)时发生批准接合套断开的批准步骤(308)，所述批准步骤对应于所述接合装置(30)中的断联，以及以便当所述核实明确出所述第一动力传动系处于断联状况(AVD)时发生禁止接合套断开的禁止步骤(306)，所述禁止步骤对应于维持所述接合装置中的联结。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在要求接合套断开的原始要求步骤(300)之后并且在核实第一动力传动系状态的核实步骤(304)之前，进行检查接合套状态的检查步骤(302)，以知晓所述接合装置(30)是否通过处于闭合状态(CF)的接合套联结或者所述接合装置是否通过处于断开状态(CO)的接合套断联，一方面，当所述检查明确出所述接合套处于断开状态(CO)时发生批准接合套断开的批准步骤(308)，以及另一方面，当所述检查明确出所述接合套处于闭合状态(CF)时发生核实所述第一动力传动系状态的核实步骤(304)。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在用于内燃机的控制主动混合动力任务结束的控制阶段中，在所述任务结束请求(400)之后的步骤(402)中执行核实第一动力传动系状态并且明确所述第一动力传动系处于联结状况(AVC)或者处于断联状况(AVD)，如同当在要求接合套断开的原始要求步骤(300)之后发生核实第一动力传动系状态的核实步骤(304)时。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在核实第一动力传动系状态的核实步骤(402)之后，进行检查接合套状态的检查步骤(404)，以知晓所述接合装置(30)是否通过处于闭合状态(CF)的接合套联结或者所述接合装置是否通过处于断开状态(CO)的接合套断联，如同在根据权利要求3所述的检查接合套状态的检查步骤(302)的情况下。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当检查接合套状态的检查步骤(404)明确出所述接合套处于断开状态(CO)时，进行维持主动混合动力的维持步骤(406)。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当检查接合套状态的检查步骤(404)明确出所述接合套处于闭合状态(CF)时或者当核实第一动力传动系状态的核实步骤(402)明确出所述动力传动系处于断联状况(AVD)时，进行停止主动混合动力的停止步骤(408)。
8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，对于具有内燃机(MTH)的第一动力传动系，所述内燃机一方面与离合器(EMB)或转矩转换器相联并且另一方面与变速箱(BV)相联，所述变速箱与第一车桥(12)的第一驱动轮(16)联接，当在确定所述第一动力传动系处于联结状况(AVC)或断联状况(AVD)时切换减速变速齿轮系时，即使在切换变速齿轮系期间发生转矩短暂中断，所述动力传动系仍视为联结。
9.一种用于混合动力车辆的混合动力驱动***，所述混合动力车辆具有前车桥和后车桥，所述混合动力驱动***一方面包括在第一动力传动系中的动力***(20)，所述动力***配备有内燃机(MTH)，所述内燃机适于与所述车桥中的第一车桥(12)的第一驱动轮(16)联接，另一方面包括与接合装置(30)联接的混合动力机(MELAR)，所述接合装置适于夹置在所述混合动力机与所述车桥中的第二车桥(14)的***的第二驱动轮(16)之间，所述***还包括监控***(42)，所述监控***配置用于通过实施符合上述权利要求中任一项的方法控制所述内燃机和所述混合动力机，以使所述第一动力传动系和所述第二车桥的***在所述车辆处于运动状态时不能够同时处于自由轮状态。
10.根据权利要求9所述的驱动***，其中，所述混合动力机(MELAR)为电机。
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