CN106368759B - 用于改变内燃发动机中的气缸气门正时的*** - Google Patents

用于改变内燃发动机中的气缸气门正时的*** Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种用于改变内燃发动机的气缸气门正时的控制***。控制***包括凸轮相位致动器、第一控制阀、第二控制阀和动态再生阀，凸轮相位致动器具有第一和第二致动器端口，以调整凸轮轴相对于曲轴的旋转相位。在一实施例中，动态再生阀配置为当调整凸轮轴相对于曲轴的旋转相位时，使凸轮相位致动器能在以油压致动模式与凸轮扭矩致动模式操作之间切换。

Description

用于改变内燃发动机中的气缸气门正时的***
相关申请的交叉引用
本申请是2013年3月11日提交的标题为"System for Varying Cylinder ValveTiming in an Internal Combustion Engine(用于改变内燃发动机中的气缸气门正时的***)"的美国专利申请13/792,396的部分继续申请，其被并入本文以供参考。
技术领域
本发明涉及用于内燃发动机的气缸可变气门正时***，具体涉及液压操作改变曲轴和凸轮轴之间相位关系的致动器的装置。
背景技术
内燃发动机具有多个含有活塞的气缸，活塞连接成驱动曲轴。每个气缸具有两个或更多个气门，其控制着空气流入气缸的流动和废气从气缸流出的流动。凸轮轴操纵着气缸气门，凸轮轴用机械方式连接成通过曲轴转动。齿轮、链条或皮带用来将曲轴联接到凸轮轴。重要的是，在每个气缸的燃烧循环过程中，气门在合适时间打开和关闭。迄今为止，气门正时关系由曲轴和凸轮轴之间的机械联接予以固定。
气门正时的固定设置是一种折衷，其在发动机所有运行速度下产生最佳的总体运行。然而，业已认识到，如果根据发动机速度、发动机载荷和其它因素来变化气门正时，则可获得最佳发动机特性。随着发动机计算机控制的出现，根据目前运行条件来确定优化的气缸气门正时并因此响应地调整该正时已经变得可能。
示例性的可变气缸正时***显示在图1中，其中，发动机计算机11确定最佳气门正时和施加到四通电液压阀10上的电流，该四通电液压阀10控制着加压油从泵13到凸轮相位致动器12的流动。泵13通常是用来输送润滑油通过发动机的传统泵。凸轮相位致动器12将凸轮轴14联接到皮带轮16，啮合发动机曲轴上的另一皮带轮的正时皮带驱动着皮带轮16。不采用皮带轮，也可使用链条链轮、齿轮或其它装置，将凸轮轴14机械地联接到曲轴。传感器15向发动机计算机11提供反馈电信号，电信号指示凸轮轴14的角度相位。
另外参考图2，凸轮相位致动器12具有固定到凸轮轴14的转子20。凸轮相位致动器12具有四个叶轮22，它们向外突入到正时皮带轮16内的四个腔室25中，由此，形成各个腔室中的位于相应叶轮的相对侧上的第一和第二凹腔26和28。致动器歧管15内的第一端口18通过第一通道30连接到第一凹腔26，而第二通道33将第二端口19连接到第二凹腔28。
通过有选择地控制发动机油施加到凸轮相位致动器12的第一和第二端口18和19，转动皮带轮16和凸轮轴14之间的角度相位关系可变化，以提前或延迟气缸气门正时。当电液压阀10通电而进入到中心、或中性位置时，来自泵10的流体同样地馈送到每个正时皮带轮腔室25中的第一和第二凹腔26和28内。转子叶轮22两侧上的等压力保持叶轮在皮带轮腔室25内的当前位置。发动机运行的大部分时间，电液压阀10在中心位置运行。应指出的是，电流必须施加给电液压阀10以保持该中心位置。
在电液压阀10的另一位置，来自泵13的加压油施加到第一端口18，其它油从第二端口19排放到储存器17(例如，油盘)。加压油传输到第一凹腔26内，由此，相对于正时皮带轮16顺时针方向迫使转子20转动，并提前气门正时。在电液压阀10的另一位置中，来自泵的加压油施加到第二端口19，同时，油从第一端口18排放到储存器17。现在，将加压油送到第二凹腔28内，由此，相对于正时皮带轮16逆时针方向迫使转子20转动，这延迟气门正时。
文中有关方向性关系和运动，诸如左边和右边，或顺时针和逆时针方向，是指部件关系和部件沿附图中所示的定向的运动，对于附连到机械上的部件来说，所述关系和运动可以是不相同的。如文中使用的术语“直接连接”意指，相连的液压部件通过导管连接在一起，没有任何中间(***)元件，诸如阀门、孔或其它装置，这样的元件限制或控制除任何导管固有限制之外的流体流动。还如文中所使用的，称作“流体地连通”的部件是以某种方式可操作地连接，其中，流体在这些部件之间流动。
凸轮相位致动器12的操作需要很大的油压和来自发动机油泵的流量，以克服凸轮轴的扭矩曲线和调整凸轮正时。此外，在发动机大部分的运行时间电液压阀10放置在中心位置中时消耗电流。需要减少液压能和电能的消耗，由此，提高凸轮定相***的效率。
发明内容
在一个方面，本发明的一些实施例提供了一种用于改变内燃发动机的气缸气门正时的控制***。内燃发动机包括泵、储存器、曲轴和凸轮轴。控制***包括凸轮相位致动器，其用于调整凸轮轴相对于曲轴的旋转相位，并且具有第一致动器端口和第二致动器端口。控制***进一步包括第一控制阀，其包括可操作地连接以从泵接收流体的第一端口、第二端口、和与凸轮相位致动器的第一端口流体连通的第一工作端口。第一控制阀具有第一位置并且具有第二位置，在第一位置中提供第一端口与第一工作端口之间的流体连通，在第二位置中提供第二端口与第一工作端口之间的流体连通。控制***进一步包括第二控制阀，其包括可操作地连接以从泵接收流体的第三端口、第四端口、和与第二致动器端口流体连通的第二工作端口。第二控制阀具有第一位置并且具有第二位置，在第一位置中提供第三端口与第二工作端口之间的流体连通，在第二位置中提供第四端口与第二工作端口之间的流体连通。控制***进一步包括动态再生阀，其配置为当调整凸轮轴相对于曲轴的旋转相位时，使凸轮相位致动器能在以油压致动模式与凸轮扭矩致动模式操作之间切换。
在另一方面，本发明的一些实施例提供了一种用于改变内燃发动机的气缸气门正时的控制***。内燃发动机包括泵、储存器、曲轴和凸轮轴。控制***包括凸轮相位致动器，其用于调整凸轮轴相对于曲轴的旋转相位，并且具有第一致动器端口和第二致动器端口。控制***进一步包括第一控制阀，其包括可操作地连接以从泵接收流体的第一端口、第二端口、和与凸轮相位致动器的第一端口流体连通的第一工作端口，第一控制阀具有第一位置并且具有第二位置，在第一位置中提供第一端口与第一工作端口之间的流体连通，在第二位置中提供第二端口与第一工作端口之间的流体连通。控制***进一步包括第二控制阀，其包括可操作地连接以从泵接收流体的第三端口、第四端口、和与第二致动器端口流体连通的第二工作端口。第二控制阀具有提供第三端口与第二工作端口之间的流体连通的一个位置以及提供第四端口与第二工作端口之间的流体连通的另一位置。控制***进一步包括动态再生阀，其配置为基于泵的出口处的压力而在油压致动模式与凸轮扭矩致动模式切换凸轮相位致动器的操作。
附图说明
以下附图示出根据本发明的可变凸轮调整***的实例，以便理解可用来实施本发明的其它的部件和液压回路。
图1是包括凸轮相位致动器的现有技术的可变凸轮调整***的示意图。
图2是沿着图1中线2-2剖过凸轮相位致动器的剖视图。
图3是根据本发明液压回路的第一实施例的示意图。
图4是通过第一实施例中凸轮相位致动器的径向剖视图。
图5是根据本发明液压回路的第二实施例的示意图。
图6是根据本发明的一个实施例的动态再生阀的剖视图。
图7是根据本发明的以油压致动模式操作的液压回路的第三实施例的示意图。
图8是以凸轮扭矩致动模式操作的图7的液压回路的示意图。
图9是图示双凸轮轴的使用的图7的液压回路的示意图。
图10是根据本发明的另一实施例的动态再生阀的剖视图。
图11是根据本发明的以油压致动模式操作的液压回路的第四实施例的示意图。
图12是图示再生端口处的升高的压力的图11的液压回路的示意图。
图13是以凸轮扭矩致动模式操作的图11的液压回路的示意图。
图14是图示双凸轮轴的使用的图11的液压回路的示意图。
具体实施方式
首先参考图3，第一凸轮相位控制***40利用由传统油泵42提供的油，油泵42提供来自储存器44的油以润滑发动机。油泵42的出口连接到第一和第二控制阀46和48。控制阀46和48分别是电液压、开/关或比例的三通阀，其由来自发动机计算机45的信号进行操作。在一个实施形式中，发动机计算机45施加脉宽调制(PWM)信号来运行开/关三通阀，以实现通过该阀的流体流量的比例变化。每个示例性的控制阀46或48分别包括集成的止回阀50或52。第一控制阀46具有从油泵42出口接纳油的第一端口53，并具有通过返回管线56与储存器44流体地连通的第二端口55。当第一控制阀46处于如图所示的第一位置时，在第一端口53和第一工作端口54之间提供第一路径。第一弹簧61将第一控制阀46朝向第一位置偏置。第一止回阀50允许油在第一路径中仅从第一端口53流到第一工作端口54，并防止油沿相反方向流动。当第一螺线管致动器63由来自发动机计算机45的电流致动时，第一控制阀46移动到第二位置。在该第二位置中，第一控制阀46提供第一工作端口54和第二端口55之间并且因此至储存器44的双向第二路径。
第二控制阀48具有连接到油泵42出口的第三端口57，并具有通过返回管线56连接到储存器44的第四端口59。在所示的第二控制阀48的一个位置中，在第三端口57和第二工作端口58之间提供第三路径。第二弹簧62将第二控制阀48朝向该一个位置偏置。第二止回阀52将通过第三路径的流体流动限制为只沿从第三端口57到第二工作端口58的方向。第二控制阀48的另一位置提供第二工作端口58和第四端口59之间的双向第四流体路径。来自发动机控制器的电流致动第二螺线管致动器64，以将第二控制阀48移动到该另一位置。
第一凸轮相位控制***40包括凸轮相位致动器68，其用于改变发动机的曲轴和凸轮轴之间的转动关系。凸轮相位致动器68是传统的用于该目的的液压操作的装置，并可类似于图1和2所示的致动器。凸轮相位致动器68具有直接连接到第一控制阀46的第一工作端口54的第一致动器端口66，并具有直接连接到第二控制阀48的第二工作端口58的第二致动器端口70。
当发动机计算机不将电流施加到第一和第二螺线管致动器63和64时，两个控制阀46和48由弹簧61和62偏置到如图3所示的位置。在该状态中，来自油泵42出口的等压力施加到凸轮相位致动器68的两个致动器端口66和70。因为第一和第二控制阀46和48中的第一和第二止回阀50和52阻止油流出凸轮相位致动器68，所以致动器保持在目前相位位置中，即使在泵出口压力低的时候发动机处于低速以及在发动机熄火时，也可保持在目前相位位置中。将凸轮相位致动器保持在上一运行位置中确保：当发动机重新发动时，尽管起初速度很低，且由油泵42产生的油压最低，但仍将使用合适的气门正时。
使第一和第二控制阀46和48断电以保持凸轮相位致动器68的位置，就如发动机运行时大部分时间所发生的那样，该断电保存电力和油泵的液压能量。因此，目前的凸轮相位控制***消耗的能量比使用如图1所示的四通控制阀的现有***消耗的能量少。
现有的凸轮相位致动器还需要锁定机构以在不调整凸轮相位时将致动器保持在固定位置。第一凸轮相位控制***40不需要锁定机构，因为当凸轮相位致动器68不调整时，止回阀50和52将油保持在凸轮相位致动器68内并防止凸轮相位关系的变化。
继续参考图3，第一凸轮相位控制***40提供用于调整凸轮相位的凸轮扭矩的双向能量收获。这还保存了能量并能在接近零供油压力时调整凸轮的相位。
为了调整凸轮相位致动器68和提前气缸气门正时，在第二控制阀48***作到第二工作端口58连接到与返回管线56连接的第四端口59的位置时，第一控制阀46保持断电。这能使加压流体从油泵42馈送到第一致动器端口66内，而其它流体从第二致动器端口70排回到储存器44。这致使凸轮相位致动器68改变曲轴和凸轮轴之间的相位关系，并由此提前了气缸气门正时。当凸轮相位到达要求的角度时，就如凸轮相位致动器上的传感器所探测到的，发动机计算机使第二螺线管致动器64断电，这使第二控制阀48返回到所示的位置，在该位置维持所调整过的凸轮相位。
应该理解到，发动机气缸气门将扭矩作用在凸轮轴上，该扭矩趋于改变凸轮相位致动器内的诸部件的位置关系，并由此改变曲轴和凸轮轴之间的相位关系。在凸轮轴的某些回转区段期间，净扭矩帮助沿要求方向调整凸轮相位，由此，补充来自泵压力的调整力。在凸轮轴的另一些回转区段期间，净扭矩对抗所要求的凸轮相位调整。在整个这些后者的区段中，凸轮轴扭矩趋于致使凸轮相位致动器68回推油通过第一控制阀46到油泵42。例如，如此的回流可在发动机低速时发生，此时泵产生低的输出压力。有了第一凸轮相位控制***40，第一和第二止回阀50和52阻止该逆流，由此，能使***有效地在较宽范围的发动机工况上运行，诸如是低的泵输出压力、低油温和低发动机速度的工况。因此，本***利用了帮助调整凸轮相位的沿转动方向的净凸轮轴扭矩，同时抑制了对抗所要求的凸轮相位调整的不利凸轮扭矩的影响。换句话说，本控制***获得正凸轮扭矩能量，同时，同时阻止了负凸轮扭矩能量的不利影响。
获得用于调整凸轮相位的凸轮扭矩保存了能量，并能在接近零供油压力下调整凸轮相位。
为了调整凸轮相位致动器68来延迟气缸气门正时，第一控制阀46电气地操作，以使第一工作端口54连接到第二端口55，由此，允许流体从凸轮相位致动器排放到储存器44。同时，第二控制阀48断电，因此，弹簧62将第二控制阀48偏置到所示位置中。在该位置时，从泵42输出的油施加到第二工作端口58和凸轮相位致动器68的第二致动器端口70。在该状态中，第二止回阀52能收获正凸轮扭矩能量，同时抑制了负凸轮扭矩能量的不利影响。
对于图3所示的回路应该理解到，止回阀50和52不是集成到第一和第二控制阀46和48，止回阀50和52可以在连接到相应第一和第三端口53和57的管道中位于各阀门之外。
仍参考图3，如果发动机具有双凸轮轴，则提供第二凸轮相位致动器72用于另一凸轮轴，且第二凸轮相位致动器72具有分别连接到第一和第二控制阀46和48的54和58的致动器端口74和75。第一和第二凸轮相位致动器68和72类似于图1和2中的致动器12，例外之处在于，仅在凸轮轴14每转的一部分过程中，第一通道30与第一致动器端口连通，而第二通道33与第二致动器端口连通。另外参考图4，该图示出第一凸轮相位致动器68的细节，致动器歧管76中的第一致动器端口66通向弧形的凹陷77，该凹陷77围绕转子20在其中转动的孔的圆周延伸90度。转子20中的径向孔78从外圆周表面延伸到第一通道30，其继续到第一凹腔26。歧管的弧形凹陷77和转子的径向孔78布置成：当凸轮轴转动地定位在0度和90度之间时，它们便流体地连通。第一凸轮相位致动器68的第二致动器端口70类似地布置成：当凸轮轴定位在0度和90度之间时，与用于第二凹腔28的第二通道33流体地连通。本技术领域内技术人员将会认识到，其它的角度和角度范围可用来控制两个或多个凸轮相位致动器。
第二凸轮相位致动器72具有类似设计，例外之处在于，弧形凹陷77这样定位：在每次转动过程中，当凸轮轴转动地定位在180度和270度之间时，第一和第二致动器端口74和75便分别与第一和第二通道30和33连通。因为弧形凹陷的角度偏置，第一凸轮相位致动器68的第一和第二凹腔26和28在凸轮轴每次转动过程中主动地连接到控制阀工作端口54和58的时间不同于第二凸轮相位致动器72的第一和第二凹腔26和28主动连接到控制阀工作端口时的时间。这能单独地控制由两个凸轮相位致动器68和72提供的凸轮轴的相位。当双凸轮轴定位在0度和90度之间时，发动机计算机操作控制阀46和48来改变第一凸轮相位致动器68的相位，并在双凸轮轴定位在180度和270度之间时，操作控制阀以改变第二凸轮相位致动器72的相位。
参考图5，本控制***的第二实施例使用从凸轮相位致动器排出的流体来提供再生。该再生回路将所需从泵流出的油量减少到仅为取代从凸轮相位致动器和控制阀到发动机泄漏的流体所需的量。
在第二凸轮相位控制***80中，传统的油泵82将流体从储存器84(例如，发动机油盘)馈送到一对电液压、三通控制阀86和88。油泵82的出口连接到第一控制阀86的第一端口92，第一控制阀86还具有第二端口94和第一工作端口93。第一工作端口93直接连接到凸轮相位致动器104的第一致动器端口106，第二端口94通过第一再生管线100联接到第二致动器端口108。第三止回阀95允许油仅沿从第二端口94到第二致动器端口108方向流过第一再生管线100。
油泵82的出口还连接到第二控制阀88的第三端口96，该第二控制阀88具有第四端口98和第二工作端口97。第二工作端口97直接连接到凸轮相位致动器104的第二致动器端口108，第四端口98通过第二再生管线102联接到第一致动器端口106。第四止回阀99允许油仅沿从第四端口98到第一致动器端口106方向流过第二再生管线102。
如果发动机具有多个凸轮轴，则对每个凸轮轴可设置单独的凸轮相位致动器，且如此的致动器以与凸轮相位致动器104相同的方式联接到两个控制阀86和88的工作端口93和97。
当两个控制阀86和88断电时，第二凸轮相位控制***80发挥与两个控制阀46和48断电时第一凸轮相位控制***40相同的功能。当要求提前气缸气门正时时，第一控制阀86保持断电，而第二控制阀88电气地操作，进入将第二工作端口97连接到第四端口98的位置。在该状态中，通过第一控制阀86将来自油泵82的加压油施加到凸轮相位致动器104的第一致动器端口106。同时，油通过第二控制阀88、第四止回阀99和第二再生管线102流出第二致动器端口108。流过第二再生管线102的油与流出第一工作端口93的来自泵的油相组合。因此，从第二致动器端口108排出的油以再生的方式供应到第一致动器端口106，由此，减少运行凸轮相位致动器104需从油泵82流出的油量。该液压再生减小了油泵82所消耗的能量大小。此外，为了使泵也能供应第二凸轮相位控制***80，油泵82不必超过有效地润滑发动机所需的尺寸而显著地增大尺寸。
同样地，当希望延迟气缸气门正时时，第一控制阀86通电而到达使第一工作端口93连接到第二端口94的位置。同时，第二控制阀88保持断电，以便提供让泵输出油从第三端口96传送到第二工作端口97的路径。在该运行模式中，凸轮相位致动器104的第一致动器端口106排出的油以再生方式通过第一控制阀86、第三止回阀95和第一再生管线100回馈到第二致动器端口108。再生流与传输通过第二控制阀88的需从油泵82流出的任何附加流相组合，以致动凸轮相位致动器104。
通过仅对致动器端口106或108中一个端口提供再生，而不对另一致动器端口提供再生，可改变图5中的第二实施例。例如，第一再生管线100可由将第一控制阀86的第二端口94连接到储存器84的管线所替代。在该变体中，流出第二端口94的流返回到储存器84，而流出第二控制阀88的第四端口98的流仍然流过第二再生管线102流到第一致动器端口106。
如在上面描述的，作用在凸轮轴上的净扭矩可以用来提供沿期望方向的凸轮定相。当以扭矩致动模式操作时，凸轮相位控制***仅需要足够的油流来补偿泄漏，并且因此不会相当大地影响发动机的主油道中的压力。通常位于气缸体中的发动机的主油道为油提供通道以行进到发动机的许多主要部件，举例来说，诸如曲轴轴承、(一个或多个)凸轮齿轮/(一个或多个)轴承和曲柄杆轴承。因此，发动机的主油道中的压力的急剧改变可以导致不足的油递送到发动机的主要部件，并且引起过热和/或发动机失效。
参考图6和7，控制***的第三实施例提供了混合凸轮相位控制***200，通过控制混合凸轮相位控制***200何时以凸轮扭矩致动模式或油压致动模式操作，混合凸轮相位控制***200最小化其对发动机的主油道中的压力的影响，如将会在下面更详细地描述的。混合凸轮相位控制***200可以利用在图6中示出的动态再生阀202，当调整气缸气门正时时，所述动态再生阀202使混合凸轮相位控制***200能在凸轮扭矩致动模式与油压致动模式之间切换。动态再生阀202包括外壳204和布置在外壳204内的阀构件206。外壳204限定压力端口208、再生端口210和油箱端口212。在图6中图示的阀构件206是滑阀。阀构件206配置为可在第一阀构件位置(图6)与第二阀构件位置之间移动，在第一阀构件位置中，阻止再生端口210与油箱端口212之间的流体连通，在第二阀构件位置中，提供再生端口210与油箱端口212之间的流体连通。再生弹簧214朝向第一阀构件位置偏置阀构件206。当压力端口208处的压力增加时，作用在阀构件206的底面216上的力最终将会克服再生弹簧214的力，并且阀构件206将会从第一阀构件位置移动到第二阀构件位置。
参考图7，在混合凸轮相位控制***200中，传统的油泵220将流体从储存器222(例如，发动机油盘)供给到第一控制阀224、第二控制阀226和动态再生阀202。第一控制阀224和第二控制阀226均是通过来自发动机计算机227的信号操作的电动液压三通控制阀。第一控制阀224的第一端口228与油泵220的出口流体连通，并且第一止回阀230布置在油泵220的出口与第一端口228之间。第一止回阀230仅允许油从油泵220的出口流向第一端口228，并且阻止油沿相反方向流动。在另一实施例中，第一止回阀230可以布置在第一控制阀224内，类似于上述的止回阀50和90。
当第一控制阀224在图7中图示的第一位置中时，第一控制阀224提供第一端口228与第一工作端口232之间的流体连通。第一控制阀224由第一弹簧234朝向第一位置偏置。当第一螺线管致动器236通过来自发动机计算机227的电流被通电时，第一螺线管致动器236克服第一弹簧234的力，并且第一控制阀224移动进入第二位置。在第二位置中，第一控制阀224提供第一工作端口232与第二端口238之间的流体连通。第二端口238与动态再生阀202的再生端口210流体连通。
第二控制阀226的第三端口240与油泵220的出口流体连通，并且第二止回阀242布置在油泵220的出口与第三端口240之间。第二止回阀242仅允许油从油泵220的出口流向第三端口240，并且阻止油沿相反方向流动。在另一实施例中，第二止回阀242可以布置在第二控制阀226内，类似于上述的止回阀52和91。
当第二控制阀226在一个位置中时，第二控制阀226提供第三端口240与第二工作端口244之间的流体连通。第二控制阀226由第二弹簧246朝向该一个位置配置。当第二螺线管致动器248通过来自发动机计算机227的电流来激活时，第二螺线管致动器248克服第二弹簧246的力，并且第二控制阀226移动进入在图7中图示的另一位置。在该另一位置中，第二控制阀226提供第二工作端口244与第四端口250之间的流体连通。第四端口250与动态再生阀202的再生端口210流体连通。
继续参考图6和7，感测管线252提供动态再生阀202的压力端口208与油泵220的出口之间的流体连通。当油泵220的出口处的压力不在阀构件206的底面216上提供足够的力以克服再生弹簧214的力时，迫使阀构件206进入第一阀构件位置，并且动态再生阀202阻止再生端口210与油箱端口212之间的流体连通并且因此至储存器222的流体连通。当油泵220的出口处的压力到达足够的水平时，作用在阀构件206的底面216上的力克服再生弹簧214的力，并且阀构件206移动到在图7中图示的第二阀构件位置。在第二阀构件位置中，动态再生阀202提供再生端口210与油箱端口212之间的流体连通并且因此至储存器222的流体连通。
混合凸轮相位控制***200包括用于改变发动机的曲轴与凸轮轴之间的旋转关系的凸轮相位致动器254。凸轮相位致动器254可以是传统的液压致动装置，类似于在图1和2中示出的致动器。额外地或替代地，凸轮相位致动器254可以配置为与在图4中示出并且在上面描述的凸轮相位致动器68类似地操作。凸轮相位致动器254包括与第一工作端口232流体连通的第一致动器端口256以及与第二工作端口244流体连通的第二致动器端口258。混合凸轮相位控制***200还包括第三止回阀260、第四止回阀262和再循环管线264。第三止回阀260阻止第一工作端口232与再循环管线264之间的流体连通，并且还阻止第一致动器端口256与再循环管线264之间的流体连通。第四止回阀262阻止第二工作端口244与再循环管线264之间的流体连通，并且还阻止第二致动器端口258与再循环管线264之间的流体连通。再循环管线264提供第二端口238与第二致动器端口258之间的流体连通，并且提供第四端口250与第一致动器端口256之间的流体连通。
混合凸轮相位控制***200的操作将会参考图6-8进行描述。应当理解，提前和延迟气缸气门正时的以下描述是针对曲轴的一个旋转方向，而对于曲轴的另一旋转方向，第一控制阀224和第二控制阀226的操作将会是相反的。因此，以下描述是混合凸轮相位控制***200的操作的一个非限制性示例。
混合凸轮相位控制***200可以利用凸轮扭矩致动模式或油压致动模式来调整凸轮相位致动器254。不论混合凸轮相位控制***200是以凸轮扭矩致动模式还是以油压致动模式操作，当调整凸轮相位致动器254以提前或延迟气缸气门正时时，对于两种模式，第一控制阀224和第二控制阀226的操作都将会是相同的。
为了调整凸轮相位致动器254并且提前气缸气门正时，对第一螺线管致动器236断电，以使得第一控制阀224提供第一端口228与第一工作端口232之间的流体连通，并且对第二螺线管致动器248通电，以使得第二控制阀226提供第二工作端口244与第四端口250之间的流体连通。这使油能从油泵220供给到第一致动器端口256内，并且使其它油能从第二致动器端口258排回到储存器222。
为了调整凸轮相位致动器254并且延迟气缸气门正时，对第一螺线管致动器236通电，以使得第一控制阀224提供第一工作端口232与第二端口238之前的流体连通，并且对第二螺线管致动器248断电，以使得第二控制阀226提供第三端口240与第二工作端口244之间的流体连通。这使油能从油泵220供给到第二致动器端口258内，并且使其它油能从第一致动器端口256排回到储存器222。
凸轮扭矩致动模式与油压致动模式之间的切换通过油泵220的出口处的压力来管理。当通过感测管线252感测到的油泵220的出口处的压力在阀构件206的底面216上提供克服再生弹簧214的力的力时，混合凸轮相位控制***200将会以油压致动模式操作，并且由油泵220提供的加压油将会调整凸轮相位致动器254。在油压致动模式下，迫使阀构件206进入第二阀构件位置，并且允许从第一工作端口238或第二工作端口250流出的油(取决于是正在提前还是正在延迟气缸气门正时)流过动态再生阀202到达储存器222。例如，当调整凸轮相位致动器254以提前气缸气门正时时，加压油从泵220通过第一控制阀224供给到第一致动器端口256。从第二致动器端口258排出的油通过第二控制阀226和动态再生阀202供给到储存器222，如在图7中以粗线示出的。
当通过感测管线252感测到的油泵220的出口处的压力不在阀构件206的底面216上提供足够的力以克服再生弹簧214的力时，混合凸轮相位控制***200将会以凸轮扭矩致动模式操作，并且作用在凸轮轴上的净力将会用来调整凸轮相位致动器254。在凸轮扭矩致动模式下，偏置阀构件206进入第一阀构件位置，并且油再循环通过混合凸轮相位控制***200。例如，当凸轮轴上的净扭矩调整凸轮相位致动器254以提前气缸气门正时时，来自油泵220的油可以供给到第一致动器端口256内，并且从第二致动器端口258排出的油供给通过第二控制阀226、再循环管线264和第三止回阀260，如在图8中以粗线示出的。流过再循环管线264和第三止回阀260的油供给回到第一致动器端口256。因此，从第二致动器端口258排出的油再循环到第一致动器端口256，并且油泵220仅需要向第一端口228供应足够的油来补偿泄漏。这最小化混合凸轮相位控制***200对储存器222中的压力的影响，并且在低油泵压力下实现凸轮相位致动器254的调整。
如果发动机具有双凸轮轴，那么为另一个凸轮轴提供第二凸轮相位致动器266，如在图9中示出的。第二凸轮相位致动器266包括与第一工作端口232流体连通的一个致动器端口268和与第二工作端口244流体连通的另一致动器端口270。在该实施例中，凸轮相位致动器254和266可以与上述的凸轮相位致动器68和72类似地设计。例如，凸轮相位致动器254可以设计为，使得当凸轮轴旋转地定位在0度与90度之间时，第一和第二致动器端口256和258可以与第一和第二通道30和33流体连通。此外，第二凸轮相位致动器可以设计为，使得当凸轮轴旋转地定位在180度与270度之间时，致动器端口268和270可以与第一和第二通道30和33流体连通。本领域技术人员应认识到，其它角度和角度范围可以用于控制两个或更多个凸轮相位致动器。
参考图10和11，控制***的第四实施例提供了混合凸轮相位控制***300，通过控制何时混合凸轮相位控制***300以凸轮扭矩致动模式或油压致动模式操作，混合凸轮相位控制***300最小化其对发动机的主油道中的压力的影响，如将会在下面更详细地描述的。混合凸轮相位控制***300可以利用在图10中示出的动态再生阀302，当调整气缸气门正时时，所述动态再生阀302使混合凸轮相位控制***300能在凸轮扭矩致动模式与油压致动模式之间切换。动态再生阀302包括外壳304和布置在外壳304内的阀构件306。外壳304限定压力端口308、再生端口310和油箱端口312。在图11中图示的阀构件306是提升阀。阀构件306配置为可在第一阀构件位置(图11)与第二阀构件位置之间移动，在第一阀构件位置中，阻止再生端口310与油箱端口312之间的流体连通，在第二阀构件位置中，提供再生端口310与油箱端口312之间的流体连通。再生弹簧314朝向第一阀构件位置偏置阀构件306。阀构件306包括与压力端口308流体连通的下表面316和与再生端口310流体连通的中心部分318。中心部分318限定差动区域319。当压力端口308处的压力增加时，作用在阀构件306的底面316上的力最终将会克服再生弹簧314的力，并且阀构件306将会从第一阀构件位置移动到第二阀构件位置。
参考图11，在混合凸轮相位控制***300中，传统的油泵320将流体从储存器322(例如，发动机油盘)供给到第一控制阀324、第二控制阀326和动态再生阀302。第一控制阀324和第二控制阀326均是通过来自发动机计算机327的信号操作的电动液压三通控制阀。第一控制阀324的第一端口328与油泵320的出口流体连通，并且第一止回阀330布置在油泵320的出口与第一端口328之间。第一止回阀330仅允许油从油泵320的出口流向第一端口328，并且阻止油沿相反方向流动。在另一实施例中，第一止回阀330可以布置在第一控制阀324内，类似于上述的止回阀50和90。
当第一控制阀324在图11中图示的第一位置中时，第一控制阀324提供第一端口328与第一工作端口332之间的流体连通。第一控制阀324由第一弹簧334朝向第一位置偏置。当第一螺线管致动器336通过来自发动机计算机327的电流通电时，第一螺线管致动器336克服第一弹簧334的力，并且第一控制阀324移动进入第二位置。在第二位置中，第一控制阀324提供第一工作端口332与第二端口338之前的流体连通。第二端口338与动态再生阀302的再生端口310流体连通。
第二控制阀326的第三端口340与油泵320的出口流体连通，并且第二止回阀342布置在油泵320的出口与第三端口340之间。第二止回阀342仅允许油从油泵320的出口流向第三端口340，并且阻止油沿相反方向流动。在另一实施例中，第二止回阀342可以布置在第二控制阀326内，类似于上述的止回阀52和91。
当第二控制阀326在一个位置中时，第二控制阀326提供第三端口340与第二工作端口344之间的流体连通。第二控制阀326由第二弹簧346朝向该一个位置配置。当第二螺线管致动器348通过来自发动机计算机327的电流来激活时，第二螺线管致动器348克服第二弹簧346的力，并且第二控制阀326移动进入在图11中图示的另一位置。在该另一位置中，第二控制阀326提供第二工作端口344与第四端口350之间的流体连通。第四端口350与动态再生阀302的再生端口310流体连通。
继续参考图10和11，感测管线352提供动态再生阀302的压力端口308与油泵320的出口之间的流体连通。当油泵320的出口处的压力不在阀构件306的底面316上提供足够的力以克服再生弹簧314的力时，迫使阀构件306进入第一阀构件位置，并且动态再生阀302阻止再生端口310与油箱端口312之间的流体连通并且因此至储存器322的流体连通。当油泵320的出口处的压力到达足够的水平时，作用在阀构件306的底面316上的力克服再生弹簧314的力，并且阀构件306移动到在图11中图示的第二阀构件位置。在第二阀构件位置中，动态再生阀302提供再生端口310与油箱端口312之间的流体连通并且因此至储存器322的流体连通。
混合凸轮相位控制***300包括用于改变发动机的曲轴与凸轮轴之间的旋转关系的凸轮相位致动器354。凸轮相位致动器354可以是传统的液压致动装置，类似于在图1和2中示出的致动器。额外地或替代地，凸轮相位致动器354可以配置为与在图4中示出并且在上面描述的凸轮相位致动器68类似地操作。凸轮相位致动器354包括与第一工作端口332流体连通的第一致动器端口356以及与第二工作端口344流体连通的第二致动器端口358。混合凸轮相位控制***300还包括第三止回阀360、第四止回阀362和再循环管线364。第三止回阀360阻止第一工作端口332与再循环管线364之间的流体连通，并且还阻止第一致动器端口356与再循环管线364之间的流体连通。第四止回阀362阻止第二工作端口344与再循环管线364之间的流体连通，并且还阻止第二致动器端口358与再循环管线364之间的流体连通。再循环管线364提供第二端口338与第二致动器端口358之间的流体连通，并且提供第四端口350与第一致动器端口356之间的流体连通。
混合凸轮相位控制***300的操作将会参考图10-13进行描述。应当理解，提前和延迟气缸气门正时的以下描述是针对曲轴的一个旋转方向，而对于曲轴的另一旋转方向，第一控制阀324和第二控制阀326的操作将会是相反的。因此，以下描述是混合凸轮相位控制***300的操作的一个非限制性示例。
混合凸轮相位控制***300可以利用凸轮扭矩致动模式或油压致动模式来调整凸轮相位致动器354。不论混合凸轮相位控制***300是以凸轮扭矩致动模式还是以油压致动模式操作，当调整凸轮相位致动器354以提前或延迟气缸气门正时时，对于两种模式，第一控制阀324和第二控制阀326的操作都将会是相同的。
为了调整凸轮相位致动器354并且提前气缸气门正时，对第一螺线管致动器336断电，以使得第一控制阀324提供第一端口328与第一工作端口332之间的流体连通，并且对第二螺线管致动器348通电，以使得第二控制阀326提供第二工作端口344与第四端口350之间的流体连通。这使油能从油泵320供给到第一致动器端口356内，并且使其它油能从第二致动器端口358排回到储存器322。
为了调整凸轮相位致动器354并且延迟气缸气门正时，对第一螺线管致动器336通电，以使得第一控制阀324提供第一工作端口332与第二端口338之间的流体连通，并且对第二螺线管致动器348断电，以使得第二控制阀326提供第三端口340与第二工作端口344之间的流体连通。这使油能从油泵320供给到第二致动器端口358内，并且使其它油能从第一致动器端口356排回到储存器322。
凸轮扭矩致动模式与油压致动模式之间的切换通过油泵320的出口处的压力来管理。当通过感测管线352感测的油泵320的出口处的压力在阀构件306的底面316上提供克服再生弹簧314的力的力时，混合凸轮相位控制***300将会以油压致动模式操作，并且由油泵320提供的加压油将会用来调整凸轮相位致动器354。在油压致动模式下，迫使阀构件306进入第二阀构件位置，并且允许从第一工作端口338或第二工作端口350流出的油(取决于是正在提前还是正在延迟气缸气门正时)流过动态再生阀302到达储存器322。例如，当调整凸轮相位致动器354以提前气缸气门正时时，加压油从泵320通过第一控制阀324供给到第一致动器端口356。从第二致动器端口358排出的油通过第二控制阀326和动态再生阀302供给到储存器322，如在图11中以粗线示出的。
如在上面描述的，当混合凸轮相位控制***300正在以油压辅助的模式操作时，阀构件306在第二阀构件位置中。在该操作期间，由阀构件306的中心部分318限定的差动区域319使阀构件306能响应于再生端口310处的压力而增加或减小再生端口310与油箱端口312之间的流动面积。例如，如果再生端口310处的压力中存在峰值，那么当阀构件306响应于压力峰值而升起时，图示的差动区域319使阀构件306能增加再生端口310与油箱端口312之间的流动面积。阀构件306的这种功能在图11-14中通过再生感测管线365来图示。具体地，图12以粗线图示了上述示例，其中混合凸轮相位控制***300正在以油压致动模式操作，并且再生端口310处的压力进一步迫使阀构件306升高，并增加再生端口310与油箱端口312之间的流动面积。
本领域技术人员应认识到，差动区域319可以设计为，相比于在图10中示出的差动区域319，在再生端口310处的压力的峰值期间提供再生端口310与油箱端口312之间的额外的流动面积，或在再生端口310处的压力的峰值期间提供再生端口310与油箱端口312之间的流动面积的额外关闭。因此，差动区域319可以设计为，减小在图11-14中示出的液压回路的阻力，并且通过提供额外的流动面积来提供更快的转移速率。替代地，差动区域319可以设计为确保，如果再生端口310处的恒定压力峰值停止发生，那么混合凸轮相位控制***300将会缺省为油压致动模式。
当通过感测管线352感测的油泵320的出口处的压力不在阀构件306的底面316上提供足够的力以克服再生弹簧314的力时，混合凸轮相位控制***300将会以凸轮扭矩致动模式操作，并且作用在凸轮轴上的净力将会用来调整凸轮相位致动器354。在凸轮扭矩致动模式下，偏置阀构件306进入第一阀构件位置，并且油再循环通过混合凸轮相位控制***300。例如，当凸轮轴上的净扭矩调整凸轮相位致动器354以提前气缸气门正时时，来自油泵320的油可以供给到第一致动器端口356内，并且从第二致动器端口358排出的油供给通过第二控制阀326、再循环管线364和第三止回阀360，如在图13中以粗线示出的。流过再循环管线364和第三止回阀360的油供给回到第一致动器端口356。因此，从第二致动器端口358排出的油再循环到第一致动器端口356，并且油泵320仅需要向第一端口328供应足够的油来补偿泄漏。这最小化混合凸轮相位控制***300对储存器322中的压力的影响，并且在低油泵压力下实现凸轮相位致动器354的调整。
如果发动机具有双凸轮轴，那么为另一个凸轮轴提供第二凸轮相位致动器366，如在图14中示出的。第二凸轮相位致动器366包括与第一工作端口332流体连通的一个致动器端口368和与第二工作端口344流体连通的另一致动器端口370。在该实施例中，凸轮相位致动器354和366可以与上述的凸轮相位致动器68和72类似地设计。例如，凸轮相位致动器354可以设计为，使得当凸轮轴旋转地定位在0度与90度之间时，第一和第二致动器端口356和358可以与第一和第二通道30和33流体连通。此外，第二凸轮相位致动器可以设计为，使得当凸轮轴旋转地定位在180度与270度之间时，致动器端口368和370可以与第一和第二通道30和33流体连通。本领域技术人员应认识到，其它角度和角度范围可以用于控制两个或更多个凸轮相位致动器。
以上描述主要针对本发明的一个或多个实施例。尽管在本发明的范围之内关注了各种替代方案，但希望本技术领域内技术人员从对本发明实施例的披露中，将同样会认识到所明白到的另外的替代方案。因此，本发明范围应由附后权利要求书予以确定，而不是由以上的披露内容来限定。

Claims (41)

1.一种用于改变内燃发动机的气缸气门正时的控制***，所述内燃发动机包括泵、储存器、曲轴和凸轮轴；所述控制***包括：
凸轮相位致动器，其用于调整所述凸轮轴相对于所述曲轴的旋转相位，并且具有第一致动器端口和第二致动器端口；
第一控制阀，其包括可操作地连接以从所述泵接收流体的第一端口、第二端口、和与所述凸轮相位致动器的所述第一端口流体连通的第一工作端口，所述第一控制阀具有第一位置并且具有第二位置，在所述第一位置中提供所述第一端口与所述第一工作端口之间的流体连通，在所述第二位置中提供所述第二端口与所述第一工作端口之间的流体连通；
第二控制阀，其包括可操作地连接以从所述泵接收流体的第三端口、第四端口、和与所述第二致动器端口流体连通的第二工作端口，所述第二控制阀具有提供所述第三端口与所述第二工作端口之间的流体连通的一个位置以及提供所述第四端口与所述第二工作端口之间的流体连通的另一位置；以及
动态再生阀，所述动态再生阀包括外壳和阀构件，所述阀构件接纳在所述外壳内，并且能在第一阀构件位置与第二阀构件位置之间移动，所述外壳限定压力端口、再生端口和油箱端口，其中，所述动态再生阀配置为当调整所述凸轮轴相对于所述曲轴的所述旋转相位时，使所述凸轮相位致动器能在以油压致动模式与凸轮扭矩致动模式操作之间切换。
2.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，当所述凸轮相位致动器以所述凸轮扭矩致动模式操作时，所述阀构件处于阻止所述再生端口与所述油箱端口之间的流体连通的所述第一阀构件位置中。
3.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，当所述凸轮相位致动器以所述油压致动模式操作时，所述阀构件处于提供所述再生端口与所述油箱端口之间的流体连通的所述第二阀构件位置中。
4.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述阀构件是滑阀。
5.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述阀构件是提升阀。
6.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述阀构件包括限定差动区域的部分。
7.根据权利要求6所述的控制***，其特征在于，当所述阀构件在所述第二阀构件位置中时，所述差动区域使所述阀构件能增加或减小所述再生端口与所述油箱端口之间的流动面积。
8.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第一止回阀，所述第一止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述泵到所述第一端口的方向流动。
9.根据权利要求8所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第二止回阀，所述第二止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述泵到所述第三端口的方向流动。
10.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述第一控制阀的所述第二端口与所述第二致动器端口流体连通。
11.根据权利要求10所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第三止回阀，所述第三止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述第一控制阀的所述第二端口到所述第二致动器端口的方向流动。
12.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述第二控制阀的所述第四端口与所述第一致动器端口流体连通。
13.根据权利要求12所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第四止回阀，所述第四止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述第二控制阀的所述第四端口到所述第一致动器端口的方向流动。
14.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述第一控制阀的所述第二端口和所述第二控制阀的所述第四端口与所述再生端口流体连通。
15.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述油箱端口与所述储存器流体连通。
16.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述压力端口与所述泵的出口流体连通。
17.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述阀构件由弹簧偏置进入所述第一阀构件位置。
18.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述第一控制阀和所述第二控制阀都是三通阀。
19.根据权利要求1所述的控制***，其特征在于，所述凸轮相位致动器是第一凸轮相位致动器，而所述控制***进一步包括第二凸轮相位致动器，所述第二凸轮相位致动器具有与所述第一工作端口流体连通的一个致动器端口和与所述第二工作端口流体连通的另一致动器端口，其中在所述凸轮轴的旋转期间、在第一角度范围内改变所述第一凸轮相位致动器的定相，并且在所述凸轮轴的旋转期间、在第二角度范围内改变所述第二凸轮相位致动器的定相。
20.一种用于改变内燃发动机的气缸气门正时的控制***，所述内燃发动机包括泵、储存器、曲轴和凸轮轴；所述控制***包括：
凸轮相位致动器，其用于调整所述凸轮轴相对于所述曲轴的旋转相位，并且具有第一致动器端口和第二致动器端口；
第一控制阀，其包括可操作地连接以从所述泵接收流体的第一端口、第二端口、和与所述凸轮相位致动器的所述第一端口流体连通的第一工作端口，所述第一控制阀具有第一位置并且具有第二位置，在所述第一位置中提供所述第一端口与所述第一工作端口之间的流体连通，在所述第二位置中提供所述第二端口与所述第一工作端口之间的流体连通；
第二控制阀，其包括可操作地连接以从所述泵接收流体的第三端口、第四端口、和与所述第二致动器端口流体连通的第二工作端口，所述第二控制阀具有提供所述第三端口与所述第二工作端口之间的流体连通的一个位置以及提供所述第四端口与所述第二工作端口之间的流体连通的另一位置；以及
动态再生阀，其配置为基于所述泵的出口处的压力而在油压致动模式与凸轮扭矩致动模式之间切换所述凸轮相位致动器的操作。
21.根据权利要求20所述的控制***，其特征在于，所述动态再生阀包括外壳和阀构件，所述阀构件接纳在所述外壳内，并且能在第一阀构件位置与第二阀构件位置之间移动，所述外壳限定压力端口、再生端口和油箱端口。
22.根据权利要求21所述的控制***，其特征在于，当所述阀构件处于所述第一阀构件位置中时，阻止所述再生端口与所述油箱端口之间的流体连通。
23.根据权利要求21所述的控制***，其特征在于，当所述阀构件处于所述第二阀构件位置中时，提供所述再生端口与所述油箱端口之间的流体连通。
24.根据权利要求21所述的控制***，其特征在于，所述阀构件由偏置构件朝向所述第一阀构件位置偏置。
25.根据权利要求24所述的控制***，其特征在于，所述偏置构件是弹簧。
26.根据权利要求24所述的控制***，其特征在于，当所述凸轮相位致动器以所述凸轮扭矩致动模式操作时，所述泵的所述出口处的所述压力不在所述阀构件上提供足够的力以克服所述偏置构件的力，并且所述阀构件由所述偏置构件朝向所述第一阀构件位置偏置。
27.根据权利要求24所述的控制***，其特征在于，当所述凸轮相位致动器以所述油压致动模式操作时，所述泵的所述出口处的所述压力在所述阀构件上提供足够的力以克服所述偏置构件的力，并且所述阀构件移动到所述第二阀构件位置。
28.根据权利要求21所述的控制***，其特征在于，所述阀构件包括限定差动区域的部分。
29.根据权利要求28所述的控制***，其特征在于，当所述阀构件在所述第二阀构件位置中时，所述差动区域使所述阀构件能响应于所述泵的所述出口处的所述压力的改变和/或所述再生端口处的压力的改变而增加或减小所述再生端口与所述油箱端口之间的流动面积。
30.根据权利要求20所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第一止回阀，所述第一止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述泵到所述第一端口的方向流动。
31.根据权利要求30所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第二止回阀，所述第二止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述泵到所述第三端口的方向流动。
32.根据权利要求20所述的控制***，其特征在于，所述第一控制阀的所述第二端口与所述第二致动器端口流体连通。
33.根据权利要求32所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第三止回阀，所述第三止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述第一控制阀的所述第二端口到所述第二致动器端口的方向流动。
34.根据权利要求20所述的控制***，其特征在于，所述第二控制阀的所述第四端口与所述第一致动器端口流体连通。
35.根据权利要求34所述的控制***，其特征在于，其进一步包括第四止回阀，所述第四止回阀可操作地连接以限制流体仅沿从所述第二控制阀的所述第四端口到所述第一致动器端口的方向流动。
36.根据权利要求21所述的控制***，其特征在于，所述第一控制阀的所述第二端口和所述第二控制阀的所述第四端口与所述再生端口流体连通。
37.根据权利要求21所述的控制***，其特征在于，所述油箱端口与所述储存器流体连通。
38.根据权利要求21所述的控制***，其特征在于，所述压力端口与所述泵的出口流体连通。
39.根据权利要求20所述的控制***，其特征在于，所述第一控制阀和所述第二控制阀都是三通阀。
40.根据权利要求20所述的控制***，其特征在于，所述凸轮相位致动器是第一凸轮相位致动器，而所述控制***进一步包括第二凸轮相位致动器，所述第二凸轮相位致动器具有与所述第一工作端口流体连通的一个致动器端口和与所述第二工作端口流体连通的另一致动器端口，其中在所述凸轮轴的旋转期间、在第一角度范围内改变所述第一凸轮相位致动器的定相，并且在所述凸轮轴的旋转期间、在第二角度范围内改变所述第二凸轮相位致动器的定相。
41.一种用于改变内燃发动机的气缸气门正时的控制***，所述内燃发动机包括泵、储存器、曲轴和凸轮轴；所述控制***包括：
凸轮相位致动器，其用于调整所述凸轮轴相对于所述曲轴的旋转相位，并且具有第一致动器端口和第二致动器端口；
至少一个控制阀，其包括至少两个端口，所述至少一个控制阀选择性地提供所述泵与所述第一致动器端口、所述泵与所述第二致动器端口、所述第一致动器端口与所述储存器、以及所述第二致动器端口与所述储存器中的一种或多种之间的流体连通；以及
动态再生阀，其布置在所述至少两个端口中的一个与所述储存器之间，其中所述动态再生阀配置为基于所述泵的出口处的压力而在油压致动模式与凸轮扭矩致动模式之间切换所述凸轮相位致动器的操作。
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