CN106364276A - 混合动力车辆的加热***及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及混合动力车辆的加热***及其控制方法。一种加热***可以包括：冷却水管路，连接至车辆发动机；热交换器，设置在冷却管路处，该热交换器被布置在空气调节管道内；附接的各热电元件；以及控制器，用于控制发动机的启动或停止以将冷却水的温度保持在上限温度与下限温度之间。

Description

混合动力车辆的加热***及其控制方法

技术领域

本发明涉及能够实现提高混合动力车辆(hybrid vehicle)的燃料经济性的混合动力车辆的加热***及其控制方法。

背景技术

通常，车辆配备有空气调节装置(air conditioning apparatus)，该空气调节装置便于用户调节车厢温度，不仅使提供一个舒适的环境而且还去除形成在车窗上的霜或露水，以确保驾驶员可视性，因此能够确保稳定地行驶。

这种空气调节装置包括将车厢温度调节到乘客期望的温度的冷却和加热***。在冷却***中，在制冷剂管路处设置蒸发器芯(evaporator core)。冷的制冷剂循环通过蒸发器芯，并且周围环境的空气在蒸发器芯周围流通，因此，蒸发器芯中的制冷剂与周围环境的空气交换热量，从而使空气冷却以供应至车厢。

在加热***中，在冷却水管路处设置加热器芯(heater core)。热的冷却水循环通过加热器芯，并且周围环境的空气在加热器芯周围流通，因此，加热器芯中的冷却水与周围环境的空气交换热量，因此，加热气体以被供应至车厢。

在加热***中，在发动机驱动期间，在电动车辆或混合动力车辆的情况下，冷却水吸收从发动机产生的热量或者吸收从电子部件产生的热量并且将所吸收的热量供应至加热器芯。然而，在最初发动机启动期间，发动机产生的热量不足，因此冷却水的温度会是不足的。同时，电动车辆或混合动力车辆的电子部件供应的热量不足以加热车厢空气。为此，在这种混合动力车辆中，即使当不需要发动机功率时，它的发动机开始补充热能的不足。因此，燃料经济性可能劣化。

在本发明的背景技术部分中公开的信息仅用于加深对本发明的总体背景的理解，而不应被视为承认或者以任何形式暗示该信息构成了已经为本领域技术人员所知晓的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面旨在提供混合动力车辆的加热***及其控制方法，该混合动力车辆的加热***除了使用加热器芯以外还使用热电元件执行空气调节以减少发动机用于加热操作的启动时间，从而能够实现燃料经济性的提高。

根据本发明，通过提供混合动力车辆的加热***能够实现以上及其他目标，混合动力车辆的加热***包括：冷却水管路(cooling water line)，连接至车辆的发动机；至少一个热交换器，设置在冷却管路处使得冷却水流过该热交换器，并且该至少一个热交换器被布置在空气调节管道(airconditioning duct)内，空气流过该空气调节管道；一个或多个热电元件，均在该热电元件的第一表面处附接至该热交换器，并且在该热电元件的第二表面处暴露于流过该空气调节管道的空气使得该第二表面起到加热面的作用；以及控制器，用于控制该发动机的启动或停止以将该冷却水的温度保持在上限温度与下限温度之间，同时用于控制该至少一个热电元件运行使得在该空气调节管道的出口处测量出的温度满足目标温度。

当在该发动机的运行期间在该空气调节管道的出口处测量出的温度满足该目标温度并且该冷却水的温度达到该上限温度时，该控制器可以控制该发动机停止。

该加热***可以进一步包括加热器芯，该加热器芯被设置在该冷却水管路处使得该冷却水流过该加热器芯，并且该加热器芯被布置在该空气调节管道内，空气流过该空气调节管道。加热器芯和热交换器可以具有共同的冷却水入口使得该冷却水通过该共同的冷却水入口被引入到该加热器芯和该热交换器两者。加热器芯和热交换器可以具有共同的冷却水出口使得来自该加热器芯的冷却水和来自该热交换器的冷却水通过该共同的冷却水出口同时被排放至该冷却管路中。

可替换地，该加热***可以进一步包括加热器芯，该加热器芯被设置在该冷却水管路处使得该冷却水流过该加热器芯，该加热器芯被布置在该空气调节管道内，空气流过该空气调节管道，并且该冷却水可以首先流过该加热器芯和该热交换器中的一个，并且然后可以流过该加热器芯和该热交换器中的另一个。

该至少一个热交换器可以包括设置在该空气调节管道内的多个热交换器。

加热***可以包括用于感测发动机的冷却水的温度的冷却水温度传感器以及用于感测供应至车厢的排放空气的温度的排放空气温度传感器。

根据本发明的另一方面，提供了一种用于控制加热***的方法，包括以下步骤：下限确定，用于将冷却水的温度与下限温度进行比较以确定冷却水温度是否低于下限温度；以及上限确定，用于将冷却水的温度与上限温度进行比较以确定冷却水的温度是否高于上限温度，其中，当该冷却水的温度低于该下限温度时控制该发动机运行，并且当该冷却水的温度高于该上限温度时控制该发动机停止。

该方法可以进一步包括用于确定供应至车厢的排放空气的温度是否低于目标温度的初步温度确定(primary temperature determination)。当通过初步温度确定而确定了排放空气的温度低于目标温度时，可以增加待运行的热电元件的数量，并且然后再次执行初步温度确定。

当通过初步温度确定而确定了供应至车厢的排放空气的温度不低于目标温度时，可以减少待运行的热电元件的数量。

方法可以进一步包括用于确定供应至车厢的排放空气的温度是否等于目标温度的二次温度确定(secondary temperature determination)。当通过二次温度确定而确定了排放空气的温度等于目标温度时，可以停止热电元件的操作。

当通过二次温度确定而确定了排放空气温度不等于目标温度时，可以减少待运行的热电元件的数量，并且然后可以再次执行二次温度确定。

根据本发明的另一方面，提供一种用于控制加热***的方法，包括：下限确定，通过控制器执行该下限确定以将通过冷却水温度传感器所感测出的冷却水的温度与下限温度进行比较，并且确定所感测出的冷却水温度是否低于下限温度；以及上限确定，通过控制器执行该上限确定以将所感测出的冷却水的温度与上限温度进行比较并且确定所感测出的冷却水的温度是否高于上限温度，其中，当所感测出的冷却水温度低于下限温度时由控制器控制发动机运行，并且当所感测出的冷却水的温度高于上限温度时由控制器控制发动机停止。

该方法可以进一步包括初步温度确定，通过控制器执行该初步温度确定以通过排放空气温度传感器感测供应至车厢的排放空气的温度，并且确定所感测出的温度是否低于目标温度。当通过初步温度确定而确定排放空气的温度低于目标温度时，可以由控制器增加待运行的热电元件的数量，并且然后可以由控制器再次执行初步温度确定。

该方法可以进一步包括二次温度确定，通过控制器执行该二次温度确定以通过排放空气温度传感器感测供应至车厢的排放空气的温度，并且确定所感测出的温度是否等于目标温度。当通过二次温度确定而确定所感测出的温度等于目标温度时，可以通过控制器控制热电元件停止。

根据本发明的混合动力车辆的加热***及其控制方法减少了发动机的启动时间，因此，可以提供实现提高燃料经济性的效果。

本发明的方法和装置具有其他的特征和优点，这些其他的特征和优点将从结合在本文中的附图和下文的详细说明而变得显而易见或者将在其中进行更详细地阐述，并且这些附图和详细说明一起用于解释本发明的某些原理。

附图说明

图1是示出了根据本发明的实施方式的混合动力车辆的加热***的配置的示图；

图2是示出了在传统情况下的车辆加热***中发动机、冷却水和供应至车厢的排放空气之间的关系的示图；

图3是示出了在根据本发明示出的实施方式的混合动力车辆加热***中发动机、冷却水和供应至车厢的排放空气之间的关系的示图；

图4是示出了根据本发明的另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的并联连接的示图；

图5是示出了根据本发明的另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的并联连接的示图；

图6是示出了根据本发明的另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的串联连接的示图；

图7是示出了根据本发明的另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的串联连接的示图；

图8是示出了根据本发明示出的实施方式之一的用于控制混合动力车辆的加热***的方法中的发动机控制的流程图；以及

图9是示出了根据本发明示出的实施方式之一的用于控制混合动力车辆的加热***的方法中的热电元件控制的流程图。

应理解，附图无需按比例地绘制，而是呈现说明本发明基本原理的各种特征的一定程度上简化的表示。在此公开的包括诸如特定尺寸、方向、位置以及形状的本发明的具体设计特征将部分地由具体预期应用和使用环境来确定。

在附图中，贯穿附图的几幅图中，参考数字指代本发明的相同或等效的部件。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的各种实施方式，本发明实施方式的实例在附图中示出并在下文中描述。尽管本发明将与示例性实施方式相结合进行描述，但是将被理解的是，本说明并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施例，而且涵盖可包括在如由所附权利要求限定的本发明的精神和范围内的各种替换、修改、等同物以及其他实施方式。

现将详细参照本发明示例性实施方式，在附图中示出了本发明示例性实施方式的实例。只要有可能，贯穿附图，相同参考标号将用来指代相同或类似部分。

图1示出根据本发明示例性实施方式的混合动力车辆的加热***的配置。图2示出了在传统情况下的车辆加热***中发动机、冷却水和供应至车厢的排放空气之间的关系。图3示出了在根据本发明示出的实施方式的混合动力车辆加热***中的发动机、冷却水和供应至车厢的排放空气之间的关系。图4示出了根据本发明另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的并联连接。图5示出了根据本发明另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的并联连接。图6示出了根据本发明另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的串联连接。图7示出了根据本发明另一实施方式的混合动力车辆的加热***中的串联连接。图8示出了根据本发明示出的实施方式之一的用于控制混合动力车辆的加热***的方法中的发动机控制。图9示出了根据本发明示出的实施方式之一的用于控制混合动力车辆的加热***的方法中的热电元件控制。

参考图1，示出了根据本发明示例性实施方式的混合动力车辆的加热***。加热***包括连接至车辆的发动机的冷却水管路101以及设置在冷却管路101处的热交换器201，使得冷却水流过热交换器201。热交换器201被设置在空气调节管道内，空气流过该空气调节管道。加热***还包括一个或多个热电元件203，该一个或多个热电元件均在其一个表面处附接附接至热交换器201，并且在其另一个表面处暴露于流过空气调节管道的空气，使得另一个表面起到加热面的作用；以及控制器307，用于控制发动机的启动或停止以将冷却水的温度保持在上限温度与下限温度之间，同时控制热电元件203的运行使得在空气调节管道的出口处测量的温度满足目标温度。

当在发动机的运行期间在空气调节管道的出口处测量出的温度满足目标温度并且冷却水的温度达到上限温度时，则控制器307可以控制发动机停止。

再次参考图1，车辆的发动机连接至冷却水管路101。如上所述，在冷却水管路101处设置热交换器201，因此，冷却水流过热交换器201。热交换器201设置在空气调节管道内，空气流过该空气调节管道。各个热电元件203在其一个表面处附接至热交换器201，并且在其另一个表面处暴露于流过空气调节管道的空气，因此热电元件203的另一表面起到加热面的作用。控制器307控制发动机的启动或停止以将冷却水的温度保持在上限温度与下限温度之间。控制器307还控制热电元件203的操作使得在空气调节管道的出口处测量处的温度满足目标温度。当在空气调节管道的出口处测量出的温度满足目标温度，并且在发动机的操作期间冷却水的温度达到上限温度时，控制器307控制发动机停止。

再次参考图1，加热***进一步包括被设置在冷却水管路101处的加热器芯103，使得冷却水流过加热器芯103，并且该加热器芯103被布置在空气流过其的空气调节管道内。加热器芯103和热交换器201可共同具有一个冷却水入口，因此，冷却水可以通过共同的冷却水入口被引入到加热器芯103和热交换器201两者。加热器芯103和热交换器201还可共同具有一个冷却水出口，因此，来自加热器芯103的冷却水和来自热交换器201的冷却水可以通过共同的冷却水出口同时被排放到冷却管路。

当混合动力车辆中需要热量时，基本上通过将发动机的冷却水和电子部件的冷却水用作热源来加热车厢空气。当然，由于冷却水的温度低，所以仅使用电子部件的冷却水加热车厢空气可能是不够的。为此，即使不需要启动发动机，即，不需要发动机的动力，可能会需要通过启动发动机加热冷却水。然而，这会引起燃料经济性劣化。

根据本发明示例性实施方式的混合动力车辆的加热***使用发动机或电子部件的冷却水加热将被供应至车厢的空气，并且在通过附接至热交换器201的热电元件203再次加热已加热的空气之后将所加热的空气供应至车厢。在这种情况下，控制器307同时控制发动机和热电元件203。

控制器307控制冷却水的温度以保持在上限温度与下限温度之间，因此控制是否应当启动发动机。控制器307还测量被排放到车厢中的空气的温度，即，排放空气温度，并且反映与其控制操作有关的所测量出的排放空气温度。

参考图3，对于在加热***的操作期间产生将被供应至车厢的预定温度的排放空气，通过启动发动机来加热发动机的冷却水，并且通过热电元件203使排放空气的温度升高。在这种情况下，由于同时利用冷却水和热电元件203对排放空气进行加热，故可以在短时间内产生预定的温度的排放空气。

参考图2，如在传统情况下，当仅通过控制冷却水温度来增加车厢的温度时，冷却水温度的上限温度和下限温度被设置为高于在本发明的示例性实施方式中的上限温度和下限温度，因此，冷却水的温度达到上限温度所花费的时间长，而将已达到上限温度的冷却水的温度降低至下限温度所花费的时间短。因此，发动机能够处于关闭状态的周期短，因而，发动机的经济性劣化。再次参考图3，根据本发明示例性实施方式的混合动力车辆的加热***不仅控制冷却水的温度，而且还基于感测出的排放空气温度来控制热电元件203。因此，存在降低上限温度和下限温度的效果。由于上限温度和下限温度降低，排放空气温度和周围环境的空气温度之间的差异相对减小，因此，延长了冷却该冷却水冷所花费的时间。因此，发动机能够处于关闭状态的周期增加，因此，可以实现提高燃料经济性。

如上所述，加热***进一步包括设置在冷却水管路101处的加热器芯103，使得冷却水流过加热器芯103，并且该加热器芯被设置在空气流过其的空气调节管道内。在这种情况下，冷却水可以先流过加热器芯103和热交换器201中的一个，并且然后，可以流过加热器芯103和热交换器201中的另一个。

参考图4至图7，发动机的冷却水可以同时并行地供应至加热器芯103和热交换器201。可替换地，发动机的冷却水可以串联地相继供应至加热器芯103和热交换器201。实现高效率的加热器芯103和热交换器201的布置取决于车辆行驶的环境、周围环境的空气的温度、冷却水温度以及目标温度。因此，可以选择合适的布置以获得最佳性能。

再次参考图4至图7，当冷却水的流动速率高或者冷却水的温度高时使用平行布置。当冷却水通过加热器芯103的流动速率高于冷却水通过热交换器201的流动速率并且从加热器芯103排放的热量大时也使用并行布置。另一方面，当冷却水的流动速率低或冷却水的温度低时使用串联布置。当冷却水通过加热器芯103的流动速率几乎等于冷却水通过热交换器201的流动速率时也使用串联布置。

再次参考图1，加热***可以进一步包括：用于感测发动机的冷却水温度的冷却水温度传感器301、用于感测被供应至车厢的排放空气的温度的排放空气温度传感器303以及用于感测发动机是否启动的发动机启动传感器305。

参考图8，示出了用于控制混合动力车辆的加热***的方法。控制方法包括：下限确定S100，该下限确定用于将冷却水温度与下限温度进行比较以确定冷却水温度是否低于下限温度；以及上限确定S200，该上限确定用于将冷却水温度与上限温度进行比较以确定冷却水温度是否高于上限温度。当冷却水温度低于下限温度时，控制发动机操作(S101)。另一方面，当冷却水温度高于上限温度时，控制发动机停止(S201)。多个热交换器201可以布置在空气调节管道中。控制方法进一步包括用于确定供应至车厢的排放空气的温度是否低于目标温度的初步温度确定S300。当确定排放空气温度低于目标温度时，则增加待运行的热电元件203的数量(S301)，并且然后可以再次执行初步温度确定S300。

如在图8中示出的，在下限确定S100中，控制器307将通过冷却水温度传感器301感测出的冷却水温度与下限温度进行比较，并且确定所感测出的冷却水温度是否低于下限温度。在上限确定S200中，控制器307将通过冷却水温度传感器301所感测出的冷却水温度与上限温度进行比较，并且确定所感测出的冷却水温度是否高于上限温度。当所感测出的冷却水温度低于下限温度时，控制器307可以控制发动机操作(S101)。另一方面，当所感测出的冷却水温度高于上限温度时，控制器307可以控制发动机停止(S201)。

如上所述，如在传统的情况下，当仅通过控制冷却水温度来提高车厢的温度时，则将冷却水温度的上限温度和下限温度设置为高于在本发明的示例性实施方式中的上限温度和下限温度，因此，冷却水的温度达到上限温度花费的时间长，而将已达到上限温度的冷却水的温度降低至下限温度所花费的时间短。因此，发动机能够处于关闭状态的周期短，因而，发动机的经济性劣化。然而，根据本发明示例性实施方式的混合动力车辆的加热***不仅控制冷却水的温度，而且还基于感测出的排放空气温度来控制热电元件203。因此，存在减小上限温度和下限温度的效果。由于上限温度和下限温度降低，故排放空气温度与周围环境的空气温度之间的差异相对减小，因此，延长了冷却冷却水所花费的时间。因此，发动机能够处于关闭状态的周期增加，因此，可以实现提高燃料经济性。

在这种情况下，为了使排放到车厢中的空气的温度快速升高，可以调整供应到热电元件203的电力或者增加操作的热电元件203的数量。因此，优点是供应至车厢的排放空气的温度能够迅速达到目标温度。

参考图9，当通过初步温度确定S300确定供应至车厢的排放空气的温度不低于目标温度时，可以减少待操作的热电元件203的数量。控制方法可以进一步包括用于确定供应至车厢的排放空气的温度是否等于目标温度的二次温度确定S400。当确定供应至车厢的排放空气的温度等于目标温度时，可以停止热电元件203的操作(S401)。另一方面，当确定供应至车厢的排放空气的温度不等于目标温度时，可以减少待运行的热电元件203的数量(S403)，并且然后可以再次执行二次温度确定S400。

如在图9中示出的，在初步温度确定S300中，控制器307通过排放空气温度传感器303感测供应至车厢的排放空气的温度，并且确定所感测出的温度是否低于目标温度。当通过初步温度确定S300确定排放空气温度低于目标温度时，则控制器307可以增加待运行的热电元件203的数量(S301)，并且然后可以再次执行初步温度确定S300。

在二次温度确定S400中，控制器307通过排放空气温度传感器303感测供应至车厢的排放空气的温度，并且确定所感测出的温度是否等于目标温度。当通过二次温度确定S400确定所感测出的温度等于目标温度时，则控制器307可以控制热电元件203停止(S401)。

当排放空气温度达到目标温度时，减少待运行的热电元件203的数量(S403)，并且最终停止热电元件203的操作(S401)，从而减小能量消耗。因此，存在实现增强车辆的燃料经济性的效果。

已出于示意和描述的目的呈现出本发明的具体示例性实施方式的前文描述。它们并不旨在穷尽或者将本发明限制为所公开的精确形式，并且显然地，根据上述教导，许多变形和修改也是可能的。选择并描述示例性实施方式是为了阐述本发明的某些原理以及它们的实际应用，从而使得本领域技术人员能够做出和利用本发明的各种示例性实施方式以及其各种替换和修改。旨在由所附的权利要求及其等同物来限定本发明的范围。

Claims (14)

1.一种混合动力车辆的加热***，包括：

冷却水管路，连接至车辆的发动机；

至少一个热交换器，设置在所述冷却水管路处使得冷却水流过所述热交换器，所述热交换器被布置在空气调节管道内，空气流过所述空气调节管道；

至少一个热电元件，均在所述至少一个热电元件的第一表面处附接至所述热交换器，同时在所述至少一个热电元件的第二表面处暴露于流过所述空气调节管道的空气使得所述第二表面起到加热面的作用；以及

控制器，用于控制所述发动机的启动或停止以将所述冷却水的温度保持在上限温度与下限温度之间，同时用于控制所述至少一个热电元件运行使得在所述空气调节管道的出口处测量出的温度满足目标温度。

2.根据权利要求1所述的加热***，其中，当在所述发动机的运行期间在所述空气调节管道的出口处测量出的温度满足所述目标温度并且所述冷却水的温度达到所述上限温度时，所述控制器控制所述发动机停止。

3.根据权利要求1所述的加热***，进一步包括：

加热器芯，设置在所述冷却水管路处使得所述冷却水流过所述加热器芯，并且所述加热器芯被布置在所述空气调节管道内，空气流过所述空气调节管道，

其中，所述加热器芯和所述热交换器具有共同的冷却水入口使得所述冷却水通过所述共同的冷却水入口被引入到所述加热器芯和所述热交换器两者，并且所述加热器芯和所述热交换器具有共同的冷却水出口使得来自所述加热器芯的冷却水和来自所述热交换器的冷却水通过所述共同的冷却水出口同时被排放至所述冷却水管路中。

4.根据权利要求1所述的加热***，进一步包括：

加热器芯，设置在所述冷却水管路处使得所述冷却水流过所述加热器芯，并且所述加热器芯被布置在所述空气调节管道内，空气流过所述空气调节管道，

其中，所述冷却水首先流过所述加热器芯和所述热交换器中的一个，并且然后流过所述加热器芯和所述热交换器中的另一个。

5.根据权利要求1所述的加热***，其中，至少一个所述热交换器包括设置在所述空气调节管道内的多个热交换器。

6.根据权利要求1所述的加热***，进一步包括：

冷却水温度传感器，用于感测所述发动机的冷却水的温度；

排放空气温度传感器，用于感测供应至车厢的排放空气的温度；以及

发动机启动传感器，用于感测所述发动机是否启动。

7.一种用于控制根据权利要求1所述的加热***的方法，包括以下步骤：

下限确定，用于将所述冷却水的温度与所述下限温度进行比较以确定所述冷却水的温度是否低于所述下限温度；以及

上限确定，用于将所述冷却水的温度与所述上限温度进行比较以确定所述冷却水的温度是否高于所述上限温度，

其中，当所述冷却水的温度低于所述下限温度时控制所述发动机运行，并且当所述冷却水的温度高于所述上限温度时控制所述发动机停止。

8.根据权利要求7所述的方法，进一步包括以下步骤：

初步温度确定，用于确定供应至车厢的排放空气的温度是否低于所述目标温度，

其中，当通过所述初步温度确定而确定所述排放空气的温度低于所述目标温度时，增加待运行的所述至少一个热电元件的数量，并且然后再次执行所述初步温度确定。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，当通过所述初步温度确定而确定了供应至所述车厢的所述排放空气的温度不低于所述目标温度时，减少待运行的所述至少一个热电元件的数量。

10.根据权利要求9所述的方法，进一步包括以下步骤：

二次温度确定，用于确定供应至所述车厢的所述排放空气的温度是否等于所述目标温度，

其中，当通过所述二次温度确定而确定所述排放空气的温度等于所述目标温度时，停止所述至少一个热电元件的运行。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，当通过所述二次温度确定二确定所述排放空气的温度不等于所述目标温度时，减少待运行的所述至少一个热电元件的数量，并且然后再次执行所述二次温度确定。

12.一种用于控制根据权利要求1所述的加热***的方法，包括以下步骤：

下限确定，通过所述控制器执行所述下限确定以将通过冷却水温度传感器感测出的冷却水的温度与所述下限温度进行比较，并且确定所感测出的冷却水的温度是否低于所述下限温度；

上限确定，通过所述控制器执行所述上限确定以将所感测出的冷却水的温度与所述上限温度进行比较并且确定所感测出的冷却水的温度是否高于所述上限温度，

其中，当所感测出的冷却水温度低于所述下限温度时由所述控制器控制所述发动机运行，并且当所感测出的冷却水的温度高于所述上限温度时由所述控制器控制所述发动机停止。

13.根据权利要求12所述的方法，进一步包括以下步骤：

初步温度确定，通过所述控制器执行所述初步温度确定以通过排放空气温度传感器感测供应至车厢的排放空气的温度，并且确定所感测出的温度是否低于所述目标温度，

其中，当通过所述初步温度确定而确定所述排放空气的温度低于所述目标温度时，通过所述控制器增加待运行的所述至少一个热电元件的数目，并且然后通过所述控制器再次执行所述初步温度确定。

14.根据权利要求13所述的方法，进一步包括以下步骤：

二次温度确定，通过所述控制器执行所述二次温度确定以通过所述排放空气温度传感器感测供应至所述车厢的排放空气的温度，并且确定所感测出的温度是否等于所述目标温度，

其中，当通过所述二次温度确定而确定所感测出的温度等于所述目标温度时，通过所述控制器控制所述至少一个热电元件停止。