CN106257045B - 用于发动机控制的方法和*** - Google Patents

Abstract

本公开提供了用于改善发动机火花和扭矩控制的方法和***。在一个示例中，发动机的自适应火花控制可包括修改器，其基于环境湿度调整推断出的燃料辛烷值估计和火花自适应。该方法允许减小湿度的辛烷效应对转速‑负荷的依赖变化。

Description

用于发动机控制的方法和***

技术领域

本说明书总体涉及基于推断出的辛烷值控制包括点火火花正时的车辆发动机的方法和***。

背景技术

内燃发动机可包括排气再循环(EGR)***以将发动机生成的排气的受控部分再循环到发动机的进气歧管中。排气的再循环提供各种益处，包括排气NOx排放的减少和改善的燃料经济性。然而，通过EGR提供的稀释引起喷射到发动机中的燃料的推断辛烷值的变化。除置换空气中的氧气且因此减少了氧气浓度之外，环境湿度还通过影响进气空气充气的增压冷却能力引起稀释效果。具体地，湿度通过降低燃烧室中尾气的温度减小发动机的爆震倾向。

各种发动机控制方法已被研发以说明基于EGR和/或湿度的存在的推断出的燃料辛烷的变化。一个示例方法由Cullen等人在U.S.6,062,204中示出。其中，火花正时依据发动机转速-负荷而确定且然后被用基于EGR和/或湿度对临界火花的稀释效果的因子校正。

然而，发明人这里已经意识到这种方法的潜在问题。EGR和湿度的辛烷效果随着发动机转速-负荷条件而改变。Cullen的推断辛烷策略基于燃料类型且独立于发动机转速-负荷确定燃料的辛烷值。结果，EGR和湿度的辛烷效果可引起推断的辛烷值的计算误差。例如，在存在EGR或高湿度的情况下，推断的辛烷值可被估计过高(例如，EGR/稀释的明显的辛烷效果可通过推断辛烷值算法解释为实际燃料辛烷值增加)。基于不正确的推断的辛烷值的火花调整可引起燃料经济性下降以及意外的爆震。具体地，在高湿度条件下且在不存在湿度补偿的情况下，发动机控制器可能没有环境湿度水平的准确认知，且因此可执行过度防止爆震的爆震适应。正因如此，这可以影响发动机整体性能。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过用于控制发动机的方法解决，所述方法包括：基于包括估计的燃料辛烷值的发动机操作参数选择初始火花正时；基于爆震的反馈指示获悉火花正时调整；基于发动机操作参数校正火花正时调整；基于校正的火花正时调整更新初始火花正时；且基于更新的火花正时更新估计的燃料辛烷值。

基于环境湿度经修改调整火花控制自适应(adaptation)的技术效果是可以实现更可靠的推断的燃料辛烷值估计，并且可以减小湿度对燃料辛烷值的转速-负荷影响。通过改善燃料辛烷值估计的准确性，临界火花设置可被更好地设置并且火花正时可以在扭矩没有明显损失的情况下被提供。因此，辛烷值估计的收敛更快、更稳健，并且独立于转速负荷波动。

应该理解，上述发明内容经提供以简化的形式引入在详细描述中另外描述的概念选择。这并不意味着识别了所要求保护的主题的关键或必要的特征，所述主题的范围通过所附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出示例发动机***。

图2示出用于基于包括环境湿度的工况修改燃料辛烷值、火花正时和临界火花的程序的示例方框图。

图3示出用于基于修改后的燃料辛烷值估计的自适应火花控制的方法的示例流程图。

图4示出了描述在存在或不存在燃料辛烷值修改的情况下给定发动机工况下火花正时之间的示例关系的图表。

图5示出根据本公开描绘火花正时调整和环境湿度之间的示例关系的图表。

具体实施方式

下面的描述涉及用于发动机***(诸如图1的示例***)中的火花和扭矩控制的***和方法。发动机控制器可经配置以准确确定各种发动机工况和环境湿度值的临界火花设置和火花正时。控制器可执行控制程序(诸如图2至图3的程序)以基于爆震的前馈指示和反馈指示且进一步基于湿度修改的燃料辛烷值评估获悉火花正时调整。通过获悉湿度随着变化的发动机转速-负荷的辛烷效果，推断的辛烷值可用于改善扭矩控制(图4至图5)。

图1描述了内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机10可从包括控制器12的控制***接收控制参数并经由输入设备132从车辆操作员130接收输入。在该示例中，输入设备132包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(这里也称为“燃烧室”)14可包括燃烧室壁136，其中活塞138被定位在燃烧室壁136内。活塞138可耦连到曲轴140以使得活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器***耦连到客运车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机马达可经由飞轮耦连到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

汽缸14可经由一系列的进气道142、144和146接收进气。除了汽缸14之外，进气道146还可与发动机10的其它汽缸连通。在一些实施例中，进气道中的一个或多个可以包括升压设备，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气道142和144之间的压缩机174和沿排气道148布置的排气涡轮176。在升压设备被配置为涡轮增压器的情况下，压缩机174可经由轴180通过排气涡轮176至少部分供以动力。然而，在诸如发动机10设置有机械增压器的其它示例中，排气涡轮176可以可选地省略，其中压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入供以动力。包括节流板164的节气门20可沿发动机的进气道提供以用于改变被提供给发动机汽缸的进气的流率和/或压力。例如，节气门20可被设置在如图1所示的压缩机174的下游，或可替换地，可设置在压缩机174的上游。

除汽缸14之外，排气道148还可从发动机10的其它汽缸接收排气。所示的排气传感器128被耦连到排放控制设备178上游的排气道148。传感器128可选自用于提供排气空燃比的指示的各种合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(如所述)、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC，或CO传感器。排放控制设备178可为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制设备，或其组合。

排气温度可通过位于排气道148中的一个或多个温度传感器(未示出)测量。可替换地，排气温度可基于发动机工况推断，诸如转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟等。另外，排气温度可通过一个或多个排气传感器128计算。应该明白，排气温度可替换地通过在此列出的温度估计方法的任意组合而被估计。

发动机10的每个汽缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，所示的汽缸14包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸，包括汽缸14，可包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可通过控制器12经由凸轮致动***151的凸轮致动而被控制。类似地，排气门156可通过控制器12经由凸轮致动***153控制。凸轮致动***151和153每个可包括一个或多个凸轮且可利用可通过控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)***、可变凸轮正时(VCT)***、可变气门正时(VVT)***和/或可变气门升程(VVL)***中的一个或多个。进气门150和排气门156的操作可分别通过气门位置传感器(未示出)和/或凸轮轴位置传感器155和157确定。在可替换实施例中，进气门和/或排气门可通过电动气门致动控制。例如，汽缸14可替换地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT***的凸轮致动控制的排气门。在其它实施例中，进气门和排气门可通过共用气门致动器或致动***，或通过可变气门正时致动器或致动***控制。

汽缸14可具有压缩比，所述压缩比为活塞138在下止点与在上止点处时的容积比。照惯例，压缩比在9∶1到13∶1的范围内。然而，在使用不同的燃料的一些示例中，压缩比可增加。例如当使用较高的辛烷值燃料或具有较高潜在汽化焓的燃料时，这种情况可以发生。如果由于直接喷射对发动机爆震的影响而使用直接喷射，压缩比也可以增加。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可包括用于启动燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，点火***190可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可配置有用于输送燃料到汽缸的一个或多个喷射器。作为非限制性示例，所示的汽缸14包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可经配置以输送经由高压燃料泵和燃料轨从燃料***8接收的燃料。可替换地，燃料可通过单级燃料泵以较低压力输送，在这种情况下，相比如果使用高压燃料***，直接燃料喷射的正时可以在压缩冲程期间被更多地限制。另外，燃料箱可具有提供信号到控制器12的压力传感器。

所示的燃料喷射器166被直接耦连到汽缸14以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地向汽缸14内直接喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166提供称之为燃料的直接喷射(以下称为“DI”)到燃烧汽缸14中。虽然图1示出定位到汽缸14的一侧的喷射器166，但其可替换地位于活塞的上方，诸如靠近火花塞192的位置。当利用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，这种位置可改善混合和燃烧。可替换地，喷射器可位于进气门上方且靠近进气门以改善混合。

所示的燃料喷射器170被以某种配置布置在进气道146中，而不是汽缸14中，这种配置可提供称之为燃料的进气道喷射(以下称为“PFI”)到汽缸14上游的进气端口中。燃料喷射器170可以与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料***8接收的燃料。注意的是，单一驱动器168或171可用于两种燃料喷射***，或者例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171的多个驱动器可以被使用，如所述。

燃料喷射器166和170可具有不同的特性。这些包括大小的差异，例如，一个喷射器可以具有比另一个更大的喷射孔。其它差异包括但不限于，不同的喷射角、不同的操作温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同的雾化(spray)特性、不同的位置等。此外，根据喷射器166和170间所喷射的燃料的分配比，可实现不同的效果。

燃料可在汽缸的单一循环期间通过两个喷射器输送到汽缸。例如，每个喷射器可输送在汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。正因如此，甚至对于单一燃烧事件，所喷射的燃料可以在不同的正时从进气道喷射器和直接喷射器喷射。此外，对于单一燃烧事件，所输送的燃料的多个喷射可在每一循环中执行。多个喷射可在压缩冲程、进气冲程，或其任何适当的组合期间执行。

如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸。同样，每个汽缸可类似地包括其自己的一组进气/排气门、(多个)燃料喷射器、火花塞等。应该明白，发动机10可包括任何合适数量的汽缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12，或更多汽缸。另外，这些汽缸中的每个可包括参考汽缸14由图1描述和描绘的各种组件的一些或所有。

发动机可以进一步包括用于将一部分排气从发动机排气再循环到发动机进气的一个或多个排气再循环通道。正因如此，通过再循环一些排气，发动机稀释可被影响，这可以通过减少发动机爆震、峰值汽缸燃烧温度和压力、节流损失以及NOx排放来改善发动机性能。在所述实施例中，排气可经由EGR通道141从排气道148再循环到进气道144。被提供到进气道148的EGR量可通过控制器12经由EGR阀143改变。另外，EGR传感器145可以布置在EGR通道内并且可以提供排气的压力、温度和浓度的一个或多个的指示。

在图1所示的控制器12为微型计算机，其包括微处理器单元106、输入/输出端口108、在该特定示例中显示为只读存储器芯片110的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器112、不失效存储器114和数据总线。控制器12可从耦连到发动机10的传感器接收各种信号，除之前讨论的那些信号之外，还包括来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦连到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦连到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；和来自传感器124的歧管绝对压力信号(MAP)。发动机转速信号即RPM可通过控制器12从信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管内真空或压力的指示。还有其它传感器可包括耦连到燃料***的(多个)燃料箱的燃料水平传感器和燃料成分传感器。

存储介质只读存储器110可通过计算机可读数据被编程，所述计算机可读数据表示为执行下述方法以及可预测的但未具体列出的其它变体而通过处理器106可执行的指令。控制器12可以从图1的各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于基于被编入其中和被存储在控制器的存储器内的指令或代码处理过的输入数据触发图1的各种致动器，所述指令或代码对应于一个或多个程序。本文参考图4示出一个示例程序。

在标准的发动机操作期间，发动机10通常经操作以在每个发动机循环对每个汽缸点火。因此，对于每720CA(例如，曲轴的两次旋转)，每个汽缸将被点火一次。为了允许在每个汽缸内燃烧，每个进气门和排气门在规定的时间被致动(例如，打开)。另外，在规定的时间，燃料被喷射到每个汽缸且火花点火***提供火花到每个汽缸。因此，对于每个汽缸，火花点燃燃料-空气混合物以启动燃烧。

现在转向图2，所示的示例方框图200描述了基于环境湿度推断辛烷估计值以及使用推断的辛烷估计值进行火花控制的方法。用于实施方法200和本文所包括的其余方法的指令可以通过控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机***的传感器(诸如上面参考图1所述的传感器)接收到的信号而被执行。根据下面所述的方法，控制器可以运用发动机***的发动机致动器以调整发动机操作。

在图2中，使用爆震传感器连同为计算爆震强度所需的信号处理进行爆震检测。基于将该爆震强度与阈值比较，基础爆震校正模块使用来自检测特征的爆震/非爆震信息提前或延迟火花。在自适应方块中，该策略获悉总体校正因子(KNK_OCT_MOD)，并将其应用到临界火花。具体地，使用从爆震传感器接收反馈的PI-控制环路一直处理连续的自适应。这与现有技术不同，在现有技术中，湿度信息被直接馈送到输出临界火花的转速-负荷曲线，而不同时受益于自适应特征和湿度测量特征两者。换句话说，本发明受益于爆震传感器、湿度传感器和用于最佳临界火花计算的自适应算法，而现有技术不受益于湿度测量和爆震自适应的结合能力。

具体地，基于爆震检测(诸如基于爆震传感器的输出)，可设置爆震检测标志(KNK_HIGH)。该爆震检测数据被输入到基础爆震校正模块。基础爆震校正模块还接收关于爆震传感器诊断、提前和延迟限制以及启动的输入。基础爆震校正模块使用所有的输入以输出在火花δ限制应用之前应用的中间爆震控制火花加法器(Knkad_ind(x))。火花δ限制然后被应用到最终火花值(如下面所讨论的那样确定的)以在每一汽缸中提供最终火花提前(Spk_adv)。

基础爆震校正模块还提供用于获悉爆震自适应的输入，该输入包括仲裁爆震检测标志(Knk_det_flg)和每个汽缸爆震事件计数(knk_evctrind(x))。自适应模块还从火花δ限制模块接收汽缸夹激活输入(Knk_sd_clamp(x))。使用所述输入，自适应模块确定爆震辛烷值修改器(modifier)(Knk_oct_mod)，其是被应用到临界火花的总体校正因子。自适应模块还提供最终爆震控制火花加法器输出特征(spkad_ind(x))和中间爆震控制火花加法器(Knkad_ind(x)，其也被应用到火花δ限制)给基础爆震校正模块。

辛烷湿度修改器表格基于空气充气温度(ACT)和环境湿度(湿度％)生成初始辛烷修改器值(OCT_mod)。该初始辛烷修改器值然后被用获悉的自适应Knk_oct_mod修改(经由乘法器(X))，且然后被应用到临界火花。Knk_oct_mod的正值引起临界火花值延迟，而Knk_oct_mod的负值引起临界火花值提前。辛烷值经修改的临界火花值和获悉的火花δ限制然后被应用以确定每一汽缸的最终火花提前。

例如，假设在8g/Kg的绝对湿度(其为发动机的校准条件)处，用于(例如，1500RPM和8bar的)操作点的临界(BDL)火花为10度BTDC。在较高的湿度水平(诸如15g/Kg)处，BDL将被提前到12BTDC。现在如果负荷突然增加到1500RPM和13bar，则BDL火花应该被延迟到5BTDC。在没有来自湿度传感器的输入的情况下，自适应策略可必须通过反馈环路缓慢获悉火花调整，并将火花从12度BTDC改变到5度BTDC。如果提供湿度传感器反馈，则前馈校正由于湿度测量而将火花置于8BTDC处，且因此反馈环路仅负责在8BTDC和5BTDC之间校正而不是从12进行到5。现在转向图3，所示的示例程序300用于基于包括环境湿度的发动机工况获悉燃料辛烷值修改器和用于基于推断出的燃料辛烷值修改包括临界火花设置和火花正时调整的火花控制。

在302处，该方法包括估计和/或测量各种发动机工况。这些包括例如发动机的旋转速度、温度、压力以及进入发动机进气歧管的空气充气的体积、发动机负荷、燃烧空燃比、发动机冷却剂温度、包括环境温度、气压和环境湿度水平的环境条件。

正因如此，环境湿度可从一个区域到另一区域显著地改变。例如，在北美，在西南部可经历的最低湿度读数大约为10格令(grain)(或每磅干燥空气10磅H₂O)。相比之下，中西部的平均湿度读数可以大约为90格令。湿度对燃料辛烷值具有影响。然而，湿度的辛烷效应随发动机转速和负荷而变化。如本文详细所述，通过使用推断辛烷策略，所述推断辛烷策略基于燃料且进一步基于湿度对辛烷的发动机转速-负荷依赖效应确定燃料的辛烷值，推断辛烷值可以被更准确地计算，从而改善火花和扭矩控制。

在304处，该方法包括检索最新的燃料辛烷值估计。在一个示例中，最新的燃料箱再填充事件之后可以估计燃料辛烷值。在另一示例中，在图3的程序的最后一次迭代(iteration)期间，燃料辛烷值可被估计并被存储在控制器的存储器内。

在305处，该方法包括基于环境温度和湿度确定辛烷值修改器。辛烷值修改器可包括乘法器、加法器或交错函数的一个或多个。考虑到自适应和辛烷值获悉的更准确的初始条件，更快的操作可以被提供。

在306处，该方法包括基于估计的发动机工况、燃料辛烷值估计和爆震的前馈指示确定初始火花正时估计。例如，初始火花正时估计可基于发动机转速-负荷条件、在那些转速-负荷条件处爆震的可能性、环境湿度、定期的EGR等。

在308处，该方法包括基于爆震的反馈指示获悉火花正时调整。爆震的反馈指示可基于一个或多个爆震传感器、缸内压力传感器、离子传感器等的输出。在一个示例中，基于爆震的反馈指示调整初始火花正时包括当爆震的反馈指示增加时延迟初始正时。

在310处，该方法包括基于相对于爆震经调整的火花正时的初始火花正时获悉火花自适应。自适应可包括例如如果爆震强度高于阈值，则延迟火花。该自适应可分开应用到各汽缸，或以整体规模应用于所有汽缸。在314处，获悉的火花自适应被用辛烷值修改器修改以减小湿度对燃料辛烷值的转速-负荷依赖效应。

在316处，该方法包括基于辛烷值修改器更新燃料辛烷值估计。在318处，该方法包括基于更新后的燃料辛烷值估计和经调整的火花自适应调整临界火花设置和最终火花正时中的每个。

在一个示例中，通过调整湿度变化，临界火花可以被提前2度，导致发动机效率增加1-2％，因为火花将更接近MBT(最大制动扭矩)火花值。

图4和图5示出描绘了发动机的火花自适应的辛烷值修改的示例效果的图表。图4的图表400表示湿度对临界火花提前的影响的曲线图。如所示，发动机的临界火花提前随环境湿度增加而增加。例如，在每磅55格令处，临界火花提前为0，其中这为发动机的校准条件。随着湿度水平的增加，BDL火花提前，这导致BDL火花限制越来越接近MBT且本质上改善燃料经济。图5的图表500表示温度和湿度对发动机的燃料辛烷值要求的影响的曲线图。曲线图示出恒定的燃料辛烷值要求(ONR)的平行线，其中某种燃料类型的基础ONR用X表示。对于X作为其基础ONR的某种燃料，增加环境温度(例如，从20℃增加到30℃)同时保持湿度恒定导致辛烷值要求增加(由于需要较高的辛烷值燃料以防止爆震)。然而，提高环境湿度水平可冷却进入空气充气且因此减小ONR或至少将ONR维持在X处。图5示出环境温度和湿度测量的结合如何导致立即确定燃料/进气的辛烷值要求(通过参考存储在发动机控制器的存储器中的查找表)，这导致比仅经由爆震控制环路识别X和(δ-ONR)更快且更稳健的***。

这样，火花和发动机输出扭矩控制可被改善，即便在环境湿度变化时。通过使湿度的辛烷效应能够独立于发动机转速-负荷，由湿度变化导致的火花正时误差可被减少。通过改善临界火花值和火花正时的计算，扭矩误差和爆震发生率也可以减少。总的来说，发动机性能可以被改善。

注意的是，本文所包括的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆***配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可作为可执行指令储存在非暂时性存储器中且可通过包括控制器与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合的控制***实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。正因如此，所示的各种动作、操作和/或功能可按照所示次序，平行地，或在一些情况下省略地执行。同样地，处理顺序不是为实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必须的，而是其被提供以便说明和描述。所示动作、操作和/或功能中的一个或多个可根据正使用的特定策略重复执行。另外，所述动作、操作和/或功能可用图形表示成待编程到发动机控制***中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行包括各种发动机硬件组件和电子控制器组合的***中的指令来实施。

应该明白，本文所公开的配置和程序在本质上是示例性的，且这些具体的实施例不认为具有限制意义，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种***和配置以及其它特征、功能，和/或属性的所有新颖且非明显的的组合和子组合。

上述权利要求特别指出被认为是新颖且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元件或“第一”元件或其中的等效物。此类权利要求应该理解为包括一个或多个此类元件的合并，既不要求也不排除两个或多个此类元件。所公开的特征、功能、元件、和/或属性的其它组合和子组合可通过本权利要求的修改或通过本申请或相关申请提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论是否宽于、窄于、等于或不同于原权利要求的范围，也可被认为包括在本公开的主题内。

Claims (19)

1.一种发动机方法，其包括：

基于空气充气温度和环境湿度确定辛烷修改器；

基于包括估计的燃料辛烷值的发动机操作参数选择初始火花正时；

基于爆震的反馈指示获悉火花正时调整；

基于所述发动机操作参数和所述辛烷修改器校正所述火花正时调整；

基于校正的所述火花正时调整来更新所述初始火花正时；以及

基于更新的所述火花正时和所述初始火花正时之间的差更新所述估计的燃料辛烷值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述选择在第一迭代期间执行，所述方法还包括，在随后迭代期间，基于更新的所述燃料辛烷值估计选择第二初始火花正时。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机操作参数包括发动机转速和负荷、EGR，以及环境湿度中的一个或多个。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述选择包括基于与所述发动机操作参数的第一关系选择所述初始火花正时，并且其中所述校正包括基于与所述发动机操作参数的第二关系校正所述火花正时调整，所述第二关系与所述第一关系不同。

5.根据权利要求1所述的方法，其中基于发动机操作参数选择初始火花正时是以第一速率执行的，并且其中基于所述发动机操作参数校正所述火花正时调整是以第二速率执行的，所述第二速率比所述第一速率慢。

6.根据权利要求1所述的方法，还包括，基于更新的所述燃料辛烷值估计调整所述发动机操作参数中的一个或多个。

7.根据权利要求6所述的方法，其中所述一个或多个发动机操作参数包括燃料喷射量和升压压力。

8.根据权利要求1所述的方法，其中基于所述发动机操作参数校正所述火花正时调整包括根据湿度和EGR中的至少一个获悉校正因子。

9.一种用于发动机的方法，其包括：

基于包括发动机转速、负荷、EGR和湿度的发动机操作参数以及进一步基于初始燃料辛烷值估计生成基础火花正时和临界火花值中的每个；

响应于检测到爆震并且基于检测到的爆震的强度调整所述基础火花正时和临界火花值；

由基于所述发动机操作参数确定的校正因子进一步调整所述基础火花正时和临界火花值；以及

基于调整的所述火花正时更新所述初始燃料辛烷值估计。

10.根据权利要求9所述的方法，其中所述爆震基于来自缸内压力、爆震传感器和离子传感器中的一个或多个的输出而被检测。

11.根据权利要求9所述的方法，其中响应于检测到爆震并且基于检测到的爆震的强度调整所述基础火花正时和临界火花值包括从所述基础火花正时延迟火花正时，并且朝向最大制动扭矩即MBT提前临界火花。

12.根据权利要求9所述的方法，还包括，在随后迭代期间，基于更新的所述燃料辛烷值估计生成所述基础火花正时。

13.根据权利要求9所述的方法，其中所述校正因子根据环境湿度和排气再循环即EGR中的至少一个而被获悉。

14.根据权利要求13所述的方法，其中所述校正因子随所述环境湿度的增加而降低。

15.根据权利要求9所述的方法，还包括，基于更新的所述燃料辛烷值估计而调整包括燃料喷射量和EGR的一个或多个发动机操作参数。

16.一种车辆***，其包括：

发动机；

用于提供升压充气到所述发动机的涡轮增压器；

用于估计环境湿度的湿度传感器；

用于指示发动机爆震的爆震传感器；

用于输送燃料到发动机汽缸中的燃料喷射器；以及

带有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令的控制器，其用于：

响应于扭矩需求，

基于发动机转速-负荷、环境湿度、所述燃料的辛烷值评估，以及爆震的前馈指示中的每个生成包括初始燃料喷射量和初始火花正时的初始燃烧样式；

基于所述发动机的爆震历史和自所述爆震传感器接收的发动机爆震的指示经调整校正所述火花正时；

基于所述初始火花正时和校正的所述火花正时调整之间的差获悉自适应，使用接收来自所述爆震传感器的反馈的比例积分控制环路连续获悉所述自适应；

基于由所述湿度传感器测量的环境湿度修改所述自适应；以及

基于修改的所述自适应更新所述燃料的所述辛烷值评估；且

基于更新的所述燃料辛烷值评估调整所述初始燃烧样式。

17.根据权利要求16所述的***，其中基于环境湿度修改所述自适应包括基于环境湿度利用修改器修改，所述修改器包括加法器和/或乘法器。

18.根据权利要求17所述的***，其中所述控制器包括用于根据环境湿度获悉所述修改器的进一步指令，所述修改器随所述环境湿度的增加而减少。

19.根据权利要求16所述的***，其中调整所述初始燃烧样式包括调整所述初始燃料喷射量和所述初始火花正时中的每个，且进一步调整临界火花设置。