CN106133374A - 用于车辆的控制*** - Google Patents

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盐入广行
驹田英明
黑崎祐树
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Abstract

可选择的单向离合器包括接合机构。接合机构被构造成在接合状态和脱离状态之间切换。接合状态是限制第一部件和第二部件之间的在正旋转方向和逆旋转方向中的一个旋转方向上的相对旋转的状态。脱离状态是允许第一部件和所述第二部件之间的在正旋转方向和逆旋转方向两个方向上的相对旋转的状态。电子控制单元被构造成通过使用马达将扭矩施加到第一部件或第二部件中的一个部件，使得当接合机构从接合状态切换到脱离状态时，在第一部件和第二部件之间产生在正旋转方向或逆旋转方向的另一个旋转方向上的相对旋转。

Description

用于车辆的控制***
技术领域
本发明涉及一种控制***，该控制***控制如下机构，该机构传递用于车辆的行驶的动力。特别地，本发明涉及一种用于包括可选择的单向离合器的车辆的控制***。
背景技术
在US 2009/0084653A中公开了一种车辆变速器，该车辆变速器包括可选择的单向离合器(此后称为SOWC)。该SOWC具有被布置成彼此面对的成对的环。所述环中的一个环设有朝向另一个环突出的支柱。另一个环设有凹穴，支柱的顶端进入该凹穴并与该凹穴接合。支柱被容纳在设置在所述一个环中的贯通开口中。该支柱被构造成经由弹簧通过突出齿朝向凹穴侧挤压并且突出，并且突出齿被从所述一个环的背面侧(面对另一个环的表面的相反侧)***贯通开口中。此外，选择器板以指定角度旋转的方式被布置在环之间，该选择器板包括支柱***穿过的窗口。
选择器板在弹簧的弹性力向所述另一个环侧挤压支柱的状态下旋转。因此，选择器板的窗口在其旋转方向上与贯通开口(即，支柱)对应。以该方式，支柱向所述另一个环侧突出并且与形成在所述另一个环中的凹穴接合。同时，选择器板通过当接触所述另一个环的前表面时产生的摩擦力旋转。此外，突出齿在支柱与凹穴接合的状态下缩回。因此，支柱不再被向凹穴侧挤压。然而，由于支柱和凹穴之间的摩擦力，而维持支柱与凹穴的接合状态。突出齿的缩回导致朝所述另一个环挤压选择器板的载荷的减小。这里，用于旋转选择器板的弹簧被布置在所述一个环和选择器板之间。由此，当突出齿缩回时，选择器板通过弹性力旋转，并且窗口从支柱的位置移位。换句话说，支柱通过选择器板被挤压在贯通开口中并且由此与凹穴分离。因此，SOWC被切换到脱离状态。
发明内容
在US 2009/0084653A中描述的SOWC是所谓的齿式离合器。在支柱与凹穴接合的状态下，摩擦力作用在支柱和凹穴之间，由此限制支柱的移动。因此，当SOWC从接合状态切换到脱离状态时，突出齿的缩回不足以将支柱从凹穴移除，并且继续支柱与凹穴的接合状态。此后，选择器板的将支柱挤压到贯通开口中的力克服在支柱和凹穴之间的摩擦力。由此，支柱被移除并且随后与凹穴脱离。
在该情形中在支柱和凹穴之间的摩擦力以及选择器板的向贯通开口侧挤压支柱的力通过各种因素来确定，并且由此不必须是恒定的，所述各种因素诸如是作用在环之间的扭矩，在支柱和凹穴之间的摩擦系数，以及在选择器板和其它环的前表面之间的摩擦力。此外，在US2009/0084653A中描述的装置不被构造成主动地控制这些类型的力、摩擦力等。
如上所述，在US 2009/0084653A中描述的装置中，在SOWC从接合状态切换到脱离状态的情形中，切换到脱离状态延迟。这是因为，即使当突出齿缩回时支柱并没有立即从凹穴移除。此外，不能够精确地检测或识别支柱从凹穴移除并且SOWC大致被带入到脱离状态中的正时。出于该原因，从SOWC的脱离到下一个控制的开始需要长的延迟时间段(或长的等待时间段)。换言之，如果在SOWC的脱离之后的下一个控制被更快地开始，则存在在SOWC被切换到脱离状态之前开始下一个控制的可能性。因此，在指定的齿轮、轴等中可能产生过量的载荷，或者可能出现振动。
本发明提供了一种用于车辆的控制***，该控制***能够使可选择的单向离合器脱离而不产生任何特别的延迟。
本发明的第一方面是一种用于车辆的控制***。所述控制***包括可选择的单向离合器、马达和电子控制单元。所述可选择的单向离合器包括接合机构。所述接合机构包括第一部件和第二部件。所述第二部件被构造成相对于所述第一部件旋转。所述接合机构被构造成在接合状态和脱离状态之间切换。所述接合状态是限制所述第一部件和所述第二部件之间的在正旋转方向和逆旋转方向中的一个旋转方向上的相对旋转的状态。所述脱离状态是允许(i)所述第一部件和所述第二部件之间的在正旋转方向和逆旋转方向中的一个旋转方向上的相对旋转以及(ii)所述第一部件和所述第二部件之间的在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的另一个旋转方向上的相对旋转的状态。所述马达被构造成使所述第一部件和所述第二部件中的一个部件旋转。所述电子控制单元被构造成通过使用所述马达将扭矩施加到所述第一部件和所述第二部件中的所述一个部件，使得当将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态时，在所述第一部件和所述第二部件之间产生在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述一个方向上的相对旋转。
在以上方面中，所述电子控制单元可以被构造成在产生在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的状态下，将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态。
在以上方面中，所述电子控制单元可以被构造成在产生在所述正旋转方向和所述逆旋方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的状态下，将所述第一部件和所述第二部件之间的旋转速度的差维持在预定的目标值。
在以上方面中，所述电子控制单元可以被构造成继续将旋转速度的差维持在所述目标值直到所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态为止。
在以上方面中，所述电子控制单元可以被构造成当在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度达到预定的基准旋转速度时，将所述接合机构切换到所述脱离状态。
在以上方面中，所述接合机构可以包括接合片、致动器和传感器。所述接合片可以由所述第一部件和所述第二部件中的一个部件支撑。所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件可以具有凹部。所述凹部可以被构造成装配所述接合片的顶端，并且所述凹部与所述接合片接合。所述致动器可以被构造成将所述接合片操作到接合位置和脱离位置。所述接合位置可以是如下位置，在该该位置，所述接合片的所述顶端通过所述致动器朝向所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件移动并且所述接合片的所述顶端与所述凹部接合。所述脱离位置可以是所述接合片的所述顶端通过所述致动器与所述凹部分离的位置。所述传感器可以被构造成检测所述致动器的操作量。所述电子控制单元可以被构造成基于由所述传感器检测到的所述致动器的所述操作量来判定所述接合机构被切换到所述脱离状态。
在以上方面中，所述控制***可以进一步包括内燃机、输出部件和动力传递机构。所述动力传递机构可以包括固定部和第一差动机构。所述固定部可以被联接到所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件。所述固定部可以被构造成不旋转并且不移动。所述第一差动机构可以包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的每个旋转元件相对于彼此执行差动动作。所述内燃机可以被联接到所述第一旋转元件。所述马达以及所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件可以被联接到所述第二旋转元件。所述第一差动机构可以被构造成使得扭矩被构造成从所述第三旋转元件输出到所述输出部件。所述第一差动机构可以被构造成使得：当减小所述第二旋转元件的在与所述内燃机的旋转方向相同的方向上的旋转速度时或者当增大所述第二旋转元件的在与所述内燃机的所述旋转方向相反的方向上的旋转速度时，可以减小所述内燃机的速度。
在以上方面中，所述控制***可以进一步包括内燃机、输出部件和动力传递机构。所述动力传递机构可以包括固定部、第一差动机构和第二差动机构。所述固定部可以被联接到所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件。所述固定部可以被构造成不旋转并且不移动。所述第一差动机构可以包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的每个旋转元件相对于彼此执行差动动作。所述内燃机可以被联接到所述第一旋转元件。所述马达可以被联接到所述第二旋转元件。所述第一差动机构可以被构造成使得扭矩被从所述第三旋转元件输出到所述输出部件。所述第二差动机构可以包括第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件，所述第四旋转元件、所述第五旋转元件和所述第六旋转元件中的每个旋转元件相对于彼此执行差动动作。所述第一旋转元件可以被联接到所述第四旋转元件。所述第二旋转元件可以被联接到所述第五旋转元件。所述第一部件和所述第二部件中的所述一个部件可以被联接到所述第六旋转元件。所述第五旋转元件可以被构造成当所述第六旋转元件的旋转停止时在与所述第四旋转元件的旋转方向相反的方向上旋转。所述第一差动机构和所述第二差动机构可以被构造成使得：当减小所述第二旋转元件的在与所述内燃机的旋转方向相同的方向上的旋转速度时或者当增大所述第二旋转元件的在与所述内燃机的所述旋转方向相反的方向上的旋转速度时，可以减小所述内燃机的速度。
在以上方面中，在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度可以与在所述相反的方向上旋转所述第二旋转元件的所述马达的旋转速度对应。在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度可以与至少等于所述内燃机独立地旋转的最小旋转速度的旋转速度对应。
在以上方面中，所述控制***可以进一步包括内燃机。所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件可以被构造成使得所述内燃机的扭矩作用在所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件上。所述目标值可以是如下值，在该值处，即使当所述内燃机的扭矩在将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态的过程中波动时，在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度的绝对值也被维持成大于“0”。
在以上方面中，所述电子控制单元可以被构造成在实行将所述接合结构从所述接合状态切换到所述脱离状态的控制的状态下，通过产生在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转来将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态。
根据以上方面，当扭矩在限制相对旋转的方向上作用在第一部件和第二部件之间时，载荷被施加到处于接合状态中的接合机构。然而，当接合机构从接合状态切换到脱离状态时，在第一部件和第二部件之间产生在与限制方向相反的方向上的相对旋转。因此，施加到接合机构的载荷消除。由马达产生如上所述用于使接合机构脱离的相对旋转，由此能够可靠地消除载荷。在如上所述载荷被消除的状态下执行接合机构的脱离操作。由此，能够将接合机构可靠并快速地切换到脱离状态。
特别是当在产生在正旋转方向和逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转(负差动旋转)的状态下执行切换到脱离状态的控制时，在以上载荷作用在接合机构上的状态下开始用于将接合机构切换到脱离状态的控制。由此，基本上在控制开始的同时将接合机构切换到脱离状态，由此接合机构能够被可靠并快速地切换到脱离状态。
在被构造成负差动旋转的旋转速度被维持在目标值的情形中，即使当在限制旋转方向上的扭矩由于一些扰动因素而作用在第一部件和第二部件之间时，也维持负差动旋转的状态。因此，甚至避免了接合机构的脱离操作的临时抑制。由此，接合机构能够被可靠并快速地切换到脱离状态。
特别是当负差动旋转的旋转速度被维持在目标值直到接合机构被切换到脱离状态为止时，接合机构能够被可靠并快速地切换到脱离状态。
根据以上方面，由于负差动旋转的产生，接合机构被切换到脱离状态。出于该原因，在第一部件和第二部件之间的在正旋转方向和逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度达到指定的基准旋转速度。由此，实行用于将接合机构切换到脱离状态的控制。因此，接合机构能够被可靠地从接合状态切换到脱离状态。
根据以上方面，当其被构造成由指定的致动器操作接合片时，能够基于致动器的操作量来检测或判定接合机构已经从接合状态切换到脱离状态，该接合片构成接合机构。
以上方面能够被应用到用于动力传递机构的控制装置，其中，能够通过马达经由差动机构来控制内燃机的速度。在该情形中，接合机构能够限制差动机构的旋转元件中的任意旋转元件的在指定方向上的旋转。从而，接合机构能够被可靠并快速地从接合状态切换到脱离状态。
在该情形中，负差动旋转的旋转速度被设定成内燃机能够独立地旋转的旋转速度。由此，能够避免或抑制内燃机的失速。
根据以上方面，在被构造成内燃机的扭矩作用在接合机构上的情形中，负差动旋转的旋转速度被维持在高于“0”旋转速度。因此，不发生这样的情形，即，即使在内燃机的扭矩中具有波动的情况下载荷也被施加到接合机构的情形，或者与负载的施加相关联地抑制脱离操作的情形。由此，接合机构能够被可靠地切换到脱离状态。
根据以上方面，其能够被构造成：在开始用于使接合机构脱离的控制的状态下，产生负差动旋转。即使在该情形中，由于负差动旋转的产生，也能够将接合机构可靠地切换到脱离状态。
附图说明
以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特性、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是能够作为本发明的对象的动力传递机构的实例的方框图；
图2包括关于行星齿轮机构的共线图，该行星齿轮机构构成动力分配机构；
图3是能够作为本发明的对象的动力传递机构的另一个实例的方框图；
图4包括复合行星齿轮机构的共线图，该复合行星齿轮机构构成动力分配机构和超速传动机构；
图5是在能够是本发明的对象的可选择的单向离合器中的接合机构的构造的示意性截面图；
图6是容纳部和凹穴的示意性局部视图，该容纳部被形成在第一离合器板中并且该凹穴被形成在可选择的单向离合器的第二离合器板中；
图7是用于示出根据本发明由控制装置实行的控制的实例的流程图；
图8A包括时间图，该时间图分别示出当实行图7中的控制时负差动旋转的旋转速度的变化的实例；
图8B包括时间图，该时间图分别示出当实行图7中的控制时第一马达的扭矩的变化的实例；
图9是用于示出根据本发明由控制装置实行的控制的另一个实例的流程图；
图10是能够作为本发明的对象的动力传递机构的又一个实例的方框图；
图11包括关于行星齿轮机构的共线图，该行星齿轮机构构成动力分配机构。
具体实施方式
本发明能够被应用到其中将混合动力车辆中的动力传递机构作为对象的控制装置。首先，将描述动力传递机构的实例。图1示意性地示出在多轴型的双马达的混合动力车辆中的动力传递机构。动力传递机构包括：发动机(Eng)1，作为驱动动力源的该发动机1是本发明的内燃机的实例；第一马达(MG1)2，该第一马达2是本发明的马达的实例并且具有电力产生功能；以及第二马达(MG2)3，该第二马达3具有电力产生功能。第一马达2主要实行对于发动机1的速度以及发动机1的起动的控制。第一马达2与发动机1一起被联接到动力分配机构4，该动力分配机构4是本发明的第一差动机构的实例。
在图1中示出的实例中，动力分配机构4由单个小齿轮型的行星齿轮机构构成，该行星齿轮机构包括太阳齿轮5、保持架6和环形齿轮7作为旋转元件。第一马达2的转子被联接到太阳齿轮5，该太阳齿轮5是本发明的第二旋转元件的实例。发动机1的输出轴(曲轴)被联接到保持架6，该保持架6是本发明的第一旋转元件的实例。作为本发明的第三旋转元件的实例的环形齿轮7是输出元件。作为输出部件的输出齿轮8被附接到环形齿轮7。输出轴8与副轴从动齿轮9啮合。副轴从动齿轮9被附接到副轴10。与副轴从动齿轮9相比具有较小的直径的副轴驱动齿轮11被附接到副轴10。副轴驱动齿轮11与在差动器12中的环形齿轮13啮合。该差动器12将驱动扭矩输出到右和左驱动轮14。
第二马达3主要用作用于行驶的驱动动力源。被附接到第二马达3的转子轴的驱动齿轮15与副轴从动齿轮9啮合。与副轴从动齿轮9相比该驱动齿轮15具有较小的直径。由此，驱动齿轮15和副轴从动齿轮9构成减速机构。
可选择的单向离合器(此后称作SOWC)17被设置在太阳齿轮5和壳体16之间，第一马达2被联接到该太阳齿轮5，该壳体16是本发明的固定部的一个实例。该SOWC17是被构造成能够在正方向或负方向上相对旋转并且防止在脱离状态下的扭矩传递的离合器。该SOWC17还是如下的离合器，该离合器被构造成限制(或抑制)在正方向和负方向中的一个方向上的相对旋转以在相对旋转的方向上传递扭矩并且能够实现在与所述相对旋转的方向相反的方向上的相对旋转以防止在接合状态下的扭矩传递。这里，正旋转指的是在与发动机1的旋转方向相同的方向上的旋转。逆旋转(或负旋转)指的是在与发动机1的旋转方向相反的方向上的旋转。注意，将在下面描述SOWC17的具体构造。
第一马达2和第二马达3被连接到未示出的控制器单元，诸如蓄电装置和逆变器，并且电连接到彼此，以能够实现其间的电力传输。此外，电子控制单元(ECU)18被设置成控制该蓄电装置和控制器单元、SOWC17等。该电子控制单元18由作为主体的微型计算机构成。该电子控制单元18被构造成接收指示车辆速度、加速器操作量、发动机速度、估算输出扭矩、马达2、3中的每个马达的旋转速度和扭矩、SOWC17的操作状态等的检测信号作为数据，以基于该数据执行计算，并且输出指令信号以控制马达2、3中的每个马达和SOWC17。
图2包括关于行星齿轮机构的共线图，该行星齿轮机构构成动力分配机构4。图2中的顶部视图指示在混合模式(HV模式或动力分配模式)中的向前行驶状态。由于发动机1被驱动，所以保持架6进行正旋转。由于向前行驶，环形齿轮7进行正旋转。此时，SOWC17脱离，由此太阳齿轮5和被连接到太阳齿轮5的第一马达2能够在正方向或逆方向上旋转。在图2中的顶部视图中示出的状态中，第一马达2在进行正旋转的同时用作电力发电机。换言之，第一马达2输出在负方向(在图2的顶部视图中的向下方向)上的扭矩并且由此将发动机1的速度控制到能够实现良好的燃料效率的速度。在第一马达2中产生的电力被供应到第二马达3。从而，第二马达3用作马达并且输出用于行驶的驱动动力。
在图2中从顶部数的第三视图指示SOWC17停止太阳齿轮5的正旋转并且发动机1的驱动动力被用于向前行驶的状态。换言之，在图2中从顶部数的第三视图指示向前行驶状态(在所谓的平行模式下)，在该向前行驶状态中，在SOWC17停止太阳齿轮5的正旋转并且发动机1的驱动动力被用于向前行驶的同时，第二马达3的驱动动力被添加到发动机1的驱动动力。在该状态下，环形齿轮7的旋转速度比发动机速度(保持架6的旋转速度)高，由此从环形齿轮7输出扭矩。当第二马达3作为马达运行时，其驱动动力被添加到从环形齿轮7输出的驱动动力，并且经由差动器12被传递到驱动轮14。此外在该情形中，第一马达2和太阳齿轮5是固定的，并且其通电停止(在关闭状态)。由此，当车辆以高速行驶时能够实现良好的燃料效率。
在图2中从顶部数的第二视图指示瞬时状态(转换状态)，在该瞬时状态下，SOWC17在图2中的顶部视图示出的状态和在图2中从顶部数的第三视图中示出的状态之间切换。在图2中的从顶部数的第二视图中，第一马达2用作马达并且使太阳齿轮5在逆旋转方向上旋转。由此，即使当控制SOWC17以使其接合时，扭矩也不被施加到SOWC17的支柱，这将在下面描述。
图3是能够作为本发明的对象的动力传递机构的另一个实例的示意图。该实例被构造成使得超速传动(O/D)机构19被添加到图1中示出的上述构造并且超速传动机构19选择性地由SOWC17锁定。超速传动机构19是本发明的第二差动机构的实例。在图中示出的实例中，超速传动机构19由双小齿轮型的行星齿轮机构构成，该行星齿轮机构包括太阳齿轮20、保持架21和环形齿轮22作为旋转元件。在上述动力分配机构4中的保持架6被联接到保持架21，该保持架21是本发明的第四旋转元件的实例。因此，发动机1的输出扭矩被传递到保持架6、21。此外，在动力分配机构4中的太阳齿轮5被联接到太阳齿轮20，该太阳齿轮20是本发明的第五旋转元件的实例。因此，其被构造成，第一马达2的扭矩被传递到这些太阳齿轮5、20。此外，上述SOWC17被布置在壳体16和环形齿轮22之间，该环形齿轮22是本发明的第六旋转元件的实例。其被构造成，SOWC17限制(抑制)环形齿轮22在指定方向上的旋转，以便设定超速传动状态。因此，构成动力分配机构4的单个小齿轮型的行星齿轮机构的旋转元件和构成超速传动机构19的双小齿轮型的行星齿轮机构的旋转元件如上所述地联接。由此，构成具有四个元件的复合行星齿轮机构。由于动力传递机构的其余构造与图1中示出的构造相同，因此在图3中示出的组件由与在图1中使用的附图标记相同的附图标记表示，并且将不对其进行描述。
图4包括关于复合行星齿轮机构的共线图。在图4中的顶部视图指示在混合模式(HV模式或动力分配模式)中的向前行驶状态。由于发动机1被驱动，所以保持架6进行正旋转。此外，由于向前行驶，环形齿轮7进行正旋转。此时，SOWC17脱离，由此太阳齿轮5或环形齿轮22以及能够使太阳齿轮5和环形齿轮22旋转的第一马达2能够在正方向或逆方向上旋转。在图4中的顶部视图中示出的状态中，第一马达2在进行正旋转的同时用作电力发电机。换言之，第一马达2输出在负方向(在图4的顶部视图中的向下方向)上的扭矩并且由此将发动机1的速度控制到能够实现良好的燃料效率的速度。在第一马达2中产生的电力被供应到第二马达3。从而，第二马达3用作马达并且输出用于行驶的驱动动力。
在图4中从顶部数的第三视图指示SOWC17停止太阳齿轮22的正旋转并且发动机1的驱动动力被用于向前行驶的状态。换言之，在图4中从顶部数的第三视图指示向前行驶状态，在该向前行驶状态中，在SOWC17停止太阳齿轮22的正旋转并且发动机1的驱动动力被用于向前行驶的同时，第二马达3的驱动动力被添加。在超速传动机构19中，在环形齿轮22被固定以防止其在正旋转方向上的旋转的状态下在正旋转方向上的扭矩被施加到保持架21。因此，太阳齿轮20进行逆旋转。在动力分配机构4中，太阳齿轮5与在超速传动机构19中的太阳齿轮20形成为一体并且进行逆旋转。因此，在动力分配机构4中，由于在太阳齿轮5进行逆旋转的状态下发动机1的扭矩被施加到保持架6，作为输出元件的环形齿轮7以比保持架6(即，发动机1)高的旋转速度旋转。换言之，产生超速传动状态。注意，当在该状态下第二马达3作为马达运行时，其驱动动力被添加到从环形齿轮7输出的驱动动力并且经由差动器12被传递到驱动轮14。注意，在该超速传动状态中，能够由SOWC17而不是第一马达2接收发动机1的扭矩，由此以关闭状态控制第一马达2。因此，当车辆以高速行驶时能够实现良好的燃料效率。
在图4中从顶部数的第二视图指示瞬时状态(转换状态)，在该瞬时状态下，SOWC17在图4中的顶部视图示出的状态和在图4中从顶部数的第三视图中示出的状态之间切换。在图4中的从顶部数的第二视图中，第一马达2用作马达并且使太阳齿轮5或太阳齿轮22在逆旋转方向上旋转。当第一马达2用作马达时第一马达2的转速与环形齿轮22进行逆旋转的环形齿轮22的旋转速度对应。由此，即使当控制SOWC17以使其接合时，扭矩也不被施加到SOWC17的支柱，这将在下面描述。
这里，将描述SOWC17的构造。对于作为本发明的对象的动力传递机构，能够采用在上述US 2009/0084653A中描述的SOWC、在US2010/0252384A中描述的SOWC等。此外，能够采用如在图5和图6中示意性地示出地构造的SOWC17。该图5和图6示出了在SOWC17中的接合机构23。第一离合器板24整体上以盘状形成，并且布置第二离合器板25，该第二离合器板25面对该第一离合器板24并且具有盘状。该离合器板24、25中的一个离合器板是本发明中的第一部件的实例，并且另一个离合器板是本发明中的第二部件的实例。保持该离合器板24、25能够相对旋转。例如，一个离合器板24(25)被附接到上述壳体16，并且另一个离合器板25(24)被联接到图1中示出的太阳齿轮5或被联接到图3中示出的太阳齿轮22。
第一离合器板24具有凹部，该凹部在是第一离合器板24的前表面并且从旋转的中心向径向外侧偏移的位置处，即，在外周侧上的指定位置处，在第一离合器板24的旋转方向上伸长。该凹部是容纳部26。此外，第二离合器板25具有凹穴27，该凹穴27是如下凹部，该凹部在面对第一离合器板24的第二离合器板25的表面中并且与在容纳部26中的位置对应的径向位置处，与容纳部26具有大致相同的形状。板状接合片(以下称为支柱)28被容纳在容纳部26中，该支柱28的截面与容纳部26的截面大致相同。支柱28被以与作为中心的支撑销29一起摆动的方式布置在容纳部26中，支撑销29被设置在支柱28的纵向方向上的中央部处并且面对第一离合器板24的径向方向。容纳部26的深度在支撑销29处改变。在图5中的容纳部26的上半部的厚度大致等于支柱28的厚度或者稍微大于支柱28的厚度。相反，在图5中的容纳部26的下半部的厚度大于支柱28的厚度。以该方式，支柱28被构造成能够与作为中心的支撑销29一起摆动。
弹簧30被布置在容纳部26的浅部中，该弹簧30引起弹簧力以作用在将支柱28的一端侧从容纳部26推出的方向上。此外，致动器31被布置在容纳部26的深部中，该致动器31在将支柱28的另一端侧从容纳部26推出的方向上挤压该支柱28的另一端侧。该致动器31可能能够将挤压力施加到支柱28的所述另一端侧。能够采用液压制动器诸如液压活塞或者电磁制动器诸如螺线管，该螺线管通过使用电磁力来产生推力。因此，在致动器31不挤压支柱28的所述另一端的状态下，支柱28的所述一端由弹簧30挤压并且从容纳部26突出。相反，在致动器31挤压支柱28的所述另一端的状态下，其被构造成，支柱28绕支撑销29在使弹簧30压缩的方向上旋转并且整个支柱28被容纳在容纳部26中。注意，适当的弹性部件诸如弹簧可以被布置在致动器31和支柱28的所述一端之间，以便释放由致动器31产生的挤压力，从而在致动器31挤压支柱28的所述一端的状态下允许支柱28的摆动等。此外，基于如下构造的实例来进行以下描述，即，当控制致动器31使其关闭时，致动器31挤压支柱28的所述另一端以将接合机构23带入脱离状态。当控制致动器31使其接通时，致动器31取消对于支柱28的所述另一端的挤压以将接合机构23带入接合状态。
如上所述，第二离合器板25的凹穴27是支柱28的从容纳部26突出的一端进入并且接合的一部分。因此，在接合机构23中，在支柱28的一端向第二离合器板25侧突出(移动)的状态下，在图5的向上方向上的扭矩作用在第一离合器板24上或者在图5的向下方向上的扭矩作用在第二离合器板25上的情形中，支柱28咬合在容纳部26和凹穴27之间并且在旋转方向上一体地联接离合器板24、25。即，限制第一离合器板24的相对于第二离合器板25的在图5的向上方向上的旋转。换言之，限制第二离合器板25的相对于第一离合器板24的在图5的向下方向上的旋转。该受限旋转方向与在上述图1和图3中示出的动力传递机构中的正旋转方向对应。上述太阳齿轮5或环形齿轮22的正旋转被限制(或抑制)的这样一种状态与接合机构23或SOWC17的接合状态对应。当在逆旋转方向(负旋转方向)上的扭矩在该状态下作用在离合器板24、25中的一个离合器板上时，支柱28的表面被在第二离合器板25中的凹穴27的开口端处的边缘部分推动，并且支柱28克服弹簧30的弹性力作用并且被推入到容纳部26中。换言之，当在图5的向下方向上的扭矩作用在第一离合器板24上或者在图5的向上方向上的扭矩作用在第二离合器板25上时，支柱28的表面被在第二离合器板25中的凹穴27的开口端处的边缘部分推动，并且支柱28克服弹簧30的弹性力作用并且被推入到容纳部26中。换言之，消除通过支柱28的接合，并且离合器板24、25由此能够进行正旋转。
然后，当致动器31挤压支柱28的所述另一端时，支柱28在支柱28的所述一端进入容纳部26同时压缩弹簧30的方向上旋转，并且支柱28被容纳在容纳部26中。因此，不再存在接合离合器板24、25的部件，由此离合器板24、25能够在正方向或负方向上进行相对旋转。该状态与接合机构23或SOWC17的脱离状态对应。
如上所述，通过致动器31的操作，来切换接合状态和脱离状态。因此，通过检测致动器31的操作状态或操作量，能够基于检测结果来确定接合状态或脱离状态。设置用于执行该检测的行程传感器32。该行程传感器32可以是普遍已知的适当的传感器。例如，行程传感器32可以是通过由于致动器31的操作量而变化的电容或电阻来检查行程的传感器类型，光学地检测行程的传感器的类型等。此外，代替检测行程，所谓的接通/关闭传感器可以输出在致动器31的前进端和缩回端处的信号。
上述SOWC17是所谓的齿式离合器。因此，在SOWC17接合并且传递扭矩的状态下，支柱28介于第一离合器24的容纳部26和第二离合器25的凹穴27之间，由此产生抑制支柱28旋转或摆动的摩擦力。鉴于此，根据本发明的实施例的具有作为本发明的对象的动力传递机构的控制装置被构造成实行将在下面描述的控制。图7是用于示出该控制的实例的流程图。在车辆在SOWC17的接合状态下行驶的情形中或者在发动机1运行的情形中，在图中示出的程序以指定的短时间间隔被重复地实行。在步骤S1中，判定是否已经作出脱离SOWC17的判定。在SOWC17接合并且停止太阳齿轮5的正旋转的情形中，包括如图1中所示地构造的动力传递机构的混合动力车辆通过使用发动机1的驱动动力或者第二马达3的驱动动力被添加到发动机1的驱动动力的驱动动力来行驶。相反，SOWC17脱离的驱动状态与在图2中的上述顶部视图中示出的HV模式或动力分配模式对应。在该状态下，实质的齿轮比高于在SOWC17接合的平行模式中的齿轮比。正如所述，车辆的加速性能或者动力性能根据每个行驶模式而不同。由此，能够根据要求驱动量来预先确定每种行驶模式，该要求驱动量能够由加速器操作量或车辆速度来表示。从而，SOWC17在HV模式下脱离，但是SOWC17在平行模式下接合。由此，对于SOWC17的脱离的判定能够由对于行驶模式的判定来代替或者能够基于对于行驶模式的判定来进行。上述内容能够应用于包括在图3中示出的动力传递装置的车辆。由此，能够基于要求驱动量、车辆速度和预先准备的映射等来进行在步骤S1中的判定。
如果由要求驱动量、车辆速度等表示的行驶状态没有变化到足以转换行驶模式，则在步骤S1中作出否定判定。在该情形中，过程返回而不实行任何特定控制。另一方面，如果要求驱动量诸如通过压下加速器踏板(未示出)而增大，则在步骤S1中作出肯定判定。在该情形中，为了将SOWC17或上述接合机构23切换到脱离状态，开始在本发明的一个实施例中的用于产生负差动旋转(第一离合器板24和第二离合器板25之间的在正旋转和逆旋转中的另一个旋转中的相对旋转)的控制。换言之，开始扭矩转换控制(步骤S2)。该扭矩转换控制是如下控制，在该控制中，由马达产生(接收)由SOWC17产生(接收)的扭矩。在图1或图3中示出的上述动力传递机构中，扭矩转换控制是逐渐增大用于使第一马达2在逆旋转方向上旋转的扭矩的控制，并且还是在第一马达2开始逆旋转之后逐渐增大由作为马达的第一马达2输出的扭矩的控制。
在该扭矩转换控制开始时的扭矩的开始变化率被设定成高于紧接在扭矩变化停止之前的变化率。这是因为在逐渐增大第一马达2的扭矩的过程中扭矩快速地变化而第一马达2的旋转速度不改变。变化率被设定成防止由所谓的控制的过冲导致的旋转部件诸如发动机1的速度快速变化，或者防止由快速变化导致的震动的产生。例如，能够通过实验、仿真等预先计算变化率。
基于由发动机1输出的扭矩，即，由第一马达2产生的反作用扭矩来确定如上所述变化的第一马达2的扭矩是否已经基本上等于作用在太阳齿轮5或环形齿轮22和第一马达2上的扭矩(步骤S3)。当发动机1是汽油发动机或柴油发动机时，能够基于节流阀开度或燃料喷射量来估算发动机1的扭矩。此外，如上述图2和图4中所示，能够基于构成动力分配机构4或超速传动机构19的行星齿轮机构的齿轮比通过几何分析来计算基于发动机扭矩的并且作用在太阳齿轮5或环形齿轮22上的在正旋转方向上的扭矩。
如果第一马达2的扭矩没有达到估算出的发动机反作用扭矩，则在步骤S3中作出否定的判定。在该情形中，继续在步骤S2中的控制。相反，如果第一马达2的扭矩达到估算出的发动机反作用扭矩，则在步骤S3中作出肯定的判定。在该情形中，用于改变第一马达2的扭矩的扭矩变化率被设定成低于在以上步骤S2中设定的变化率(步骤S4)。如果第一马达2的扭矩在基本上等于估算出的发动机反作用扭矩之后变化，则发动机1的速度开始变化。如果该变化是快的，则惯性增大从而导致不适诸如震动。出于该原因，在步骤S4中，为了避免或者抑制该震动或不适，第一马达2扭矩变化率被设定成低的。因此，能够通过实验、仿真等来预先确定扭矩变化率，使得旋转部件诸如发动机1的速度的变化以及与其相关联的惯性不造成任何震动或不适。
与第一马达2的扭矩的进一步变化相关联地，太阳齿轮5或环形齿轮22的在正旋转方向上的旋转速度降低，或者其在逆旋转方向(负旋转方向)上的旋转速度逐渐增大。这种变化将被描述成在SOWC17中的变化。作用在将支柱28保持在其间并且彼此联接的离合器板24、25之间的扭矩(即，由SOWC17传递的扭矩)逐渐减小到最终变成“0”。然后，第一马达2的扭矩以小的变化率进一步变化，由此离合器板24、25开始相对于彼此旋转。其旋转方向是第一离合器板24相对于第二离合器板25在图5中的向下方向上旋转的方向。换言之，其旋转方向是第二离合器板25相对于第一离合器板24在图5中的向上方向上旋转的方向。该相对旋转是本发明的“负差动旋转”的实例。产生该负差动旋转的状态对应于上述从图2中的顶部数的第二共线图以及从图4中的顶部数的第二共线图中示出的状态。此后，判定是否产生该负差动旋转，即，在SOWC17中产生的相对旋转的旋转速度是否低于“0”(是否产生在负方向上的相对旋转)(步骤S5)。
使上述太阳齿轮5或环形齿轮22的旋转停止的SOWC17是所谓的齿式离合器机构。然而，SOWC17还是允许太阳齿轮5或环形齿轮22的所谓的逆旋转(负旋转)的离合器机构。因此，SOWC17能够产生负差动旋转。由于产生负差动旋转，扭矩不被施加到SOWC17或其接合机构23(特别是，支柱28)。由此，如果在步骤S5中作出否定的判定，则继续在步骤S4中的控制。相反，如果在步骤S5中作出肯定的判刑，则作出取消对于太阳齿轮5或环形齿轮22的正旋转的限制的判定(解锁判定)并且控制上述致动器31使其关闭(致动器关闭)(步骤S6)。注意，解锁判定是用于开始或允许用于脱离SOWC17或接合机构23的控制的判定，并且例如是用于打开指定的控制标记的控制。更具体地，根据此时负差动旋转的旋转速度的变化率以及直到致动器31被实际上操作以关闭的浪费时段(延迟时段)，计算在浪费时段内的旋转速度的变化量。将在以后描述的，通过从负差动旋转的目标值减去旋转速度的变化量而获得的旋转速度被设定成阈值。当负差动旋转的旋转速度达到阈值时作出解锁判定。此外，如上所述，对于致动器31的关闭控制是致动器31向第二离合器板25侧挤压支柱28的所述另一端的控制。由此，向容纳部26侧移动支柱28的向第二离合器板25侧突出的所述一端的旋转力作用在支柱28上。
在步骤S6中的控制之后或者与步骤S6中的控制平行地，实行控制，以将负差动旋转的旋转速度(即，解锁旋转速度)维持到指定的目标值(步骤S7)。该控制是用于在将接合机构23可靠地切换到脱离状态以及对车辆作出的其它要求之间进行平衡的控制。考虑到以下条件中的任意条件或者所有条件基于实验、仿真等预先确定目标值：发动机速度增大到发动机的独立旋转能够继续的速度或更高；能够获得要求驱动动力；NV特性不特别地恶化；不产生减小强度诸如共振的因素；燃料效率或电力消耗率不恶化；在电力平衡、发热、旋转速度等方面不存在对于混合驱动***的不良影响；即使负差动旋转的旋转速度由于扰动转换到正侧，负差动旋转的上述旋转速度也停留在负状态；等等。此外，可以考虑到以下情形限定以上目标值，即，发动机1的独立旋转能够继续的速度能够由于发动机1的温度(发动机冷却剂温度)或者辅助机械设备的操作状态而不同。此外，即使当存在由于发动机扭矩的波动导致的扰动因素诸如旋转速度的波动时，负差动旋转的旋转速度被维持在目标值的时间段也与支柱28能够被从凹穴27可靠地移除的时间段对应(即，时段足够长以允许从接合状态切换到脱离状态)并且能够在设计中预先确定。
然后，判定致动器31的操作量(例如，行程量)是否已经达到允许接合机构23完全脱离的操作量，即，是否已经完成行程(步骤S8)。这能够基于由上述行程传感器32输出的检测信号来判定。如果在该步骤S8中作出否定判定，则接合机构23不被切换到脱离状态。由此，继续在步骤S7中的控制。相反，如果在步骤S8中作出肯定的判定，则对于动力传递机构的控制被转换到在SOWC17的脱离状态中实行的控制(步骤S9)。例如，模式被切换到HV模式，并且实行对于发动机1和马达2、3的控制。然后，将太阳齿轮5或环形齿轮22的旋转速度以及第一马达2的旋转速度控制到目标旋转速度，该目标旋转速度能够基于此时的车辆速度或加速器操作量、每个行星齿轮机构的上述齿轮比等来计算。
当实行图7中示出的上述控制时，在图8A和图8B中示出负差动旋转的旋转速度和第一马达2的扭矩(MG扭矩)的变化的实例。如果在车辆在SOWC17接合的情况下行驶的同时作出将SOWC17切换到脱离状态的判定(时刻t1)，则开始上述扭矩转换控制，并且第一马达2的扭矩如上所述以高变化率变化(时刻t2)。一旦第一马达2的扭矩变得大致等于估算出的发动机反作用扭矩，第一马达2的扭矩变化率就变化到低变化率(时刻t3)。注意，预先确定以估算出的发动机反作用扭矩作为中心的指定扭矩范围，并且该时刻t3能够被设定为第一马达2的扭矩落入该扭矩范围的时刻。
当第一马达2的扭矩超过估算出的发动机反作用扭矩时，第一马达2和太阳齿轮5或环形齿轮22中的任一个开始逐渐在逆旋转方向(负旋转方向)上旋转。在SOWC17中，离合器板24、25开始相对于彼此在消除它们之间经由支柱28的联接的方向上旋转。然后，当SOWC17的旋转速度达到用于上述解锁判定的阈值时(时刻t4)，致动器31被控制以使接合机构23，即SOWC17脱离。此后，当负差动旋转的旋转速度达到上述目标值(解锁维持目标旋转速度)时，维持该目标值。
在该状态下致动器31保持***作。因此，接合机构23被逐渐切换到脱离状态。因此，如果基于行程传感器32的检测信号判定完成了致动器31的操作(行程)(时刻t5)，则对于动力传递机构的控制被转换到在SOWC17的脱离状态下实行的控制(时刻t6)。换言之，开始在HV模式下的控制。更具体地，第一马达2和太阳齿轮5或环形齿轮22中的任一个正旋转，并且第一马达2用作电力发电机并且产生负扭矩。
如目前已经具体描述的，根据本发明的控制装置，在消除支柱28的介入或咬合的方向上的负差动旋转在构成SOWC17的第一离合器板24和第二离合器板25之间产生，由此接合机构23被切换到脱离状态。换言之，主动地形成支柱28不咬合在离合器板24、25之间的状态或者用于抑制支柱28的旋转或摆动的载荷不作用在该支柱28上的状态，以便使接合机构23脱离。因此，即使当发生在发动机扭矩中的波动等或者由此导致的速度的波动时，接合机构23也能够被可靠并快速地切换到脱离状态。
注意，本发明可以被构造成使得，如上所述，在SOWC17中产生所谓的负差动旋转，以便将接合机构23切换到脱离状态。由此，在本发明中，可以操作致动器31以将SOWC17切换到脱离状态，并且可以在该状态下实行上述扭矩转换控制(用于产生负差动旋转的扭矩控制)。图9是用于示出该控制的实例的流程图。在该图中示出的控制实例被构造成，在上述图7中示出的控制实例中，用于将SOWC17切换到脱离状态的致动器31的操作，即，用于关闭致动器31的控制(致动器关闭)在扭矩转换控制之前实行。
更具体地，如在图9中所示，当作出脱离SOWC17的判定时(步骤S1)，致动器31被切换到关闭状态(步骤S11)，并且此后，开始扭矩转换控制(步骤S2)。在该步骤S2中的控制如上所述并且继续直到第一马达2的扭矩大致等于基于估算出的发动机扭矩的反作用力(直到在步骤S3中作出肯定的判定)为止。然后，在步骤S3中作出肯定的判定之后，开始在SOWC17中产生负差动旋转，并且实行控制以将旋转速度维持在上述目标值(步骤S7)。该控制参考图7如上所述。利用该控制，用于将支柱28介入在接合机构23中的上述载荷(或咬合载荷)不再作用在该支柱28上。因此，支柱28以被容纳在第一离合器板24的容纳部26中的方式旋转，并且SOWC17被切换到脱离状态。然后，当行程传感器32检测到致动器(Act)的操作(行程)完全终止时(在步骤S8中作出肯定的判定)，则作出SOWC17已经被切换到脱离状态的判定，并且控制被转换到在SOWC17脱离之后实行的控制(步骤S9)。
利用该控制，即使当由致动器31产生的挤压力作用在上述支柱28上时，由支柱28介入在离合器板24、25之间导致的摩擦力也作用在支柱28上。由此，支柱28不以切换到脱离状态的方式立即操作。从而，此后产生负差动旋转，由此作用在支柱28上的摩擦力减小或消除。因此，支柱28通过由致动器31产生的挤压力而旋转或摆动并且被容纳在上述容纳部26中，并且SOWC17被切换到脱离状态。因此，根据本发明的控制装置，SOWC17能够被可靠并快速地切换到脱离状态。
在上述的具体实例中，SOWC17被用作制动器，以选择性地停止太阳齿轮5或环形齿轮22的旋转。在本发明中，SOWC17能够被构造成被用作离合器以选择性地在两个旋转元件之间传递扭矩。在图10中示例性地示出这样的实例。在图中示出的实例中，在上述图1中示出的构造被部分地改变。代替发动机1，输出齿轮8被联接到构成动力分配机构4的行星齿轮机构中的保持架6。此外，代替输出齿轮8，发动机1被联接到环形齿轮7。此外，SOWC17被构造成使得环形齿轮7(发动机1)和太阳齿轮5被选择性地与其联接。SOWC17的接合方向是扭矩载荷在正旋转方向上被从发动机1传递到太阳齿轮5的方向。其余的构造与在图1中示出的构造相同。由此，在图10中的组件由与在图1中的附图标记相同的附图标记表示，并且将不对其进行描述。
在如图10中所示构造的动力传递机构中，能够设定HV模式(或动力分配模式)和直接连接模式(或平行模式)。在HV模式中，由发动机1输出的动力由输出齿轮8和第一马达2分割。在直接连接模式中，动力分配机构4的差动动作停止，并且整个动力分配机构4形成为一体以旋转。当车辆在直接连接模式中向前行驶时，SOWC17接合。
图11包括关于行星齿轮机构的共线图，该行星齿轮机构构成图10中示出的动力分配机构4，并且在图11中的顶部视图示出在SOWC17脱离的HV模式下车辆向前行驶的状态。发动机1的在正旋转方向上的扭矩被传递到环形齿轮7。同时，与车辆的行驶相关联地产生的在逆旋转方向上的反作用扭矩作用在保持架6上。因此，在逆旋转方向上的扭矩作用在太阳齿轮5上。在逆旋转方向上的该扭矩对应于当发动机1相对于太阳齿轮5正旋转时产生的扭矩。然而，例如，由于SOWC17的脱离，太阳齿轮5如在图11中的顶部视图中所示逆旋转。被联接到该太阳齿轮5的第一马达2用作电力发电机并且将在正旋转方向(在图11中的顶部视图中的向上方向)上的扭矩作为反作用力施加到太阳齿轮5。由此，发动机1的扭矩被放大并且被传递到输出齿轮8，该输出齿轮8被联接到保持架6。此外，第一马达2将发动机1的速度控制成能够实现良好的燃料效率的速度。此外，由第一马达2产生的电力被供应到第二马达3，然后第二马达3用作马达。第二马达3将已经转换成电力的发动机1的动力的一部份再次转换成机械动力，并且将该机械动力传递到驱动轮14。
在图11中从顶部数的第三视图指示车辆在直接连接模式中向前行驶的状态。在向前行驶状态中，如上所述，在导致太阳齿轮5的逆旋转的方向上的扭矩作用在其上，并且发动机1试图相对于太阳齿轮5进行正旋转。因此，当SOWC17被控制在接合状态中时，上述支柱28介于(咬合在)第一离合器板24的容纳部26和第二离合器板25的凹穴27之间，由此太阳齿轮5和发动机1被联接以在正旋转方向上进行一体的旋转。因此，由于两个旋转元件形成一体，所以整个动力分配机构4一体地旋转，并且发动机1被直接连接到输出齿轮8。
当SOWC17被从接合状态切换到脱离状态时，在SOWC17中产生的扭矩由第一马达2产生，并且第一马达2使太阳齿轮5相对于发动机1在正旋转方向上旋转。换言之，第一马达2被控制成使得发动机1相对于太阳齿轮5进行逆旋转(负旋转)。该相对旋转是本发明的负差动旋转的实例。该状态在图11中的从顶部数的第二视图中示出。由此，负差动方向的方向、第一马达2的扭矩的方向以及第一马达2的旋转方向与在上述图8A和图8B中示出的实例的那些方向相反。然而，实行与在图7中示出的控制实例相同的控制以能够实现SOWC17的可靠且快速的脱离。
注意，本发明能够被应用到用于动力传递机构的控制装置，除了每个上述混合型的动力传递机构之外，该动力传递机构还包括有级变速器或无级变速器。由此，在本发明中的马达可以是仅用于控制SOWC的马达。

Claims (12)

1.一种用于车辆的控制***，所述控制***包括：
可选择的单向离合器，所述可选择的单向离合器包括接合机构，所述接合机构包括第一部件和第二部件，所述第二部件被构造成相对于所述第一部件旋转，所述接合机构被构造成在接合状态和脱离状态之间切换，所述接合状态是限制所述第一部件和所述第二部件之间的在正旋转方向和逆旋转方向中的一个旋转方向上的相对旋转的状态，并且所述脱离状态是允许(i)所述第一部件和所述第二部件之间的在正旋转方向和逆旋转方向中的所述一个旋转方向上的相对旋转以及(ii)所述第一部件和所述第二部件之间的在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的另一个旋转方向上的相对旋转的状态；
马达，所述马达被构造成使所述第一部件和所述第二部件中的一个部件旋转；以及
电子控制单元，所述电子控制单元被构造成通过使用所述马达将扭矩施加到所述第一部件和所述第二部件中的所述一个部件，使得当所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态时，在所述第一部件和所述第二部件之间产生在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转。
2.根据权利要求1所述的控制***，其中：
所述电子控制单元被构造成在产生在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的状态下，将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态。
3.根据权利要求1或2所述的控制***，其中：
所述电子控制单元被构造成在产生在所述正旋转方向和所述逆旋方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的状态下，将所述第一部件和所述第二部件之间的旋转速度差维持在预定的目标值。
4.根据权利要求3所述的控制***，其中：
所述电子控制单元被构造成继续将所述旋转速度差维持在所述目标值，直到所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态为止。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的控制***，其中：
所述电子控制单元被构造成当在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度达到预定的基准旋转速度时，将所述接合机构切换到所述脱离状态。
6.根据权利要求1至4中的任一项所述的控制***，其中：
所述接合机构包括接合片、致动器和传感器，
所述接合片由所述第一部件和所述第二部件中的一个部件支撑，
所述第一部件和所述第二部件中的另一个部件具有凹部，所述凹部被构造成装配所述接合片的顶端，并且所述凹部与所述接合片接合，
所述致动器被构造成将所述接合片操作到接合位置和脱离位置，所述接合位置是通过所述致动器使所述接合片的所述顶端朝向所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件移动并且所述接合片的所述顶端与所述凹部接合的位置，所述脱离位置是通过所述致动器使所述接合片的所述顶端与所述凹部分离的位置，
所述传感器被构造成检测所述致动器的操作量，并且
所述电子控制单元被构造成基于由所述传感器检测到的所述致动器的所述操作量来判定所述接合机构被切换到所述脱离状态。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的控制***，进一步包括：
内燃机；
输出部件；以及
动力传递机构，所述动力传递机构包括固定部和第一差动机构，其中
所述固定部被联接到所述第一部件和所述第二部件中的另一个部件，所述固定部被构造成不旋转且不移动，
所述第一差动机构包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的每个旋转元件相对于彼此执行差动动作，所述内燃机被联接到所述第一旋转元件，所述马达以及所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件被联接到所述第二旋转元件，并且所述第一差动机构被构造成使得扭矩从所述第三旋转元件输出到所述输出部件，并且
所述第一差动机构被构造成使得通过减小所述第二旋转元件的在与所述内燃机的旋转方向相同的方向上的旋转速度或者通过增大所述第二旋转元件的在与所述内燃机的所述旋转方向相反的方向上的旋转速度，来减小所述内燃机的速度。
8.根据权利要求1至6中的任一项所述的控制***，进一步包括：
内燃机；
输出部件；以及
动力传递机构，所述动力传递机构包括固定部、第一差动机构和第二差动机构，其中
所述固定部被联接到所述第一部件和所述第二部件中的另一个部件，所述固定部被构造成不旋转且不移动，
所述第一差动机构包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件中的每个旋转元件相对于彼此执行差动动作，所述内燃机被联接到所述第一旋转元件，所述马达被联接到所述第二旋转元件，并且所述第一差动机构被构造成使得扭矩从所述第三旋转元件输出到所述输出部件，
所述第二差动机构包括第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件，所述第四旋转元件、所述第五旋转元件和所述第六旋转元件中的每个旋转元件相对于彼此执行差动动作，所述第一旋转元件被联接到所述第四旋转元件，所述第二旋转元件被联接到所述第五旋转元件，所述第一部件和所述第二部件中的所述一个部件被联接到所述第六旋转元件，所述第五旋转元件被构造成当所述第六旋转元件的旋转停止时在与所述第四旋转元件的旋转方向相反的方向上旋转，并且
所述第一差动机构和所述第二差动机构被构造成使得通过减小所述第二旋转元件的在与所述内燃机的旋转方向相同的方向上的旋转速度或者通过增大所述第二旋转元件的在与所述内燃机的所述旋转方向相反的方向上的旋转速度，来减小所述内燃机的速度。
9.根据权利要求7所述的控制***，其中：
在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度与在所述相反的方向上旋转所述第二旋转元件的所述马达的旋转速度对应，并且
在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度与至少等于所述内燃机独立地旋转的最小旋转速度的旋转速度对应。
10.根据权利要求8所述的控制***，其中：
在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度与所述第六旋转元件的旋转速度对应，并且
在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度与至少等于所述内燃机独立地旋转的最小旋转速度的旋转速度对应。
11.根据权利要求3或4所述的控制***，进一步包括：
内燃机，其中
所述第一部件和所述第二部件中的另一个部件被构造成使得所述内燃机的扭矩作用在所述第一部件和所述第二部件中的所述另一个部件上，并且
所述目标值是如下的值，在该值处，即使当所述内燃机的扭矩在将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态的过程中波动时，在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转的旋转速度的绝对值也被维持成大于“0”。
12.根据权利要求1所述的控制***，其中：
所述电子控制单元被构造成在实行将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态的控制的状态下，通过产生在所述正旋转方向和所述逆旋转方向中的所述另一个旋转方向上的相对旋转来将所述接合机构从所述接合状态切换到所述脱离状态。
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