CN106128140A - 车联网环境下行车服务主动感知***及方法 - Google Patents

车联网环境下行车服务主动感知***及方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种道路交通安全领域中车联网环境下行车服务主动感知***及方法，包括布置在车辆上的相互连接的传感器设备和智能车载终端智能车载终端经4G和DSRC方式与路侧设备通信、经4G方式与行车服务信息处理中心通信，路侧设备与行车服务信息处理中心之间采用4G方式通信；路侧设备设置在道路的两侧，传感器设备将获取到的车辆行驶信息输给智能车载终端，智能车载终端将接收到的车辆行驶信息先初步处理，再进行信息融合后传递到路侧设备与行车服务信息处理中心；行车服务云计算平台对融合信息处理，输出行车服务信息，传递到路侧设备和智能车载终端；在保障车辆安全的前提下提供了更多的行车服务。

Description

车联网环境下行车服务主动感知***及方法
技术领域
本发明涉及道路交通安全领域，具体是一种道路行车服务感知***。
背景技术
目前传统的行车服务***主要由G-BOS终端和数据处理中心两部分构成：G-BOS终端安装在车辆上，从CAN总线、传感器上采集发动机运行数据、车辆状况信息、驾驶员的操控行为，同时接收GPS卫星定位信息记录的车辆所在位置的信息，所有这些信息都通过无线通信技术传递到数据处理中心。数据处理中心通过一定的运算将接收到的数据信息进行分析、整理，为驾驶员提供不良驾驶行为警告、油耗数据、车辆运行情况、维修保养计划等建议。
传统的行车服务***在一定程度上给驾驶员带来了便利，但是传统的***存在着很多问题，比如：①传统的行车服务***都是针对一类特定类型的汽车用户，客车、或货车等用户；例如G-BOS***就是专门针对客车的***，还不能为乘用车提供行车服务。②正是由于这些用户的特殊性，传统的行车服务***在采集车辆信息时，主要是采集自车发动机参数、车速、驾驶员精神状态等，主要注重车辆商用过程中的经济性，而为车辆提供的安全性保障不够充分。③传统的行车服务***提供的行车服务存在实时性与主动性不足的缺点，例如，为驾驶员提供导航服务时，仅仅考虑了一段时间内的综合拥挤程度，当有交通事故等意外发生时，导航后台***无法及时准确识别，进而给驾驶员的路径规划依然是没有交通事故时的路径，如果交通事故发生在这条规划好的路径上，那么必然存在由于传统的行车服务***提供的行车服务实时性与主动性不足而引起交通进一步的拥堵，甚至会影响自车的行车安全。
由此可以看出传统的行车服务***有着很大的局限性，迫切需要设计一种适应性广、保障行车安全，实时性与主动性兼备的行车服务***。
发明内容
本发明针对上述传统的行车服务***存在的适用范围小、行车安全性保障不足、提供的行车服务缺乏实时性与主动性的缺点，提出一种在车联网环境下的行车服务主动感知***及方法，可以解决传统的行车服务***的缺点，为驾驶员提供实时、主动的行车服务，保障行车安全。
为了达到上述目的，本发明一种车联网环境下行车服务主动感知***采用的技术方案如下：车联网环境下行车服务主动感知***包括布置在车辆上的相互连接的传感器设备和智能 车载终端智能车载终端经4G和DSRC方式与路侧设备通信、经4G方式与行车服务信息处理中心通信，路侧设备与行车服务信息处理中心之间采用4G方式通信；传感器设备包括摄像头、OBD模块、雷达传感器、GPS差分模块、方向盘转角传感器和档位信息传感器；智能车载终端包含电子控制单元、视频处理模块、蓝牙模块和车辆控制模块；路侧设备设置在道路的两侧，包含存储模块和ECU；行车服务信息处理中心包含行车服务云计算平台、行车信息状态库和行车服务目录库；传感器设备将获取到的车辆行驶信息输给智能车载终端，智能车载终端将接收到的车辆行驶信息先初步处理，再进行信息融合后传递到路侧设备与行车服务信息处理中心；行车服务云计算平台对融合信息处理，输出行车服务信息，传递到路侧设备和智能车载终端。
本发明一种车联网环境下行车服务主动感知***的主动感知方法采用的技术方案包含以下步骤：
A、所述传感器设备将实时采集的信息传送到电子控制单元，电子控制单元对所有信息进行融合处理；
B、所述路侧设备监测区域内的车辆行驶，当检测到车辆异常行驶时，发出警示信息，生成危险信息代码传送到所述行车服务信息处理中心；
C、行车服务信息处理中心优先处理危险信息代码，同时所述行车信息状态库与接收到的融合信息进行匹配，采用服务需求状态匹配算法确定车辆当前是否处于行车服务需求状态，若是，所述行车服务目录库与有行车服务需求状态的融合信息进行匹配，采用行车服务目录生成匹配算法生成行车服务目录，将行车服务目录推送给需求车辆。
本发明采用上述技术方案后的优点在于：
1、本发明***的使用范围更广。在车联网环境下，对于一切安装了本发明***的车辆，行车服务信息处理中心都可以为其提供行车服务，不再局限于客车还是货运车辆等类型，行车服务信息处理中心能够根据接收到的路侧设备、传感器采集信息主动为车主提供安全预警、路径规划等服务。
2、本发明***更加注重车辆行驶安全。由于本***的传感器布置更多，不仅可以采集被服务车辆自身的车辆运行参数，而且可以采集被服务车辆前方车辆的行驶参数，依赖于车联网环境下信息的高速传输和行车服务信息处理中心数据库及强大的后台云计算平台，最大限度地保证车辆的行驶安全，在保障车辆安全的前提下为车辆提供更多的行车服务。
3、本发明***实现行车服务由“请求-响应式”传统行车服务转化为“自动识别-主动推送”模式，被服务车辆不像传统的行车服务***那样只对自车的车辆运行参数进行监控，通过对 车辆安装传感器与智能车载终端，借助成熟的无线通信技术，实现传感设备实时采集信息的实时传递，路侧设备及行车服务信息处理中心接收到经过特征提取的行驶信息，快速、自动判断行车服务的需求，使行车服务的感知过程自动化，以便发生交通事故等意外时有更加充足的时间应对，及时自动识别，保障车辆行驶安全、减缓交通拥堵。
4、本发明***通过行车服务信息处理中心的行车服务构件库自主生成服务，最终实现向用户主动推送相应的服务并对服务质量提供有效的保障。被服务车辆的传感器采集到的信息经过智能车载终端的处理提取特征信息，在行车信息状态库的支持下确定当前车辆行驶有无行车服务需求状态，在确定有行车服务的需求时，特征信息在行车服务目录库的支持下进行搜索匹配，最终生成行车服务的目录。
附图说明
以下结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。
图1为本发明所述车联网环境下行车服务主动感知***的整体硬件连接框图；
图2为本发明所述车联网环境下行车服务主动感知方法的整体流程图。
具体实施方式
如图1所示，车联网环境下行车服务主动感知***由传感器设备1、智能车载终端2、路侧设备3和行车服务信息处理中心4四部分组成。其中，传感器设备1和智能车载终端2布置在车辆上，传感器设备1和智能车载终端2在每辆应用本***的车辆都进行安装。路侧设备3布置在智能路网上，后台的行车服务信息处理中心4包含行车信息状态库、行车服务目录库及强大的行车服务云计算平台。
车内的传感器设备1和智能车载终端2都采用CAN总线和专用硬线连接的方式获得自车运行数据。智能车载终端2与路侧设备3之间的通信采用4G方式和DSRC(专用短程无线通信802.11p)通信，以满足高速移动下的通信要求。智能车载终端2与行车服务信息处理中心4采用4G方式直接通信，或是经路侧设备3转发到行车服务信息处理中心4；路侧设备3与行车服务信息处理中心4之间采用4G方式进行通信。
传感器设备1包括摄像头、OBD模块(车载自诊断***)、雷达传感器、GPS差分模块以及方向盘转角传感器、档位信息传感器。其中，摄像头提供前方车辆的视频与图像信息。OBD模块用于获取本车(行车主动服务车辆)的车速v1、加速度a1、发动机转速n以及排气***运行参数、车辆故障代码X。雷达传感器在车辆行驶过程中实时检测前车(前方行驶车辆)的速度v2和加速度a2、本车与前车的相对速度vrel、本车与前车之间距离s、前车ID、前车相对本车的方位角θ信息。GPS差分模块用于获取经过差分的车辆精确地理位置信息： 经度、纬度、高度的坐标信息。方向盘转角传感器用于获取方向盘转角档位信息传感器用于获取车辆当前档位信息N。
传感器设备1中的所有部件获得的车辆行驶参数信息都实时输出给智能车载终端2。OBD模块和智能车载终端2之间采用蓝牙连接进行通信。
智能车载终端2包括电子控制单元、视频处理模块、蓝牙模块、通信模块一和车辆控制模块。其中，通信模块一包含DSRC(专用短程无线通信)通信模块与4G通信模块。传感器设备1中的摄像头获得的前方车辆的视频与图像信息输入视频处理模块，经过视频处理模块转化为数字信息，传输给电子控制单元处理。传感器设备1中的OBD模块所获取的本车的车速v1、加速度a1、发动机转速n、排气***运行参数和车辆故障代码X信息经过智能车载终端2中的蓝牙模块实时传递到电子控制单元，电子控制单元将这些信息经处理后再传送到路侧设备3。传感器设备1中的雷达传感器、GPS差分模块、方向盘转角传感器和档位信息传感器分别通过串口直接传输给电子控制单元。电子控制单元将GPS差分模块获得的经度、纬度、高度的GPS坐标信息解算为空间直角坐标系下的xyz坐标，同时将GPS坐标、xyz坐标打包发送给路侧设备3。通信模块一中的DSRC通信模块用于在车辆行驶过程中与路侧设备3进行通信，接收路侧设备3的决策指令信号，4G通信模块用于与行车服务信息处理中心4进行通信，接收行车服务信息处理中心4的行车服务决策指令信号。电子控制单元将接收到的车辆行驶信息先进行初步处理，再进行信息融合后传递到路侧设备3与行车服务信息处理中心4。
电子控制单元的输出端与车辆控制模块相连，用于执行路侧设备3、行车服务信息处理中心4传来的服务决策指令，对车辆进行提示甚至控制车辆进行制动、转向等操作，保障车辆行驶安全。
路侧设备3包含存储模块、ECU和通信模块二，ECU分别连接存储模块和通信模块二，通信模块二由DSRC通信模块与4G/光纤通信模块组成。路侧设备3通过其通信模块二与智能车载终端2中的通信模块一互连。路侧设备3安装在道路的两侧，考虑到障碍物对信号的干扰，路侧设备3尽量布置在较高的位置，可以分别与智能车载终端2和行车服务信息处理中心4进行通信，并具有一定的区域决策能力。
路侧设备3接收智能车载终端2传送来的本路段上的所有车辆GPS坐标、空间直角坐标系坐标(x1，y1，z1),…,(xn，yn，zn)及本车速度v1,v2,…,vn，实时监测当前路段的交通流量、车辆平均行驶速度、交通密度这些宏观交通数据，其中1～n为本路段的车辆编号。
路侧设备3中的存储模块中存储有本路段设定的限速vx和坐标信息，经通信模块二的 4G/光纤通信方式传送到行车服务信息处理中心4中。
路侧设备3中的ECU对接收到的信息进行区域性的决策处理，ECU重点监测本路段逆行、超速、异常停车等异常行驶行为。路侧设备3具体监测车辆异常行驶的方法是：ECU根据智能车载终端2发来的空间直角坐标(x,y,z)及其变化趋势可判断当前车辆的行驶车道与行驶方向，本路段车辆在当前正常行驶时坐标为正向变化，坐标反向变化时为逆行，若逆行时，则ECU向本路段内车辆发出警报信息并通过光纤通信将危险信息代码传递给行车服务信息处理中心4。如果正常行驶车道上的车辆速度vn>vx且超速持续时间t>4s时，ECU判定有车辆超速，经通信模块二的DSRC通信方式向在该车行驶方向前方的车辆发送警示信息，经光纤和4G通信向行车服务信息处理中心4发送感知到的危险信息代码，行车服务信息处理中心4再做进一步的计算处理，其中，vn为车辆n的当前行驶速度，vx为当前路段设定的限速值。同时，当路侧设备3监测到异常行驶行为时，给本区域的车辆推送警示信息代码，经通信模块二的DSRC通信方式传送给智能车载终端2的通信模块一，智能车载终端2接收到路侧设备3传送的警示信息代码后，解析代码并将其具体预警消息在智能车载终端2进行显示。
行车服务信息处理中心4包括行车服务云计算平台、行车信息状态库、行车服务目录库、通信模块三。其中，通信模块三由DSRC通信模块与4G/光纤通信模块组成，分别与通信模块一和通信模块二以DSRC或4G/光纤的形式通信。行车信息状态库中储存行车需求发生时间窗内的经过信息融合的传感器设备采集信息，传感器设备1中的电子控制单元将信息融合后传递到行车服务信息处理中心4，储存在行车信息状态库中。行车服务目录库中储存本***可以直接提供的行车服务目录描述。行车信息状态库与行车服务目录库通过外码链接，以保证行车信息状态库匹配到有行车服务需求时，可以快速提供行车服务目录库中已有的服务。
路侧设备3的危险信息代码和在智能车载终端2经过初步处理、信息融合的传感器设备采集信息分别输入到行车服务云计算平台。行车服务云计算平台优先处理路侧设备3的危险信息代码和智能车载终端2中的车辆故障代码X，并立即触发这些代码对应的行车服务目录库中的行车服务。
行车服务云计算平台4对智能车载终端2传来的融合信息进行如下处理：首先，将融合信息与行车信息状态库中的服务需求状态匹配算法进行匹配，判断当前是否有行车服务的需求；在确定有行车服务需求后，将融合信息与行车服务目录库中的行车服务目录生成匹配算法进行匹配，得到当前车辆所需的行车服务。行车服务云计算平台4的输出为***自动感知 到的行车服务信息，经通信模块三传递到路侧设备3和智能车载终端2，通过智能车载终端2显示预警信息或是在紧急情况下智能车载终端2对车辆控制模块发出指令，控制车辆减速、停车。当导航行驶路线上发生交通事故时，行车服务信息处理中心4接收到信息并计算当前最佳行驶路线，能够及时推送消息提示驾驶员，避免车辆行驶进入事故影响路段，耽误自车行程。
行车信息状态库和行车服务目录库的构建流程如下：第一，为了便于后续的数据处理，对行车服务按照服务的紧急程度进行总体分类，依次为：安全类服务(包括危险警示、极度危险情况下控制车辆)、高效类服务(实时导航、车辆维修保养提醒等)、便捷类服务(通过第三方实现预定餐厅、酒店等服务)。第二，数据库结构设计为分类树形式，形成3大类行车服务、道路交通场景下的车辆行驶采集数据、通过外码链接的行车服务三级数据表格，并分别建立“人-车-路-环境”的静态表和动态表；其中静态表主要存放一些不常变化的参数，如：人(车主性别，年龄，驾龄)、车(车型，长、宽、高，最大加速度等)、路(道路类型、车道数量等)、路侧设备3的危险信息代码及其对应的含义；动态表用于存放数据采集过程中随时间变化的动态数据，如：人(眼睛注视方向，眨眼频率等)、车(ID，时间，速度，加速度等)、路(起点GPS定位信息，止点GPS定位信息，事件描述信息等)、环境(温度，路面附着系数等)。
行车服务云计算平台所用的匹配算法如下：
1、所述服务需求状态匹配算法。采用适用于高速网络环境下的数据流比较算法。该算法的输入为传感器实时采集并经过特征提取的数据集合A＝{x1,x2,…,xi}；行车信息状态数据集合B＝{y1,y2,…,yj}。算法给定一个相似半径r和滑动窗口值k，则A和B的相似度计算公式如下：
其中，d(xI,yJ)为相似距离测度函数，表示xi与yj之间的汉明距离，ωij为数据段xi与yj的欧氏距离，rAB表示数据集合A与数据集合B的相似度，k/rAB表示数据集合A与数据集合B的同类数据加权匹配斜率的倒数，当d(xI,yJ)>r时，则***判断有行车服务的需求。
2、所述行车服务目录生成匹配算法。行车信息状态库和行车服务目录库是以分类树的形式设计的数据库，行车服务目录生成匹配算法就是根据分类树中的节点(p,q)之间的语义距离dis(p,q)计算出节点代表的概念(Cp,Cq)之间的相似度，用sim(Cp,Cq)表示，并将相似度做 归一化处理，即sim(Cp,Cq)∈(0,1)，
其中，当分类树中的节点p,q为树中相同节点时，dis(p,q)＝0；p,q有路径到达时，dis(p,q)≠0；p,q之间在分类树中没有路径到达时，dis(p,q)＝∞；当相似度sim(Cp,Cq)计算结果为1时，表示生成的服务目录为精确匹配，此时生成的行车服务目录与需求服务目录相同或是需求服务目录的子类；相似度在(0.5,1)时，表示生成的服务目录为可替代匹配，此时形成的行车服务目录包含需求服务，但不是其直接父类；相似度在(0,0.5]时，表示生成的服务目录为包含匹配，此时的行车服务目录为需求服务目录的子集；相似度为0时，表示服务目录匹配失败。
如图2所示，为本发明所述车联网环境下行车服务主动感知***实现行车服务主动感知的整体流程图，行车服务的主动感知流程如下：
步骤一：交通信息采集：传感器设备1实时采集自车车辆运行信息，包括自车车速v1、加速度a1、方向盘转角发动机转速n、前车行驶信息及前方道路信息(道路图像及视频信息)，传递到智能车载终端。其中前车行驶信息包括前车的车辆ID、车辆行驶的速度v2、加速度a2、自车与前车距离s。
步骤二：多元/多源信息融合：智能车载终端2中的视频处理模块将视频和图像信息进行特征提取，处理成为可识别的车辆、车道线信息；智能车载终端2的蓝牙模块将OBD模块采集到的信息传输给电子控制单元，电子控制单元将GPS差分模块获取的坐标信息解算为空间直角坐标系xyz下的(x，y，z)坐标，其它传感器采集到的信息通过串口传输给电子控制单元，对所有传感器采集到的信息采用成熟且适用于计算机实时处理和运算的卡尔曼滤波方法进行滤波，将传感器采集到的信号去掉白噪声，然后进行多元/多源信息融合。多元/多源信息融合的输入是经过特征提取后的图像数据(数字信息)、GPS坐标解算后的xyz坐标以及传感器传来的电子控制单元可直接处理的(v1，a1，n，N，v2，a2，vrel，s，ID，θ)信息。多元/多源信息融合的输出为经过标准化的且便于异常事件检测的数据组，如{(x,y,z),(x,y,z,vn),(v1,a1,s,v2,a2,vrel),…}。其中，vn为ID为n的车辆当前行驶速度。智能车载终端2将融合的信息通过DSRC发送给路侧设备3，路侧设备3根据采集到的区域内车辆的运行信息，监控区域内的车辆行驶安全，当检测到车辆行驶异常时，生成本区域的行车策略 并推送给本区域车辆，通过智能车载终端2向驾驶员发出警示信息；当路侧设备3检测到车辆有异常行驶的趋势(例如驾驶员任意变道但未对周围车辆造成影响，xyz坐标与道路坐标对比判断有频繁的横向位移)时，生成危险信息代码，通过通信模块二的4G/光纤通信向行车服务信息中心4报告，行车服务信息处理中心4进行分析、计算和处理；同时，智能车载终端2通过4G通信将采集的信息直接发送给行车服务信息处理中心4。
步骤三：融合信息与状态信息匹配：行车服务信息处理中心4优先处理路侧设备3发送的危险信息代码，调用静态表即可得到危险信息的具体内容，必要时发送给路侧设备3广播范围之外的车辆；行车服务信息处理中心4根据自身储存的行车信息状态库(动态表)与接收到的融合信息进行匹配，采用服务需求状态匹配算法，确定车辆当前是否处于行车服务需求状态。若匹配不成功(d(xI,yJ)≤r)，则***认为无行车服务需求，转步骤一；若匹配成功(d(xI,yJ)>r)，则***认为车辆有行车服务的需求，继续下一步。
步骤四：行车服务信息处理中心4中的行车服务目录库与有行车服务需求状态的融合信息进行匹配，采用行车服务目录生成匹配算法：
1.若匹配成功，即0.5<sim()≤1时，则行车服务自动感知成功，行车服务自动感知***生成服务目录，本***的功能完成。
2.若匹配失败，sim()≤0.5时，则行车服务自动感知失败。在确定行车服务需求的条件下，行车服务目录库匹配失败时，通过构件技术对行车服务重组形成新的服务，并用行车服务目录生成匹配算法重新匹配，当相似度sim()>0.5时，在行车服务目录库中添加新的服务；若sim()<0.5，再对行车服务进行重新组装、匹配，直到组装出需要的行车服务(构件技术就是通过把行车服务细分成最基础的服务动作程序，通过接口可进行重组、生成，当匹配不出已存在的行车服务时，将这些基础服务动作重新组装出新的行车服务)，生成行车服务目录，进一步生成具体的行车服务后，将行车服务推送给需求车辆，调用静态表，根据车辆ID将匹配度最高的行车服务推送至该车辆的智能车载终端2进行警示。在情况危急时，智能车载终端2可通过车辆控制模块直接控制车辆制动、转向等，及时、主动地防止交通事故的发生，提高道路通行效率。

Claims (9)

1.一种车联网环境下行车服务主动感知***，包括布置在车辆上的相互连接的传感器设备(1)和智能车载终端(2)，其特征是：智能车载终端(2)经4G和DSRC方式与路侧设备(3)通信、经4G方式与行车服务信息处理中心(4)通信，路侧设备(3)与行车服务信息处理中心(4)之间采用4G方式通信；传感器设备(1)包括摄像头、OBD模块、雷达传感器、GPS差分模块、方向盘转角传感器和档位信息传感器；智能车载终端(2)包含电子控制单元、视频处理模块、蓝牙模块和车辆控制模块；路侧设备(3)设置在道路的两侧，包含存储模块和ECU；行车服务信息处理中心(4)包含行车服务云计算平台、行车信息状态库和行车服务目录库；传感器设备(1)将获取到的车辆行驶信息输给智能车载终端(2)，智能车载终端(2)将接收到的车辆行驶信息先初步处理，再进行信息融合后传递到路侧设备(3)与行车服务信息处理中心(4)；行车服务云计算平台(4)对融合信息处理，输出行车服务信息，传递到路侧设备(3)和智能车载终端(2)。
2.根据权利要求1所述车联网环境下行车服务主动感知***，其特征是：所述摄像头获取前方车辆的视频与图像信息，经所述视频处理模块将信息处理后传输给所述电子控制单元；所述OBD模块获取本车的车速、加速度、发动机转速以及排气***运行参数和车辆故障代码信息，并经所述蓝牙模块传输给所述电子控制单元；所述雷达传感器检测前车的速度和加速度、本车与前车的相对速度、本车与前车之间距离、前车、前车相对本车的方位角信息并输入所述电子控制单元；所述GPS差分模块获取车辆经度、纬度、高度的GPS坐标信息并输入所述电子控制单元；所述方向盘转角传感器获取方向盘转角信息并输入所述电子控制单元，所述档位信息传感器获取车辆当前档位信息并输入所述电子控制单元。
3.根据权利要求2所述车联网环境下行车服务主动感知***，其特征是：所述电子控制单元将GPS坐标信息解算为空间直角坐标系下的xyz坐标，将GPS坐标、xyz坐标信息发送给路侧设备(3)，路侧设备(3)还接收智能车载终端(2)传送来的本路段上的所有车辆的本车速度。
4.根据权利要求2所述车联网环境下行车服务主动感知***，其特征是：所述行车信息状态库中储存有所述融合信息，所述行车信息状态库与所述行车服务目录库通过外码链接。
5.一种如权利要求1所述车联网环境下行车服务主动感知***的主动感知方法，其特征是包含以下步骤：
A、所述传感器设备(1)将实时采集的信息传送到电子控制单元，电子控制单元对所有信息进行融合处理；
B、所述路侧设备(3)监测区域内的车辆行驶，当检测到车辆异常行驶时，发出警示信息，生成危险信息代码传送到所述行车服务信息处理中心(4)；
C、行车服务信息处理中心(4)优先处理危险信息代码，同时所述行车信息状态库与接收到的融合信息进行匹配，采用服务需求状态匹配算法确定车辆当前是否处于行车服务需求状态，若是，所述行车服务目录库与有行车服务需求状态的融合信息进行匹配，采用行车服务目录生成匹配算法生成行车服务目录，将行车服务目录推送给需求车辆。
6.根据权利要求5所述车联网环境下行车服务主动感知***的主动感知方法，其特征是：步骤C中，行车服务推送目录给需求车辆后，智能车载终端(2)能通过所述车辆控制模块直接控制车辆制动、转向。
7.根据权利要求5所述车联网环境下行车服务主动感知***的主动感知方法，其特征是：步骤B中，所述路侧设备(3)监测车辆异常行驶的方法是：本路段车辆在当前正常行驶时坐标为正向变化，坐标反向变化时为逆行；如果正常行驶车道上的车辆速度vn>vx且超速持续时间t>4s，有车辆超速；若逆行或超速时，所述ECU向本路段内车辆发出警报信息并将危险信息代码传递给行车服务信息处理中心(4)；vn为车辆n的当前行驶速度，vx为当前路段设定的限速值。
8.根据权利要求5所述车联网环境下行车服务主动感知***的主动感知方法，其特征是：步骤C中，所述服务需求状态匹配算法是：将传感器采集并经过特征提取的数据集合A＝{x1,x2,…,xi}和行车信息状态数据集合B＝{y1,y2,…,yj}作相似度计算，给定一个相似半径r和滑动窗口值k：
d(xI,yJ)为相似距离测度函数，表示xi与yj之间的汉明距离，ωij为数据段xi与yj的欧氏距离，rAB表示数据集合A与数据集合B的相似度，当d(xI,yJ)>r时，则判断有行车服务需求。
9.根据权利要求5所述车联网环境下行车服务主动感知***的主动感知方法，其特征是：步骤C中，所述行车服务目录生成匹配算法是：行车信息状态库和行车服务目录库是以分类树的形式设计的数据库，根据分类树中的节点(p,q)之间的语义距离dis(p,q)计算出节点代表的概念(Cp,Cq)之间的相似度sim(Cp,Cq)，当相似度sim(Cp,Cq)为1时，生成的服务目录为精确匹配；相似度在(0.5,1)时，生成的服务目录为可替代匹配；相似度在(0,0.5]时，生成的服务目录为包含匹配；相似度为0时，服务目录匹配失败。
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