CN106014662B - 发动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的发动机控制装置适当地保护燃料不足时的发动机等硬件。发动机控制装置(100)具备：早燃判定部(138)，其判定由通过转速检测部(112)检测的转速和通过负荷导出部(134)导出的负荷表示的发动机(10)的运转状态是否处在早燃发生区域内；催化剂保护判定部(140)，其判定发动机的运转状态是否处在催化剂保护区域内；燃料切断执行控制部(142)，其在判定为燃料箱的余量小于箱阈值且判定为发动机的运转状态在早燃发生区域内的情况下，以及在判定为燃料箱的余量小于箱阈值且判定为发动机的运转状态在催化剂保护区域内的情况下，切断向发动机供给的燃料。

Description

发动机控制装置
技术领域
本发明涉及保护发动机的发动机控制装置。
背景技术
以往，对于发动机控制装置而言，提出了在燃料箱内的燃料的余量少的燃料不足时，减少向发动机供给的燃料，防止因燃料耗尽导致的不能运转的情况(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-337192号公报
发明内容
技术问题
在上述的专利文献1的发动机控制装置中，由于燃料不足时向发动机供给的燃料减少，所以空燃比变稀。并且，若空燃比变稀，则在利用火花塞进行正常点火的时刻之前在燃烧室内发生燃料(混合气)自燃的预燃(以下，称为早燃)，可能会导致发动机等硬件损伤。
因此，本发明的目的在于提供一种能够适当地保护燃料不足时的发动机等硬件的发动机控制装置。
技术方案
为了解决上述课题，本发明的发动机控制装置的特征在于，具备：余量检测部，其检测燃料箱的余量；余量判定部，其判定通过所述余量检测部检测到的所述燃料箱的余量是否小于表示燃料不足的箱阈值；转速检测部，其检测发动机的转速；负荷导出部，其导出所述发动机的负荷；早燃判定部，其判定所述发动机的运转状态是否处在早燃发生区域内，所述发动机的运转状态由通过所述转速检测部检测到的转速和通过所述负荷导出部导出的负荷表示；催化剂保护判定部，其判定所述发动机的运转状态是否处在催化剂保护区域内；燃料切断执行控制部，其在判定为所述燃料箱的余量小于所述箱阈值且判定为所述发动机的运转状态处在所述早燃发生区域内的情况下，以及，在判定为该燃料箱的余量小于该箱阈值且判定为该发动机的运转状态处在所述催化剂保护区域内的情况下，切断向该发动机供给的燃料。
另外，可以具备检测供给到发动机的燃料的压力的燃料压力检测部，燃料切断执行控制部在将通过燃料压力检测部检测到的燃料压力和目标燃料压力的差值为燃料压力阈值以上的状态持续第一时间以上的情况下，切断向发动机供给的燃料。
另外，可以具备检测发动机的空燃比的空燃比检测部，燃料切断执行控制部在将通过空燃比检测部检测到的空燃比高于空燃比阈值的状态持续比第一时间长的第二时间以上的情况下，切断向发动机供给的燃料。
为了解决上述课题，本发明的发动机控制装置的特征在于，具备：余量检测部，其检测燃料箱的余量；余量判定部，其判定通过余量检测部检测到的燃料箱的余量是否小于显示燃料不足的箱阈值；转速检测部，其检测发动机的转速；负荷导出部，其导出发动机的负荷；早燃判定部，其判定所述发动机的运转状态是否处在早燃发生区域内，所述发动机的运转状态由通过所述转速检测部检测到的转速和通过所述负荷导出部导出的负荷表示；燃料切断执行控制部，其在判定为燃料箱的余量小于箱阈值且判定为发动机的运转状态在早燃发生区域内的情况下，切断向发动机供给的燃料。
根据本发明，能够适当地保护燃料不足时的发动机等硬件。
附图说明
图1是表示发动机控制装置的构成的示意图。
图2是对扭矩限制区域、早燃发生区域、催化剂保护区域进行说明的图。
图3是表示发动机控制处理的流程图。
图4是表示早燃发生避免处理的流程图。
图5是表示催化剂装置保护处理的流程图。
符号说明
10 发动机
100 发动机控制装置
110 燃料传感器(余量检测部)
112 转速传感器(转速检测部)
116 燃料压力传感器(燃料压力检测部)
120 空燃比传感器(空燃比检测部)
132 余量判定部
134 负荷导出部
138 早燃判定部
140 催化剂保护判定部
142 燃料切断执行控制部
具体实施方式
以下参照附图，对本发明的优选的实施方式进行详细说明。对于所述的实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等，仅是为了容易理解发明的例示，除了特别说明的情况之外，并不限定本发明。另外，在本说明书和附图中，通过对实际上具有相同的功能、构成的要素标记相同的符号而省略重复说明，并且与本发明没有直接关系的要件省略图示。
图1是表示发动机控制装置100的构成的示意图。应予说明，图1中，利用实线的箭头表示信号的流向。其中，以下，对于与本实施方式相关的构成、处理进行详细说明，与本实施方式无关的构成、处理省略说明。
如图1所示，在发动机10上，设置有缸体12、设置于缸体12的上部的缸盖14、以及在缸体12内能够活动地被活塞杆支撑的活塞16。并且，由缸体12、缸盖14以及活塞16的上表面围成的空间形成为燃烧室18。
在缸盖14中，以与燃烧室18连通的方式设置有吸气通道20和排气通道22。吸气阀24的前端位于吸气通道20和燃烧室18之间，排气阀26的前端位于排气通道22与燃烧室18之间。吸气阀24在另一端抵接吸气阀用凸轮28，通过使吸气阀用凸轮28旋转，对吸气通道20和燃烧室18之间进行开闭。排气阀26在另一端抵接排气阀用凸轮30，通过使排气阀用凸轮30旋转，对排气通道22和燃烧室18之间进行开闭。
另外，在缸盖14中，以前端位于燃烧室18内的方式设置有火花塞32，在预定的时刻使火花塞32点火，并使流入燃烧室18内的燃料燃烧。通过上述燃烧，活塞16进行往复运动，其往复运动通过活塞杆被转换为曲轴(未图示)的旋转运动。
在吸气通道20内，从吸气通道20中的发动机10朝向上游侧，设置有喷射器34、节流阀36、空气滤清器38。
喷射器34设置在吸气通道20内，并且配置为前端指向燃烧室18。从燃料箱供给的燃料从喷射器34喷出。
节流阀36基于油门(未图示)的开度通过执行器而被开闭驱动，调节向发动机10送出的空气量。
空气滤清器38用于除去混合在从外部空气吸入的空气中的杂质。通过空气滤清器38被除去了杂质的空气通过节流阀36，被导入燃烧室18。
在排气通道22内，设置有催化剂装置40。催化剂装置40例如包含三效催化剂(Three-Way Catalyst)、铂(Pt)、钯(Pd)、铑(Rh)而构成，除去从燃烧室18排出的排气中的烃(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)。
另外，在发动机控制装置100中，设置有燃料传感器110、转速传感器112、流量计114、燃料压力传感器116、车速传感器118、空燃比传感器120、ECU130。
燃料传感器(余量检测部)110设置于燃料箱(未图示)内，用于检测燃料箱内的燃料的余量(液位)。例如为利用了热敏电阻的液位传感器等。
转速传感器(转速检测部)112设置在发动机10的曲轴附近，用于检测曲轴(发动机10)的转速(rpm)。
流量计114设置于吸气通道20内的比喷射器34更靠近上游的一侧，用于检测通过节流阀36并向燃烧室18供给的空气量(g/min)。
燃料压力传感器(燃料压力检测部)116大约每10毫秒检测一次供给到发动机10的燃料的压力、即所谓的燃料压力(Mpa)。
车速传感器118用于检测车辆的行驶速度(车速)。
空燃比传感器(空燃比检测部)120设置于排气通道22内的比催化剂装置40更靠近上游的一侧(发动机10侧)，用于检测从燃烧室18排出的排气的空燃比(A/F(Air ByFuel))。
ECU130是包括中央处理装置(CPU)、储存有程序等的ROM、作为工作区的RAM等的微型计算机而成，用于总体控制发动机控制装置100和发动机10。在本实施方式中，ECU130作为余量判定部132、负荷导出部134、驱动控制部136、早燃判定部138、催化剂保护判定部140、燃料切断执行控制部142发挥功能。另外，ECU130获取基于各传感器检测到的检测结果而得到的电信号。
然而，在燃料不足时(燃料箱内的燃料不足时)，由于供给到燃烧室18内的燃料减少而空燃比变稀，所以易于发生燃料在火花塞32点火之前自燃的早燃。特别是在发动机10为高转速并且为高负荷的情况下易于发生早燃。若发生早燃，则燃烧室18内的压力变高，包括火花塞32在内发动机10的各部可能会损坏。
另外，在燃料不足时，由于供给到燃烧室18内的燃料减少而空燃比变稀，流入到燃烧室18内的燃料在未燃烧的状态下被向排气通道22排出，未燃烧的燃料在排气通道22内燃烧，排气的温度可能会上升。若排气的温度上升，则催化剂装置40可能会被侵蚀而损坏。
因此，ECU130为了在燃料不足时抑制早燃、排气温度的上升，执行以下的发动机控制处理。
(发动机控制处理)
图2是说明燃料不足时的扭矩限制区域、早燃发生区域、催化剂保护区域的关系的图。横轴表示发动机10的转速(rpm)，纵轴表示发动机10的负荷(g/min)。图2中，用交叉影线表示的区域为扭矩限制区域，用空白表示的区域为早燃发生区域，用阴影表示的区域为催化剂保护区域。另外，用实线表示的曲线为燃料切断复原线。
如图2所示，作为可能产生排气通道22内的燃烧的区域的催化剂保护区域和作为可能发生早燃的区域的早燃发生区域重叠，早燃发生区域中的绝大部分位于催化剂保护区域内。更具体而言，早燃发生区域位于在催化剂保护区域内的发动机转速和发动机负荷中的一者或者两者较高的区域。另外，可能对发动机10施加了高负荷的扭矩限制区域与早燃发生区域和催化剂保护区域相比，是位于高负荷、高转速的区域。
余量判定部132通过判断由燃料传感器110检测的燃料箱的余量是否小于表示燃料不足时的箱阈值，来判定是否为燃料不足时。
然后，在通过余量判定部132判定为燃料不足时的情况下，首先，驱动控制部136使发动机10的负荷不成为一定值以上(第一扭矩限制)。具体而言，如图2所示，驱动控制部136以由发动机10的转速(发动机转速)和通过负荷导出部134导出的发动机10的负荷(发动机负荷)表示的发动机10的运转状态不为扭矩限制区域内的运转状态的方式适当地控制燃料的喷射量、吸气的空气量、点火的时期等。
之后，早燃判定部138判定发动机10的运转状态是否在图2所示的早燃发生区域(包括与催化剂保护区域重叠的区域)内。在判定发动机10的运转状态为早燃发生区域内的情况下，燃料切断执行控制部142判定利用燃料压力传感器116检测的燃料压力是否有变动。在判定为存在燃料压力的变动的情况下，在ECU130中，进行以下说明的早燃发生避免处理。另外，在判定为发动机10的运转状态没在早燃发生区域内的情况下、以及在即使判定为发动机10的运转状态在早燃发生区域内但判定为没有燃料压力的变动的情况下，在ECU130中，进行以下说明的催化剂装置保护处理。
(早燃发生避免处理)
首先，早燃判定部138判定发动机10的运转状态是否在图2所示的早燃发生区域内。具体而言，早燃判定部138基于发动机10的运转状态和预先存储于ROM的表示早燃发生区域的映射图进行判定。应予说明，早燃发生区域是可能发生早燃的区域，是与扭矩限制区域相比发动机转速和发动机负荷低的区域。
燃料切断执行控制部142对利用燃料压力传感器116检测的燃料压力和目标燃料压力的差值(以下，称为燃料压力差)与可能发生早燃的燃料压力阈值(例如，2Mpa)进行比较。并且，燃料切断执行控制部142在燃料压力差为燃料压力阈值以上的状态持续了第一时间(例如，0.3秒)以上的情况下，切断(停止)向燃烧室18供给燃料。应予说明，目标燃料压力例如虽然设定为10MPa左右，但加速时等目标燃料压力变更，利用燃料压力传感器116检测的燃料压力减少，燃料压力差也有可能变为燃料压力阈值以上。由此，燃料切断执行控制部142判定燃料压力差为燃料压力阈值以上的状态是否持续第一时间以上。
由此，在发动机10中，由于不向燃烧室18内供给燃料，所以转速以及扭矩(负荷)减少，能够抑制早燃的发生。之后，燃料切断执行控制部142判定发动机10的运转状态是否在比早燃发生区域低转速和低负荷的燃料切断复原区域(未图示)内，在发动机10的运转状态在燃料切断复原区域内的情况下，没有发生早燃的可能，恢复(复原)向燃烧室18供给燃料。应予说明，燃料切断复原区域内是与早燃发生区域相比发动机转速和发动机负荷较低的区域，相对于早燃发生区域具有预定的磁滞特性。
这样，在早燃发生避免处理中，发动机10的运转状态在早燃发生区域内，且燃料压力差为燃料压力阈值以上的状态为第一时间以上的情况下，通过切断燃料的供给，能够抑制早燃的发生。由此，能够尽可能早地避免因早燃而导致的对发动机10的损伤。
(催化剂装置保护处理)
催化剂装置保护处理与上述的早燃避免处理同时并行地执行。如图2所示，发动机10的转速为低的运转状态的情况下，发动机10的运转状态不易进入催化剂保护区域。然而，在发动机10的转速低的情况且发动机10的负荷高的情况下，例如，车辆为怠速状态时驾驶员使发动机空转时，发动机10的运转状态可能突然进入催化剂保护区域。
因此，首先，催化剂保护判定部140使发动机10驱动，并且判定通过车速传感器118检测的车速是否为0的怠速状态。
然后，在判定为不是怠速状态的情况下，催化剂保护判定部140判定发动机10的运转状态是否在图2所示的催化剂保护区域内。具体而言，催化剂保护判定部140基于发动机10的运转状态和预先存储于ROM的表示催化剂保护区域的映射图进行判定。应予说明，催化剂保护区域是可能发生排气通道22内的燃烧的区域，是与扭矩限制区域相接，与扭矩限制区域相比发动机转速和发动机负荷低的区域，并且是包括早燃发生区域，并且包括与早燃发生区域相比低转速低负荷的区域的区域。
催化剂保护判定部140在发动机10的运转状态在催化剂保护区域内，并且利用空燃比传感器120检测的空燃比比空燃比阈值(例如，1.3)高的状态持续第二时间(例如，5秒)以上的情况下，可能发生排气通道22内的燃烧，切断(停止)向燃烧室18供给燃料。应予说明，空燃比在理想空燃比的情况下为1，越稀值越大。
由此，在发动机10中，由于不向燃烧室18内供给燃料，转速和扭矩(负荷)减少，从而能够抑制排气通道22内的燃烧。之后，燃料切断执行控制部142在发动机10的运转状态变为比图2所示的燃料切断复原线低的状态的情况下，不可能发生排气通道22内的燃烧，恢复(复原)向燃烧室18供给燃料。应予说明，燃料切断复原线设定为与催化剂保护区域相比为低转速、低负荷，相对于催化剂保护区域具有预定的磁滞特性。
另外，在车辆为怠速状态的情况下(低负荷时)，首先，驱动控制部136通过空转等使发动机10的扭矩不成为一定值以上(第二扭矩限制)。应予说明，对于第二扭矩限制，由于车辆在停止中(怠速状态)，扭矩限制值设定得比第一扭矩限制小。
之后，燃料切断执行控制部142在利用空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态持续第二时间(例如，5秒)以上的情况下，判定为未燃烧的燃料可能在排气通道22内燃烧，切断(停止)向燃烧室18供给燃料。并且，燃料切断执行控制部142在发动机10停止之前，持续切断向燃烧室18供给燃料。
由此，在发动机10中，由于不向燃烧室18内供给燃料，所以转速和扭矩(负荷)减少，发动机10停止。换句话说，发动机10为怠速状态，且利用空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态持续第二时间以上的情况下，在发动机10停止之前持续停止燃料的供给。
图3是表示发动机10控制处理的流程图。如图3所示，余量判定部132判定燃料传感器110所检测的燃料箱的余量是否小于箱阈值(S200)。在其结果是余量小于箱阈值的情况下(S200中的YES)，驱动控制部136执行第一扭矩限制(S202)。另外，在余量为箱阈值以上的情况下(S200的NO)，重复S200的处理。
接下来，早燃判定部138判定发动机10的运转状态是否在早燃发生区域(包括与催化剂保护区域重叠的区域)内(S204)，判定为发动机10的运转状态在早燃发生区域内的情况下(S204中的YES)，燃料切断执行控制部142判定利用燃料压力传感器116检测的燃料压力是否有变动(S206)。并且，在判定为燃料压力有变动的情况下(S206中的YES)，执行早燃发生避免处理(S208)。
另外，在判定发动机10的运转状态不在早燃发生区域内的情况下(S204中的NO)，催化剂保护判定部140判定发动机10的运转状态是否在催化剂保护区域内(S210)。在其结果是判定为发动机10的运转状态在催化剂保护区域内的情况下(S210中的YES)，以及判定为燃料压力没有变动的情况下(S206中的NO)，执行催化剂装置保护处理(S212)。另外，在判定为发动机10的运转状态不在催化剂保护区域内的情况下(S210中的NO)，移至后续的处理(S214)。
在执行了早燃发生避免处理(S208)或者催化剂装置保护处理(S212)之后，余量判定部132判定燃料箱的余量是否小于箱阈值(S214)，在余量小于箱阈值的情况下(S214中的YES)，返回至S204的处理。另一方面，在余量为箱阈值以上的情况下(S214中的NO)，由于车辆不是燃料不足时，所以驱动控制部136解除第一扭矩限制(S216)，返回S200的处理，重复执行发动机控制处理。
图4是表示早燃发生避免处理的流程图。如图4所示，若开始早燃发生避免处理(S208)，则燃料切断执行控制部142判定检测的燃料压力和目标燃料压力的差值(燃料压力差)是否为燃料压力阈值以上(S208-2)。在燃料压力差为燃料压力阈值以上的情况下(S208-2中的YES)，燃料切断执行控制部142判定为燃料压力阈值以上的燃料压力差持续了第一时间以上(S208-4)。
并且，在燃料压力差为燃料压力阈值以上的状态持续了第一时间以上的情况下(S208-4中的YES)，燃料切断执行控制部142为了避免早燃的发生而执行燃料切断(S208-6)。
之后，早燃判定部138判定发动机10的运转状态是否在燃料切断复原区域内(S208-8)。在其结果是发动机10的运转状态在燃料切断复原区域内的情况下(S208-8中的YES)，燃料切断执行控制部142解除燃料切断(S208-10)，结束该早燃发生避免处理。另一方面，在发动机10的运转状态不在燃料切断复原区域内的情况下(S208-8中的NO)，燃料切断执行控制部142返回S208-6的处理。
另外，在燃料压力差小于燃料压力阈值的情况下(S208-2中的NO)、在燃料压力阈值以上的燃料压力差没有持续第一时间以上的情况下(S208-4中的NO)，结束该早燃发生避免处理。
图5是表示催化剂装置保护处理的流程图。如图5所示，若开始催化剂装置保护处理(S212)，则驱动控制部136基于车辆的状态，判定车辆是否为怠速状态(S212-2)。
在其结果是车辆不是怠速状态的情况下(S212-2中的NO)，催化剂保护判定部140判定发动机10的运转状态是否在催化剂保护区域内(S212-4)。在其结果是在运转状态为催化剂保护区域内的情况下(S212-4中的YES)，燃料切断执行控制部142判定通过空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态是否持续了第二时间以上(S212-6)。
通过空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态持续了第二时间以上的情况下(S212-6中的YES)，燃料切断执行控制部142为了避免排气的升温而执行燃料切断(S212-8)。
在执行了燃料切断之后(S212-8)，催化剂保护判定部140判定发动机10的运转状态是否为燃料切断复原线以下(S212-10)。在其结果是发动机10的运转状态不为燃料切断复原线以下的情况下(S212-10中的NO)，返回S212-8的处理。另一方面，在发动机10的运转状态为燃料切断复原线以下的情况下(S212-10中的YES)，燃料切断执行控制部142解除燃料切断(S212-12)，结束该催化剂装置保护处理。
另外，在运转状态不在催化剂保护区域内的情况(S212-4中的NO)，以及通过空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态没有持续第二时间以上继续的情况下(S212-6中的NO)，结束该催化剂装置保护处理。
另外，车辆为怠速状态的情况下(S212-2中的YES)，驱动控制部136执行第二扭矩限制(S212-14)。之后，驱动控制部136再次判定车辆是否为怠速状态(S212-16)。在其结果是车辆为怠速状态的情况下(S212-16中的YES)，燃料切断执行控制部142判定通过空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态是否持续了第二时间以上(S212-18)。
在其结果是通过空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态持续了第二时间以上的情况下(S212-18中的YES)，燃料切断执行控制部142为了使发动机10停止而执行燃料切断(S212-20)，结束该催化剂装置保护处理。
另一方面，在车辆不为怠速状态的情况下(S212-16中的NO)，驱动控制部136解除第二扭矩限制(S212-22)，结束该催化剂装置保护处理。
另外，在通过空燃比传感器120检测的空燃比高于空燃比阈值的状态没有持续第二时间以上的情况下(S212-18中的NO)，返回S212-16的处理。
以上，在本实施方式的发动机控制装置100中，通过同时并行地执行早燃发生避免处理和催化剂装置保护处理，能够同时抑制早燃的发生和排气的升温，适当地抑制早燃的发生和排气温度的上升。由此，在发动机控制装置100中，能够适当地保护燃料不足时的发动机10的各部、催化剂装置40等的硬件。
另外，在早燃发生避免处理中，由于不是基于通过空燃比传感器120检测的空燃比，而是基于通过燃料压力传感器116检测的燃料压力而事先阻止早燃的发生，所以能够更早地进行发动机10等硬件的保护。
以上，虽然参照附图对本发明的优选实施方式进行了说明，但可以说本发明不限于上述的实施方式。只要是本领域技术人员，能够在专利请求保护的范围中记载的范畴内，想到各种的变更例或者修正例是显而易见的，这些当然也属于本发明的技术范围。
工业上的可利用性
本发明能够用于保护发动机的发动机控制装置。

Claims (3)

1.一种发动机控制装置，其特征在于，具备：
余量检测部，其检测燃料箱的余量；
余量判定部，其判定通过所述余量检测部检测的所述燃料箱的余量是否小于表示燃料不足的箱阈值；
转速检测部，其检测发动机的转速；
负荷导出部，其导出所述发动机的负荷；
燃料压力检测部，其检测供给到所述发动机的燃料的压力；
空燃比检测部，其检测所述发动机的空燃比；
早燃判定部，其判定所述发动机的运转状态是否处于有可能发生早燃的早燃发生区域内，所述发动机的运转状态由通过所述转速检测部检测的转速和通过所述负荷导出部导出的负荷表示；
催化剂保护判定部，其判定所述发动机的运转状态是否处于在所述发动机的排气通道中有可能发生燃烧的催化剂保护区域内；以及
燃料切断执行控制部，其在判定为所述燃料箱的余量小于所述箱阈值且判定为所述发动机的运转状态处于所述早燃发生区域内时，基于通过所述燃料压力检测部检测的燃料压力切断向所述发动机供给的燃料，并且在判定为所述燃料箱的余量小于所述箱阈值且判定为所述发动机的运转状态处于所述催化剂保护区域内时，基于通过所述空燃比检测部检测的空燃比切断向所述发动机供给的燃料。
2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述燃料切断执行控制部在判定为所述燃料箱的余量小于所述箱阈值且判定为所述发动机的运转状态处于所述早燃发生区域内时，通过所述燃料压力检测部检测的燃料压力和目标燃料压力的差值为燃料压力阈值以上的状态持续第一时间以上的情况下，切断向所述发动机供给的燃料，并且在判定为所述燃料箱的余量小于所述箱阈值且判定为所述发动机的运转状态处于所述催化剂保护区域内时，通过所述空燃比检测部检测的空燃比大于空燃比阈值的状态持续比所述第一时间长的第二时间以上的情况下，切断向所述发动机供给的燃料。
3.根据权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述燃料切断执行控制部在判定为所述燃料箱的余量小于所述箱阈值且判定为所述发动机的运转状态处于所述催化剂保护区域内时，如果所述发动机处于空转状态，则执行所述发动机的扭矩限制，之后再次判定为所述发动机处于空转状态时，基于所述空燃比在所述发动机停止之前切断向该发动机供给的燃料，如果所述发动机没有处于空转状态，则再次判定为发动机的运转状态处于催化剂保护区域内时在基于所述空燃比切断向该发动机供给的燃料后，若该发动机的运转状态变成预定的燃料切断复原状态，则向该发动机再次供给燃料。
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