CN105916709A - 悬架臂与发动机支架之间的可断链接轭 - Google Patents

悬架臂与发动机支架之间的可断链接轭 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的安排，该安排包括悬架臂(11)、发动机支架(12)、被附接到该悬架臂上的车轮、以及至少一个中间链接轭(10)，该至少一个中间链接轭被安排在悬架臂(11)与发动机支架(12)之间以便将悬架臂(11)完全或部分地附接到发动机支架(12)上。多个第一可断元件被配置成，使得仅在向车轮和/或悬架臂(11)施加外力的事件中允许悬架臂(11)在第一路径上相对于该发动机支架(12)的第一运动(D1)，在该外力中的在车辆的侧向方向(Y)上测量的侧向分量(FY)大于第一预定阈值，这些第一可断元件是相对于该第一预定阈值来确定大小的。这些第一可断元件包括链接轭(10)的至少一个部分。

Description

悬架臂与发动机支架之间的可断链接轭
发明技术领域
本发明涉及在机动车辆中将悬架臂附接到发动机支架上的领域。
更具体地，本发明的目的是一种用于机动车辆的安排，该安排包括悬架臂、发动机支架、通过转向节被附接到该悬架臂上的车轮、以及中间链接叉形接头，该中间链接叉形接头被布置在该悬架臂与该发动机支架之间以确保将该悬架臂完全或部分地附接到该发动机支架上。本发明还涉及包括这种类型的至少一个安排的一种机动车辆。
现有技术
在机动车辆设计中，由车轮承受的冲击管理是成问题的。应该尽可能地抵抗冲击，以便维持乘客的安全性，与此同时防止对车辆、尤其是相对于结构车身本体和悬架臂的损害。这涉及对外力的在对应于车辆宽度的车辆侧向方向上定向的侧向分量的管理，并且与此同时涉及对外力的在对应于车辆长度的车辆纵向方向上定向的纵向分量的管理。
目前在悬架臂的纵向抗冲击强度与侧向抗冲击可断性容量之间获得有效平衡的方面存在问题。
当前的解决方案提供对纵向冲击性能和侧向冲击性能的结合，这并没有允许正确满足在机械强度相对于施加给车轮的冲击的方面的要求。一种技术涉及提供与悬架臂成一体的可断装置。在冲击事件中必须更换悬架臂，这有时特别耗时且不切实际。
此外，在由车轮抵受冲击的事件中，臂失效之后，在悬架臂与转向节之间的球头节的脱帽现象频繁发生，这造成了车辆失去控制。
发明目的
本发明的目的是提出一种克服了以上概括出的困难的机动车辆安排。
具体地，本发明的一个目的是提供一种安排，该安排允许：
-提供与纵向可断性解除联接的侧向可断性，
-通过与悬架臂和发动机支架不同的可断零件来提出一种较少耗时的解决方案，
-在由车轮承受冲击的事件中，避免将悬架臂安装在转向节上的球头节的脱帽现象。
这个目的可以借助于一种用于机动车辆的安排来实现，该安排包括一个悬架臂、一个发动机支架、被附接到该悬架臂上的一个车轮、以及至少一个中间链接叉形接头，该至少一个中间链接叉形接头被布置在该悬架臂与该发动机支架之间以确保将该悬架臂完整或部分地附接到该发动机支架上，多个可移除元件用于将该链接叉形接头附接到该发动机支架上，多个元件用于将该悬架臂附接到该链接叉形接头上，多个第一可断元件被配置成这样一种方式，使得仅在向该车轮和/或该悬架臂施加一个外力的事件中允许该悬架臂在一个第一路径上相对于该发动机支架的一个第一相对位移，该外力的在该车辆的侧向方向上测量的侧向分量超过一个第一预定阈值，这些第一可断元件是相对于该第一预定阈值来确定大小的，这些第一可断元件包括该链接叉形接头的至少一个部分。
根据一个实施例，这些第一可断元件被配置成这样一种方式：如果所述外力的侧向分量低于该第一预定阈值并且无论所述外力的在该车辆的纵向方向上测量的纵向分量的值是多少，阻止在该第一路径上的该第一相对位移。
该链接叉形接头相对于该发动机支架和该悬架臂可以被配置和***成这样一种方式，使得在该第一路径上的该第一相对位移是在该车辆的侧向方向上和在从该车轮朝向该发动机支架的一个第一方向上进行的。
根据另一个实施例，用于将该悬架臂附接到该叉形接头上的这些元件包括被安装在该悬架臂上的一个单元、具体是螺母和螺栓，并且这些第一可断元件包括一个第一引导元件以及一个第一锁定元件，该第一引导元件与该链接叉形接头成一体、被配置成引导该单元相对于该链接叉形接头的沿一个轨迹且沿该第一引导元件对应于所述第一路径的一个第一位移，该第一锁定元件被配置成仅当该外力的侧向分量超过该第一预定阈值时断裂，仅在该第一锁定元件断裂的事件中允许该单元的该第一位移。
用于将该悬架臂附接到该链接叉形接头上的这些元件可以包括被安装在该悬架臂上的一个单元、具体是螺母和螺栓，并且这些第一可断元件可以包括至少一个翼，该单元被附接到该至少一个翼上，并且该至少一个翼被配置成仅当该外力的侧向分量超过该第一预定阈值时塑性变形，该翼的由此导致的塑性变形伴随有该单元的相对于该发动机支架沿一个轨迹对应于所述第一路径的位移。
该安排可以包括多个第二可断元件，这些第二可断元件独立于这些第一可断元件并与这些第一可断元件无关联并且被配置成，仅在向该车轮和/或该悬架臂施加一个外力的事件中允许该悬架臂在一个第二路径上相对于该发动机支架的一个第二相对位移，该外力的在该车辆的纵向方向上测量的纵向分量超过一个第二预定阈值，这些第二可断元件是相对于该第二预定阈值来确定大小的，这些第二可断元件包括该链接叉形接头的至少一个部分。
这些第二可断元件优选地被配置成：如果该外力的纵向分量低于该第二预定阈值并且无论该外力的在该车辆的侧向方向上测量的侧向分量的值是多少，阻止在该第二路径上的该第二相对位移。
该链接叉形接头相对于该发动机支架和该悬架臂可以被配置和***成这样一种方式，使得在该第二路径上的该第二相对位移是在该侧向方向上和在从该发动机支架朝向该车轮的一个第二方向上进行的。
用于将该悬架臂附接到该链接叉形接头上的这些元件包括被安装在该悬架臂上的一个单元、具体是螺母和螺栓，并且这些第二可断元件包括一个第二引导元件以及一个第二锁定元件，该第二引导元件与该链接叉形接头成一体、被配置成引导该单元相对于该链接叉形接头的沿一个轨迹且沿该第二引导元件对应于所述第二路径的一个第二位移，该第二锁定元件被配置成仅当所述外力的纵向分量超过该第二预定阈值时断裂，仅在该第二锁定元件断裂的事件中允许该单元的该第二位移。
根据一个实施例，该第一引导元件和该第二引导元件包括被所述单元的至少一部分穿透的一个导轨，该第一锁定元件和该第二锁定元件在该第一锁定元件和该第二锁定元件中的至少一个锁定元件由于该外力的施加而断裂之前被布置在所述单元的由该导轨限定的滑动方向上的两侧上。
该悬架臂到该发动机支架上的附接可以包括与该链接叉形接头不同的一个球头节安装***，由该链接叉形接头给予的附接点和由这个球头节安装***给予的附接点在该车辆的纵向方向上相对于彼此偏置。
该安排可以包括被安装在该球头节安装***与该发动机支架之间的一个第二链接叉形接头，该第二链接叉形接头与被链接至这些附接元件的该链接叉形接头具有相同的种类但与其不同。
这些附接元件优选地确保在该链接叉形接头与该悬架臂之间的球头节链接，并且该链接叉形接头被容置在所述球头节链接与该发动机支架之间。
一种机动车辆可以包括这种类型的至少一个安排。
附图简要说明
其他优点和特征在以下通过非限制性实例的方式提供的并且在这些附图中呈现的对本发明的具体实施例的说明中将更清楚地显现出，在附图中：
-图1是部分地呈现根据本发明的安排的第一实施例的透视图，
-图2是呈现图1中的链接叉形接头的透视图，
-图3是与图1相同的视图，但是展示了第一可断元件的后续致动情况，
-图4和图5是部分地呈现根据本发明的安排的第二实施例的透视图，
-图6和图7分别呈现第二实施例在第一可断元件致动之前和之后的第一实例，
-图8和图9分别呈现第二实施例在第一可断元件致动之前和之后的第二实例，
-图10和图11分别呈现第二实施例在第一可断元件致动之前和之后的第三实例，
-并且图12和图13分别呈现第二实施例在第一可断元件致动之前和之后的第四实例。
本发明的优选实施方式的说明
现在将参照图1至图13来描述本发明。在图1至图3中呈现了第一实施例，而在图4至图13中呈现了第二实施例。此外借助于图6至图13中的四个实例说明了第二实施例，在图4和图5中可见其原理。对于相同零件或具有相同作用的零件，在前后的实施例中保持相同的参考数字。
为了更好地理解，将正交参考点与机动车辆的安排相关联，其中：
-被称为X的纵向方向，其对应于测量车辆长度所沿的方向并且通常对应于前后位移方向，
-被称为Y的侧向方向，其对应于测量车辆宽度所沿的方向并且通常是水平的，
-与纵向方向X和侧向方向Y共同垂直的竖直方向Z，其对应于测量车辆高度所沿的方向并且通常是竖直的。
用于机动车辆的安排包括悬架臂11、发动机支架12、通过在图5右边示出的转向节来附接到悬架臂11上的车轮(未示出)、以及通过中间方式布置在悬架臂11与发动机支架12之间的链接叉形接头10。链接叉形接头10确保了将悬架臂11完全或部分地附接到发动机支架12上。具体地讲，该链接叉形接头在以下事件中确保了完全附接的一部分：悬架臂11到发动机支架12上的附接，除叉形接头10之外还包括与链接叉形接头10不同的球头节安装***13，由链接叉形接头10给予的附接点和由这个球头节安装***13给予的附接点在车辆的纵向方向X上相对于彼此偏置。这具体是所谓的下悬架臂11。
更明确地讲，悬架臂11包括具有第一侧向远端(换言之在侧向方向Y上与发动机支架12相反)的第一分支111、以及背离发动机支架12一侧的第二侧向近端。该悬架臂还包括第二分支112，该第二分支基本上在纵向方向X上取向、沿发动机支架12的一个边缘延伸、具有第一纵向末端和第二纵向末端。第一分支111起源于第二分支112的第一纵向末端处。换言之，第二分支112的第一纵向末端的区域与第一分支111的第二侧向近端的区域重合，使得这两个分支111、112彼此连接以形成悬架臂11，该悬架臂在平面(X，Y)中具有总体“L”的形状。对其本身而言，球头节安装***13被布置在第二分支112的第二纵向末端处。第一分支111的第一侧向远端本身承载尤其具有转向节类型的车轮支撑件(未示出)。
该安排包括多个可移除元件14，这些可移除元件用于将链接叉形接头10附接到发动机支架11上。具体地，这些可移除元件是确保旋拧固定的元件14，从而通过对元件14的旋松操作而使其可移除。这种类型的元件可以是由横穿形成在链接叉形接头10中的隙腔15的多个简单螺钉组成的。这些螺钉允许链接叉形接头被有利地制成可更换的，尤其以下允许在车轮被施加冲击的事件中使用其可断元件，将进一步描述这些可断元件。
该安排还包括用于将悬架臂11附接到链接叉形接头10上的多个元件16。用于将悬架臂11附接到链接叉形接头10上的这些元件16具体包括被安装在悬架臂11上的单元161(尤其是螺母和螺栓)，该单元包括螺纹螺钉和旋拧到此螺钉上的至少一个螺母。螺钉与所述至少一个螺母之间的协作使得叉形接头10和悬架臂11通过这种作用而被局部紧紧地保持并在单元161处被附接。
这些附接元件16确保在链接叉形接头10与悬架臂11之间的球头节链接，并且链接叉形接头10被容置在所述球头节链接与发动机支架12之间。
该安排有利地包括多个第一可断元件，这些第一可断元件被配置成，仅在向车轮和/或悬架臂11施加外力的事件中允许悬架臂11在第一路径上相对于发动机支架12的第一相对位移D1，该外力的在车辆的侧向方向Y上测量的侧向分量FY超过第一预定阈值，这些第一可断元件是针对该第一预定阈值来确定大小的，这些第一可断元件包括链接叉形接头10的至少一个部分。
这些第一可断元件的性质将第一实施例和第二实施例区别开，链接叉形接头10的性质彼此不同。之后将指明这些差别。
本发明还涉及包括至少一个这种安排的一种机动车辆。具体地，可以分别在发动机支架12的右侧和左侧提供两个安排，该发动机支架则共用于这两个安排。右安排使右悬架臂、右车轮、右链接叉形接头投入运行。左安排包括左悬架臂、左车轮和左链接叉形接头。右链接叉形接头经由其元件14可移除地固定至发动机支架的右侧向边缘。左链接叉形接头经由其元件14可移除地固定至发动机支架的左侧向边缘。
这些第一可断元件非常有利于仅在侧向力超过第一预定阈值的事件中允许悬架臂11与发动机12之间的相对运动并且避免对发动机支架12和悬架臂11的任何损害。在第一路径上进行第一位移D1的事件中，只需要更换链接叉形接头10，其第一可断元件已经预先激活，并且设想用于将链接叉形接头10附接到发动机支架12上的可移除元件14的优点之一是能够链接叉形接头互换。
这些第一可断元件被配置成这样一种方式：如果所述外力的侧向分量FY低于该第一预定阈值并且无论所述外力的在车辆的纵向方向X上测量的纵向分量FX的值是多少，阻止在第一路径上的第一相对位移D1。换言之，FX的值对于第一可断元件的状态或表现没有影响。
链接叉形接头10相对于发动机支架12和悬架臂11被配置和***成这样一种方式，使得在第一路径上的第一相对位移D1是在车辆的侧向方向Y上和在从车轮朝向发动机支架12的第一方向上进行的。在这个运动过程中，悬架臂11可以作为整体来围绕球头节安装***13进行枢转，同时保持为整体。
在第一实施例和第二实施例每一者中，链接叉形接头10展现了具有两个可变形平行翼101(第二实施例)或配备有导轨(第一实施例)的大体U形。这两个翼101在侧向方向Y上延伸，各自具体地被包括在平面(X，Y)中。它们在经由可移除附接元件14附接到发动机支架12上的底座102中均具有两个起点。每个隙腔15是在底座102中形成的。就其本身而言，这两个翼允许单元161附接在相对于底座102并因此相对于发动机支架12的根据Y的一定距离的位置处。这个距离的***必须大于对于悬架臂11与发动机支架12之间的第一相对位移D1所设想的第一路径。然而依然正确的是，链接叉形接头10可以是任何形状的。
根据第一实施例，这些第一可断元件包括第一引导元件171以及第一锁定元件181，该第一引导元件与链接叉形接头10成一体、被配置成引导单元161相对于链接叉形接头10的沿一个轨迹且沿第一引导元件171对应于第一相对位移D1的第一路径的第一位移，该第一锁定元件被配置成仅当外力的侧向分量FY超过第一预定阈值时断裂，仅在第一锁定元件171断裂的事件中允许单元161的第一位移。
在这个第一实施例中，因此通过单元161沿第一引导元件171的滑动实现了在链接叉形接头10与悬架臂11之间的相对滑动。这些翼101保持其形状和完整性。当FY超过第一阈值时，只有第一锁定元件181被确定大小为断裂。分量FX的值在第一锁定元件181的状态和表现方面没有影响。
现在根据第二实施例，这些第一可断元件包括叉形接头10的至少一个翼101，单元161被附接到该至少一个翼上，并且该至少一个翼被配置成这样一种方式，使得仅当外力的侧向分量FY大于第一预定阈值时而塑性变形，翼101的由此导致的塑性变形伴随有单元161的相对于发动机支架12沿轨迹的对应于第一相对位移D1的第一路径的位移。
第二实施例因此涉及实现单元161所固定到的叉形接头的至少一个翼101的塑性变形。在图4至图13示出的第二实施例中，单元161被附接到叉形接头10的这两个翼101上，并且叉形接头10的这两个翼101被配置成这样一种方式，使得当FY大于第一阈值时塑性变形。分量FX的值在这两个翼101的表现和压缩状态方面没有影响。可以通过使用在***13的水平处的第二链接叉形接头来处理第二力阈值FX。该安排则包括被安装在球头节安装***13与发动机支架12之间的第二链接叉形接头，该第二链接叉形接头与链接这些附接元件16的链接叉形接头10具有相同的性质但与其不同。同样在这个第二链接叉形接头与***13之间提供第一可断元件和可能的第二可断元件。
图6至图13在可移除附接元件14的设计和翼101的性质发面彼此不同。图6、图8、图10和图12呈现了在翼101塑性变形之前的链接叉形接头10。图7、图9、图11和图13则示出了由于施加了具有超过第一预定阈值的值的侧向分量FY导致的塑性变形之后的情况。当在分量FY的作用下经受塑性变形时，每个翼101减少其在侧向方向Y上的长度，其方式导致单元161的根据Y在发动机支架12的方向上并且对应于第一相对位移D1的位移。
在图6和图7中，第二实施例的第一实例设想了第一可断元件包含两个平面的平行翼101，链接叉形接头10的底座102在侧向方向Y上侧向旋拧在发动机支架12中。
在图8和图9中，第二实施例的第二实例设想了第一可断元件包含两个翼101的帮助，这两个翼在其长度上弯曲以便有利于其塑性变形。弯曲形状可以形成在翼101在方向Y上的整个长度上或仅在一部分上，如在图4和图5中展示的。这种类型的弯曲形状的效果是构造优选塑性变形区域，防止这些翼101在这些弯曲区域之外变形或破裂。链接叉形接头10的底座102在侧向方向Y上侧向旋拧在发动机支架12中。
在图10和图11中，第二实施例的第三实例设想了第一可断元件包含两个平面的平行翼101，但是与第一实例不同，链接叉形接头10的底座102在侧向方向Y上安装抵靠发动机支架12，但是在竖直方向Z上旋拧在发动机支架中。
参照图12和图13的第二实施例的第四实例是第三实例的变体，其中链接叉形接头10的底座102在竖直方向Z上旋拧到发动机支架12中，但是在侧向方向Y上不安装抵靠发动机支架12。
第二实施例的优点至少为以下各项：
-由于可断链接叉形接头10使纵向冲击和侧向冲击完全解除联接，
-失效应力(特别是在侧向冲击的情况下)是通过叉形接头10的强度来引导的，所以易于定位，而不会被必要的纵向冲击强度干扰(因为在这个实例中的叉形接头10具有侧向冲击压缩和纵向冲击牵引)，
-在悬架臂11与转向节之间的球头节不存在脱帽，同时悬架臂11和球头节叶片保持为整体，
-可断链接叉形接头10是小尺寸的冲压金属件，所以与臂11或发动机支架12相比相对较便宜，
-可断性是通过臂11和发动机支架12以外的零件来保证的；因此可以用对大规模变形具有低耐受性的轻质材料(例如铝或复合材料)来制造这些零件。
现在返回至第一实施例，该安排包括多个第二可断元件，这些第二可断元件独立于这些第一可断元件并与这些第一可断元件无关联并且被配置成，仅在向车轮和/或悬架臂11施加外力的事件中允许悬架臂11在第二路径上相对于发动机支架12的第二相对位移D2，该外力的在车辆的纵向方向X上测量的纵向分量FX超过第二预定阈值，这些第二可断元件是相对于该第二预定阈值来确定大小的，这些第二可断元件包括链接叉形接头10的至少一部分。
这些第二可断元件被配置成：如果外力的纵向分量FX低于第二预定阈值并且无论外力的在车辆的侧向方向Y上测量的侧向分量FY的值是多少，都阻止在第二路径上的第二相对位移D2。换言之，FY的值对于第二可断元件的状态或表现方面没有影响。
因此，由这些第一可断元件给予的相对于外力的侧向分量FY的可断性与由这些第二可断元件给予的相对于外力的纵向分量FX的可断性完全解除联接。
链接叉形接头10相对于发动机支架12和悬架臂11优选地被配置和***成这样一种方式，使得在第二路径上的第二相对位移D2是在侧向方向Y上和在从发动机支架12朝向车轮的第二方向上进行的。在这个运动过程中，悬架臂11可以整体地来围绕球头节安装***13枢转，同时保持为整体。
由叉形接头10给予的相对于侧向分量FY的可断性(由第一方向上的位移D1实现)完全与由叉形接头10给予的相对于纵向分量FX的可断性(由第二方向上的位移D2实现)分离。由于被引导在相反的方向上，这两种类型的可断性完全分离。第一可断元件不可能确保相对于外力的纵向分量FX的任何可断性。同样，第二可断元件不能保证相对于外力的侧向分量FY的任何可断性。
在第一实施例中，这些第二可断元件包括第二引导元件172以及第二锁定元件182，该第二引导元件与链接叉形接头10成一体、被配置成引导单元161相对于链接叉形接头10的在沿第二引导元件172的轨迹中对应于第二相对位移D2的第二路径的第二位移，该第二锁定元件被配置成仅当外力的纵向分量FX超过第二预定阈值时断裂，仅在第二锁定元件182断裂的事件中允许单元161的第二位移。
参照图2，第一引导元件和第二引导元件171、172包括被单元161的至少一个部分穿透的导轨，在第一锁定元件和第二锁定元件181、182中的至少一个锁定元件由于外力的施加而断裂之前，第一锁定元件和第二锁定元件181、182被布置在单元161的由导轨限定的滑动方向G上的两侧上。在如果FY超过第一预定阈值则第一锁定元件181断裂之前、在或如果FX超过第二预定阈值则第二锁定元件182断裂之前，单元161穿过开口19来横穿翼101，该开口在滑动方向G上被第一锁定元件和第二锁定元件181、182在两侧界定。因此，每个翼101都包括这种类型的、旨在被单元161横穿的一个导轨。因此每个翼都包括一个开口19、第一锁定元件和第二锁定元件181、182。对于每个翼101，第一引导元件171是由第一隙腔形成的，该第一隙腔是在翼101中在与开口19相反的一侧的方向G上相对于第一锁定元件181来制造的。对于每个翼101，第二引导元件172是由隙腔形成的，该隙腔是在翼101中在与开口19相反的一侧的方向G上相对于第二锁定元件182来制造的。该第一网眼和该第二网眼被定向为在开口19的两侧上彼此对齐。
这个第一实施例的优点(除其他之外)为以下各项：
-侧向冲击和纵向冲击的失效应力被完全解除联接并且被第一锁定元件和第二锁定元件181、182的强度以及旋拧单元161的滑动引导，所以易于定位，
-在悬架臂11与转向节之间没有球头节脱帽，同时悬架臂11和球头节叶片保持完整，
-可断链接叉形接头可以尤其是通过冲压小尺寸的金属片来获得的，所以它与悬架臂11或发动机支架12相比价格相对较便宜。
一旦第一锁定元件181或第二锁定元件182损坏，取决于由车轮承受的冲击的性质、换言之取决于其侧向分量FY及其纵向分量FX的值，单元161可以在链接叉形接头10的每个翼101中形成的导轨中滑动，并由此充分地改变下支架的拓扑结构以警告驾驶者。
这些优点是要提供一种用于机动车辆的安排，该安排允许了：
-提供与纵向可断性解除联接的侧向可断性，
-在冲击之后进行修理时，通过与悬架臂和发动机支架不同的可断零件来提出一种较少耗时的解决方案，
-在由车轮承受冲击的事件中，避免将悬架臂安装在转向节上的球头节的脱帽现象。

Claims (14)

1.一种用于机动车辆的安排，该安排包括一个悬架臂(11)、一个发动机支架(12)、被附接到该悬架臂上的一个车轮、以及至少一个中间链接叉形接头(10)，该至少一个中间链接叉形接头被布置在该悬架臂(11)与该发动机支架(12)之间以确保将该悬架臂(11)完全或部分地附接到该发动机支架(12)上，多个可移除元件(14)用于将该叉形接头(10)附接到该发动机支架(12)上，多个元件(16)用于将该悬架臂(11)附接到该链接叉形接头(10)上，多个第一可断元件被配置成这样一种方式，使得仅在向该车轮和/或该悬架臂(11)施加一个外力的事件中允许该悬架臂(11)在一个第一路径上相对于该发动机支架(12)的一个第一相对位移(D1)，该外力的在该车辆的侧向方向(Y)上测量的侧向分量(FY)超过一个第一预定阈值，这些第一可断元件是相对于该第一预定阈值来确定大小的，这些第一可断元件包括该链接叉形接头(10)的至少一个部分。
2.如权利要求1所述的安排，其特征在于，这些第一可断元件被配置成这样一种方式：如果所述外力的侧向分量(FY)低于该第一预定阈值并且无论所述外力的在该车辆的纵向方向(X)上测量的纵向分量(FX)的值是多少，阻止在该第一路径上的该第一相对位移(D1)。
3.如权利要求1或2之一所述的安排，其特征在于，该链接叉形接头(10)相对于该发动机支架(12)和该悬架臂(11)被配置和***成这样一种方式，使得在该第一路径上的该第一相对位移(D1)是在该车辆的侧向方向(Y)上和在从该车轮朝向该发动机支架(12)的一个第一方向上进行的。
4.如权利要求1至3之一所述的安排，其特征在于，用于将该悬架臂(11)附接到该链接叉形接头(10)上的这些元件(16)包括被安装在该悬架臂(11)上的一个单元(161)、具体是螺母和螺栓，并且在于，这些第一可断元件包括一个第一引导元件(171)以及一个第一锁定元件(181)，该第一引导元件与该链接叉形接头(10)成一体、被配置成引导该单元(161)相对于该链接叉形接头(10)的沿一个轨迹并且沿该第一引导元件(171)对应于所述第一路径的一个第一位移，该第一锁定元件被配置成仅当该外力的侧向分量(FY)超过该第一预定阈值时断裂，仅在该第一锁定元件(181)断裂的事件中允许该单元(161)的该第一位移。
5.如权利要求1至3之一所述的安排，其特征在于，用于将该悬架臂(11)附接到该链接叉形接头(10)上的这些元件(16)包括被安装在该悬架臂(11)上的一个单元(161)、具体是螺母和螺栓，并且在于，这些第一可断元件包括至少一个翼(101)，该单元(161)被附接到该至少一个翼上，并且该至少一个翼被配置成仅当该外力的侧向分量(FY)超过该第一预定阈值时塑性变形，该翼(101)的由此导致的塑性变形伴随有该单元(161)的相对于该发动机支架(12)沿一个轨迹对应于所述第一路径的位移。
6.如权利要求1至5之一所述的安排，其特征在于，该安排包括多个第二可断元件，这些第二可断元件独立于这些第一可断元件并与这些第一可断元件无关联并且被配置成，仅在向该车轮和/或该悬架臂(11)施加一个外力的事件中允许该悬架臂(11)在一个第二路径上相对于该发动机支架(12)的一个第二相对位移(D2)，该外力的在该车辆的纵向方向(X)上测量的纵向分量(FX)超过一个第二预定阈值，这些第二可断元件是相对于该第二预定阈值来确定大小的，这些第二可断元件包括该链接叉形接头(10)的至少一个部分。
7.如权利要求6所述的安排，其特征在于，这些第二可断元件被配置成：如果该外力的纵向分量(FX)低于该第二预定阈值并且无论该外力的在该车辆的侧向方向(Y)上测量的侧向分量(FY)的值是多少，阻止在该第二路径上的该第二相对位移(D2)。
8.如权利要求6或7之一所述的安排，其特征在于，该链接叉形接头(10)相对于该发动机支架(12)和该悬架臂(11)被配置和***成这样一种方式，使得在该第二路径上的该第二相对位移(D2)是在该侧向方向(Y)上和在从该发动机支架(12)朝向该车轮的一个第二方向上进行的。
9.如权利要求6至8之一所述的安排，其特征在于，用于将该悬架臂(11)附接到该链接叉形接头(10)上的这些元件(16)包括被安装在该悬架臂(11)上的一个单元(161)、具体是螺母和螺栓，并且在于，这些第二可断元件包括一个第二引导元件(172)以及一个第二锁定元件(182)，该第二引导元件与该链接叉形接头(10)成一体、被配置成引导该单元(161)相对于该链接叉形接头(10)的沿一个轨迹沿该第二引导元件(172)对应于所述第二路径的一个第二位移，该第二锁定元件被配置成仅当所述外力的纵向分量(FX)超过该第二预定阈值时断裂，仅在该第二锁定元件(182)断裂的事件中允许该单元的该第二位移。
10.如权利要求4和9所述的安排，其特征在于，该第一引导元件和该第二引导元件(171，172)包括被所述单元(161)的至少一部分穿透的一个导轨，该第一锁定元件和该第二锁定元件(181，182)在该第一锁定元件和该第二锁定元件(181，182)中的至少一个锁定元件由于该外力的施加而断裂之前被布置在所述单元(161)的由该导轨限定的滑动方向(G)上的两侧上。
11.如权利要求1至10之一所述的安排，其特征在于，该悬架臂(11)到该发动机支架(12)上的附接包括与该链接叉形接头(10)不同的一个球头节安装***(13)，由该链接叉形接头(10)给予的附接点和由这个球头节安装***(13)给予的附接点在该车辆的纵向方向(X)上相对于彼此偏置。
12.如权利要求11所述的安排，其特征在于，该安排包括被安装在该球头节安装***(13)与该发动机支架(12)之间的一个第二链接叉形接头，该第二链接叉形接头与被链接至这些附接元件(16)的该链接叉形接头(10)具有相同的种类但与其不同。
13.如权利要求1至12之一所述的安排，其特征在于，这些附接元件(16)确保在该链接叉形接头(10)与该悬架臂(11)之间的球头节链接，并且该链接叉形接头(10)被容置在所述球头节链接与该发动机支架(12)之间。
14.一种机动车辆，包括根据以上权利要求中任一项所述的至少一个安排。
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