CN105723435A - 用于运行车辆的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行车辆(411，413，415，417)的方法，其中，求取用于所述车辆(411，413，415，417)的行驶路程的行驶路程区段的风险参数(101)，其中，所述风险参数包括对于所述行驶路程区段而言所述车辆(411，413，415，417)的事故概率，其中，根据所述风险参数至少辅助地控制所述车辆(411，413，415，417)(103)，以便对于所述行驶路程区段降低所述事故概率。本发明还涉及一种用于运行车辆的设备(201)和一种对应的计算机程序。

Description

用于运行车辆的方法和设备
技术领域
本发明涉及用于运行车辆的方法和设备。本发明还涉及一种计算机程序。
背景技术
驾驶员辅助***自身是已知的。已知的驾驶员辅助***在其行为决定时通常不考虑当前驾驶状况是否隐藏特别的风险。ACC***例如与可能的风险——例如驶入车辆的概率无关地与前面的人保持恒定间距。在此，缩写“ACC”代表英语术语“adaptivecruisecontrol(自适应巡航控制)”，这在德语中通常以“adaptiveGeschwindigkeitsregeleinrichtung(自适应速度调节装置)”翻译。
发明内容
因此，本发明所基于的任务可以在于，提供用于运行车辆的改善的方法和改善的设备，所述方法和所述设备克服了所提到的缺点。
本发明所基于的任务也可以在于，提供一种对应的计算机程序。
所述任务借助独立权利要求的相应主题解决。有利的构型是各个从属权利要求的主题。
根据一个方面，提供一种用于运行车辆的方法，其中，求取所述车辆的行驶路程的行驶路程区段的风险参数，其中，所述风险参数包括对于所述行驶路程区段而言所述车辆的事故概率，其中，根据所述风险参数至少辅助地控制所述车辆，以便对于所述行驶路程区段降低所述事故概率。
根据另一方面，提供一种用于运行车辆的设备，其中，所述设备包括用于求取所述车辆的行驶路程的行驶路程区段的风险参数的求取装置，其中，所述风险参数包括对于所述行驶路程区段而言所述车辆的事故概率，其中，所述设备包括根据所述风险参数至少辅助地控制所述车辆以便对于所述行驶路程区段而言降低所述事故概率的控制装置。
根据再一方面，提供一种计算机程序产品，其包括程序代码，用于当在计算机、尤其控制装置中执行计算机程序时实施用于运行车辆的方法。
因此，本发明尤其包括以下思想：使确定的驾驶状况以待行驶的行驶路程区段的形式经受风险评估。即尤其也就是说，求取当车辆在行驶路程区段上行驶时所述车辆在所述行驶路程区段上出事故的概率如何。然后可以根据所述概率采取对应的对策，尤其至少辅助地控制车辆，以便降低事故概率。
事故概率的考虑以及根据事故概率的对应控制尤其以有利的方式实现可以提高车辆安全性。这是因为可以关于车辆的经匹配的、至少辅助的控制分别研究待行驶的行驶路程区段。因此，使车辆的至少辅助的控制以有利的方式具体匹配于待行驶的行驶路程区段。因此从控制方面考虑待行驶的行驶路程区段上的事故风险是否增加。因此，例如可以减小速度和/或与直接在前行驶的车辆的间距，尽管例如由驾驶员预给定的期望速度是较大的。但这样的由驾驶员预给定的期望速度通常在可能的危险或风险未知的情况下对于确定的行驶路程区段预给定。然后，基于这样的风险的或这样的危险的考虑，尤其以有利的方式忽略预给定的较大期望速度并且选择根据所述状况匹配的较低的速度作为新的期望速度，然后车辆实际速度调节到所述新的期望速度上。类似地，所述实施适用于与直接在前行驶的车辆的间距。
根据一种实施方式，至少辅助的控制可以包括车辆速度的控制和/或车辆的制动***的控制和/或车辆的信令设备的控制和/或车辆的离合***的控制和/或车辆的转向***的控制和/或车辆的驱动***的控制。
表述“至少辅助的控制”尤其包括辅助的控制的情形。在辅助的控制的情况下，驾驶员通常必须还至少自主地控制车辆***。即尤其也就是说，驾驶员必须自主地控制车辆纵向引导和/或车辆横向引导的至少一个部分方面。仅仅在车辆引导的部分方面辅助驾驶员。因此例如可以设置，借助控制装置来控制车辆纵向引导或车辆横向引导。
表述“至少辅助的控制”尤其还包括自动控制的情形。在自动控制的情况下，车辆在无驾驶员干预的情况下自主地由控制装置控制。自动控制因此自主地控制车辆纵向引导和车辆横向引导，而驾驶员不必为此进行干预。
即表述“至少辅助”尤其包括自动控制的情形。与辅助的控制相关联的实施类似地适用于具有自动控制的实施，反之亦然。即尤其也就是说，控制装置优选构造用于根据风险参数自动地控制车辆。即尤其也就是说，优选根据风险参数来自动地控制车辆。
根据一种实施方式可以设置，根据所述风险参数将附加的安全间距加至间距调节装置的预先确定的安全间距，所述间距调节装置构造用于调节所述车辆与直接在前行驶的车辆之间的间距。
这样的间距调节装置尤其也可以称作自适应速度调节装置。英语中这样的调节装置通常称作“adaptivecruisecontrol(ACC)(自适应巡航控制)”。不同于已知的ACC调节装置——其与确定的行驶路程区段的事故概率无关地始终保持与在前面的人的恒定间距，通过根据所述风险参数设置附加安全间距来调节到与直接在前行驶的车辆的更大间距上。通过设置更大安全间距可以以有利的方式增大以下时间：在所述时间内驾驶员必须进行反应以便避免事故或降低事故严重性。因此，驾驶员尤其拥有更多时间来适当地对可能的危险源进行反应。
根据一种实施方式可以设置，设有这样的间距调节装置。即尤其也就是说，用于运行车辆的设备可以包括这样的调节装置。尤其可以设置，控制装置构造用于调节所述车辆与直接在前行驶的车辆之间的间距。即尤其也就是说，控制装置不仅可以由用于运行车辆的设备包括而且可以由间距调节装置包括。
根据一种实施方式可以设置，如果所述行驶路程包括多个行车道，则所述风险参数的求取包括所述多个行车道中的至少一些的、优选全部行车道的相应行车道风险参数的求取，其中，所述相应行车道风险参数包括对于所述相应行车道而言所述车辆的事故概率。即尤其也就是说，所述风险参数包括相应行车道风险参数。即尤其也就是说，求取装置相应地构造用于求取行车道风险参数。
即尤其也就是说，对于各个行车道单独地求取当车辆要在相关行车道上行驶时对于所述车辆而言事故概率是多高。因此，可以以有利的方式特别准确且灵敏地对于所述行驶路程区段求取在所述行驶路程区段的哪些区域中存在特别高的或特别低的事故概率。然后，可以相应地灵敏地且准确地至少辅助地、尤其自动地控制车辆。由此可以以有利的方式进一步提高车辆安全性。
根据一种实施方式可以设置，对于行驶路程的全部行车道求取对应的或相应的行车道风险参数。
根据一种实施方式可以设置，如果所述车辆当前行驶所在的行车道的行车道风险参数大于相邻行车道的行车道风险参数，则所述车辆的控制包括从所述当前行车道到所述相邻行车道的行车道变换。即尤其也就是说，当确定与相邻行车道的事故概率相比当前行车道的事故概率更大时，辅助地、尤其自动地实施行车道变换。由此以有利的方式降低所述车辆的事故概率。替代地例如可以设置，向驾驶员建议行车道变换，其中，在驾驶员的肯定确认的情况下才实施行车道变换。在缺失或缺少肯定确认的情况下或在拒绝的情况下不实施行车道变换。
相邻行车道例如可以包括与当前行车道直接相邻地布置的行车道。相邻行车道尤其可以包括与当前行车道间接相邻地布置的行车道。“间接相邻”尤其意味着：在所述行车道与当前行车道之间还可以布置一个或多个行车道。“直接相邻”尤其意味着：在直接相邻行车道与当前行车道之间不再布置其他行车道。
根据另一种实施方式可以设置，基于选自以下组数据的数据来求取所述风险参数：车辆的用于检测车辆周围环境的环境传感器的环境传感器数据、数字地图的地图数据、交通数据、其他车辆的车辆数据、环境数据或其组合。
即尤其也就是说，所述设备可以包括一个或多个传感器，其可以传感式地检测以上所述数据中的至少一些。所述设备例如可以包括一个环境传感器或多个环境传感器。所述环境传感器尤其可以相同地或优选不同地构造。环境传感器可以包括例如雷达传感器、超声传感器、视频传感器、激光雷达传感器和/或红外传感器。
根据一种实施方式可以设置，设有用于接收数据的接收器。这样的接收器例如可以接收一个其他车辆的车辆数据。尤其也可以接收多个其他车辆的车辆数据。这样的车辆数据例如可以涉及所述其他车辆的环境传感器数据。所述一个其他车辆的或所述多个其他车辆的车辆数据尤其可以涉及关于对应的其他车辆的车辆引导的数据。这样的数据例如可以称作车辆引导数据。这样的车辆引导数据例如可以包括关于其他车辆的车辆引导的信息。这样的车辆引导信息因此尤其包括以下信息：其他车辆是否已经进行制动干预和/或转向干预和/或驱动干预。即在前行驶的车辆的强烈制动例如表明可能的危险源。然后相应地，例如可以减小车辆的速度和/或增加与直接在前行驶的车辆的间距。
交通数据尤其包括关于行驶路程区段的交通的信息。这样的信息尤其包括在待行驶的行驶路程区段上的拥塞通知和/或建筑工地和/或特殊的地形状况——例如缩窄部。
数字地图的地图数据尤其可以直接包括以下信息：在行驶路程区段上是否存在建筑工地。地图数据尤其可以包括关于事故高发地点的直接信息。
环境数据尤其包括关于行驶路程区段的环境条件的信息。这样的环境条件例如可以包括行驶路程的冰、雪、雨、光滑、损坏和/或行驶路程区段上的障碍物。
根据一种实施方式可以设置，可以将以上所述数据中的至少一些、尤其所有数据发送给车辆。所述车辆尤其可以从服务器请求或问询这些数据。这些数据尤其可以在云端中存储或准备好。
根据一种实施方式可以设置，设有用于发送以上所述数据中的至少一些、尤其全部数据的发送器。因此，车辆自身可以以有利的方式将对应的信息也发送给其他车辆或服务器、尤其发送到云端中。
根据一种实施方式可以设置，所述风险参数的求取包括行驶路程区段的、尤其一个行车道的、尤其多个行车道的车辆密度的求取。车辆密度的所述求取尤其可以借助一个环境传感器或多个环境传感器来实施、即尤其根据环境传感器的对应的环境传感器数据。车辆密度的求取尤其可以基于以上所述数据来实施。
因此，在具有增加的车辆密度的行车道中行驶通常是更危险的。那么通常有意义的是，变换行车道或减小速度和/或增加与直接在前行驶的车辆的间距。然后，基于车辆密度的求取可以采取合适的措施，这可以以有利的方式提高车辆安全性。
尤其如果相邻行车道的车辆密度与当前行车道相比更高，则通常有意义的是，在从具有更高的车辆密度的行车道离开的方向上变换到另一行车道中，以便获得车辆与具有更高车辆密度的行车道之间的更大间距。因为车辆通常从具有更高车辆密度的行车道然后变换到与具有更高车辆密度的行车道相邻的其他行车道中，以便例如可以更快速地向前行驶。然而，这样的车辆拐向当前行车道引起更高的事故风险。如果例如进行行车道变换和/或减小车辆速度和/或减小与直接在前行驶的车辆的间距，则以有利的方式减小了所述事故风险。
用于行驶路程区段的风险评估、即尤其用于求取风险参数的可能的信息源例如可以是车辆的环境传感器。例如可以设有视频传感器，其传感式地检测车辆环境。通过环境传感器数据的对应分析处理例如可以求取各个行车道的车辆密度。例如可以借助环境传感器确定行驶路程区段具有什么样的地形结构。这样的地形结构例如可以是高速公路交叉口、高速公路入口或缩窄部。以上所述地形结构例如可以借助数字地图的地图数据来识别或求取。尤其可以将包含关于风险参数的对应信息的交通数据发送给车辆。优选地可以设置，将一个其他车辆的或多个其他车辆的车辆数据发送给所述车辆。
与设备相关联的实施类似地适用于所述方法，反之亦然。与设备对应的实施方式得出与方法对应的实施方式，反之亦然。
附图说明
下面根据优选实施例详细描述本发明。在此示出：
图1示出一种用于运行车辆的方法的流程图，
图2示出一种用于运行车辆的设备，
图3示出另一种用于运行车辆的方法的流程图，
图4示出高速公路交叉口，
图5示出高速公路入口，以及
图6示出缩窄部。
下面可以对于相同的特征使用相同的附图标记。
具体实施方式
图1示出一种用于运行车辆的方法的流程图。
根据步骤101，求取所述车辆的行驶路程的一个行驶路程区段的风险参数。所述风险参数包括对于所述行驶路程区段而言所述车辆的事故概率。根据步骤103，根据所求取的风险参数至少辅助地、优选自动地控制所述车辆。这以有利的方式实现对于所述行驶路程区段而言降低所述事故概率。
图2示出用于运行车辆(未示出)的设备201。
所述设备201包括求取装置203。所述求取装置203构造用于求取所述车辆的行驶路程的一个行驶路程区段的风险参数。所述风险参数包括对于所述行驶路程区段而言所述车辆的事故概率。所述设备201还包括控制装置205。所述控制装置205构造用于根据所述风险参数至少辅助地、优选自动地控制所述车辆，以便对于所述行驶路程区段而言降低所述事故概率。
通过根据行驶路程区段的事故概率至少辅助地、优选自动地控制所述车辆，以有利的方式提高了车辆安全性。特别地，与已知的驾驶员辅助***不同，以有利的方式在至少辅助控制时考虑可能位于所述行驶路程区段上的可能的风险和/或潜在的危险源。即尤其也就是说，例如增大与直接在前行驶的车辆的安全间距。由此，为所述车辆的驾驶员通常保留更多的时间用于反应，以便缓解危急状况或避免事故。
用于行驶路程区段的风险评估、即尤其用于求取风险参数的可能信息源例如可以是车辆的环境传感器。例如可以设有视频传感器，其传感式地检测车辆环境。通过环境传感器数据的对应分析处理例如可以求取各个行车道的车辆密度。例如可以借助环境传感器确定行驶路程区段具有什么样的地形结构。这样的地形结构可以是高速公路交叉口(Autobahnkreuz)、高速公路入口(Autobahnauffahrt)或缩窄部(Verengung)。例如可以借助数字地图的地图数据来识别或求取以上所述的地形结构。尤其可以将交通数据发送给所述车辆，所述交通数据包含关于风险参数的对应信息。优选地可以设置，将一个其他车辆的或多个其他车辆的车辆数据发送给所述车辆。
图3示出用于运行车辆的另一种方法的流程图。
根据步骤301检测行驶路程区段的当前地形。例如可以为此设有视频传感器。根据步骤301的检测尤其可以包括：检测到设有多个行车道。然后，在步骤303中对于这些行车道中的每一个求取行车道风险参数。即尤其也就是说，求取当车辆要在对应的行车道上行驶时对于行车道中的每一个而言事故概率是多高。
然后在步骤305中将车辆当前行驶所在的当前行车道的行车道风险参数与其他行车道的其他行车道风险参数进行比较。如果在步骤305中然后确定存在与当前行车道相比具有更低的事故风险、即与当前行车道的行车道风险参数相比具有更小的行车道风险参数的行车道，则在步骤307中实施行车道变换，以便到达具有更小的行车道风险参数的行车道中。
如果在根据步骤305的比较中确定当前行车道的行车道风险参数是最小的行车道风险参数，则根据步骤309使车辆留在当前行车道中。即尤其也就是说，车辆在当前行车道中继续行驶。不发生行车道变换。
图4示出高速公路交叉口401。
设置四个行车道403、405、407和409。左侧两个行车道403和405向左分叉。右侧两个行车道407和409向右边分叉。
此外示出四个车辆411、413、415和417，它们在各个行车道403、405、407和409上行驶。在此，车辆411在最左侧的行车道403上行驶。车辆413在左侧第二个行车道405上行驶。车辆415在右侧第二个行车道407上行驶。车辆417在最右侧的行车道409上行驶。
各个车辆411、413、415和417的对应行驶轨迹分别以标有附图标记419的箭头示出。
通常在两个中间行车道405和407上更多地发生行车道变换。尤其也就是说，在这两个行车道405和407上存在行车道变换的更高概率。这尤其与两个外部的行车道403和409相比。这在图4中示例性地示出，就此而言，两个车辆413和415将进行行车道变换。两个车辆411和417不进行行车道变换。但车辆的行车道变换通常隐藏更高的事故风险。因为朝对应目标车道或在对应目标行车道上的突然驶入可能导致危急状况。尤其也就是说，两个中间行车道405和407对于在这两个行车道上行驶的车辆而言具有高的事故风险。相应地，风险参数更高。这尤其是与两个外部行车道403和409相比，在所述两个外部行车道上事故风险更小。即尤其也就是说，这两个行车道的对应风险参数比两个中间行车道405和407的对应风险参数更小。
所述信息以有利的方式用于至少辅助地、优选自动地控制车辆。即如果例如车辆行驶到行车道405上并且已经知晓所述车辆要向左拐弯，则所述车辆较有意义地变换到最左侧的行车道403上，因为所述行车道具有更低的事故风险。同样的情况尤其适于在行车道407上行驶并且要向右拐弯的车辆。
图5示出高速公路入口501。
设有三个行车道403、405和507。此外，设有入口行车道509，通过所述入口行车道，车辆可以到达所述三个行车道503、505和507上。
绘出两个车辆511和513。车辆511在最右侧的行车道507上行驶。车辆513在入口行车道509上行驶，以便变换到行车道507上。所述并道操纵通常隐藏更高的事故风险。即尤其也就是说，与在最左侧的行车道503上行驶的车辆相比，在最右侧的行车道507上和必要时也还在中间行车道505上行驶的车辆具有更高的事故风险。即尤其也就是说，与两个行车道505和507的行车道风险参数相比，行车道503具有最低的行车道风险参数。
然后以有利的方式从车辆511方面利用所述信息，以便实施从行车道507到行车道505中并且必要时到行车道503中的行车道变换。因此，车辆513然后可以以有利的方式通常没有问题地并道到行车道507上的交通中。
图6示出缩窄部601。
设有三个行车道603、605和607，其中，行车道603终止，然后仅仅还有两个行车道605和607。
此外绘出车辆611、613、615、617、619和621。车辆611和621在最左侧的行车道603上行驶。车辆613、617和619在中间的行车道上行驶。车辆615在最右侧的行车道607上行驶。
由于三个行车道缩窄或减少为两个行车道，两个车辆611和621从最左侧的行车道603变换到中间的行车道605中。对于车辆611、621、613、617和619而言，这通常隐藏了更高的事故风险。这尤其由于中间行车道605上的车辆密度由此增加。对应的车辆交通尤其通常也可能陷入停滞。
即尤其也就是说，与最右侧的行车道607相比以及与最左侧的行车道603相比，中间的行车道605的行车道风险参数更大。那么更有意义地，位于中间的行车道605上的车辆朝最右侧的行车道607的方向实施行车道变换。这以有利的方式实现中间的行车道605上的车辆密度的减小。
因此，本发明尤其包括以下思想：提供用于运行车辆的设备和方法，其能够以有利的方式实现在行驶路程区段上、尤其在高速公路上的至少辅助的、尤其自动的、尤其高度自动的驾驶。尤其自主地匹配车辆速度。优选地，自主地保持车道。优选地，自主地实施行车道变换。每一个行车道尤其单独地设有一个风险评估。即尤其也就是说，求取行车道的相应行车道风险参数。现在，尤其自动地规划路线，所述路线具有尽可能低的风险或事故风险。因此，当在目标行车道上的行驶是较少风险时，需要时优选自动地实施行车道变换。即尤其也就是说，与当前行车道相比，目标行车道具有更小的行车道风险参数。
对于各个行车道的风险评估、即行车道风险参数的求取可以单独地或组合地使用以下信息源，其中，车道和行车道同义地使用：
·从地图调取关于事故高发地点的信息。然后，在此所有行车道例如具有更高的风险评估。尤其作为数字地图数据来提供这些信息。
·通过例如交通无线电广播和/或从云端调取当前拥塞信息。在拥塞的区域中通常存在更高的风险。尤其作为交通数据来提供这样的信息。
·从云端可以优选地调取关于例如车道上的例如薄冰、对象的其他信息，两者优选是行车道准确的(fahrstreifengenau)。尤其作为环境数据来提供这样的信息。
·在高速公路交叉口(根据地图(数字地图数据)和/或通过环境传感机构(环境传感器数据)识别)的区域中，在中间的行车道上，行车道变换通常是很高概率的并且具有高的风险(参考图4)，位于外部的车道通常具有低的风险。
·在高速公路入口(根据地图(数字地图数据)和/或通过环境传感机构(环境传感器数据)识别)的区域中，在最右侧的车道上通过驶入的车辆引起更高的风险，在中间的车道上通常同样通过例如从右侧的车道或行车道变换到中间的车道或行车道上的载重货车引起更高的风险(参考图5)。
·在从例如三个行车道缩窄到两个行车道(根据地图(数字地图数据)和/或通过环境传感机构(环境传感器数据)识别)的情况下，中间的行车道上的交通通常显著稠密并且通常频繁地陷入停滞，这可能引起高的风险。最左侧的行车道同样具有通过所需要的并道操纵引起的更高风险。与此相反，最右侧的行车道具有低得多的风险(参考图6)。

Claims (8)

1.一种用于运行车辆(411，413，415，417)的方法，其中，求取所述车辆(411，413，415，417)的行驶路程的行驶路程区段的风险参数(101)，其中，所述风险参数包括对于所述行驶路程区段而言所述车辆(411，413，415，417)的事故概率，其中，根据所述风险参数至少辅助地控制所述车辆(411，413，415，417)(103)，以便对于所述行驶路程区段而言降低所述事故概率。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述风险参数将附加的安全间距加至间距调节装置的预先确定的安全间距，所述间距调节装置构造用于调节所述车辆(411，413，415，417)与直接在前行驶的车辆(411，413，415，417)之间的间距。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，如果所述行驶路程包括多个行车道(403，405，407，409)，则所述风险参数的求取包括所述多个行车道(403，405，407，409)中的至少一些行车道的相应行车道风险参数的求取(303)，其中，所述相应行车道风险参数包括对于所述相应行车道(403，405，407，409)而言所述车辆(411，413，415，417)的事故概率。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，如果所述车辆(411，413，415，417)当前行驶所在的行车道的行车道风险参数大于相邻行车道的行车道风险参数，则所述车辆(411，413，415，417)的控制包括从所述当前行车道到所述相邻行车道的行车道变换(307)。
5.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其中，基于选自以下组数据的数据来求取所述风险参数：所述车辆(411，413，415，417)的用于检测车辆周围环境的环境传感器的环境传感器数据、数字地图的地图数据、交通数据、其他车辆的车辆数据、环境数据。
6.根据以上权利要求中任一项所述的方法，其中，所述风险参数的求取包括行车道(403，405，407，409)的车辆密度的求取。
7.一种用于运行车辆(411，413，415，417)的设备(201)，所述设备包括用于求取所述车辆(411，413，415，417)的行驶路程的行驶路程区段的风险参数的求取装置(203)，其中，所述风险参数包括对于所述行驶路程区段而言所述车辆(411，413，415，417)的事故概率，并且所述设备包括用于根据所述风险参数至少辅助地控制所述车辆(411，413，415，417)以便对于所述行驶路程区段而言降低所述事故概率的控制装置(205)。
8.一种计算机程序，其包括程序代码，用于当在计算机中执行所述计算机程序时实施根据权利要求1至6中任一项所述的方法。
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