CN105644563A - 一种油门瞬变工况驾驶性评价方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种油门瞬变工况驾驶性评价方法，包括：实时采集车辆行驶时的整车信号；基于采集到的所述整车信号判定油门瞬变工况；分别计算每个油门瞬变工况下的多个评价指标，得到每个油门瞬变工况下的每个评价指标计算值；通过预设公式计算得到每个油门瞬变工况下的每个评价指标的评分结果；通过另一预设公式计算得到每个油门瞬变工况的综合评价结果；将每个所述油门瞬变工况的时间段、每个评价指标计算值、每个评价指标的评分结果以及综合评价结果输出。

Description

一种油门瞬变工况驾驶性评价方法及***

技术领域

本发明涉及汽车电子控制技术领域，尤其涉及一种油门瞬变工况驾驶性评价方法以及油门瞬变工况驾驶性评价***。

背景技术

整车驾驶性评价是整车开发过程中重要环节，目前国内各汽车公司通常采用主观评价方法，即通过驾驶员对整车驾驶舒适性的主观感受进行评价。主观评价包括定性评价和定量评价，定性评价一般指整车之间驾驶性相对优劣的比较，定量评价一般采用主观评分法，即把整车主观驾驶感受用数值化的评分进行等级划分。

即使是采用定量主观评价法，也会受驾评员驾驶水平、心理期望、疲劳程度差异性影响，评价结果往往相差较大，为了得到更客观真实评价结果往往需要大量样本，工作量较大。

目前德国宝马、奥地利AVL以及国内大多数车企及机构对驾驶性采用的定量主观评价方法通常为10点评分法，该方法通过驾评员对驾评车辆的驾驶感受将车辆的驾驶性划分为10个等级，通常将5分作为分界线，6分以上表示整车驾驶性可接受，如表1所示。

表1

现有技术的主观评价方法存在以下的缺点：

1、受不同驾评员驾驶水平、心理期望、疲劳程度等因素影响较大，评分结果相差较大。

2、为了得到更客观真实的评价结果，往往需要大量驾评样本数量和重复性工作，工作量较大。

3、难以发现一些细微的驾驶性差异和问题。

发明内容

本发明实施例的目的是提供一种油门瞬变工况驾驶性评价方法及***，能够有效克服现有的主观评价方法存在的问题，使评价结果更为客观和准确。

本发明实施例提供了一种油门瞬变工况驾驶性评价方法，包括步骤：

实时采集车辆行驶时的整车信号；

基于采集到的所述整车信号判定油门瞬变工况，其中，所述油门瞬变工况包括急踩油门工况和急松油门工况；

分别计算每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标，得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标计算值；

通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标的评分结果：Y＝-A×lg(X×B)+C，其中，X为每个评价指标计算值，且X>0；Y为每个评价指标的评分结果，且1≤Y≤10；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数；

通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况的综合评价结果：F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1；

将每个所述油门瞬变工况的时间段、每个评价指标计算值、每个评价指标的评分结果以及综合评价结果输出。

作为上述方案的改进，所述整车信号包括车速、油门踏板开度、制动踏板和挡位；其中，

所述急踩油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度增加幅值大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内大于踏板总开度的100％；(4)、车速大于零；(5)、制动踏板完全松开；

所述急松油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度减小量大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内减少100％油门开度；(4)、松油门后油门位置保持不变持续1.5s以上。

作为上述方案的改进，所述评价方法还包括步骤：

根据踏板踩下后保持的时间长度与阈值的比较结果，进一步将所述急踩油门工况判定为短急踩油门工况和常规急踩油门工况。

作为上述方案的改进，所述阈值为1秒。

作为上述方案的改进，所述整车信号还包括加速度；所述评价方法还包括步骤：

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述短急踩油门工况进一步判定为加速中短急踩油门工况、匀速中短急踩油门工况和减速中短急踩油门工况，并将所述常规急踩油门工况进一步判定为加速中常规急踩油门工况、匀速中常规急踩油门工况和减速中常规急踩油门工况；

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述急松油门工况进一步判定为加速中急松油门工况、匀速中急松油门工况和减速中急松油门工况。

作为上述方案的改进，每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标包括四个：响应时间指标、突变强度指标、冲击强度指标和抖振强度指标，其中：

响应时间指标为急踩油门或急松油门瞬间至加速度曲线变化到最大振幅的50％时所需的时间；

突变强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线变化斜率绝对值的最大值；

冲击强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现的第一个震荡振幅；

抖振强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和。

作为上述方案的改进，实时采集频率为100Hz。

本发明实施例对应提供了一种油门瞬变工况驾驶性评价***，包括：

数据采集模块，用于实时采集车辆行驶时的整车信号；

工况判定模块，基于采集到的所述整车信号判定油门瞬变工况，其中，所述油门瞬变工况包括急踩油门工况和急松油门工况；

指标计算模块，用于分别计算每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标，得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标计算值；

指标评分模块，通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标的评分结果：Y＝-A×lg(X×B)+C，其中，X为每个评价指标计算值，且X>0；Y为每个评价指标的评分结果，且1≤Y≤10；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数；

权重计算模块，通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况的综合评价结果：F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1；

输出模块，用于将每个所述油门瞬变工况的时间段、每个评价指标计算值、每个评价指标的评分结果以及综合评价结果输出。

作为上述方案的改进，所述整车信号包括车速、油门踏板开度、制动踏板和挡位；其中，

所述急踩油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度增加幅值大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内大于踏板总开度的100％；(4)、车速大于零；(5)、制动踏板完全松开；

所述急松油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度减小量大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内减少100％油门开度；(4)、松油门后油门位置保持不变持续1.5s以上。

作为上述方案的改进，所述工况判定模块进一步用于：

根据踏板踩下后保持的时间长度与阈值的比较结果，进一步将所述急踩油门工况判定为短急踩油门工况和常规急踩油门工况。

作为上述方案的改进，所述阈值为1秒。

作为上述方案的改进，所述整车信号还包括加速度；所述工况判定模块进一步用于：

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述短急踩油门工况进一步判定为加速中短急踩油门工况、匀速中短急踩油门工况和减速中短急踩油门工况，并将所述常规急踩油门工况进一步判定为加速中常规急踩油门工况、匀速中常规急踩油门工况和减速中常规急踩油门工况；

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述急松油门工况进一步判定为加速中急松油门工况、匀速中急松油门工况和减速中急松油门工况。

作为上述方案的改进，每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标包括四个：响应时间指标、突变强度指标、冲击强度指标和抖振强度指标，其中：

响应时间指标为急踩油门或急松油门瞬间至加速度曲线变化到最大振幅的50％时所需的时间；

突变强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线变化斜率绝对值的最大值；

冲击强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现的第一个震荡振幅；

抖振强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和。

作为上述方案的改进，实时采集频率为100Hz。

与现有技术相比，本发明公开的油门瞬变工况驾驶性评价方法以及***，通过实时采集车辆行驶时的整车信号进行油门瞬变工况判定，并通过指标计算、评分计算以及权重计算等得到每个油门瞬变工况下的客观评价结果并输出。因此，实施本发明具有以下效果：

1、消除了主观评价方法中不同驾评员驾驶水平、心理期望、疲劳程度等因素影响，使驾驶性评价结果更客观。

2、大幅度减少主观驾评中驾评员样本数量和重复性工作，提高驾驶性评价工作效率。

3、可以发现主观评价中不易察觉的驾驶性差异和问题，有利于驾驶性问题的诊断和改善。

附图说明

图1是本发明实施例一种油门瞬变工况驾驶性评价方法的流程示意图。

图2是本发明实施例一种油门瞬变工况驾驶性评价方法中的每个油门瞬变工况结构框图。

图3是本发明实施例一种油门瞬变工况驾驶性评价方法中的不同A、B、C系数对应的评分函数方程示意图。

图4是本发明实施例中一种油门瞬变工况驾驶性评价***的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1，是本发明实施例提供的一种油门瞬变工况驾驶性评价方法的流程示意图。该方法包括步骤S11～S16：

S11、实时采集车辆行驶时的整车信号。

其中，在实施时，具体基于Matlab开发了整车信号采集模块，该模块通过数据传输工具将上位机与车辆车载诊断***连接，可实时采集车速、加速度、油门踏板开度、制动踏板、挡位、发动机转速等信号，采样频率100Hz。

S12、基于采集到的所述整车信号判定油门瞬变工况，其中，所述油门瞬变工况包括急踩油门工况和急松油门工况。

其中，油门瞬变工况主要是指油门急踩、急松工况(即Tipin/out工况)，该工况是在汽车行驶过程中挡位保持不变的情况下，对油门快速地踩下或松开。相对恒油门和渐踩渐松油门工况而言，该工况对动力匹配及整车NVH性能要求更高，易出现冲击、窜动、抖动等驾驶性问题，是驾驶性开发的难点。

根据步骤S11采集到的包括车速、油门踏板开度、制动踏板和挡位的整车信号分别对所述急踩油门工况和急松油门工况进行判定，其中，

所述急踩油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位(AT车型需用在手动模式工作下)；(2)、油门踏板开度增加幅值大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内大于踏板总开度的100％；(4)、车速大于零；(5)、制动踏板完全松开。

所述急松油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位(AT车型需用在手动模式工作下)；(2)、油门踏板开度减小量大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内减少100％油门开度；(4)、松油门后油门位置保持不变持续1.5s以上。

另外，本实施例为了对油门瞬变工况进行精确判别，进一步将油门瞬变工况区分为更细致的多个工况，请结合图2，具体描述如下：

根据踏板踩下后保持的时间长度与阈值的比较结果，进一步将所述急踩油门工况判定为短急踩油门工况和常规急踩油门工况。其中，所述阈值为1秒。即，根据踏板踩下后保持的时间长度不同，小于1s判定为短急踩工况，大于1s判定为常规急踩油门工况。

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度(分别是大于0，等于0还是小于0)将所述短急踩油门工况进一步判定为加速中短急踩油门工况、匀速中短急踩油门工况和减速中短急踩油门工况，并将所述常规急踩油门工况进一步判定为加速中常规急踩油门工况、匀速中常规急踩油门工况和减速中常规急踩油门工况；

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度(分别是大于0，等于0还是小于0)将所述急松油门工况进一步判定为加速中急松油门工况、匀速中急松油门工况和减速中急松油门工况。

因此，如图2所示，本实施例的油门瞬变工况驾驶性评价方法中的油门瞬变工况优选为细致区分到九个油门瞬变子工况，包括：

(1)、加速中常规急踩油门工况

(2)、匀速中常规急踩油门工况

(3)、减速中常规急踩油门工况

(4)、加速中短急踩油门工况

(5)、匀速中短急踩油门工况

(6)、减速中短急踩油门工况

(7)、加速中急松油门工况

(8)、匀速中急松油门工况

(9)、减速中急松油门工况

也就是说，本实施例优选为对九个油门瞬变工况的驾驶性进行评价。

S13、分别计算每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标，得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标计算值。

通过步骤S11判定出每个油门瞬变工况(优选为9个)后，即可对每个油门瞬变工况各指标函数的计算，针对每个油门瞬变工况的评价指标包括四个：响应时间指标、突变强度指标、冲击强度指标和抖振强度指标，其中：

响应时间指标为急踩油门或急松油门瞬间至加速度曲线变化到最大振幅的50％时所需的时间；

突变强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线变化斜率绝对值的最大值；

冲击强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现的第一个震荡振幅；

抖振强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和。

具体的，对于急踩油门工况来说：

响应时间指标为急踩油门瞬间到加速度上升到50％最大值时所需的时间，该指标反映了车辆动力响应的快慢，响应时间越长评分越低。

突变强度指标为急踩油门后加速度上升斜率的最大值，该指标反映了车辆油门位置发生瞬变对整车加速度变化影响的大小，加速度斜率值越大评分越低。

冲击强度指标为急踩油门后加速度上升出现第一个震荡振幅，加速度振幅越大评分越低。

抖振强度指标为急踩油门后加速度上升出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和，振幅之和越大评分越低。

而对于急松油门工况来说：

响应时间指标为急松油门瞬间到加速度下降到50％最大值时所需的时间，该指标反映了车辆动力响应的快慢，响应时间越长评分越低。

突变强度指标为急松油门后加速度下降斜率的最大值，该指标反映了车辆油门位置发生瞬变对整车加速度变化影响的大小，加速度斜率值越大评分越低。

冲击强度指标为急松油门后加速度下降出现第一个震荡振幅，加速度振幅越大评分越低。

抖振强度指标为急松油门后加速度下降出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和，振幅之和越大评分越低。

因此，在该步骤中，需要对每个油门瞬变工况(优选为9个)分别进行4个指标的计算，得到每个评价指标计算值，其中，每个评价指标计算值可参考表4(表4中仅示出部分指标的指标计算值)。

S14、通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标的评分结果：Y＝-A×lg(X×B)+C，其中，X为每个评价指标计算值，且X>0；Y为每个评价指标的评分结果，且1≤Y≤10；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数。

通过步骤S13计算得到每个指标的计算值后，即可通过本步骤进行指标评分。具体的，采用单调递减对数函数作为指标评分函数，其方程式如下：

Y＝-A×lg(X×B)+C

其中，X为每个评价指标计算值(X>0)；Y为每个评价指标的评分结果(1≤Y≤10)；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数，其中系数B功能是将指标计算值缩放到评分函数有效计算区间，系数A影响敏感计算区间的评分尺度范围，系数C影响评分结果的整体偏移，图3所示为不同A、B、C系数对应的评分函数方程。

S15、通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况的综合评价结果：F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1。

该步骤主要是对步骤S14得到的每个所述油门瞬变工况的每个指标评分进行权重计算，从而得到每个油门瞬变工况的综合评价结果。

实际中得分最低的指标对人的主观评分影响最大，为了使客观评分接近主观评分，引入了固定权重+低分导向评分设计方法，即对各个指标的评分结果进行排序，将得分越低的指标除了进行指标本身固定权重加权外再加权一个相对较高的权重。实现公式如下：

F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；

其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1。

其中，表2和表3所示分别为急踩油门工况各指标固定权重和急松油门工况各指标固定权重：

表2

表3

S16、将每个所述油门瞬变工况的时间段、每个评价指标计算值、每个评价指标的评分结果以及综合评价结果输出。

其中，表4所示为经一段驾驶的实车测试后，通过步骤S11～S15计算出的每个油门瞬变工况(表4仅示出部分油门瞬变工况)下各子工况时间段、指标计算值、指标评分和子工况评分结果，其客观评分结果与人的主观评分(该主观评分为通过大量驾评样本数量和重复性工作得到的结果)基本一致。

表4

综上，本实施例的油门瞬变工况驾驶性评价方法通过实时采集车辆行驶时包括车速、加速度、油门踏板开度、制动踏板和挡位的整车信号进行油门瞬变工况判定(可细致判定为9个油门瞬变子工况)，并通过指标计算、评分计算以及权重计算等得到每个油门瞬变工况下的客观评价结果并输出。因此，实施本发明实施例能够有效消除主观评价方法中不同驾评员驾驶水平、心理期望、疲劳程度等因素影响，使驾驶性评价结果更客观，并且大幅度减少主观驾评中驾评员样本数量和重复性工作，提高驾驶性评价工作效率。

参考图4，是本发明实施例中一种油门瞬变工况驾驶性评价***的结构框图。该***包括数据采集模块21、工况判定模块22、指标计算模块23、指标评分模块24、权重计算模块25和输出模块26，其中：

数据采集模块21，用于实时采集车辆行驶时的整车信号。

其中，具体基于Matlab开发该数据采集模块21，该模块通过数据传输工具将上位机与车辆车载诊断***连接，可实时采集车速、加速度、油门踏板开度、制动踏板、挡位、发动机转速等信号，采样频率100Hz。

工况判定模块22，基于采集到的所述整车信号判定油门瞬变工况，其中，所述油门瞬变工况包括急踩油门工况和急松油门工况。

所述整车信号包括车速、油门踏板开度、制动踏板和挡位；其中，

所述急踩油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度增加幅值大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内大于踏板总开度的100％；(4)、车速大于零；(5)、制动踏板完全松开；

所述急松油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度减小量大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内减少100％油门开度；(4)、松油门后油门位置保持不变持续1.5s以上。

进一步的，所述工况判定模块22用于：

根据踏板踩下后保持的时间长度与阈值的比较结果，进一步将所述急踩油门工况判定为短急踩油门工况和常规急踩油门工况。其中，所述阈值为1秒。即，根据踏板踩下后保持的时间长度不同，小于1s判定为短急踩工况，大于1s判定为常规急踩油门工况。

所述整车信号还包括加速度；所述工况判定模块22进一步用于：

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度(分别是大于0，等于0还是小于0)将所述短急踩油门工况进一步判定为加速中短急踩油门工况、匀速中短急踩油门工况和减速中短急踩油门工况，并将所述常规急踩油门工况进一步判定为加速中常规急踩油门工况、匀速中常规急踩油门工况和减速中常规急踩油门工况；

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度(分别是大于0，等于0还是小于0)将所述急松油门工况进一步判定为加速中急松油门工况、匀速中急松油门工况和减速中急松油门工况。

因此，如图2所示，本实施例的油门瞬变工况驾驶性评价方法中的油门瞬变工况优选为细致区分到九个油门瞬变子工况，也就是说，本实施例优选为对九个油门瞬变工况的驾驶性进行评价。

指标计算模块23，用于分别计算每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标，得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标计算值；

其中，每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标包括四个：响应时间指标、突变强度指标、冲击强度指标和抖振强度指标，其中：

响应时间指标为急踩油门或急松油门瞬间至加速度曲线变化到最大振幅的50％时所需的时间；

突变强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线变化斜率绝对值的最大值；

冲击强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现的第一个震荡振幅；

抖振强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和。

具体的，对于急踩油门工况来说：

响应时间指标为急踩油门瞬间到加速度上升到50％最大值时所需的时间，该指标反映了车辆动力响应的快慢，响应时间越长评分越低。

突变强度指标为急踩油门后加速度上升斜率的最大值，该指标反映了车辆油门位置发生瞬变对整车加速度变化影响的大小，加速度斜率值越大评分越低。

冲击强度指标为急踩油门后加速度上升出现第一个震荡振幅，加速度振幅越大评分越低。

抖振强度指标为急踩油门后加速度上升出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和，振幅之和越大评分越低。

而对于急松油门工况来说：

响应时间指标为急松油门瞬间到加速度下降到50％最大值时所需的时间，该指标反映了车辆动力响应的快慢，响应时间越长评分越低。

突变强度指标为急松油门后加速度下降斜率的最大值，该指标反映了车辆油门位置发生瞬变对整车加速度变化影响的大小，加速度斜率值越大评分越低。

冲击强度指标为急松油门后加速度下降出现第一个震荡振幅，加速度振幅越大评分越低。

抖振强度指标为急松油门后加速度下降出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和，振幅之和越大评分越低。

因此，指标计算模块23需要对每个油门瞬变工况(优选为9个)分别进行4个指标的计算，得到每个评价指标计算值，其中，每个评价指标计算值可参考表4(表4中仅示出部分指标的指标计算值)。

指标评分模块24，通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标的评分结果：Y＝-A×lg(X×B)+C，其中，X为每个评价指标计算值，且X>0；Y为每个评价指标的评分结果，且1≤Y≤10；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数。

具体的，采用单调递减对数函数作为指标评分函数，其方程式如下：

Y＝-A×lg(X×B)+C

其中，X为每个评价指标计算值(X>0)；Y为每个评价指标的评分结果(1≤Y≤10)；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数，其中系数B功能是将指标计算值缩放到评分函数有效计算区间，系数A影响敏感计算区间的评分尺度范围，系数C影响评分结果的整体偏移，图3所示为不同A、B、C系数对应的评分函数方程。

权重计算模块25，通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况的综合评价结果：F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1；

权重计算模块25主要用于对每个所述油门瞬变工况的每个指标评分进行权重计算，从而得到每个油门瞬变工况的综合评价结果。

实际中得分最低的指标对人的主观评分影响最大，为了使客观评分接近主观评分，引入了固定权重+低分导向评分设计方法，即对各个指标的评分结果进行排序，将得分越低的指标除了进行指标本身固定权重加权外再加权一个相对较高的权重。实现公式如下：

F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；

其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1。

其中，表2和表3所示分别为急踩油门工况各指标固定权重和急松油门工况各指标固定权重。

输出模块26，用于将每个所述油门瞬变工况的时间段、每个评价指标计算值、每个评价指标的评分结果以及综合评价结果输出。

其中，表4所示为经一段驾驶的实车测试后，通过步骤S11～S15计算出的每个油门瞬变工况(表4仅示出部分油门瞬变工况)下各子工况时间段、指标计算值、指标评分和子工况评分结果，其客观评分结果与人的主观评分(该主观评分为通过大量驾评样本数量和重复性工作得到的结果)基本一致。

综上，本实施例的油门瞬变工况驾驶性评价***通过实时采集车辆行驶时包括车速、加速度、油门踏板开度、制动踏板和挡位的整车信号进行油门瞬变工况判定(可细致判定为9个油门瞬变子工况)，并通过指标计算、评分计算以及权重计算等得到每个油门瞬变工况下的客观评价结果并输出。因此，实施本发明实施例能够有效消除主观评价方法中不同驾评员驾驶水平、心理期望、疲劳程度等因素影响，使驾驶性评价结果更客观，并且大幅度减少主观驾评中驾评员样本数量和重复性工作，提高驾驶性评价工作效率。

需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件加必需的通用硬件的方式来实现，当然也可以通过专用硬件包括专用集成电路、专用CPU、专用存储器、专用元器件等来实现。一般情况下，凡由计算机程序完成的功能都可以很容易地用相应的硬件来实现，而且，用来实现同一功能的具体硬件结构也可以是多种多样的，例如模拟电路、数字电路或专用电路等。但是，对本发明而言更多情况下软件程序实现是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在可读取的存储介质中，如计算机的软盘，U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccessMemory)、磁碟或者光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (14)

1.一种油门瞬变工况驾驶性评价方法，其特征在于，包括步骤：

实时采集车辆行驶时的整车信号；

基于采集到的所述整车信号判定油门瞬变工况，其中，所述油门瞬变工况包括急踩油门工况和急松油门工况；

分别计算每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标，得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标计算值；

通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标的评分结果：Y＝-A×lg(X×B)+C，其中，X为每个评价指标计算值，且X>0；Y为每个评价指标的评分结果，且1≤Y≤10；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数；

通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况的综合评价结果：F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1；

将每个所述油门瞬变工况的时间段、每个评价指标计算值、每个评价指标的评分结果以及综合评价结果输出。

2.如权利要求1所述的油门瞬变工况驾驶性评价方法，其特征在于，所述整车信号包括车速、油门踏板开度、制动踏板和挡位；其中，

所述急踩油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度增加幅值大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内大于踏板总开度的100％；(4)、车速大于零；(5)、制动踏板完全松开；

所述急松油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度减小量大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内减少100％油门开度；(4)、松油门后油门位置保持不变持续1.5s以上。

3.如权利要求2所述的油门瞬变工况驾驶性评价方法，其特征在于，所述评价方法还包括步骤：

根据踏板踩下后保持的时间长度与阈值的比较结果，进一步将所述急踩油门工况判定为短急踩油门工况和常规急踩油门工况。

4.如权利要求3所述的油门瞬变工况驾驶性评价方法，其特征在于，所述阈值为1秒。

5.如权利要求3所述的油门瞬变工况驾驶性评价方法，其特征在于，所述整车信号还包括加速度；所述评价方法还包括步骤：

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述短急踩油门工况进一步判定为加速中短急踩油门工况、匀速中短急踩油门工况和减速中短急踩油门工况，并将所述常规急踩油门工况进一步判定为加速中常规急踩油门工况、匀速中常规急踩油门工况和减速中常规急踩油门工况；

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述急松油门工况进一步判定为加速中急松油门工况、匀速中急松油门工况和减速中急松油门工况。

6.如权利要求1～5任一项所述的油门瞬变工况驾驶性评价方法，其特征在于，每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标包括四个：响应时间指标、突变强度指标、冲击强度指标和抖振强度指标，其中：

响应时间指标为急踩油门或急松油门瞬间至加速度曲线变化到最大振幅的50％时所需的时间；

突变强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线变化斜率绝对值的最大值；

冲击强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现的第一个震荡振幅；

抖振强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和。

7.如权利要求1所述的油门瞬变工况驾驶性评价方法，其特征在于，实时采集频率为100Hz。

8.一种油门瞬变工况驾驶性评价***，其特征在于，包括：

数据采集模块，用于实时采集车辆行驶时的整车信号；

工况判定模块，基于采集到的所述整车信号判定油门瞬变工况，其中，所述油门瞬变工况包括急踩油门工况和急松油门工况；

指标计算模块，用于分别计算每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标，得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标计算值；

指标评分模块，通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况下的每个评价指标的评分结果：Y＝-A×lg(X×B)+C，其中，X为每个评价指标计算值，且X>0；Y为每个评价指标的评分结果，且1≤Y≤10；A、B、C为预先根据车辆进行标定后确定的系数；

权重计算模块，通过以下公式计算得到每个所述油门瞬变工况的综合评价结果：F＝(a₁*b*Y(1)+a₂*(1-b)*b*Y(2)+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b*Y(n-1)+a_n*(1-b)^n-1*Y(n))/(a₁*b+a₂*(1-b)*b+……+a_n-1*(1-b)^n-2*b+a_n*(1-b)^n-1)；其中，F为每个所述油门瞬变工况对应的综合评价结果，Y(n)为由低到高排序后的第n个评价指标的评分结果，Y(1)<Y(2)<……<Y(n)；a_n为第n个评价指标的预设的固定权重，b为评价指标的导向权重，且0.5<b<1；

输出模块，用于将每个所述油门瞬变工况的时间段、每个评价指标计算值、每个评价指标的评分结果以及综合评价结果输出。

9.如权利要求8所述的油门瞬变工况驾驶性评价***，其特征在于，所述整车信号包括车速、油门踏板开度、制动踏板和挡位；其中，

所述急踩油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度增加幅值大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内大于踏板总开度的100％；(4)、车速大于零；(5)、制动踏板完全松开；

所述急松油门工况的判别条件需同时满足：(1)挡位不为零且恒挡位；(2)、油门踏板开度减小量大于6％；(3)、油门踏板开度变化率满足平均1秒内减少100％油门开度；(4)、松油门后油门位置保持不变持续1.5s以上。

10.如权利要求9所述的油门瞬变工况驾驶性评价***，其特征在于，所述工况判定模块进一步用于：

根据踏板踩下后保持的时间长度与阈值的比较结果，进一步将所述急踩油门工况判定为短急踩油门工况和常规急踩油门工况。

11.如权利要求10所述的油门瞬变工况驾驶性评价***，其特征在于，所述阈值为1秒。

12.如权利要求11所述的油门瞬变工况驾驶性评价***，其特征在于，所述整车信号还包括加速度；所述工况判定模块进一步用于：

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述短急踩油门工况进一步判定为加速中短急踩油门工况、匀速中短急踩油门工况和减速中短急踩油门工况，并将所述常规急踩油门工况进一步判定为加速中常规急踩油门工况、匀速中常规急踩油门工况和减速中常规急踩油门工况；

根据所述急踩油门前车辆行驶的加速度将所述急松油门工况进一步判定为加速中急松油门工况、匀速中急松油门工况和减速中急松油门工况。

13.如权利要求8～12任一项所述的油门瞬变工况驾驶性评价***，其特征在于，每个所述油门瞬变工况下的多个评价指标包括四个：响应时间指标、突变强度指标、冲击强度指标和抖振强度指标，其中：

响应时间指标为急踩油门或急松油门瞬间至加速度曲线变化到最大振幅的50％时所需的时间；

突变强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线变化斜率绝对值的最大值；

冲击强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现的第一个震荡振幅；

抖振强度指标为急踩油门或急松油门后加速度曲线出现第一个震荡之后的连续五个低频震荡振幅之和。

14.如权利要求8所述的油门瞬变工况驾驶性评价***，其特征在于，实时采集频率为100Hz。