CN105612082B - 电压控制地自动切断电子部件或者电池组电池的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于电压控制地切断在电池组模块（34、38）或者电池组包（48）之内的电池组电池（22）并且用于电压控制地切断与所述电池组电池电连接的并且由所述电池组电池供电的电子部件（40、52.1－52.8、54）的方法。在低于所述电池组电池（22）中的电压阈值时，到所述电子部件（40、52.1－52.8、54）的供电线路（44、46、68、70）自动地被中断和/或电池组模块（34、38）的电池组电池（22）与电池组或者电池组包（48）的主回路被分开。

Description

电压控制地自动切断电子部件或者电池组电池的方法和设备
背景技术
US 5,142,162公开了一种用于车辆的电***的控制***，其中电池组（Batterie）与电载荷被分离，以便避免电池组的过度放电。为此，电池组与作为开关或者将寄生载荷与电池组相连或者将寄生载荷与电池组分离的晶体管相连。
EP 0 542 365 A1公开了一种电路，在所述电路中电池组由场效应晶体管（MOS-FET）被保护以防过度放电。按照EP 0 542 365 A1，该场效应晶体管能够实现：载荷如此长时间地由电池组供电，直到电池组的电池组电压下降到场效应晶体管的被详细说明的电压值（栅极到源极切断（Gate-To-Source-Cut））之下。
US 2005/0237686 A1涉及一种用于避免二次电池组的过度放电的方法。按照该方法，开关元件与二次电池组串联。如果电池组被放电到预先确定的电压水平之下，那么该开关元件将该二次电池组与载荷回路分离。按照该解决方案，尤其是施密特触发器作为开关元件投入使用。
WO 2010/080017 A1涉及一种阻止汽车电池组的过度放电的电子保护电路。
大体上，按照如在下文所描述的当前的现有技术，牵引电池组被构造用于在车辆的电气驱动装置上使用：小单元形成真正的能量电池。该能量电池例如包括具有与的LiMn2O4或者LiFePO4相混合的Li（Nix, Coy, Mn2）O2作为活性材料的成分。这样的电池组电池（Batteriezelle）按照其物理化学性质具有在2.8伏特－4.2伏特之间的电压范围。如果这样的电池组电池被充满电，这对应于为100％的SOC（SOC＝当前电荷量[Ah]除以根据电池的当前使用寿命状态而是可能的最大电荷量[Ah乘以100％]），那么这样的电池组电池的空载电压通常为4.2伏特。
这样的电池组电池不应该在其电压范围之外运行，因为否则可发生带着部分安全关键的（sicherheitskritisch）后果的对电池组电池的损坏。按照现有技术被建造的电池组电池（如上面所描述的那样）有在例如2.8伏特－4.2伏特之间的电压范围。在较低的温度下，这样，例如在大约－25摄氏度左右的温度下，下运行极限由于较高的电池组电池内阻大多可被降低直至到2.1伏特上，以便使在执行例如混合动力车辆的冷态起动的情况下的电压暴跌（Spannungseinbruch）成为可能。
大体上，蓄电池组电池（电池组电池）根据在正的阴极与负的阳极之间的偏移的电荷量而有典型的开路端电压特性曲线（OCV
Figure DEST_PATH_IMAGE002
开路电压（Open Circuit Voltage））。
在牵引电池组中，如所述牵引电池组被用于车辆的电气驱动装置的那样，电池组电池通常可以在确定的充电窗（Ladungsfenster）之内运行。充电窗例如由具有为90％的SOC直至为10％的充电状态SOC的下限的SOC窗给出。与此相对应的充电状态窗、也就是说SOC窗被适配到电池组电池的相应的电池化学上并且能够实现可接受的老化状态。然而已经表明：充电状态极限（SOC极限）被扩展得越宽，越差的老化状态在运行中的电池组电池中出现。针对电池组电池被放电得比为10％SOC的充电状态SOC的下限更多的情况，电池组电池电压很快地暴跌到很低的值。如果电池组电池已经低于这样的充电状态，那么涉及被过度放电的电池组电池。在这种情况下，相对应的电池组电池根据化学结构可以可逆地或者不可逆地被损坏。在这种情况下，这样的电池组电池的正常的继续使用是安全关键的状态。
通常随所涉及到的电池组电池的更换出现的对与此相对应的电池组包（Batteriepack）的检修在这种情况下是必要的。接着，与此相对应地被涉及到的电动车辆或者混合动力车辆要被分类为救援车辆。这意味着：因为造成了大的成本并且可能会形成不可谓不显著的形象受损，所以要尽可能地避免各个在电池组包之内被建造的电池组电池的过度放电。
发明内容
按照本发明，建议了一种用于电压控制地接通或者切断在电池组模块之内或者在电池组包之内的由电池组电池供电的电子装置的设备，所述设备具有多个彼此电接线的电池组电池，所述电池组电池通过诸如电池连接器或者模块连接器那样的连接元件以串联连接或者以并联连接或者以矩阵连接而相互连接。这样彼此电接线的电池组电池通过测量线路并且通过供电线路与由所述电池组电池直接供电的电子部件相连，其中测量线路也可同时被用作供电线路。该设备被实施为电压控制的开关，所述电压控制的开关被集成到供电线路中并且包括半导体器件。依据按照本发明所建议的解决方案，在所述电子部件的供电最终造成过度放电之前，该电子装置由电池组电池以电压控制的方式被切断。
硬件电路由电压控制的开关示出，所述硬件电路持久地与电池组包或电池组模块的其中集成有电子装置的供电路径的高压侧相连，其中电压控制的开关在低于确定的供电电压时将相应的电路完全与所述供电路径分离。只有在超过确定的供电电压时，所述供电路径才又自动地被接通。半导体器件尤其是诸如晶体管、场效应晶体管（MOS-FET）那样的相对简单的并且稳健的半导体器件，或者也是施密特触发器。通过将电压控制的开关集成到供电路径中可以大大减小针对电池组包的昂贵的检修或更换过程、质保申请的办理（dieAbwicklung von Gewaehrleistungsanspruechen）的概率。
通过具有用于电压控制地接通或者切断由电池组电池供电的电子装置的设备的按照本发明所建议的解决方案，可以在电池组包的高压侧上的以软件技术可激活的并且可停用的电路或控制器的情况下通过未被限定的软件状态转变来阻止干扰。如果车辆例如被停放并且在电池组包的低压侧上的控制器在停车状态下被停用，那么所述控制器具有微小的静电流消耗。已经表明：不能以绝对的安全确保软件控制地激活和停用被布置在高压侧上的电路部分。软件代码中的错误或者没有被观察到的或者被测试出的软件状态转变可以在所描述的电路的情况下触发有错误的合闸过程，或者阻止所述合闸过程被停用或者断路过程正确地被执行。因此，相比于在被停用的状态下的静电流，有错误地被激活的电路由于正常的运行电流而引起电池组电池的过分强烈的放电。这已经可在相对短的服务期限的情况下导致：电池组电池可以被过度放电并且由此被破坏。通过按照本发明连接在前面的（vorgeschaltet）电压控制地将电子装置接通到电池组电池或者从电池组电池切断电子装置，被保证的是：由于所保证的切断绝对不可能首先发生所描述的过度放电现象。
通过采用电压控制的开关，在低于确定的电压水平时将与电池组电池相连的电子装置与其供电线路安全地分开并且借此切断所述电子装置，其中所述在电池组模块或电池组包之内的电池彼此被接线。
由此，利用相对微小的花费能够实现：电池组电池可以不继续缓慢地被放电并且借此不被过度放电。
电压控制的开关例如可以包括电阻，所述电阻被确定尺寸为使得诸如晶体管那样的半导体器件在低于所选择的电压时截止并且借此切断用于后置的实体（Instanz）的供电电压。也可以采用施密特触发器来代替晶体管或者场效应晶体管，通过所述施密特触发器还可以更精确地接通和切断用于后置的实体的供电电压。
在本发明所基于的想法的其它的构建方案中，包括按照本发明所建议的电压控制的开关的模块控制器被分配给牵引电池组的电池组包的每一个电池组模块。
持久地被触点接通的电子装置通过按照本发明所建议的解决方案以电压控制的方式与给其供电的电池组电池分离或者与所述电池组电池相连。实现这一点的可能性在于采用电压控制的开关，所述电压控制的开关被安置在用于电子装置的供电线路中、在理想情况下在供电路径中直接地被安置在所述电子装置的印刷电路板上。各个电池组电池彼此的接线被保留下来。在这种情况下，没有将电池组包的模块与电池组的真正的回路分离。
分别被分配给电池组模块的各个模块控制器通过通信总线与上级的实体（例如电池组控制单元（Battery ControlUnit
Figure DEST_PATH_IMAGE002A
BCU）相连。在各个电池组模块与分别被分配的模块控制器之间走向的供电电压线路将相应的模块控制器与所属的模块电连接。在模块控制器的印刷电路板上例如可以安置电压控制的开关。另一方面，将该开关实施为单独的电路、电路箱或者诸如此类的可能性存在。在这种情况下，供电线路从电池那儿来地走向到所述前置的实体中并且又离开所述前置的实体，以便此后与电子装置（例如模块控制器和/或电池组控制设备（BCU））的供电线路触点接通。
除此之外，本发明还公开了一种用于电压控制地接通或者切断电池组包的电池组模块或者电池组电池的方法。在此，通过电压控制的开关进行电池组模块或者至少一个电池组电池的切断，所述电压控制的开关在低于该模块中或电池中的附着的最小电压时将从该模块那儿来到紧接着的模块的接口上的电压线路电分离或将在电池之内到在电池的外侧上的电池端子的电压线路电分离。或者针对超过在电池组模块中或在电池组电池中的最小电压的情况，触发事先被切断的电池组模块或电池组电池到电池组包的接通。在这种情况下，电压控制地接通或者切断电池组电池或者电池组模块能够通过如下方式实现：至少一个电压控制的开关或者施密特触发器可以被集成到电池组电池自身中或被集成到电池组模块的电流电路中。由此，处于过度放电极限上的电池组电池或全部的电池组模块从在车辆的高压回路中的能量提供装置中以物理方式被取出。为了实现该电路，优选地要选择在所给出的运行电流的情况下具有低的电压降的半导体元件。
如果电池组模块的电池组电池已经达到低的电压水平，然而没有遭受过度放电，那么所连接的电池组电池已经到达了它们的充电状态（SOC）的下端并且具有极其低的电压。所描述的切断从其起而起作用的电压要被选择为使得该电压在针对正常的电池组电池运行的在软件中被限定的下限之下，以便控制软件在正常运行期间没有被自身进行切断的电路损坏。
然而，如果电压水平一度（einmal）下降到在对于正常运行来说必要的电压下限之下并且其中已经触发所连接的电子装置的自动切断的水平，那么该电池组包通常不再能够接通车辆的高压电网。因为主接触器保持打开（offenstehen），所以不存在如下可能性：将电池组包或电池组模块或者各个被包含在其中的具有低的电压水平的电池组电池又充电到适合于正常运行的电压水平上。这可以通过如下方式被规避：通过软件的相对应的设计允许接通有关的电池组包。因为通过在各个模块控制器中被实施的电压控制的开关保证了电池组模块的电池组电池没有被过度放电，所以存在如下可能性：通过平缓的充电电流又给具有很低的电压状态的电池组电池充电。平缓的充电电流例如可以通过如下方式被实现：根据电池组电池的容量C而将低电流选为充电电流。该充电电流可以是电池组电池的容量的十分之一至三分之一。在24Ah电池组电池的情况下，平缓的充电电流会通过大约2.4安培至大约8安培给出。
在到电池组模块的供电电压线路中一附着充电电压，就取消事先所进行的自动切断，并且事先已经被切断的这些电路或电池组电池或者电池组模块在无须容忍等待时间的情况下就又自动地正常运转。
本发明的优点
通过按照本发明所建议的解决方案，不仅通过用于电压控制地将电子装置接通到电池组电池、接通到电池组模块或者接通到电池组包的电池组模块的总和或者所有模块或者电压控制地切断电子装置的设备而且通过按照本发明所建议的用于电压控制地将电池组电池、电池组模块或者电池组包的电池组模块的总和或者所有模块接通到该电池组包或者切断电池组电池、电池组模块或者电池组包的电池组模块的总和或者所有模块的方法，可以将完全过度放电的电池组电池的故障情景（Fehlerbild）排除。由此，可以实现很大的成本节约潜力并且显著地提高牵引电池组中的电池组包的可用性。通过电压控制的开关在模块控制器中或者在电池组控制设备中的集成，可以以成本有利的方式实现将所述电子装置与电池组电池或与电池组模块安全地电流（galvanisch）分离。通过采用诸如晶体管、施密特触发器或者场效应晶体管（MOS-FET）那样的半导体器件，电压控制的开关的实施不是高的附加花费，而是（完全相反地）可通过模块控制器或者电池组控制设备的相当简单的硬件技术的扩展由于将故障模式过度放电排除而可以显著地提高电池组***的可用性。
因为有关的电池组电池或模块在电池组的有效的（aktiv）运行中也不可以被放电到其下电压极限之下并且预先自身被切断，所以通过将电压控制的开关实施到电池组电池中或实施到模块的电流电路中得到其它的安全性优点。
通过按照本发明所建议的解决方案可以利用电池组电池或者模块的已经成为必需的更换来排除昂贵的检修过程。此外，还能够避免在运行中较频繁的出现的情况下由车辆制造商发起的很昂贵的并且有损名声的召回行动。此外，通过按照本发明所建议的解决方案还可以改善锂离子技术的可靠性并且借此极大地改善其社会的认可度。依据按照本发明所建议的解决方案不再得到如它们例如通过被过度放电的电池组电池可以出现的安全关键的状态。
附图说明
依据附图，本发明在下文更详细地被描述。
图1以锂离子电池组电池为例根据被取出的电荷示出了电压变化过程，
图2示出了在电池组模块之内的一个支路一个支路的（strangweise）并联连接和矩阵连接，
图3示出了与模块控制器串联接线的电池组模块，
图4示出了包括具有模块控制器的多个电池组模块的电池组包并且示出了电池组控制单元，和
图5示出了要在供电电压线路中被集成的电压控制的开关的实现可能性。
具体实施方式
图1示出了在电池组电池之内的电压变化过程，其中以伏特为单位的电压关于以Ah为单位的被取出的电荷量被绘制。
如要从按照图1的图示得知的那样，充电窗10一方面由第一电荷量Q1限制并且另一方面由第二电荷量Q2限制，在所述充电窗10之内，电压变化过程在低的第一电压值U1与较高的第二电压值U2之间走向。如果电池组电池继续被放电超过第一电荷量Q1，那么由过度放电窗16所勾画出的电池组电池电压很剧烈地暴跌，其中有关的电池组电池在过度放电时具有电荷量Q0，也就是说完全被放电。在这种情况下，有关的电池组电池根据化学结构可以可逆地或者不可逆地被损坏。接着，极其关键的是正常地继续使电池组电池运行或者再给它们充电。
按照如今的现有技术，在电池组包中的被过度放电的电池分别根据放电的深度来触发电池组管理***的反应，所述电池组管理***的反应阻止了这样地被侵害的电池组包的继续运行。接着，该电池组包的通常结果是更换所涉及到的电池组电池的检修是必要的。
从按照图2的图示得知将各个电池组电池一个支路一个支路地串联连接和矩阵接线成电池组模块。
如从按照图2的图示可以得知的那样，在第一支路24、第二支路26以及第三支路28之内的多个电池组电池22分别以串联接线30彼此电连接。各个支路24、26、28又彼此被布置成并联接线32，所述三条支路24、26、28形成电池组模块34，所述电池组模块34被连接在高压端子18（“正”端子）和高压端子20（“负”端子）上。
除了又分别包括串联连接30中的多个电池组电池22的各个支路24、26、28的并联接线32之外，还存在如下可能性：通过矩阵接线36获得各个电池组模块34。由按照图2的图示表明：在矩阵接线36的范围内，分别包括在矩阵接线36中的多个电池组电池22的两个或者更多个电池组模块34关于彼此又被布置成串联接线30。串联的电池组模块34又被连接在高压端子18、20（“正”、“负”）上。在图2中所示出的连接可能性使得生成通常在大约400伏特的范围中的对于混合动力车辆和电动车辆驱动来说所必需的很高的电压成为可能。为了实现高的性能内容和内能（Leistungs- und Energieinhalt）可以将支路24、26、28彼此并联。
图3示出了在串联接线中的与模块控制器相连的电池组模块。
通常，如在图3中所示出的那样，多个单个电池组电池22被联接成一个电池组模块34。在图3中所示出的电池组模块34是13s1p模块37。十三个电池组电池22彼此串联地被接线，串联接线由参考符号30勾画出，而标记1p意味着：串联的电池组电池22的级联（Kaskade）被并联。按照在图3中的图示的电池组模块34或13s1p模块37与模块控制器40相连。供电电压线路44（“正”）从模块控制器40延伸出，并且供电电压线路46（“负”）延伸到十三个电池组电池22的各自外部。如图3此外还示出的那样，每一个电池组电池22都拥有自己的电压测量。因为在电池组模块34中容纳了十三个电池组电池22，所以在所述十三个电池组电池的每个中的电压测量都通过自己的电压测量线路42.1至42.13进行。这意味着：在所述十三个电池组电池22的每一个上的电压都可以通过模块控制器40直接被测量。模块控制器40测量电池组电池22的各个电压以及其温度，并且能够执行初步的粗略计算。多个在图3中所示出的电池组模块34（这里被接线为13s1p模块37）可以被连接成一个电池组包48（参见按照图4的图示）。在图3中所示出的模块控制器40通常具有电路部分，所述电路部分通过12伏特车辆车载电网被供电并且所述电路部分例如包含如通信总线50（CAN）（参见图4）那样的通信接口。模块控制器40的所述部分通常与车辆车载电网电连接并且可以按照DIN72552（以便举例）被电激活和被电停用。所述部分是低压区域。
不仅在图3和4中所示出的模块控制器40而且在图4中示例性地被示出的电池组控制单元54通常都包括如下电路部分：所述电路部分直接与电池组电池22相连或与在电池组中的点相连，以便例如监控电压。所述电路部分通常由电池组***的要进行测量的高压区域供电。如果所述电路部分被激活，那么电池组电池22被放电，例如以便执行电压测量、处理所获得的结果并且将它们转交给由12伏特车辆车载电网供电的实体。在正常运行时、尤其是在行驶运行时，因为必要的功率通常远在电池组包48（如示例性地在图4中所示出）能够提供的这些功率之下，所以这不是挑战。
图4示出了包括分别被分配了模块控制器的多个电池组模块的电池组包以及被分配给该电池组包的电池组控制单元（BatteryControl Unit
Figure DEST_PATH_IMAGE002AA
BCU）。
如图4所示出的那样，在那里所示出的电池组包48包括八个被接线为11s1p模块38的电池组模块34。11s1p意味着：11个电池组电池22串联并且由电池组电池22构成的该级联又被并联。模块控制器52.1至52.8被分配给电池组包48的每一个电池组模块34。模块控制器52.1至52.8在其方面（ihrerseits）通过通信总线50与电池组控制单元54（BCU）相连，所述通信总线50例如可以是CAN总线。高电流电路从高压端子18或20开始延伸到分别由模块控制器52.1至52.8监控的电池组模块34。在从高压端子18或20开始延伸的高电流电路中装入主开关“正”（参见位置56）以及主开关“负”（参见位置符号58），以便实现两极切断，也就是说实现将电池组包48的电池组模块34的电流连接与高压端子18或20安全地分离。辅助开关60与在正侧的主开关56并行，电阻62被连接在所述辅助开关60的下游。参考符号64或66分别标明了第一熔断器和第二熔断器，所述第一熔断器和第二熔断器可以示例性地被布置在这些位置上。所述熔断器在过高的流动的电流的情况下使主回路中断。
此外，从按照图4的图示还能够得知：电池组控制单元54具有供电电压线路68、70，在电池组控制单元的高压侧的部分上的电子装置利用所述供电电压线路68、70而被供电。此外，电池组控制单元54还可具有能够实现在最高的电位上的电压测量72以及在最低的电位上的电压测量74的装置。但是也可以通过供电电压线路进行所述电压测量，在所述供电电压线路中可以进行电压测量72或74。如已经被提及的那样，电池组控制单元54通过通信总线（优选地被构造为CAN总线）与各个模块控制器52.1至52.8进行通信。
图5示出了可被集成到模块控制器40或按照在图4中的图示的模块控制器52.1至52.8中的电压控制的开关的实施可能性。如图5示出的那样，电压控制的开关75包括第一供电电压线路76以及第二供电电压线路78。此外，电压控制的开关75还拥有第一电阻80以及第二电阻82。所述两个电阻80或82起到分压器的作用。所述两个电阻80或82被确定尺寸为使得半导体器件（这里被示出为晶体管84）在低于所选择的在供电线路76和78之间的电压时截止并且借此切断用于诸如模块控制器40、52.1至52.8或者电池组控制单元54自身那样的后置的实体的供电电压。
在图5中所示出的半导体器件84（也就是说晶体管）也可以由施密特触发器86或者诸如场效应晶体管（MOS-FET）那样的半导体器件示出。在将施密特触发器86用作半导体器件时，可以确保更精确地接通和切断用于连接在下游的实体、尤其是模块控制器40或者模块控制器52.1至52.8的供电电压。
在继续按照本发明所建议的用于电压控制地接通或者切断电池组包的电池组电池或者电池组模块的方法中，在低于在电池组模块到相邻的电池组模块的线路中的附着的最小电压时，通过在图5中所示出的电压控制的开关75进行所述电池组模块的切断，所述电压控制的开关75在按照图5的实施变型方案中包括晶体管84作为半导体器件。
而如果在被切断的电池组模块上的附着的最小电压又被超过，那么进行事先被切断的电池组模块的接通。
在供电电压降低到最小电压之下和/或降低到在电池组控制单元的软件中被实施的电压值之下时，电池组电池22可以利用平缓的充电电流再次被充电，使得电池组模块34、37、38的电池组电池22的过度放电安全地被阻止。平缓的充电电流要被理解为与相应的电池组电池22的容量相关的电流。在24Ah电池组电池的情况下，充电电流例如在2.4A到8A之间。
通过在各个按照图3的模块控制器40和图4中的模块控制器52.1至52.8中采用电压控制的开关75可以使所连接的电池组电池22免受过度放电的损害。所述电池组电池22在故障情况（根据实施方案的设计）下具有很低的充电状态和很低的电压。所述低电压要通过相对应地确定构件的尺寸被选择为使得该电压在用于电池组模块34、37、38的正常运行的在软件中所使用的下限之下。由此保证了该软件在正常运行期间没有被自身进行切断的硬件部分损坏。
如果电压一度降低到在软件中所限定的下限之下，那么电池组包48通常不再能够通过主开关或主继电器56、58接通车辆车载电网。主接触器通常打开并且不存在如下可能性：又将具有低电压水平的电池组包48充电到正常的运行电压。因为保证了电池组电池22同样不曾经历过度放电，使得可能的随之出现的安全危险可以被排除，所以这可以通过尽管如此仍允许控制软件接通电池组包48而被规避。在这种情况下，具有很低的电压水平的电池组电池22可以通过与相应的电池组电池22的容量相关的平缓的充电电流再次被充电到正常范围中。充电设备一在外部将与其相对应的电压施加到电池组模块34、37、38或电池组包48上，就取消事先所进行的自动切断，并且事先已被切断了的电路在没有较长的等待或起动时间的情况下又自动地正常运转。
通过按照本发明所建议的具有电压控制的开关的设备和按照本发明所建议的方法可以将被过度放电的电池组电池22作为故障情景而完全排除。由此，可以充分利用很大的成本节约潜力，另一方面可以（在其使用寿命上看来）显著地改善电池组包48的可用性。

Claims (9)

1.用于电压控制地接通或者切断在电池组模块（34、38）或者电池组包（48）之内的电池组电池（22）或者用于电压控制地切断与所述电池组电池（22）电连接的并且由所述电池组电池（22）供电的电子部件（40、52.1－52.8、54）的方法，其特征在于，在低于所述电池组电池（22）中的电压阈值时，到所述电子部件（40、52.1－52.8、54）的供电线路（44、46、76、78；68、70）通过至少一个电压控制的开关（75）自动地被中断和/或电池组模块（34、38）的电池组电池（22）与电池组包（48）的主回路通过至少一个电压控制的开关（75）自动地被分离，其中所述至少一个电压控制的开关（75）包括半导体器件和两个电阻，其中所述两个电阻起到分压器的作用并且被确定尺寸为使得所述半导体器件在低于所述电池组电池（22）中的电压阈值时截止，其中所述电子部件（40、52.1－52.8、54）是分配给所述电池组包（48）的每一个电池组模块（34、38）的模块控制器。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，附在所述电子部件（40、52.1－52.8、54）上的电压触发所述电压控制的开关（75）的开关过程。
3.根据权利要求1或2之一所述的方法，其特征在于，所述电压控制的开关（75）的开关过程在低于电池组电池（22）中的最小电压时被触发用于将电池组电池（22）或者电池组模块（34、38）与所述电池组包（48）的主回路分开。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在电池电压降低到最小电压之下和/或降低到在电池组控制单元（54）的软件中被实施的电压值之下时，所述电池组电池（22）利用与相应的电池组电池（22）的容量相关的充电电流被充电。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，相应的电池组电池（22）通过所述充电电流又被引回到所述电池组电池（22）的进行正常运行的运行范围中。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述电压控制的开关（75）的开关过程在低于所述电池组电池（22）中的最小电压时被触发用于通过拆开到所述电池组电池（22）的供电线路（44、46、76、78；68、70）而将电子部件（40、52.1－52.8、54）分开。
7.用于执行根据权利要求1至6之一所述的方法的设备，其特征在于，电池组模块（34、38）的电池组电池（22）给电子部件（40、52.1－52.8、54）供电，所述电子部件（40、52.1－52.8、54）通过供电线路（44、46、76、78；68、70）持久地与至少一个电池组电池（22）相连，并且所述供电线路（44、46、76、78；68、70）包括至少一个电压控制的开关（75），所述至少一个电压控制的开关（75）在低于所述电池组电池（22）中的最小电压时通过拆开到所述电池组电池（22）的供电线路（44、46、76、78；68、70）而将所述电子部件（40、52.1－52.8、54）与所述电池组电池（22）分开，其中所述至少一个电压控制的开关（75）包括半导体器件和两个电阻，其中所述两个电阻起到分压器的作用并且被确定尺寸为使得所述半导体器件在低于所述电池组电池（22）中的最小电压时截止。
8.用于执行根据权利要求1至6之一所述的方法的设备，其特征在于，所述电池组电池（22）和/或所述电池组模块（34、38）分别包括电压控制的开关（75），在所述电池组电池（22）或电池组模块（34、38）中一低于电压阈值，所述电压控制的开关（75）就将电池组或者电池组包（48）的电池组电池（22）或电池组模块（34、38）与主回路分开，其中所述电压控制的开关（75）包括半导体器件和两个电阻，其中所述两个电阻起到分压器的作用并且被确定尺寸为使得所述半导体器件在低于所述电池组电池（22）或电池组模块（34、38）中的电压阈值时截止。
9.根据权利要求7或权利要求8所述的设备，其特征在于，所述至少一个电压控制的开关（75）被实施为晶体管、被实施为场效应晶体管或者施密特触发器。
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