CN105507983A - 用于降低发动机油稀释的方法 - Google Patents

Abstract

本申请描述用于降低升压发动机中的发动机油稀释的各种***和方法。一种方法包括当发动机油稀释高于第一阈值且发动机油温度低于温度阈值时，调整进气***(AIS)节气门的位置、形成真空且向升压发动机的曲轴箱提供真空，以加强燃料从发动机油中的蒸发。当发动机油稀释低于第一阈值和/或当发动机油温度上升超过温度阈值时，可以停止提供真空。

Description

用于降低发动机油稀释的方法

技术领域

本申请涉及发动机油稀释和用于降低发动机油稀释的方法。

背景技术

在包括冷发动机启动和寒冷气候中的较短行驶周期的冷发动机操作期间，发动机可能未达到稳定的发动机工况，从而导致发动机油中的燃料稀释。例如，燃料可以在发动机曲轴箱中与发动机油混合。在未完成发动机暖机的情况下，重复的冷启动发动机操作可能导致过度的燃料稀释和油质量的退化。另外，这可能导致油满溢的状况，其进而可能产生车辆操作者可感知的燃料气味。油中过量的燃料还可能减小发动机耐用性并影响发动机性能。

通常，随着发动机温度增加，发动机油中稀释的燃料可以被燃尽。Haladyna等人在US2014/0058647中示出上述方法的一个示例。示例方法包括当确定发动机油稀释多于阈值量时，启动并运转混合动力车辆中的发动机。另外，可以将发动机运转达给定的持续时间，直到获得目标发动机温度，从而促进燃料从发动机油中蒸发。

然而，发明人在此已经认识到上述示例方法潜在的问题。作为示例，车辆(无论是否是混合动力车辆)可能不经历足够长的行驶周期，以便发动机温度升温至目标温度从而实现燃料蒸发。另外，发动机可能必须在较冷的环境状况下运转较长的持续时间以达到目标温度，从而导致燃料消耗的显著增加。因此，车辆的燃料经济性可能被大大降低。

发明内容

发明人在此已经认识到上述问题并认识到一种至少部分解决上述问题的方法。在一种示例方法中，一种用于升压发动机的方法包括当发动机油稀释高于第一阈值且发动机油温度低于温度阈值时，调整进气***(airinductionsystem,AIS)节气门的位置、形成真空并向曲轴箱施加真空以增强燃料从发动机油中的蒸发。以此方式，即使是在较短的驱动周期期间，发动机油稀释也可以被降低。

例如，当冷启动升压发动机时，升压发动机的曲轴箱中的油稀释可能被确定为高于第一阈值。另外，燃料从发动机油中的蒸发可以在冷启动时被禁止，因为发动机油温度可能低于温度阈值。因此，温度阈值可以是发动机油中稀释的燃料的沸点。当发动机油稀释大于第一阈值且发动机油温度低于温度阈值时，定位在升压发动机中的压缩机上游的进气通道中的进气***(AIS)节气门可以被调整至更闭合的位置。AIS节气门的调整可以基于发动机工况。作为示例，只有在满足期望的发动机性能时才可以闭合AIS节气门。例如，如果发动机扭矩需求正在增加，则可以不执行对AIS节气门的调整。通过将AIS节气门调整至更闭合的位置，可以在进气通道中形成真空并且该真空可以被提供至曲轴箱。因此，曲轴箱内的压力可以被减小，从而实现溶解在发动机油中的燃料的蒸发。如果发动机油温度增加至超过温度阈值，则AIS节气门可以被调整至更打开的位置。另外，如果发动机油稀释减小至低于第一阈值，则AIS节气门可以被打开并且可以停止向曲轴箱提供真空。此外，如果曲轴箱内的压力降低至低于压力阈值，则AIS节气门可以被调整至更打开的位置并且可以增加曲轴箱内的压力。

以此方式，可以在不依赖增加发动机油温度的情况下减少发动机油稀释。通过减小曲轴箱内的压力，燃料的沸点可以被降低，从而加速燃料从发动机油中蒸发。另外，通过闭合AIS节气门而形成的真空可以有利地抽取蒸发的燃料蒸汽的曲轴箱的顶部空间。通过仅当发动机工况允许减小的气流时允许调整AIS节气门，发动机性能可以被维持。总之，可以在不降低燃料经济性的情况下改善发动机的耐用性。

应当理解，上述概要被提供从而以简化的形式介绍选择的一些概念，其将在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1和图2是发动机***的示意图。

图3描述用于基于发动机油稀释、发动机油温度和其它发动机状况来调整进气***(AIS)节气门的位置的示例流程图。

图4根据本公开描述对AIS节气门的示例调整以减小发动机油稀释的图示。

具体实施方式

下列描述涉及用于提高发动机***(例如，图1和图2的发动机***)的曲轴箱内的稀释在发动机油中的燃料的蒸发的***和方法。定位在涡轮增压器***中的压缩机的上游的进气***(AIS)节气门的位置可以被调整以形成真空。另外，可以向发动机中的曲轴箱提供该真空，从而实现稀释在发动机油内的燃料的更快蒸发。对AIS节气门的位置的调整可以基于发动机油温度低于温度阈值时发动机油稀释量高于第一阈值(图3)。响应于发动工况(例如，扭矩需求、曲轴箱中的压力等)的变化，AIS节气门的位置可以进一步被调整，(图4)。以此方式，AIS节气门可以被用来在完成发动机暖机之前提高燃料从发动机油中的蒸发。

图1示出示例涡轮增压发动机***100的示意性描述，发动机***100包括多汽缸内燃发动机10以及双涡轮增压器120和130(其可以是相同的)。作为一个非限制性示例，发动机***100能够被包括作为乘客车辆的推进***的一部分。虽然本文中未描述，但是在不脱离本公开的范围的情况下可以使用其它发动机配置，例如具有单个涡轮增压器的发动机。

发动机***100可以至少部分地由控制器12并由经由输入设备192的来自车辆操作者190的输入来控制。在该示例中，输入设备192包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器194。控制器12可以是微型计算机，其包括以下项目：微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(例如，只读存储器芯片)、随机存取存储器、保活存储器和数据总线。存储介质只读存储器可以用计算机可读数据来编程，该计算机可读数据表示可由微处理器执行从而执行本文描述的例程的非临时性指令以及被预期但未具体列出的其它变体。控制器12可以经配置以接收来自多个传感器16的信息并将控制信号发送至多个驱动器81(本文描述其多个示例)。其它驱动器(诸如各种附加的阀和节气门)可以耦接至发动机***100中的不同位置。

发动机***100可以经由进气道140接收进气空气。如图1所示，进气道140可以包括空气过滤器156和进气***(AIS)节气门115。AIS节气门115的位置可以经由通信地耦接至控制器12的节气门驱动器117来调整。

至少一部分进气空气可以经由进气道140的第一支路被引导至涡轮增压器120的压缩机122，如在142处所指示的，且至少一部分进气空气可以经由进气道140的第二支路被引导至涡轮增压器130的压缩机132，如在144处所指示的。因此，发动机***100包括在压缩机122和132的上游的低压AIS***(LPAIS)191以及在压缩机122和132的下游的高压AIS***(HPAIS)193。

第一曲轴箱强制通风(PCV)管道252(例如，侧推管(push-sidepipe))可以将曲轴箱(未示出)耦接至进气道的第二支路144，使得曲轴箱中的气体可以以受控方式从曲轴箱中排出。另外，来自燃料蒸汽罐(未示出)的蒸发性排放物可以通过将燃料蒸汽罐耦接至进气道的第二支路144的燃料蒸汽抽取管道94被排放至进气道内。

当发动机条件允许时，定位在压缩机122和132上游的AIS节气门115可以被移动至更闭合的位置，使得通过限制进入压缩机122和132内的气流来形成真空。另外，AIS节气门115的位置可以被控制(例如，被闭合)以经由定位在AIS节气门115和压缩机132的入口中间的PCV管道252从曲轴箱汲取诸如PCV流的流体。因此，通过经由闭合AIS节气门115来节流进气气流而形成的真空可以被提供至曲轴箱，且因此被用来从曲轴箱中移除燃料蒸汽。PCV流可以经由PCV管道252被传送至进气道的第二支路144内。在此，燃料蒸汽可以被引导至压缩机122和132中的一个或两个。将参考图3和图4描述进一步细节。

总进气空气的第一部分能够经由压缩机122被压缩，其可以在压缩机122中经由进气空气通道146被供应至进气歧管160。因此，进气道142和146形成发动机进气***的第一支路。类似地，总进气空气的第二部分能够经由压缩机132被压缩，其可以在压缩机132中经由进气空气通道148被供应至进气歧管160。因此，进气道144和148形成发动机进气***的第二支路。如图1所示，来自进气道146和148的进气空气能够在到达进气歧管160之前经由共用进气道被149重新组合，在进气歧管160处进气空气可以被提供至发动机。在一些示例中，进气歧管160可以包括用于估计歧管压力(MAP)的进气歧管压力传感器182和/或用于估计歧管空气温度(MCT)的进气歧管温度传感器183，每个均与控制器12通信。在所描述的示例中，进气道149还包括增压空气冷却器(CAC)154和节气门158。节气门158的位置可以由控制***经由通信地耦接至控制器12的节气门驱动器157来调整。如图所示，节气门158可以布置在CAC154下游的进气道149中，且可以经配置以调整进入发动机10的进气气流的流动。

如图1所示，压缩机旁通阀(CBV)152可以布置在CBV通道150中且CBV155可以布置在CBV通道151中。在一个示例中，CBV152和155可以是电子气动CBV(EPCBV)。当发动机被升压时，CBV152和155可以被控制以实现进气***中压力的释放。CBV通道150的上游端可以与压缩机132下游的进气道148耦接，且CBV通道150的下游端可以与压缩机132上游的进气道144耦接。类似地，CBV通道151的上游端可以与压缩机122下游的进气道146耦接，且CBV通道151的下游端可以与压缩机122上游的进气道142耦接。根据每个CBV的位置，由相应的压缩机压缩的空气可以被再循环至压缩机上游的进气道内(例如，压缩机132的进气道的第二支路144和压缩机122的进气道的第一支路142)。例如，CBV152可以打开以再循环压缩机132上游的压缩空气和/或CBV155可以打开以再循环压缩机122上游的压缩空气，以在选择状况期间释放进气***中的压力，从而降低压缩机喘振负荷(compressorsurgeloading)的影响。CBV155和152可以由控制***主动或被动地控制。

如图所示，压缩机入口压力(CIP)传感器196布置在进气道142中且HPAIS压力传感器169布置在进气道149中。然而，在其他预期实施例中，传感器196和169可以分别布置在LPAIS和HPAIS内的其它位置处。

发动机10可以包括多个汽缸14。在所描述的示例中，发动机10包括以V型结构布置的六个汽缸。具体地，六个汽缸布置在两排13和15上，其中每排包括三个汽缸。在替代示例中，发动机10能够包括两个或更多个汽缸，诸如3、4、5、8、10或更多个汽缸。这些不同汽缸能够被均匀分开并以替换结构(例如，V型结构、线型结构、盒式结构等)布置。每个汽缸14可以配置有燃料喷射器166。在所描述的示例中，燃料喷射器166是直接汽缸内喷射器。然而，在其他示例中，燃料喷射器166能够被配置为进气道燃料喷射器。

经由共用进气道149供应至每个汽缸14(本文也称为燃烧室14)的进气空气可以用于燃料燃烧且随后燃烧的产物可以经由排特定排气道(bank-specificexhaustpassage)排出。在所描述的示例中，发动机10的第一排13的汽缸能够经由共用排气道17排出燃烧的产物且第二排15的汽缸能够经由共用排气通道19排出燃烧的产物。

每个汽缸14的进气门和排气门的位置可以经由耦接至气门推杆的液压驱动挺柱或经由其中使用凸轮凸角的机械铲斗来调节。在该示例中，至少每个汽缸14的进气门可以通过使用凸轮驱动***的凸轮驱动来控制。具体地，进气门凸轮驱动***25可以包括一个或更多个凸轮且可以利用进气门和/或排气门的可变凸轮正时或升程。在替代实施例中，进气门可以由电气门驱动来控制。类似地，排气门可以由凸轮驱动***或电气门驱动来控制。在又一替代实施例中，凸轮可以是不可调整的。

第二PCV管道254(例如，侧推管)，也称为真空侧PCV管道254，可以将曲轴箱(未示出)耦接至进气歧管160。在本文中，进气歧管160中的真空可以将燃料蒸汽从曲轴箱汲取至汽缸中以待燃烧。

由发动机10经由排气道17排出的燃烧的产物能够被引导通过涡轮增压器120的排气涡轮124，其进而能够经由轴126向压缩机122提供机械功，以便对进气空气提供压缩。替代地，流过排气道17的一些或全部排气能够经由如由废气门128控制的涡轮旁通通道123而绕过排气涡轮124。废气门128的位置可以通过如由控制器12指导的驱动器(未示出)来控制。作为一个非限制性示例，控制器12能够经由螺线管阀控制的气动驱动器来调整废气门128的位置。例如，螺线管阀可以接收信号以便于基于布置在压缩机122上游的进气道142和布置在压缩机122下游的进气道149之间的空气压力差，经由气动驱动器来驱动废气门128。在其他示例中，除了螺线管阀之外的其它合适方法也可以用于驱动废气门128。

类似地，由发动机10经由排气道19出的燃烧的产物能够被引导通过涡轮增压器130的排气涡轮134，其进而能够经由轴13向压缩机132提供机械功，以便对流过发动机的进气***的第二支路的进气空气提供压缩。替代地，流过排气道19的一些或全部排气能够经由如由废气门138控制的涡轮旁通通道133而绕过排气涡轮134。废气门138的位置可以通过如由控制器12指导的驱动器(未示出)来控制。作为一个非限制性示例，控制器12能够经由控制气动驱动器的螺线管阀来调整废气门138的位置。例如，螺线管阀可以接收信号，以便于基于布置在压缩机132上游的进气道144和布置在压缩机132下游的进气道149之间的空气压力差，经由气动驱动器来驱动废气门138。在另一些示例中，除了螺线管阀之外的其它合适方法也可以用于驱动废气门138。

在一些示例中，排气涡轮124和134可以被配置为可变几何涡轮，其中控制器12可以调整涡轮叶轮片(或叶片)的位置以改变从排气流中获得并传递至其相应的压缩机的能量的水平。替代地，排气涡轮124和134可以被配置为可变喷嘴涡轮，其中控制器12可以调整涡轮喷嘴的位置以改变从排气流中获得并传递至其相应的压缩机的能量的水平。例如，控制***能够经配置以经由相应的驱动器独立地改变排气涡轮124和134的叶片或喷嘴位置。

由汽缸经由排气道19排出的燃烧的产物可以经由排气涡轮134下游的排气道180被引导至大气，同时经由排气道17排出的燃烧产物可以经由涡轮124下游的排气道170被引导至大气。排气道170和180可以包括一个或更多个排气后处理设备(exhaustafter-treatmentdevice)(例如，催化剂)和一个或更多个排气传感器。例如，如图1所示，排气道170可以包括布置在排气涡轮124下游的排放控制设备129，且排气道180可以包括布置在排气涡轮134下游的排放控制设备127。排放控制设备127和129可以是选择性的催化还原(SCR)设备、三元型催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制设备或其组合。另外，在一些实施例中，在发动机10的运行期间，例如，可以通过在特定空燃比内运行发动机的至少一个汽缸来周期性地再生排放控制设备127和129。

发动机***100可以进一步包括一个或更多个排气再循环(EGR)***，用于将至少一部分排气从排气歧管再循环至进气歧管。这些可以包括用来检验高压EGR(HP-EGR)的一个或更多个高压EGR***，和用来提供低压EGR(LP-EGR)的一个或更多个低压EGR环路。在一个示例中，HP-EGR可以在缺乏由涡轮增压器120、130提供的升压时被提供，而LP-EGR可以在存在涡轮增压器升压时和/或当排气温度超过阈值时被提供。在其他示例中，HP-EGR和LP-EGR两者可以被同时提供。

在所描述的示例中，发动机***100可以包括低压(LP)EGR***108。LP-EGR***108将期望部分的排气从排气道170路由至进气道142。在所描述的实施例中，EGR在EGR通道197中从排气涡轮124的下游被路由至位于压缩机122上游的混合点处的进气道142。提供至进气道142的EGR量可以通过控制器12经由耦接在LP-EGR***108中的EGR阀121来改变。在图1所示的示例实施例中，LP-EGR***108包括定位在EGR阀121下游的EGR冷却器113。例如，EGR冷却器113可以抵制热从再循环的排气到发动机冷却剂。LP-EGR***还可以包括差压阀(DPOV)传感器(未示出)。在一个示例中，EGR流率可以基于DPOV***而被估计，该DPOV***包括检测EGR阀121的上游区域和EGR阀121的下游区域之间的压力差的DPOV传感器。在另一个示例中，EGR流率可以基于来自EGR测量***的输出而被确定，该EGR测量***包括进气氧传感器172、空气质量流量传感器(未示出)、歧管绝对压力(MAP)传感器182和歧管温度传感器183。在一些示例中，两种EGR测量***(即，DPOV***和包括进气氧传感器172的EGR测量***)都可以用于确定、监测和调整EGR流率。

在替代实施例中，发动机***可以包括第二LP-EGR***(未示出)，其将期望部分的排气从排气道180路由至进气道的第二支路144。在另一替代实施例中，发动机***可以包括上面描述的两种LP-EGR***(一种将排气从排气道180路由至进气道144，而另一种将排气从排气道170路由至进气道142)。在又一替代实施例中，HPEGR***也可以被包括，而不脱离本公开的范围。

EGR阀121可以经配置以调整通过EGR通道转移的排气的量和/或速率，从而实现期望EGR稀释百分比的进气充气进入发动机。除了EGR阀121的位置之外，应当认识到AIS节气门115的AIS节气门位置和其它驱动器也可以影响进气充气的EGR稀释百分比。作为示例，AIS节气门位置可以增加LP-EGR***上的压降，从而允许更多的LP-EGR流进入进气***。因此，进气充气的EGR稀释可以经由控制EGR阀位置和AIS节气门位置以及其它参数中的一个或更多个来控制。因此，调整EGR阀121和AIS节气门115中的一个或更多个可以调整EGR流量(或流率)且随后调整空气质量流量(例如，进入进气歧管的空气充气)中的百分比EGR。

发动机10可以进一步包括定位在共用进气道149中的一个或更多个氧传感器。因此，一个或更多个氧传感器可以被称为进气氧传感器。在所描述的实施例中，进气氧传感器172定位在节气门158的上游和CAC154的下游。然而，在其他实施例中，进气氧传感器172可以沿进气道149布置在另一位置处，诸如CAC154的上游。进气氧传感器(IAO2)172可以是用于提供进气充气空气(例如，流过共用进气通道149的空气)的氧浓度的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器、进气UEGO(通用或宽域排气氧)传感器、双态氧传感器等。在一个示例中，进气氧传感器172可以是包括作为测量元件的受热元件的进气氧传感器。在操作期间，进气氧传感器的泵浦电流可以指示气流中氧的量。

因此，IAO2172可以被用来基于从曲轴箱接收的PCV流的水平确定发动机油稀释，尤其当发动机被升压并且未实现来自燃料蒸汽罐的EGR流和抽取流时。从PCV流接收的烃可以在IAO2172的感测元件处与环境氧反应。这减小由IAO2172读取的(局部)氧浓度。因此，氧浓度的变化可以指示从曲轴箱接收的烃的水平，尤其当来自燃料蒸汽罐的EGR流和抽取流未容纳在进气中时。

压力传感器173可以定位在IAO2172的旁边，用于估计氧传感器的输出被接收的进气压力。由于氧传感器的输出受进气压力的影响，故可以在参考进气压力下获知参考氧传感器输出。在一个示例中，参考进气压力是节气门入口压力(TIP)，其中压力传感器173是TIP传感器。在替代示例中，参考进气压力是由MAP传感器182感测的歧管压力(MAP)。

除了上面提到的那些传感器之外，发动机***100还可以包括多种传感器16。如图1所示，共用进气道149可以包括节气门入口温度传感器174，其用于估计节气门空气温度(TCT)。另外，虽然本文未描述，但是进气道142和144中的每个可以包括质量空气流量传感器，或替代地，质量空气流量传感器能够位于共用进气道140中。

湿度传感器189可以仅被包含在平行的进气道的一个进气道中。如图1所示，湿度传感器189定位在位于CAC154上游以及进入进气道142的LPEGR通道197的出口(例如，LPEGR通道197和进气道142之间的结合处，在该处LPEGR进入进气道142)处的进气通道142中(例如，进气道的非PCV和非抽取排)。湿度传感器189可以经配置以估计进气空气的相对湿度。在一个实施例中，湿度传感器189是UEGO传感器，其经配置以基于传感器在一个或更多个电压下的输出来估计进气空气的相对湿度。因为抽取空气和PCV空气能够使湿度传感器的结果混淆，所以抽取端口和PCV端口定位在与湿度传感器不同的进气道中。

控制器12被示为接收来自多个传感器16(已经在上文描述了其各种示例)的信息并将控制信号发送至多个驱动器81。驱动器81可以包括(一个或多个)燃料喷射器166、AIS节气门115、节气门158、CBV152和155以及EGR阀121。控制器12可以基于编程在其中的对应于一个或更多个例程的指令或代码来接收来自各种传感器的输入数据、处理该输入数据并响应于处理的输入数据触发驱动器。本文在图3处描述一种示例控制例程。

现转至图2，其示出图1的发动机的另一示例实施例200。因此，出于简洁性的原因，先前在图1中介绍的组件被类似地编号且在此未被再次介绍。实施例200描述发动机10的进气***的第二支路且包括进气道144和148以及涡轮增压器130。第一PCV管道252(例如，侧推管)被示为将曲轴箱255耦接至进气道的第二支路144。

基于发动机工况，PCV烃可以经由第一PCV管道252(也称为升压侧PCV管道252)或第二PCV管道254(也称为真空侧PCV管道254)被引导至进气歧管160。具体地，来自发动机汽缸14的漏气流过活塞环并进入曲轴箱255。在涡轮增压器130被运行以向进气歧管提供升压空气充气的状况期间，进气歧管中升高的压力使得真空侧PCV管道254中的单向阀256闭合。因此，在升压发动机运行期间，PCV气体沿第一方向(箭头264)流动且被容纳在进气氧传感器172上游的发动机进气中。具体地，PCV空气经由升压侧PCV管道252(或侧推管)被引入空气过滤器156下游和增压空气冷却器154上游的进气道的第二支路144。在穿过升压侧油分离器260后，PCV流可以被引导至进气道。升压侧油分离器可以集成到凸轮盖或可以是外部组件。因此，在升压状况期间，PCV气体被引入至进气氧传感器172的上游并因而影响进气氧传感器172的输出。升压状况可以包括进气歧管压力超过环境压力。

相比之下，在发动机10在没有升压的情况下运行的状况期间，进气歧管中增高的真空使得真空侧PCV管道254(或侧推管)中单向阀256打开。因此，在非升压发动机运行期间，PCV气体沿不同于第一方向的第二方向(箭头262)流动且被容纳在进气氧传感器172下游的发动机进气中。在所描述的示例中，PCV流在非升压发动机运行期间的第二方向与PCV流在升压发动机运行期间的第一方向相反(比较箭头262和264)。具体地，在非升压运行期间，PCV空气经由真空侧PCV管道254被引导至节气门158直接下游的进气歧管160内。在穿过真空侧油分离器258后，PCV流可以被引导至进气歧管160。在本文中，PCV空气被引至进气氧传感器168的下游，且因而不影响氧传感器172的输出。因此，由于具体的发动机配置，在升压发动机运行期间，PCV烃被吸收至进气氧传感器172上游的发动机进气歧管内且在非升压状况期间被吸收至进气氧传感器172下游的发动机进气歧管内。

本公开描述当发动机油温度(和发动机温度)低于温度阈值时，用于降低发动机油稀释的方法。由于发动机的曲轴箱中的发动机油中的燃料累积，发动机油可以通过液态燃料被稀释。在发动机冷启动和暖机状况期间，燃料可以聚集在发动机油中。然后，当发动机油升温时和/或在发动机油已经升温至稳态运行温度之后，累积的燃料可以蒸发且然后以烃的形式被释放到空气和PCV流中。

一种在发动机暖机之前降低发动机油稀释的示例方法可以包括调整进气道140中AIS节气门115的位置，其中该调整包括将AIS节气门115移动至更闭合的位置。然而，对AIS节气门115的该调整仅当发动机油稀释超过第一阈值且发动机油温度低于温度阈值时被执行。因此，如果发动机油稀释低于第一阈值，则不可以实施对AIS节气门115的位置的调整。当发动机油温度高于温度阈值时，也不可以执行AIS节气门115的位置的调整。在所描述的实施例200中，可以通过耦接至曲轴箱255的温度传感器272来测量发动机油温度。替代地，在其他实施例中，可以根据发动机冷却剂温度来估计发动机油温度。

发动机油稀释可以以多种方式被估计。在一个示例中，当发动机油温度(EOT)大约为130-150°F时，可以在发动机怠速条件下通过监测从燃料喷射器喷射的燃料量来检测油稀释。在较低的温度下沸腾的燃料的成分(也称为燃料的轻质部分)可以在较低的EOT(例如，上面提到的温度)下蒸发。燃料的重质部分可以在较高的温度下沸腾，且因而在130-150°F之间的EOT下可能对PCV空气中的烃浓度不起作用。随着燃料的轻质部分以蒸汽形式被容纳在发动机进气中，由燃料喷射器喷射至发动机汽缸中的燃料可以被削减以维持化学计量的燃烧。因而，经由PCV***接收的烃的量可以基于由燃料喷射器供应的燃料的减少来确定。作为示例，当PCV流不包括燃料蒸汽时，燃料喷射器可以输送100％的期望燃料以维持化学计量的燃烧。然而，如果确定用于化学计量的燃烧的燃料的90％由燃料喷射器供应，则可以估计PCV流(和发动机油稀释)大约为10％。

在另一示例中，进气氧传感器可以用于估计发动机油稀释。如上文所述，当升压发动机时，PCV流可以进入进气氧传感器172上游的发动机进气。因此，PCV中的烃可能影响进气氧传感器172的输出，使得进气氧传感器172能够在缺少EGR和抽取的情况下测量发动机油稀释。进气空气充气中的PCV烃(或PCV流)的量可以根据由于PCV空气的释放而导致的氧含量的变化量来确定。随着被吸收至发动机进气歧管内的PCV烃的量的增加，(例如，升压状况期间当PCV被启用或从侧推管(例如，第一PCV管道252)流出时)，烃与氧在进气氧传感器的感测元件处反应。氧被消耗且水和二氧化碳被释放，且因此估计的氧浓度被降低。由进气氧传感器估计的氧浓度的这种降低可以被推断为发动机油稀释。

将注意到的是，如果PCV流估计在启用来自燃料蒸汽罐和/或EGR的抽取的状况期间被执行，则进气氧传感器172的输出可以被劣化。换言之，EGR和/或燃料蒸汽抽取流可能导致进气氧传感器的输出产生误差。因此，来自进气氧传感器172的对PCV流和发动机油稀释的估计仅可以在未启用EGR和抽取流时被执行。

发动机油中的瞬时烃浓度和来自发动机油的燃料蒸发率可以基于下列中的一项或更多项来估计：发动机油温度(EOT)、发动机升压状况、燃料成分(例如，在发动机中使用的燃料的乙醇含量)、压缩机入口压力或曲轴箱压力，以及从进气氧传感器(例如，图1-2中示出的进气氧传感器172)测量的进气氧浓度，或任一上述测量值的或上述测量值的任一组合的模型。具体地，确定发动机油中的瞬时烃浓度和/或燃料蒸发率的方法可以包括当EGR流和抽取流被禁用并且当发动机被升压时获得进气氧传感器读数。因此，在进气氧传感器处测量的氧浓度的减小可以仅归因于来自PCV流的烃而不归因于额外的稀释剂，例如EGR流和抽取流烃。

然后，可以用进气氧传感器读数除以估计的蒸汽压力以确定发动机油中的瞬时烃浓度。蒸汽压力可以基于EOT和燃料成分(例如，燃料中重质部分与轻质部分的量)。燃料蒸发率然后可以基于液相和气相之间的烃浓度梯度来确定。液相的烃浓度是发动机油中的烃浓度，而气相的烃浓度接近于进气氧传感器的进气氧测量值。发动机油中的瞬时烃浓度和燃料蒸发率可以被存储在控制器的存储器中且然后随着获得随后的进气氧传感器测量值而被更新。在又一示例中，发动机油稀释可以基于在发动机启动和暖机的不同部分处抽样的空燃比。在进一步的示例中，油稀释可以基于传感器测量的油性质，诸如油粘度。

现转至图3，其图示说明通过调整AIS节气门的位置向曲轴箱提供真空的示例程序300。具体地。AIS节气门的位置可以基于多种发动机状况而变化，包括如上面提到的，发动机油稀释大于第一阈值且发动机油温度低于温度阈值。

在302处，程序300可以包括估计和/或测量一种或更多种发动机工况。发动机工况可以包括发动机温度、发动机转速、发动机负载、升压、喷射正时和压力、发动机运行的持续时间、发动机空燃比等。在304处，初始AIS节气门位置可以基于估计和/或测量的发动机状况而被确定和设置。例如，在较高的发动机转速和较高的扭矩需求下，AIS节气门的初始位置可以为完全打开。在另一个示例中，如果指示压缩机喘振状况，则AIS节气门可以被调整至更闭合的位置。

在306处，程序300可以确定发动机油稀释是否高于第一阈值，即，Threshold_EO。如上文所解释的，可以根据进气氧传感器(例如，发动机10的IAO2)的输出、命令的燃料喷射量和油粘度的测量值中的一个或更多个来估计发动机油稀释。在一个示例中，第一阈值，即Threshold__EO可以是5％的稀释。在另一个示例中，第一阈值可以是10％。

如果确定发动机油稀释低于Threshold_EO(或第一阈值)，则程序300继续至312以维持AIS节气门的初始位置且随后结束。另一方面，如果确定发动机油稀释大于Threshold_EO，则程序300前进到308以确定发动机油温度(EOT)是否大于第二阈值。第二阈值可以是温度阈值Threshold_T。在一个示例中，温度阈值Threshold_T可以是175°F。在另一示例中，温度阈值Threshold_T可以是210°F。如果在308处确认EOT高于温度阈值Threshold_T，则程序300前进至309以确认EOT是否已经超过温度阈值Threshold_T达长于阈值时间的时间。阈值时间可以是持续时间阈值Threshold_D。因此，控制器可以包括对分钟进行计数的计时器，且因此对EOT超过温度阈值的持续时间进行计数。在EOT超过温度阈值Threshold_T达相当大的时间量之后，由于由较高的油温度产生的较高的蒸汽压力，溶解在发动机油中的燃料可以更容易地从发动机油中蒸发。在一个示例中，阈值时间可以是1小时的持续时间。在另一示例中，阈值时间可以是90分钟的持续时间。

如果在309处确定EOT已经高于温度阈值达长于阈值时间Threshold_D的时间，则程序300前进至312以维持AIS节气门的初始位置且随后结束。因此，如果发动机油稀释低于第一阈值(Threshold_EO)或发动机油温度高于温度阈值(Threshold_T)达长于阈值时间(Threshold_D)的时间，则AIS节气门位置可以不被改变。

如果在308处确定EOT小于温度阈值Threshold_T，则程序300继续至310。另外，如果在309处确定EOT大于温度阈值但长达小于阈值时间Threshold_D的时间，则程序300继续至310以评估发动机状况是否允许AIS节气门位置的变化。特别地，可以确定发动机状况是否允许AIS节气门位置朝向到发动机的进气气流被减小的更闭合的位置变化。因此，可能存在在不影响发动机性能的情况下容许AIS节气门位置变化的发动机状况。此外，可能存在节气门位置被限制或抑制的状况。例如，如果车辆正在加速且发动机扭矩需求较高，则AIS节气门的初始设置可以是实现较高气流的大部分打开或完全打开的位置。在这种情况下，AIS节气门位置可以不被移动至更闭合的位置，因为这将不利地影响发动机扭矩输出和性能。在这种状况下，AIS节气门位置可以被维持而不被改变。因而，如果在310处确定发动机状况可能不允许对AIS节气门位置进行调整，则程序300前进至312并维持AIS节气门的初始设置且程序300随后结束。

然而，如果在310处评估发动机状况允许AIS节气门位置变化，且更具体地，该状况允许减小AIS节气门的打开程度，则在314处AIS节气门可以朝向比初始位置更闭合的位置移动以形成真空。在一个示例中，AIS节气门可以从大部分打开的位置被调整至大部分闭合的位置。在另一示例中，AIS节气门可以从完全打开位置转换至大部分闭合的位置。在又一示例中，AIS节气门可以从完全打开位置移动至完全闭合位置。另外，AIS节气门的闭合量可以通过发动机油稀释的水平来确定。因此，在一个示例中，如果发动机油稀释水平明显高于第一阈值，则控制器可以决定完全闭合AIS节气门。在另一示例中，如果发动机油稀释稍微超过第一阈值，则AIS节气门可以被移动至大部分闭合的位置。

通过将AIS节气门移动至更闭合的位置，可以在压缩机(例如，图1的压缩机132)的入口和侧推管或升压侧PCV管道(例如，第一PCV管道252)之间产生压力差。另外，减小的压力(或真空)可以在进气道(例如，进气道140的第二支路144)中产生，且其可以在316处经由升压侧PCV管道被提供至曲轴箱。

因此，通过减小曲轴箱内的压力，曲轴箱中发动机油之上的气体(例如，空气)的压力也被减小，这降低燃料内烃的沸点。因此，高挥发性的燃料混合物可以通过在较低的发动机油温度下沸腾而被去除。另外，降低气体的总压力可以提供用于燃料蒸发的较高的驱动力。

向曲轴箱提供真空的附加优点可以是曲轴箱的顶部空间中的燃料蒸汽可以被更快速地抽取至进气道内。另外，通过从顶部空间中去除燃料蒸汽，发动机油内稀释的附加燃料可以蒸发并由真空驱出。

在318处，从曲轴箱中抽取的燃料蒸汽可以经由侧推管或升压侧PCV管道被接收在(一个或多个)压缩机上游的进气道中。接着，在320处，燃料喷射量和喷射正时中的一个或两个可以基于在进气中从PCV接收的燃料蒸汽的量和现有气流来调整。在一个示例中，燃料喷射量和/或正时可以被调整以将汽缸空燃比维持在诸如化学计量的理想比率处或附近。例如，响应于从曲轴箱接收的燃料蒸汽的增加，燃料喷射量可以被减少。在另一示例中，燃料喷射量和/或正时可以被修改以维持用于扭矩的发动机燃烧。在又一示例中，燃料喷射正时和燃料喷射量中的一个或两个可以被改变以维持发动机扭矩和化学计量的空燃比中的每个。另外，响应于AIS节气门位置的变化，EGR阀位置可以被调整以将目标德尔塔(△)压力维持在压缩机入口压力和排气压力之间，从而实现EGR阀的稳健操作。

因此，传感器可以确定离开发动机的排气的空燃比且确定的空燃比可以与期望的空燃比相比较。控制器可以基于期望的空燃比和确定的空燃比之间的差来计算误差。因此，来自燃料喷射器的燃料喷射可以基于计算的误差来调整。

在322处，程序300可以评估曲轴箱中的压力是否小于或等于第三阈值。第三阈值可以是压力阈值Threshold_P。在一个示例中，曲轴箱中的压力可以由压力传感器测量。因此，如果曲轴箱中的油密封件暴露于较低的压力，则它们可能受到损害。在一个示例中，控制器可以将进气道中的压力限制为在压缩机入口处确定的-8kPa表压(gagepressure)的压力阈值。在另一示例中，压力阈值可以被限制为-5kPa表压。因而，向曲轴箱提供的真空量可以基于这些油密封件的保持耐用性。应当认识到，替代实施例可以包括不同的压力阈值。作为示例，柴油发动机的曲轴箱中的油密封件可以承受-20kPa到+5kPa表压的压力范围。

如果在322处确定曲轴箱中的压力小于或等于压力阈值Threshold_P，则程序300继续至326以相对于在314处AIS节气门的位置，将AIS节气门的位置调整至更打开的位置。具体地，AIS节气门的打开程度可以增加以减小真空形成并实现进气通中压力的增加并因此实现曲轴箱中压力的增加。在一个示例中，AIS节气门可以从更闭合的位置被调整至更打开的位置。在另一示例中，AIS节气门可以从完全闭合的位置转换至完全打开的位置。在又一示例中，AIS节气门可以大部分闭合的位置改变至完全打开的位置。

在326处将AIS节气门调整到的位置可以由曲轴箱中的压力水平和当前发动机油稀释来确定。例如，如果曲轴箱中的压力略高于Threshold_P但发动机油稀释保持在Threshold_EO之上，则AIS节气门相对于其在314处的位置可以被稍微打开。该位置可以将曲轴箱中的压力增加至高于阈值压力，然而曲轴箱中的压力可以足够低以便于通过降低燃料内混合物的沸点来促进连续的燃料蒸汽蒸发。在此，程序300可以继续至324。

可选地，向曲轴箱提供真空可以被停止且AIS节气门可以被返至304的其初始位置且程序300可以结束，如由虚线箭头所示。在另一示例中，AIS节气门可以在程序300结束之前从大部分闭合的位置被调整至完全打开的位置。在326处的AIS位置还可以取决于现有发动机状况。例如，如果曲轴箱中的压力已经达到Threshold_P且发动机油稀释已经减小至Threshold_EO，则可以禁用到曲轴箱的真空供应。在另一示例中，控制器可以基于真空供应的持续时间终止向曲轴箱提供真空。例如，如果真空已经被应用于曲轴箱达5分钟，则程序300可以增大AIS节气门的开口并结束。在另一示例中，控制器可以在短于5分钟的持续时间下终止真空供应。如果在322处确定曲轴箱内的压力高于压力阈值Threshold_P，则程序300前进到324以确定是否存在发动机工况的变化。具体地，通过进气道中现有的真空状况可能不能满足期望的发动机性能。在一个示例中，发动机扭矩需求可以与较高升压的需求一起增加。因而，较高的气流可能是期望的。响应于该需求，AIS节气门可以从更闭合的位置被调整至更打开的位置，且可以终止应用真空到曲轴箱。因此，如果在324处确定发动机工况已经改变，则程序300前进到332以将AIS节气门的位置修改至更打开的位置。在一个示例中，AIS节气门可以从大部分闭合的位置被移动至完全打开的位置。

应当认识到，对AIS节气门位置的调整可以基于发动机工况的变化的程度。例如，如果扭矩和升压需求是相当大的，则AIS节气门可以被调整至完全打开的位置且真空形成可以被禁用。在另一示例中，如果扭矩和升压需求的增加是少量的，则AIS节气门可以被调整，使得其允许充足的气流用于期望扭矩，还可以产生能够被传送至曲轴箱用来提高燃料蒸汽蒸发的真空量。

相反地，如果在324处确定不存在发动机工况的变化，则程序300前进至328以确定EOT是否已经被增加至温度阈值Threshold_T之上并且是否已经保持在温度阈值之上达长于阈值时间Threshold_D的时间。如果EOT高于温度阈值达长于阈值时间的时间，则在发动机油中稀释的燃料可以容易地蒸发而不使曲轴箱中的压力降低。如果为是，则程序300继续至322，其中在322处可以相对于在314处的AIS节气门的位置将AIS节气门移动至更打开的位置。作为示例，AIS节气门可以从大部分闭合的位置转换至完全打开的位置。在另一示例中，AIS节气门可以从大部分闭合的位置被调整至大部分打开的位置。在又一示例中，AIS节气门可以被移动至仅基于现有发动机工况的位置。另外，真空形成和提供真空到曲轴箱可以被中断。

然而，如果在328处确定EOT保持低于温度阈值Threshold_T或EOT大于温度阈值但持续比Threshold_D短的持续时间，则程序300前进到330以确认发动机油稀释是否已经降低至低于第一阈值Threshold_EO。在一个示例中，在316处向曲轴箱传送真空之后，发动机油稀释可能已经减小至低于5％的示例Threshold_EO的3％。如果发动机油稀释低于第一阈值Threshold_EO，则程序300前进至332，其中在332处AIS节气门可以从314中的大部分闭合的位置被调整至更打开的位置。如此，真空形成可以被中断且因而真空可以不被应用于曲轴箱。

在另一方面，如果确定发动机油稀释保持超过第一阈值Threshold_EO，则程序300继续至334以将AIS节气门的位置维持在大部分闭合的位置。因此，真空可以继续形成且可以被提供至曲轴箱以加速燃料蒸发。然后，程序300结束。

应当认识到，上述提取发动机油内稀释的燃料蒸汽的方法可以在(一个或多个)压缩机可运行时的升压状况期间使用。当发动机未被升压时，AIS节气门可以继续在曲轴箱中产生真空。然而，发动机油稀释量可以不被有规律地更新，因为当PCV侧推端口中不存在流时，不可能有IAO2传感器读数。真空可以被提供至曲轴箱，直到用于准确的IAO2测量值下次机会出现。然后，在330处，发动机油稀释读数可以被估计和更新且程序300可以在其上继续。

还应当认识到，虽然上面未指定，但是如果从曲轴箱接收的PCV流明显影响闭环空燃比控制，则提供真空到曲轴箱可以被禁用。

以此方式，可以在没有发动机油升温的情况下促进燃料从发动机油的蒸发。仅当发动机油稀释大于第一阈值且发动机油温度低于温度阈值时，进气道中的AIS节气门才可以被调整至更闭合的位置。如果发动机油温度大于温度阈值达短于阈值持续时间的持续时间，则AIS节气门仍然可以被调整至更闭合的位置。然而，如果发动机工况需要较高的气流，则AIS节气门可以不闭合。如果满足所有上述状况，则AIS节气门的打开程度可以减小且可以通过气流的节流在进气道中形成真空。该真空可以被应用至曲轴箱，且可以通过在给定发动机油温度下降低稀释燃料中烃的沸点来加速燃料蒸发。真空也可以从曲轴箱汲取蒸发的燃料蒸汽。

当曲轴箱中的压力降低至压力阈值之下时，可以禁用真空形成。压力阈值可以保护曲轴箱中的油密封件免于退化。替代地，如果达到压力阈值，则通过相对于更闭合的位置稍微打开AIS节气门，形成的真空量可以被减少且不被终止。如果发动机工况经历变化(例如，扭矩需求增加)，则也可以中止真空的形成。在本文中，AIS节气门的打开程度可以根据发动机状况的需求而增加。另外，如果发动机油温度上升至超过温度阈值且保持超过温度阈值达大量的持续时间，或者如果发动机油稀释降低至第一阈值之下，则可以结束真空形成和到曲轴箱的应用。

因此，示例***可以包括具有进气道的发动机、具有进气压缩机的涡轮增压器、定位在压缩机上游的进气道中的进气***(AIS)节气门、曲轴箱和具有存储在非临时性存储器中的计算机可读指令的控制器，该指令用于：在第一状况期间，减小AIS节气门的打开程度以减小进气道中的压力并将减小的压力应用至曲轴箱以加强燃料蒸发；以及在第二状况期间，增加AIS节气门的打开程度并停止向曲轴箱应用减小的压力。在本文中，在第二状况期间，可以终止向曲轴箱应用减小的压力。第一状况可以包括发动机油稀释大于第一阈值，且发动机油温度低于第二阈值。第一状况还可以包括发动机油温度高于第二阈值达短于阈值持续时间(例如，Threshold_D)的持续时间。另外，在第一状况期间，AIS节气门的打开程度可以从初始的更打开的位置减小。因此，AIS节气门可以从初始的更打开的位置移动至更闭合的位置。

第二状况可以包含以下中的一种或多种：发动机油稀释低于第一阈值、发动机油温度大于第二阈值(例如，程序300中的温度阈值Threshold_T)达长于阈值持续时间或阈值时间(程序300中的Threshold_D)的持续时间，以及曲轴箱中的压力水平低于第三阈值(例如，图3中的压力阈值Threshold_P)。另外，在第二状况期间，AIS节气门的打开程度可以相对于第一状况中减小的开口而增加。作为示例，AIS节气门可以从更闭合的位置(在第一状况中)移动至更打开的位置。

控制器可以包括进一步的指令，用于响应于从曲轴箱接收燃料蒸汽而调整燃料喷射量和喷射正时中的一个或更多个。另外，来自曲轴箱的燃料蒸汽可以经由侧推管(例如，图1和图2的第一PCV管道252或升压侧PCV管道252)被汲取至进气道中。

另外，用于升压发动机的示例方法可以包括当发动机油稀释高于第一阈值且发动机油温度低于温度阈值时，调整进气***(AIS)节气门的位置、形成真空并将真空应用于曲轴箱以加强燃料从发动机油中蒸发。在一个示例中，调整可以响应于确定，即在控制***中基于感测的信息确定的发动机油稀释估计值高于第一阈值并且感测的发动机油温度低于温度阈值。AIS节气门的调整可以包括调整AIS节气门至更闭合的位置。另外，当发动机油稀释低于第一阈值并且当发动机油温度高于温度阈值时，可以停止真空的应用。该方法可以进一步包含响应于发动机运行参数的变化，调整AIS节气门的位置，其中发动机运行参数是发动机扭矩，并且其中响应于发动机扭矩的增加，AIS节气门的位置被调整至更打开的位置。响应于曲轴箱中的压力水平降低到压力阈值(例如，图3的Threshold_P)之下，可以停止真空的形成和应用。在本文中，响应于曲轴箱压力降低到压力阈值之下，可以终止真空形成和到曲轴箱的供应。该方法可以进一步包括基于从曲轴箱接收的燃料蒸汽调整燃料喷射量和燃料喷射正时中的一个或更多个，以将发动机燃料维持在化学计量比处或其附近。在本文中，响应于从曲轴箱接收的燃料蒸汽的增加，燃料喷射量可以被减小。另外，发动机油稀释可以经由进气氧传感器(例如，图1和图2的IAO2传感器172)来检测。

现转至图4，其描述发动机运行图400，该运行图400图示说明对AIS节气门的位置的示例调整，以便减小发动机油稀释。图400在曲线402处示出低压排气再循环(LP-EGR)流、在曲线404处示出AIS节气门位置、在曲线416处示出发动机油稀释、在曲线408处示出发动机油温度(EOT)、在曲线410处示出曲轴箱中的压力水平、在曲线412处示出发动机扭矩且在曲线414处示出发动机转速。所有上述曲线根据X轴上的时间绘制且时间从X轴的左侧向右侧增加。线405表示发动机油稀释的第一阈值(例如，Threshold_EO)，线407表示EOT的温度阈值(例如，Threshold_T)且线409表示曲轴箱中压力的压力阈值(例如，Threshold_P)。因此，线405表示用来激活AIS节气门的闭合的油稀释阈值(当满足其他状况时)。线407表示在其之上用于发动机油稀释降低的AIS节气门闭合可以不被激活的EOT阈值。线409表示曲轴箱中的油密封件能够暴露于其而不退化的压力阈值。曲轴箱压力低于压力阈值可能引起油密封件的退化。

在t0和t1之间，发动机可以处于怠速，且发动机转速和扭矩需求可能都较低。作为示例，发动机可能已经经历冷启动且可能在车辆被设置移动之前处于怠速。EOT可以大大低于温度阈值(线407)且发动机油稀释可以高于第一阈值(线405)。因此，AIS节气门可以被朝向更闭合的位置调整以形成真空，该真空可以被提供至曲轴箱。因为气流在怠速条件期间可以是微不足道的且进入进气道的空气量可以较小，所以可以形成较低量的真空。换言之，曲轴箱中的压力在t0和t1之间可以仅被减小较小的量。曲轴箱压力的减小可以降低燃料的沸点，从而使燃料能够在当前EOT下从油中蒸发。因此，发动机油稀释可以稍微降低，如在t0和t1之间的曲线406所示。应当注意，在怠速下，通过闭合EGR阀可以停止LP-EGR，且EGR在t0和t1之间可以不流动。

在t1处，发动机扭矩输出可以上升且发动机转速可以增加。例如，车辆操作者可以快速地加速车辆，且因次扭矩需求可以急剧地增加。响应于增加的扭矩需求，AIS节气门被调整至完全打开的位置，从而允许较高的气流进入进气。因此，响应于发动机参数(例如，发动机扭矩)的变化，可以禁止经由闭合AIS节气门的真空的形成(和应用)。因此，在大开的节气门状况期间，可以通过闭合EGR阀来阻塞LP-EGR流。

在t1和t2之间，发动机扭矩和发动机转速上升，且然后稳定于中等水平。作为示例，车辆可以在其融入高路公路交通时被初始加速，且然后车辆可以在高速公路上处于巡行速度。在本文中，AIS节气门可以从t1处的完全打开的位置处转换至t2处的大部分打开的位置。当AIS节气门被打开时，曲轴箱中的压力可以增加(曲线410)，且EGR阀可以被打开以朝向在t1和t2之间的后一部分时间实现LP-EGR流，例如，在巡行状况期间。如将观测的，油稀释可以在t1和t2之间增加。在一个示例中，由于较冷的气候或冷的环境状况，油中的燃料稀释可以增加。在另一示例中，较富的燃烧也可以增强发动机油稀释。EOT可以缓慢地增加但是不可以达到t1和t2之间的温度阈值(线407)。

在t2处，由于扭矩需求和发动机转速较低并且稳定，且发动机油稀释大大高于第一阈值(线405)，故AIS节气门可以被再次调整至更闭合的位置。如图所示，AIS节气门可以朝向(或接近)完全闭合的位置移动，且较高量的真空可以形成。关闭AIS节气门可以通过增加LP-EGR***中的压降来实现较高的LP-EGR流。如将观测到的，发动机油稀释可以在t2和t3之间以较快速率减小，因为较高量的真空可以被提供至曲轴箱。

在t3处，曲轴箱内的压力可以降至阈值压力(线409)且压力的进一步减小可能使油密封件退化。响应于曲轴箱中的压力减小至压力阈值，AIS节气门可以被调整至更打开的位置。因此，随着AIS节气门的打开程度被增加，LP-EGR流可以稍微减小。在所描述的示例中，AIS节气门从基本完全闭合的位置被调整至相对更打开的位置。具体地，AIS节气门可以被大部分闭合而不是几乎全部闭合。如将观测到的，发动机油稀释在t3处保持高于第一阈值(线405)，并且因此向曲轴箱提供真空可以不被终止。

在替代示例中，如果发动机油稀释基本处于第一阈值，则AIS节气门可以从几乎完全闭合的位置被改变至大部分打开或完全打开的位置。因此，可以终止真空形成和曲轴箱压力减小。

在t3和t4之间，发动机扭矩和转速可以保持在中等水平，LP-EGR流可以处于中等水平，且AIS节气门可以保持在其大部分闭合的位置以便形成真空。另外，曲轴箱内的压力可以保持超过压力阈值，然而可以足够低以便促进燃料从发动机油中蒸发。因而，发动机油稀释可以在t3和t4之间以稳定的节奏减小。

在t4处，EOT达到温度阈值(线407)。在t5处，EOT已经保持超过温度阈值达Threshold_D的持续时间。响应于EOT保持超过温度阈值达阈值持续时间Threshold_D，AIS节气门可以移动至大部分打开的位置且真空形成可以终止。在t5之后，发动机油稀释的降低是因为燃料在其沸点处(而不是在通过降低曲轴箱压力产生的较低的沸点处)蒸发。

因此，用于升压发动机的方法可以包括当发动机油温度低于第一阈值时，如果发动机油稀释大于第二阈值，则减小进气***(AIS)节气门的打开程度，且响应于发动机操作参数的改变，增加AIS节气门的打开程度。发动机操作参数可以是发动机扭矩，且并且AIS节气门的打开程度可以响应于发动机扭矩的增加而增加(如在图400中的时间t2处所示)。该方法可以进一步包括响应于发动机油温度增加超过第一阈值(如在图400中的时间t5处所示)达长于阈值持续时间的持续时间(如在图400中的时间t5处所示)，增加AIS节气门的打开程度。另外，该方法还可以包含响应于发动机油稀释降低至第二阈值之下，打开AIS节气门。

以此方式，当发动机经历较短的行驶周期或在较冷气候下运作时，发动机油稀释可以被降低。可以通过经由调整AIS节气门至基本闭合的位置而节流进气流来形成真空。AIS节气门的打开程度可以仅在合适的发动机工况下被减小以维持行驶性能和发动机性能。通过向曲轴箱提供真空，曲轴箱内的压力可以减小，从而使燃料能够在较低的温度下蒸发(因为它们的沸点在较低的曲轴箱压力下被降低)。因此，发动机油稀释可以在不完成发动机暖机的情况下被降低。通过降低发动机油稀释，发动机油粘度可以被维持在期望的粘度水平，以便于发动机润滑并减小磨损。总之，发动机油质量可以维持较长的持续时间，且发动机耐用性可以被改善。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆***构造一起使用。本文公开的控制方法和程序可以存储为非临时性存储器中的可执行指令，且可以由包括与各种传感器、驱动器和其它发动机硬件结合的控制器的控制***实施。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种行为、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文面描述的实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的特定策略，所示的行为、操作和/或功能中的一个或更多个可以被重复地执行。此外，所述的行为、操作和/或功能可以图形化地表示成被编程到发动机控制***的计算机可读存储介质的非临时性存储器之内的代码。

应当意识到，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不被认为具有限制意义，因为数个变化是可能的。例如，以上技术能够被应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其它的发动机类型中。本公开的主题包含各种***和配置以及本文所述的其他特征、功能和/或属性的所有新颖并且非显而易见的组合和子组合。

之后的权利要求书特别指出被认为是新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这种权利要求应该被理解为包含一个或多个这种元件的合并，既不要求也不排除两个或多个这种元件。所公开特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合可以通过修改本权利要求书或者通过在该申请或相关申请中提出新的权利要求来声明。这种权利要求，无论其在范围上比原始权利要求更宽、更窄、相等或不同，也都被认为是被包含在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于升压发动机的方法，其包括：

当发动机油稀释高于第一阈值且发动机油温度低于温度阈值时，

调整进气***节气门即AIS节气门的位置；

形成真空；以及

将所述真空应用至曲轴箱以增强燃料从发动机油中的蒸发。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述调整包括将所述AIS节气门调整至更闭合的位置。

3.根据权利要求2所述的方法，其中当发动机油稀释低于所述第一阈值时，停止所述真空的应用。

4.根据权利要求3所述的方法，其中当发动机油温度高于所述温度阈值时，停止所述真空的应用。

5.根据权利要求4所述的方法，进一步包括响应于发动机运行参数的变化，调整所述AIS节气门的位置。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述发动机运行参数是发动机扭矩。

7.根据权利要求6所述的方法，其中响应于发动机扭矩的增加，所述AIS节气门的位置被调整至更打开的位置。

8.根据权利要求4所述的方法，其中响应于曲轴箱中的压力水平降低至压力阈值之下，停止所述真空的应用。

9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括基于从所述曲轴箱接收的燃料蒸汽，调整燃料喷射量和燃料喷射正时中的一个或多个，以将发动机燃烧维持在化学计量处或其附近。

10.根据权利要求9所述的方法，其中响应于从所述曲轴箱接收的燃料蒸汽的增加，减少所述燃料喷射量。

11.根据权利要求1所述的方法，其中发动机油稀释经由进气氧传感器来检测。

12.一种***，其包含：

发动机，其具有进气道；

涡轮增压器，其具有进气压缩机；

进气***节气门即AIS节气门，其定位在所述进气压缩机上游的所述进气道中；

曲轴箱；和

控制器，其具有存储在非临时性存储器中的计算机可读指令，所述指令用于：

在第一状况期间，

减小所述AIS节气门的打开程度以减小所述进气道中的压力；且

将所述减小的压力应用于所述曲轴箱以加强燃料蒸发；以及

在第二状况期间，

增加所述AIS节气门的打开程度；且

停止将所述减小的压力应用于所述曲轴箱。

13.根据权利要求12所述的***，其中所述第一状况包括发动机油稀释大于第一阈值，且发动机油温度低于第二阈值。

14.根据权利要求13所述的***，其中所述第二状况包括下列中的一种或多种：发动机油稀释低于所述第一阈值、发动机油温度大于所述第二阈值达长于阈值持续时间的持续时间，以及所述曲轴箱中的压力水平低于第三阈值。

15.根据权利要求12所述的***，其中所述控制器包括进一步的指令，用于响应于从所述曲轴箱接收燃料蒸汽，调整燃料喷射量和喷射正时中的一个或多个。

16.根据权利要求12所述的***，其中来自曲轴箱的燃料蒸汽经由推出端口被传送至所述进气道。

17.一种用于升压发动机的方法，其包括：

当发动机油温度低于第一阈值时，

如果发动机油稀释大于第二阈值，则减小进气***节气门即AIS节气门的打开程度；以及

响应于发动机运行参数的变化，增大所述AIS节气门的打开程度。

18.根据权利要求17所述的方法，其中所述发动机运行参数是发动机扭矩，并且其中响应于发动机扭矩的增加，增大所述AIS节气门的打开程度。

19.根据权利要求17所述的方法，进一步包括响应于发动机油温度增加至超过所述第一阈值达长于阈值持续时间的持续时间，增大所述AIS节气门的打开程度。

20.根据权利要求17所述的方法，进一步包括响应于所述发动机油稀释降低至所述第二阈值之下，打开所述AIS节气门。