CN105452900A - 车载器以及欺骗检测方法 - Google Patents

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Abstract

车载器具有：卫星信息取得部，基于从人造卫星所接收的卫星信号，输出表示当前时刻的第一时刻信息；以及处理部，通过与卫星信号不同的无线信号，取得表示当前时刻的第二时刻信息，并基于第一时刻信息所表示的时刻与第二时刻信息所表示的时刻之间的差，对欺骗进行检测。

Description

车载器以及欺骗检测方法
技术领域
本发明涉及利用GNSS(全球导航卫星***：GlobalNavigationSatelliteSystem)的车载器。
背景技术
利用人造卫星所发出的信号来对地球上的车辆等的位置进行推定的卫星定位***正在被使用。作为这种技术，已知有GPS(全球定位***：GlobalPositioningSystem)，格洛纳斯(GLONASS)，伽利略***等的GNSS(全球导航卫星***：GlobalNavigationSatelliteSystem)。
通过使用卫星定位***，例如，对于行驶在被设定为收费道路的区域内的车辆，可基于由人造卫星所提供的车辆位置的定位结果来进行计费处理。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2008-510138号公报
专利文献2：新加坡专利申请公开第171571号公报
发明内容
在卫星定位***中，已知有被称为欺骗的技术，其通过对人造卫星所发出的用于定位的信号进行伪装，使推定位置误认为与实际位置不同的位置。为了公正处理收费道路的车辆计费等，期望有一种技术能够抑制欺骗。专利文献1、2是用于应对欺骗的技术的一个例子。
在本发明的一方面，车载器具有：定位部，基于从人造卫星所接收的卫星信号，输出表示车辆的当前位置的位置信息和表示当前时刻的第一时刻信息；以及处理部，通过与卫星信号不同的无线信号，取得表示当前时刻的第二时刻信息，并基于第一时刻信息所表示的时刻与第二时刻信息所表示的时刻之间的差，对欺骗进行检测。
在本发明的一方面，欺骗检测方法包括如下步骤：基于从人造卫星所接收的卫星信号，输出表示车辆的当前位置的位置信息和表示当前时刻的第一时刻信息的步骤；通过与卫星信号不同的无线信号，取得表示当前时刻的第二时刻信息的步骤；以及基于第一时刻信息所表示的时刻与第二时刻信息所表示的时刻之间的差来检测欺骗的步骤。
通过本发明，提供一种能够检测欺骗的技术。
附图说明
图1表示卫星定位***的结构。
图2表示车载器的结构。
图3表示欺骗检测部的结构。
图4表示车载器的动作。
图5表示卫星定位***的结构。
图6表示车载器的结构。
图7表示卫星定位***的结构。
图8表示车载器的结构。
图9表示欺骗检测部的结构。
图10表示车载器的动作。
图11表示车载器的动作。
图12表示车载器的动作。
图13表示车载器的动作。
图14表示基站ID表。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参考附图对本发明的实施方式进行说明。图1表示本发明第一实施方式的卫星定位***的结构。在卫星定位***中，利用多个GNSS卫星12(仅图示一个)发出的卫星信号所传送的GNSS卫星信息，来推定车辆1的位置。用户的车辆1上装载车载器2。车载器2通过GNSS天线6接收GNSS卫星信息。车载器2所具有的GNSS芯片7作为卫星信息取得部发挥功能，其取得卫星信号，并输出车辆的当前位置和后述的GNSS时刻信息。GNSS芯片7基于所接收的GNSS卫星信息来推定车辆1在地球上的三维空间的当前位置，并作为定位结果进行输出。车载器2还具有处理部3，该处理部3为利用从GNSS芯片7输出的定位结果来进行计费处理等的计算机。
车辆1具有电池，由电池向车载器2供给车辆电源电压17。车辆电源电压17被供给到车载器2所具有的电源电路4。车辆1还向车载器2输出点火ON/OFF信号18，该点火ON/OFF信号18表示点火钥匙朝向接通方向转动使得发动机被接通、还是朝向断开方向转动使得发动机被断开。点火ON/OFF信号18经过电源电路4作为点火ON/OFF信号19被发送到处理部3。
处理部3根据表示车辆1的点火被接通的点火ON/OFF信号19，将指示车载器2的电源接通的车载器电源电压ON/OFF信号20输出给电源电路4。电源电路4响应该车载器电源电压ON/OFF信号20，并基于从车辆1供给的车辆电源电压17，输出车载器电源电压21。车载器2所具有的各种电路通过该车载器电源电压21来驱动。
路侧***16与车辆行驶的道路或停车场等的路侧上所设置的多个DSRC天线15(信标)连接。车载器2具有用于与DSRC天线15在双向上进行的专用短程通信(DSRC：DedicatedShortRangeCommunication)的DSRC天线10和DSRC通信处理部11。
图2表示车载器2的结构。车载器2具有GNSS天线6、GNSS芯片7、DSRC天线10、DSRC通信处理部11、实时时钟33、主处理部34、以及欺骗检测部31。其中，实时时钟33、主处理部34、以及欺骗检测部34相当于图1的处理部3。这些处理部3中所包含的各部既可以通过CPU所执行的软件来实现，也可以通过具有各自功能的其他装置以硬件方式来实现。
GNSS芯片7输出的定位结果35输入到欺骗检测部31。GNSS芯片7基于GNSS卫星信息所生成的信息中包含表示当前时刻的GNSS时刻信息37。GNSS芯片7将GNSS时刻信息37输出到车载器2内部的实时时钟33。实时时钟33响应于从GNSS芯片7接受的GNSS时刻信息37，输出具有可在车载器2的数据处理等中作为时间戳等加以利用的形式的GNSS时刻信息40。GNSS芯片7输出的GNSS时刻信息37和实时时钟33所输出的GNSS时刻信息40，虽然形式上不同，但实质上具有相同的内容。
路侧***16总是生成表示当前时刻的DSRC时刻信息。DSRC通信处理部11经由DSRC天线10接收该DSRC时刻信息，并交接给欺骗检测部31。
欺骗检测部31中还输入GNSS芯片7输出的定位结果36和实时时钟33输出的GNSS时刻信息40。欺骗检测部31基于定位结果36、GNSS时刻信息40、以及DSRC时刻信息，输出是否产生了欺骗的判定结果39。主处理部34基于GNSS芯片7输出的定位结果38和欺骗检出部31输出的判定结果39，执行车辆1行驶在收费道路上时的计费处理等。
图3表示欺骗检测部31所具有的功能块。本实施方式的欺骗检测部31具有时刻信息取得部44和判定部41。这些功能块可通过车载器2所具有的主CPU读取被存入到存储装置的程序并按照该程序中所记载的次序进行动作来实现。
接着，参考图4，对本实施方式的欺骗检测部31的动作进行说明。首先，当启动车辆1的发动机、并接通车载器2时，GNSS芯片7基于GNSS卫星信息，输出表示当前时刻的GNSS时刻信息37。实时时钟33将与该GNSS时刻信息37对应的GNSS时刻信息40几乎实时地输出到欺骗检测部31(步骤B1)。时刻信息取得部44从DSRC通信处理部11几乎实时地取得DSRC时刻信息(步骤B2)。
判定部41对GNSS时刻信息40和DSRC时刻信息进行比较(步骤B3)。当GNSS时刻信息40中所表示的时刻与DSRC时刻信息所表示的时刻之差小于预定的阈值时(步骤B4“否”)，判定部41判定为未产生欺骗(步骤B6)。当GNSS时刻信息与DSRC时刻信息之差为预定的阈值以上时(步骤B4“是”)，判定部41判定为产生了欺骗(步骤B5)。
判定部41输出有关有无欺骗的判定结果39(步骤B7)。在基于定位结果38进行计费等处理时，主处理部34也考虑判定结果39来进行处理。例如，在判定为产生了欺骗时，中止通常的计费处理，将表示该判定结果39的数据存入到存储装置。
作为欺骗手法的一种，可考虑到将由卫星定位***所提供的过去的定位结果的数据伪装成如当前的车辆的位置数据等来使用的方法。在这种情况下，用于欺骗的信息中所包含的时刻信息有可能与当前时刻不同。在这种情况下，根据本实施方式的处理，通过比较由卫星定位***所提供的时刻和由与卫星定位***的卫星信号不同的无线信号提供的时刻(路侧***16所提供的时刻)来进行验证，从而能够检测到欺骗。
通过以上所说明的单元来实现的欺骗检测具有容易安装到车载器2中的优点。以下，对该优点进行说明。
在卫星定位***中，专用的GNSS芯片装载于车载器中。为了安装欺骗检测功能，也可以考虑在GNS芯片的内部再增加对从GNSS卫星接收的数据进行验证的功能。但是，从安装的容易度观点来说，优选的是一种无需对GNSS芯片进行变更，能够利用GNSS芯片所输出的信号来实现欺骗检测的技术。
对于GNSS芯片所输出的信号，已由NMEA(国家海洋电子协会：NationalMarineElectronicsAssociation)等规定了标准。只要能够基于这种标准所规定的输出信号来进行欺骗检测，则可以采用任一种芯片，选定芯片的自由度高。
在图4所示的欺骗检测处理中，采用GNSS芯片7输出的当前时刻作为卫星定位***生成的数据。标准规定了不管哪一种GNSS芯片7均输出这种当前时刻。而且，在图4的欺骗检测中并不需要各GNSS卫星的轨道信息等、GNSS芯片7并不一定输出的详细的信息。因此，具有以下优点，即无需对GNSS芯片7本身施加变更，而且无论GNSS芯片7的种类如何，均能够执行图4中所示的欺骗检测处理。在以下将要说明的本发明的其他实施方式中，也同样具有这种优点。
(第二实施方式)
图5表示本发明的第二实施方式的卫星定位***的结构。图6表示本实施方式的车载器2的结构。在本实施方式中，代替第一实施方式的路侧***16，而采用蜂窝通信。相比图1中所示的卫星定位***，本实施方式的卫星定位***具有蜂窝通信芯片9和蜂窝通信天线8，利用由中心***14和蜂窝基站13构成的蜂窝通信网。
作为移动通信方式的一种，蜂窝通信是一般被采用的方式。以下说明概况。在蜂窝通信中，通信地域被分为许多小的小区(cell)，各小区中设置基站。小区的大小，典型的是以基站为中心的数公里至十几公里左右的范围，但也有采用分割成比这更小的微小区的方式。各基站的无线电波的输出的大小为将该基站所属的小区作为通信范围进行覆盖的程度。也就是说，各基站与其他基站以不会引起电波干扰的程度远离而设置。因此，在不同的基站中可以重复使用相同的频率，能够实现频率的有效利用。
蜂窝通信网可以作为采用GNSS所提供的车辆1的位置推定结果的计费***的一部分来使用。GNSS芯片7基于从GNSS卫星12接收的GNSS卫星信息，推定车辆1的位置并作为定位结果进行输出。蜂窝通信芯片9从蜂窝通信天线8发出该定位结果。定位结果经由车辆1附近的蜂窝基站13发送给中心***14。通过车载器2和蜂窝通信网之间进行双向通信，来实现采用车辆1的定位结果的计费等处理。
蜂窝通信网采用表示当前时刻的蜂窝通信时刻信息。在本实施方式中，蜂窝通信时刻信息从蜂窝基站13发送给车载器2。蜂窝通信芯片9将经由蜂窝通信天线8所接收的蜂窝通信时刻信息几乎实时地交接给欺骗检测部31。
在本实施方式中，欺骗检测部31在图4所示的第一实施方式的动作中采用蜂窝通信时刻信息来代替DSRC时刻信息，进行欺骗检测。在这种卫星定位***中，即使在未设有DSRC的路侧装置的区域中，也能够进行欺骗检测。
(第三实施方式)
接着，对本发明的第三实施方式进行说明。图7表示第三实施方式的卫星定位***的结构。图8表示本实施方式的车载器2的结构。在本实施方式中，进行以下处理。
(1)基于过去和当前的GNSS定位结果的欺骗检测。
(2)基于GNSS时刻信息与DSRC时刻信息之间的比较、或者GNSS时刻信息与蜂窝通信时刻信息之间的比较的欺骗检测。
(3)基于GNSS定位结果与DSRC路侧机的位置之间的比较、或者GNSS定位结果与蜂窝基站的通信区域之间的比较的欺骗检测。
其中，对于(2)进行第一实施方式或第二实施方式中所示的处理。在本实施方式中，还增加了(1)和(3)的处理。
(过去的定位结果的记录)
在本实施方式的车载器2中，处理部3将基于GNSS卫星信息的定位结果与表示进行定位的时刻的定位时刻一起存入到存储装置中准备的定位结果存储区域5。当GNSS芯片7输出定位结果35时，定位结果保存部32将该定位结果35与当前时刻一起存入到定位结果存储区域5。定位结果35与定位时刻相对应地被存入到定位结果存储区域5中。
(DSRC的位置信息的取得)
路侧***16发出表示DSRC天线15(路侧装置)的位置的DSRC位置信息。DSRC通信处理部11将DSRC天线10所接收的DSRC位置信息作为DSRC定位结果交接给欺骗检测部31。
(欺骗检测部的结构)
欺骗检测部31基于被存入到定位结果存储区域5的过去的定位结果35和定位时刻、GNSS芯片7输出的定位结果36(GNSS定位结果)、DSRC定位结果，输出是否产生了欺骗的判定结果39。主处理部34基于GNSS芯片7输出的定位结果38和欺骗检出部31输出的判定结果39，执行车辆1行驶在收费道路上时的计费处理等。
图9表示欺骗检测部31所具有的功能块。本实施方式的欺骗检测部31在图3所示的第一实施方式的基础上，还具有阈值设定部42、发动机信息收集部43、位置信息取得部45。这些功能块可通过车载器2所具有的主CPU读取被存入到存储装置的程序并按照该程序中所记载的次序进行动作来实现。
(采用过去和当前的GNSS定位结果的欺骗检测部的动作)
接着，对本实施方式的欺骗检测部31的动作进行说明。在本实施方式中，欺骗检测部31基于过去和当前的GNSS定位结果来进行欺骗检测(已述的处理(1))。图10是表示本实施方式的基于过去和当前的GNSS定位结果来进行欺骗检测的欺骗检测部31的动作的流程图。
当启动车辆1的发动机、并接通车载器2时，GNSS芯片7基于GNSS卫星信息，输出作为表示车辆1在地球上的三维空间位置的数据的定位结果35、36、38。定位结果保存部35将定位结果35与表示当前时刻的定位时刻一起存入到定位结果存储区域5(步骤A1)。
判定部41对GNSS芯片7输出的当前的定位结果36和被存入到定位结果存储区域5的过去的定位结果进行比较。例如，通过预先设定时间偏移量，从定位结果存储区域5读取所设定的偏移量前的(例如10秒前的)定位结果，并与当前的定位结果36进行比较来执行该比较(步骤A2)。
判定部41判定过去的定位结果和当前的定位结果之间的差异与被预先设定的阈值之间的大小关系。将车辆1在步骤A2中采用的被设定的偏移量期间运动该值以上则认为不自然的距离设定为该阈值。例如，如果时间偏移量设定为10秒、阈值设定为500米，则10秒前的定位结果和当前的定位结果为500米以上时，被判断为不自然的运动。
当差异不是阈值以上时(步骤A3“否”)，判定部41判定为没有欺骗、定位进行得正常(步骤A5)。当差异为阈值以上时(步骤A3“是”)，判定为产生了欺骗(步骤A4)。
判定部41输出有关有无欺骗的判定结果39(步骤A6)。主处理部34在基于定位结果38进行计费等处理时，也考虑判定结果39来进行处理。例如，在判定为产生了欺骗时，中止通常的计费处理，将表示该判定结果39的数据存入到存储装置。
通过以上处理，当产生欺骗的结果、基于GNSS卫星信息的定位结果呈现出不自然的跳跃时，能够避免依据欺骗信息的计费处理。
在以上欺骗检测处理的基础之上，还可以准备对多径(multi-path)等所导致的卫星定位***中的定位误差进行识别的单元。在多径所导致的定位误差时，例如，基于卫星定位的车辆的运动路径暂时表现出不自然的跳跃，并再次返回至原来正确的定位结果。因此，在步骤A3中判定的、距离的差异为阈值以上的期间在预定期间以下时，也可以进行以下处理，即判定有可能为多径等所导致的定位误差，所以不判定为产生了欺骗。
在上述的图10中所示处理的基础之上，还可以通过阈值设定部42的动作来进行欺骗判定处理。图11是表示这种欺骗检测部31的动作的流程图。GNSS芯片7与图10的步骤A1相同地输出定位结果35、36、38。定位结果保存部32将定位结果35与表示当前时刻的定位时刻一起存入到定位结果存储区域5(步骤A11)。
接着，阈值设定部42参考被存入到车载器2内的存储装置中的阈值数据库50来设定阈值。车辆1的位置变化例如行驶在高速道路上时比较快，行驶在市区中时比较慢。因此，通过根据车辆1的当前位置设定不同移动速度的阈值，能够判定车辆1的定位结果35、36、38在时序上的变化是否不自然。
为了进行这种判定，将地图上的区域与阈值相对应地存入到阈值数据库50。例如，对于表示高速道路的区域，速度的阈值被设定为大值；对于表示市区的区域，速度的阈值被设定为小值。阈值设定部42从阈值数据库50抽取与GNSS芯片7输出的定位结果36中所表示的车辆1的当前位置相对应的阈值，并设定为用于欺骗检测的阈值。对于例如车辆的速度、加速度、角速度等，可分别设定这种阈值(步骤A12)。
判定部41基于从GNSS芯片7输入的定位结果36、以及被存入到定位结果存储区域5的过去的定位结果和定位时刻的历史记录，计算出车辆1的当前的速度、加速度、以及角速度(步骤A13)。
判定部41判定被计算出的车辆1的速度与阈值设定部42所设定的速度的阈值Vth之间的大小关系。当车辆1的速度小于阈值时(步骤A14“是”)，进入到步骤A15的处理。当车辆1的速度为阈值以上时(步骤A14“否”)，被判定为有产生了欺骗的嫌疑(步骤A18)。
判定部41判定被计算出的车辆1的加速度与阈值设定部42所设定的加速度的阈值Ath之间的大小关系。当车辆1的加速度小于阈值时(步骤A15“是”)，进入到步骤A16的处理。当车辆1的加速度为阈值以上时(步骤A15“否”)，被判定为有产生了欺骗的嫌疑(步骤A18)。
判定部41判定被计算出的车辆1的角速度与阈值设定部42所设定的角速度的阈值Ath之间的大小关系。当车辆1的角速度小于阈值时(步骤A16“是”)，进入到步骤A17的处理。当车辆1的加速度为阈值以上时(步骤A16“否”)，被判定为有产生了欺骗的嫌疑(步骤A18)。通过该处理，能够在车辆的方向的变化率大到不自然程度时，判定为有欺骗的嫌疑。
步骤A14～A16的处理，既可以任意调换顺序来执行，也可以仅执行这3种处理中的1种或2种。在这些所有处理中，当表示车辆的运动的量(速度、加速度、角速度)小于阈值时，被判定为未产生欺骗(步骤A17)。
当判定为有欺骗的嫌疑时，在步骤A18中，有欺骗嫌疑的历史记录与GNSS芯片7输出的当前时刻相对应地被登录到欺骗候选数据库51。
当发生欺骗嫌疑时，判定部41从欺骗候选数据库51抽取过去的有欺骗嫌疑的历史记录。当欺骗嫌疑所持续的期间短于预定的阈值时(步骤A19“否”)，判定为由多径等所导致的短期的定位误差、未产生欺骗(步骤A17)。当欺骗嫌疑所持续的期间为预定的阈值以上时(步骤A19“是”)，判定为产生了欺骗(步骤A20)。
判定部41输出表示步骤A17中所生成的没有欺骗、或步骤A20中所生成的有欺骗的判定结果39(步骤A21)。在基于GNSS芯片7输出的定位结果38执行计费处理等时，主处理部34与第一实施方式相同地将判定结果39纳入考虑范围内。
(采用发动机启动状态的欺骗判定)
在以上处理的基础上，还可以再增加由图9的发动机信息收集部43的动作所进行的欺骗判定。通常，车辆1的发动机停止时，车辆1的位置不会变化。如果车辆1的发动机停止过程中，由卫星定位***所推定的位置产生了某种程度以上的变化时，可考虑为有欺骗的嫌疑。
为了检测这种欺骗嫌疑，发动机信息收集部43对点火ON/OFF信号19进行监控。发动机信息收集部43在基于点火ON/OFF信号19判定为车辆1的发动机被停止(点火钥匙处在断开状态)时，将GNSS芯片7在其之前所输出的最后的定位结果36作为发动机停止时定位结果，保存到车载器2内部的存储装置。
当发动机信息收集部43辨别到点火ON/OFF信号19从断开转变成接通时，GNSS芯片7输出的最初的定位结果36作为发动机启动时定位结果，与发动机停止时定位结果一起交接给判定部41。判定部41计算出发动机停止时定位结果与发动机启动时定位结果之间的差。当该差小于预定的阈值时，判定部41判定为正常；当该差为预定的阈值以上时，判定为产生了欺骗。
(采用DSRC位置信息的欺骗检测部的动作)
在本实施方式中，欺骗检测部31还基于GNSS定位结果与DSRC路侧机的位置之间的比较，来进行欺骗检测(已述的处理(3))。图10是表示本实施方式的基于GNSS定位结果与DSRC路侧机的位置之间的比较来进行欺骗检测的欺骗检测部31的动作的流程图。
首先，当启动车辆1的发动机、并接通车载器2时，GNSS芯片7基于GNSS卫星信息，输出作为表示车辆1在地球上的三维空间位置的数据的定位结果36、38(步骤C1)。DSRC定位结果从DSRC通信处理部11几乎实时地输入到位置信息取得部45(步骤C2)。
判定部41对GNSS芯片7输出的当前的定位结果36(GNSS定位结果)和DSRC定位结果进行比较(步骤C3)。判定部41判定GNSS定位结果所表示的位置和DSRC定位结果所表示的位置之间的差异(两者之间的距离)与被预先设定的阈值之间的大小关系。作为该阈值，设定成与DSRC的路侧机的通信范围相同距离、或者大于该距离。在判定部41，当差异小于阈值时(步骤C4“否”)，进入到步骤C5的处理；当差异为阈值以上时(步骤C4“是”)，进入到步骤C6的处理。
在步骤C4中判定为“是”时，判定部41判定为有欺骗的嫌疑(步骤C6)。当判定为有欺骗的嫌疑时，有欺骗嫌疑的历史记录与当前时刻相对应地被登录到欺骗候选数据库51中。
在发生欺骗嫌疑时，判定部41从欺骗候选数据库51抽取过去的有欺骗嫌疑的历史记录。当欺骗嫌疑所持续的期间短于预定的阈值时(步骤C7“否”)，判定为由多径(multi-path)等所导致的短期的定位误差，未产生欺骗(步骤C5)。当欺骗嫌疑所持续的期间为预定的阈值以上时(步骤C7“是”)，判定为产生了欺骗(步骤C8)。
判定部41输出表示步骤C5中所生成的没有欺骗、或步骤C8中所生成的有欺骗的判定结果(步骤C9)。主处理部34在基于GNSS芯片7输出的定位结果38执行计费处理等时，将判定结果39纳入考虑范围内。例如，当判定为产生了欺骗时，中止通常的计费处理，将表示该判定结果39的数据存入到存储装置中。
通过以上处理，当产生欺骗的结果使得基于GNSS卫星信息的定位结果从正在进行通信的DSRC路侧机的位置不自然地偏离时，能够检测到欺骗。
(采用蜂窝基站位置信息的欺骗检测部的动作)
也可以代替图12中所示的DSRC位置信息，基于蜂窝基站13的位置(通信范围)来进行欺骗检测。蜂窝通信网在经由蜂窝基站13与车载器2进行用于计费处理等的通信时，将确定与车载器2通信中的蜂窝基站13的标识符发送给车载器2。根据该标识符，大概能够辨别车辆1所处的位置，从而代替第一实施方式中的DSRC定位结果来使用。
图14表示本实施方式的预先被登录到欺骗检测部31的基站ID表52。基站ID表52中，将确定多个基站的各基站的标识符即基站ID53与表示由各蜂窝基站13所覆盖的通信范围的信息即区域54建立对应关系。
图13表示本实施方式的欺骗检测部31的动作。与图12的步骤C1相同地，由卫星定位***所提供的定位结果36输入到欺骗检测部31(步骤C11)。蜂窝通信芯片9在经由蜂窝通信天线8从蜂窝基站13接收的信号中，抽取确定通信中的蜂窝基站13的基站ID53。在位置信息取得部45，从蜂窝通信芯片9输入基站ID53(步骤C12)。位置信息取得部45从基站ID表52中检索与从蜂窝通信芯片9取得的基站ID53对应的区域54(步骤C13)。
判定部41对GNSS定位结果所表示的位置和从基站ID表52检索到的区域54(蜂窝基站通信范围)进行比较(步骤C14)。在判定部41，当GNSS定位结果在蜂窝基站通信范围内时(步骤C15“否”)，进入到步骤C16的处理，当未在蜂窝基站通信范围内时(步骤C15“是”)，进入到步骤C17的处理。其以后的步骤C16～C20的处理，分别与图12的步骤C5～C9相同。
在本实施方式中，欺骗检测部31采用通信中的蜂窝基站13的位置代替图12所示的动作中的DSRC定位结果，来进行欺骗检测。在这种卫星定位***中，即使在未设有DSRC的路侧装置的区域中，也能够进行欺骗检测。
欺骗检测部31在图4中所示的处理的基础上，还通过图10或图11中所示的处理和图12或图13中所示的处理，能够得到如以下3个欺骗检测结果。
(1)基于过去和当前的GNSS定位结果的欺骗检测。
(2)基于GNSS时刻和DSRC时刻(或蜂窝通信时刻)之间的比较的欺骗检测。
(3)基于GNSS定位结果与DSRC路侧机的位置(或蜂窝基站的通信区域)之间的比较的欺骗检测。
欺骗检测部31在这3种欺骗检测方法中的至少一个方法中判定为“有欺骗”时，综合性地输出有欺骗的判定结果39。或者，欺骗检测部31也可以采用在这3种欺骗检测方法中的至少两个方法中判定为“有欺骗”时，综合性地输出有欺骗的判定结果39的多数决定方式。或者，也可以在与第一实施方式相同的(2)方法的基础上，仅采用(1)和(3)中的任一个方法。在这种情况下，当两种欺骗检测中的至少一方检测到欺骗时，综合性地输出有欺骗的判定结果39。或者，也可以在两者均检测到欺骗时，综合性地输出有欺骗的判定结果39。

Claims (8)

1.一种车载器，其特征在于，具有：
卫星信息取得部，基于从人造卫星所接收的卫星信号，输出表示当前时刻的第一时刻信息；以及
处理部，通过与所述卫星信号不同的无线信号，取得表示当前时刻的第二时刻信息，并基于所述第一时刻信息所表示的时刻与所述第二时刻信息所表示的时刻之差，对欺骗进行检测。
2.根据权利要求1所述的车载器，其特征在于，
所述处理部在所述第一时刻信息所表示的时刻与所述第二时刻信息所表示的时刻之差为阈值以上时，判定为产生了欺骗。
3.根据权利要求1或2所述的车载器，其特征在于，
所述处理部从设置在所述车辆所行驶道路的路侧的路侧装置取得所述第二时刻信息。
4.根据权利要求1所述的车载器，其特征在于，
所述处理部通过蜂窝通信取得所述第二时刻信息。
5.一种车载器的欺骗检测方法，其特征在于，包括如下步骤：
基于从人造卫星所接收的卫星信号，输出表示当前时刻的第一时刻信息的步骤；
通过与所述卫星信号不同的无线信号，取得表示当前时刻的第二时刻信息的步骤；以及
基于所述第一时刻信息所表示的时刻与所述第二时刻信息所表示的时刻之差来检测欺骗的步骤。
6.根据权利要求5所述的车载器的欺骗检测方法，其特征在于，
所述检测欺骗的步骤包括在所述第一时刻信息所表示的时刻与所述第二时刻信息所表示的时刻之差为阈值以上时判定为产生了欺骗的步骤。
7.根据权利要求5或6所述的车载器的欺骗检测方法，其特征在于，
从设置在所述车辆所行驶道路的路侧的路侧装置取得所述第二时刻信息。
8.根据权利要求5或6所述的车载器的欺骗检测方法，其特征在于，
通过蜂窝通信取得所述第二时刻信息。
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