CN105438268A - 车辆的侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆的侧部车身结构，包括沿上下方向延伸的铰链柱(10)、经由上下一对门铰链(8a、8b)而关闭自如地安装于所述铰链柱(10)的前门。铰链柱(10)包括外板(11)、与外板(11)一起构成沿上下方向延伸的闭合剖面(C)的内板(12)、设置在闭合剖面(C)内的铰链柱加强件(13)、以及设置在与前轮(9)在前后方向上相向的位置而且用于将下侧的门铰链(8b)安装于铰链柱加强件(13)的铰链支架(15)，铰链支架(15)的强度低于铰链柱加强件(13)中的铰链支架近傍部的强度。由此，能够实现铰链柱的轻型化并且能够抑制铰链柱的因与前轮干涉而变形的变形量。

Description

车辆的侧部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的侧部车身结构，尤其涉及具备用于将门铰链安装在铰链柱加强件上的铰链支架的车辆的侧部车身结构。

背景技术

自以往，车辆的车身侧部上设置有沿前后方向延伸的上边梁、从上边梁的前端部(前顶横梁的侧端部)向下前方延伸的前柱、在比前柱更下方的位置沿前后方向延伸的下边梁、以及将前柱的下端部与下边梁的前端部在上下方向上连结的铰链柱。

铰链柱构成乘员乘降口的前缘，开闭该乘员乘降口的前门被安装于铰链柱。具体而言，铰链柱具有铰链柱加强件，在该铰链柱加强件上安装有上下一对门铰链，该上下一对门铰链将前门能够开闭地予以枢轴支撑。

铰链柱以与前轮在前后方向的后侧相向的方式设置。因此，在发生来自车身前方的碰撞事故时，基于该碰撞负荷而前轮后退，经由后退的前轮而未被缓和的碰撞负荷有时会作用于铰链柱。

在发生小重叠碰撞(small-overlapcrash，以下简称为“SOL碰撞”)时，由于碰撞物与纵梁彼此不重叠，因此在后退的前轮与铰链柱发生干涉时，基于从前轮输入的碰撞负荷，铰链柱等发生变形，有可能会导致乘员周围的车室空间狭窄。尤其是因设计所需而需要增加车宽时，由于铰链柱设置在比通常时更靠车宽方向外侧，因此在发生碰撞时，前轮与铰链柱发生干涉的倾向增大。为此而提出了防止因来自前轮的碰撞负荷导致车身空间变形的技术方案。

例如，日本专利公开公报特开2013-141928号中公开了一种具备铰链柱的车辆的侧部车身结构，所述铰链柱包含具有向车宽方向内侧开放的帽形剖面的柱外板、从车宽方向内侧接合于柱外板而且与该柱外板一起构成沿上下方向延伸的闭合剖面的柱内板、以及设置在所述闭合剖面内的铰链柱加强件。铰链柱加强件具有剖视下向车宽方向外侧的倾斜后方延伸的倾斜面，而且以该倾斜面与柱内件所成的角度小于柱外件的前壁面与柱内件所成的角度的方式被发定。由此，在发生SOL碰撞时，能够引导前轮从车宽方向内侧向外侧移动，从而能够使碰撞负荷向车宽方向外侧释放。

根据所述公报所公开的车辆的侧部车身结构，由于前轮沿着铰链柱加强件的倾斜面向车宽方向外侧滑动，因此能够抑制铰链柱的因与前轮干涉而变形的变形量。

然而，为了利用铰链柱加强件的倾斜面来将前轮引导向车宽方向外侧，必需对包含所述倾斜面在内的铰链柱加强件自身付予能够承受碰撞负荷的高的强度，这导致铰链柱加强件的总重量增加。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆的侧部车身结构，在实现铰链柱的轻型化的情况下能够抑制铰链柱的因与前轮干涉而变形的变形量。

作为达成上述目的的技术方案，本发明的车辆的侧部车身结构，包括沿上下方向延伸的铰链柱、经由上下一对门铰链而关闭自如地安装于所述铰链柱的前门，其中，所述铰链柱包括外板、与所述外板一起构成沿上下方向延伸的闭合剖面的内板、设置在所述闭合剖面内的铰链柱加强件、以及设置在与前轮在前后方向上相向的位置而且用于将下侧的所述门铰链安装于所述铰链柱加强件的铰链支架(也就是，该铰链支架设置在与前轮在前后方向上相向的位置，并且该铰链支架用于将“所述上下一对门铰链中的位于下侧的门铰链”安装在所述铰链柱加强件上)，所述铰链支架的强度低于所述铰链柱加强件中的铰链支架近傍部的强度。

根据本发明，由于铰链支架的强度低于铰链柱加强件中的铰链支架近傍部的强度，因此，在来自前轮的碰撞负荷输入时，能够比较容易地使铰链支架变形，利用该变形能够将后退的前轮引导向车宽方向外侧。由此，能够避免因来自前轮的碰撞负荷持续地作用于铰链柱加强件而导致铰链柱加强件进而导致铰链柱大幅地向后方变形的情况，能够有效地抑制车室空间的变形。而且，由于无需将铰链柱加强件(包括铰链支架近傍部)构成为能够承受碰撞负荷的高强度，因此能够实现铰链柱加强件的轻型化。

本发明中较为理想的是，所述铰链支架与所述铰链柱加强件一体地构成，在来自所述前轮的碰撞负荷输入时所述铰链支架能够对应于该碰撞负荷而变形。

根据该结构，能够使铰链支架与铰链柱加强件一体地形成，并且在来自前轮的碰撞负荷输入时，能够将后退的前轮引导向车宽方向外侧。

所述铰链支架也可以构成为与所述铰链柱加强件是不同体。此时，在来自所述前轮的碰撞负荷输入时所述铰链支架能够对应于该碰撞负荷而变形或脱离所述铰链柱加强件。

这样，在铰链支架被构成为与铰链柱加强件是不同体时，在来自前轮的碰撞负荷输入时，铰链支架能够基于该碰撞负荷而变形或一边变形一边从铰链柱加强件脱离。在任一情况下，都能够将碰撞负荷输入时而后退的前轮引导向车宽方向外侧。

本发明中较为理想的是，所述铰链支架在与所述前轮的上半部在前后方向上相向的位置具有前壁部，该前壁部以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式呈倾斜状形成。

根据该结构，在前轮基于碰撞而后退时，前轮的上半部的倾斜的周面与铰链支架的前壁部的接触面积亦即前壁部承受前轮的负荷承受面积增大，因此，能够提高碰撞负荷的传递效率，能够以简单的结构实现对后退的前轮的向车宽方向外侧的引导。

本发明中较为理想的是，所述铰链支架具有上下一对横壁部，各所述横壁部以侧视下越往后侧越向下方延伸的方式倾斜。

根据该结构，在发生碰撞时能够进一步促进铰链支架的变形，能够提高碰撞吸收效果。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆的车身前部的从左侧观察时的侧视图。

图2是图1的II-II线剖视图。

图3是图1的要部立体图。

图4是表示图3中取去外板后的状态的要部立体图。

图5是表示图4中取去铰链柱加强件后的状态的要部立体图。

图6是铰链柱加强件和铰链支架的主视图。

图7是铰链支架的说明图，其中，(a)是立体图，(b)是侧视图，(c)是主视图，(d)是俯视图。

图8是表示SOL碰撞时的铰链柱的举动的俯视图，其中，(a)表示碰撞初期阶段，(b)表示碰撞中期阶段，(c)表示碰撞后期阶段。

图9是表示铰链支架溃缩变形时的横剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明的实施方式。在以下的说明中，虽然示出了将本发明应用于乘用车时的较理想的实施方式，但本发明的应用对象或用途并不只限定于下面的实施方式所公开的内容。

图1至图9表示本发明的实施方式。在各图中，箭头F所表示的方向为前方，箭头L所表示的方向为左方。

如图1所示，作为乘用车的车辆V包括：在车身上侧面的左右两端位置沿前后方向延伸的左右一对闭合剖面形状的上边梁1；在车宽方向上将所述一对上边梁1的前端部彼此连结的闭合剖面形状的前顶横梁2；在车身下侧面的左右两端位置沿前后方向延伸的左右一对闭合剖面形状的下边梁3；从各上边梁1的前端部(前顶横梁2的侧端部)向下前方延伸的左右一对前柱6；在上下方向上将各前柱6的下端部与各下边梁3的前端部连结的左右一对铰链柱10；在上下方向上将各上边梁1的前后方向中间部与各下边梁3的前后方向中间部连结的中柱7；被左右一对前门(省略图示)开闭的左右一对前门用开口部4；被左右一对后门(省略图示)开闭的左右一对后门用开口部5。

在各铰链柱10的前方设置有左右一对前轮9。前轮9具有铝制的车轮9b和安装在车轮9b外周的轮胎9a。车轮9b具有构成其中心部的轮毂部9b1、形成在比轮毂部9b1更位于外周侧并且保持轮胎9a的轮圈部9b2、以及呈辐射状地连结轮毂部9b1与轮圈部9b2的轮辐部9b3。此外，在前轮9的内部设置有与车轮9b一体地转动的制动盘9c(图8)。

由于左右一对的各构成件均为左右对称的结构，因此，下面主要说明左侧的构成件。

前门用开口部4由沿着开口部4的前缘在上下方向上延伸的前柱6及铰链柱10、沿着开口部4的后缘在上下方向上延伸的中柱7、将前柱6的上端部与中柱7的上端部连结的上边梁1的前侧部分、将铰链柱10的下端部与中柱7的下端部连结的下边梁3的前侧部分所划分。

前柱6具有前柱外件和前柱内件，基于该两者而形成以越往前侧越向下方延伸的方式而呈倾斜状延伸的闭合剖面。下边梁3也为同样的结构，在内部具有沿前后方向延伸的闭合剖面。

下面，对铰链柱10进行说明。

铰链柱10以其下侧部分相对于前轮9在前后方向上相向的方式设置。前门经由上下一对门铰链8a、8ab而开闭自如被支撑在铰链柱10上。

铰链柱10内部形成有与前柱6及下边梁3的各闭合剖面相连续的闭合剖面C。并且，上边梁1、前顶横梁2以及中柱7的各自的内部也形成有与前柱6或下边梁3的闭合剖面相连续的闭合剖面。由此，在前门用开口部4的周围构成环状的闭合剖面结构。

如图1至图5所示，从前柱6的下端部向大致铅垂下方延伸的铰链柱10包括：外板11；与外板11一起构成沿上下方向延伸的闭合剖面C的内板12；用于加强铰链柱10的刚性的铰链柱加强件13；用于加强上侧门铰链8a的支撑刚性的上侧铰链角撑件14a；用于加强下侧门铰链8b的支撑刚性的下侧铰链角撑件14b；用于将下侧门铰链8b安装于铰链柱加强件13的铰链支架15。

如图2所示，外板11由形成车身外壁的侧围板外件的前侧的一部分构成。该外板11形成为向车宽方向外侧(左侧)突出的剖面大致帽状，在前轮9处于直行状态下，外板11的车宽方向外侧的侧壁部位于比前轮9的车宽方向中心更外侧且位于比前轮9的车宽方向外端更内侧。

如图3所示，外板11在与两门铰链8a、8b分别对应的侧壁部的上部和下部具有前后一对上侧螺栓孔11a和前后一对下侧螺栓孔11b。这些上侧螺栓孔11a和下侧螺栓孔11b形成在主视下同一车宽方向位置上(同一铅垂面上)。

如图2所示，内板12形成为稍为向车宽方向内侧(右侧)突出的剖面大致帽状，在前轮9处于直行状态下，内板12的车宽方向内侧的侧壁部位于比前轮9的车宽方向内端更外侧。被形成在内板12的前端部和后端部的两凸缘部分别接合于被形成在外板11的前端部和后端部的两凸缘部，从而在内板12与外板11之间形成沿上下方向延伸的闭合剖面C。

铰链柱加强件13形成为向车宽方向外侧突出的剖面大致帽状，以在闭合剖面C内沿上下方向延伸的方式设置。该铰链柱加强件13通过冲压成型具有指定值以上的拉伸强度的高强度钢而被形成。

铰链柱加强件13在前端部和后端部分别具有凸缘部，这些的前后两凸缘部通过焊接而被外板11及内板12的各凸缘部夹持。

如图6所示，铰链柱加强件13以主视下下半部的宽度尺寸(车宽方向的长度)比上半部的宽度尺寸小若干程度的方式形成。

铰链柱加强件13的上半部的侧壁部接合于外板11的侧壁部。如图4所示，该上半部的侧壁部上形成有与一对上侧螺栓孔11a对应的前后相邻的一对螺栓孔13a。

如图2所示，铰链柱加强件13的下半部的侧壁部设置在相对于外板11的侧壁部离开距离的位置，由此，将闭合剖面C划分为车宽方向外侧和内侧。在该下半部的侧壁部上形成有用于将铰链支架15焊接于外板11的侧壁部的里面的前后一对焊接孔(省略图示)。

如图2及图5所示，上侧铰链角撑件14a及下侧铰链角撑件14b形成为剖面大致“凵”状，被设置在铰链柱加强件13与内板12之间。

这些铰链角撑件14a、14b通过冲压成型高强度钢而被形成，而且在与两门铰链8a、8b分别对应的位置处接合于铰链柱加强件13。此外，铰链角撑件14a、14b也可作为单一零部件来构成。

如图2及图4所示，铰链支架15设置在铰链柱加强件13的下半部与外板11之间。该铰链支架15由比铰链柱加强件13更低强度的钢板例如低碳钢板构成，通过冲压加工，其被成形为四角锥状。

如图7(a至(d)所示，铰链支架15包括铰链安装壁部15a、前后一对竖壁部15b、15c、上下对横壁部15d、15e、前后一对竖凸缘部15f、15g以及上下一对横凸缘部15h、15i。下面，有时会将竖壁部15b称作前侧竖壁部15b，将竖壁部15c称作后侧竖壁部15c，将横壁部15d称作上侧横壁部15d，将横壁部15e称作下侧横壁部15e，将竖凸缘部15f称作前侧竖凸缘部15f，将竖凸缘部15g称作后侧竖凸缘部15g，将横凸缘部15h称作上侧横凸缘部15h，将横凸缘部15i称作下侧横凸缘部15i。前侧竖壁部15b相当于本发明的“前壁部”。上侧横壁部15d与下侧横壁部15e相当于本发明的“上下一对横壁部”。

铰链安装壁部15a以与外板11面接触的方式设置。在该铰链安装壁部15a上，以与外板11的下侧螺栓孔11b对应的方式形成有前后相邻的一对螺栓孔15s。此外，铰链安装壁部15a在与铰链柱加强件13的一对焊接孔对应的位置具有一对接合部15t，各接合部15t通过焊接而被接合于外板11的侧壁部的里面。通过以前侧的接合部15t位于比前侧的螺栓孔15s更上侧并且后侧的接合部15t位于比后侧的螺栓孔15s更下侧的方式来设置，从而铰链安装壁部15a形成为在侧视下呈大致平行四边形状。由此，能够使铰链安装壁部15a实现最小面积并且能够提高冲压加工性。

前侧竖壁部15b以与前轮9的上半部在前后方向的后侧相向的方式设置。该前侧竖壁部15b从铰链安装壁部15a的前端向车宽方向内侧且前方延伸，以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式形成为倾斜状，并且以俯视下越往车宽方向外侧越向后方延伸的方式形成为倾斜状。

后侧竖壁部15c从铰链安装壁部15a的后端向车宽方向内侧且后方延伸，以俯视下越往车宽方向外侧越向前方延伸的方式形成为倾斜状。

上侧横壁部15d从铰链安装壁部15a的上端向车宽方向内侧且上方延伸，以侧视下越往后侧越向下方延伸的方式形成为倾斜状。

下侧横壁部15e从铰链安装壁部15a的下端向车宽方向内侧且下方延伸，以侧视下越往后侧越向下方延伸的方式形成为倾斜状。

前侧竖凸缘部15f从前侧竖壁部15b的车宽方向内端(前端)与铰链柱加强件13的前壁部大致平行地向车宽方向内侧延伸，且通过焊接而被接合于铰链柱加强件13的前壁部。

后侧竖凸缘部15g从后侧竖壁部15c的车宽方向内端(后端)与铰链柱加强件13的后壁部大致平行地向车宽方向内侧延伸，且通过焊接而被接合于铰链柱加强件13的后壁部。

上侧横凸缘部15h从上侧横壁部15d的车宽方向内端(上端)经由上侧级差部15j而向上方延伸，且通过焊接而被接合于铰链柱加强件13的侧壁部。该上侧级差部15j形成为弯曲状，以在车宽方向上能够弹性弯曲变形的方式构成。上侧横凸缘部15h形成为比下侧横凸缘部15i更小的前后长度。由此，来兼顾铰链支架15的轻型化及安装强度。

下侧横凸缘部15i从下侧横壁部15e的车宽方向内端(下端)经由下侧级差部15k而向下方延伸，且通过焊接而被接合于铰链柱加强件13的侧壁部。该下侧级差部15k形成为弯曲状，以在车宽方向上能够弹性弯曲变形的方式构成。

此处，铰链柱加强件13的焊接(固定)铰链支架15的部分，更具有而言，是铰链柱加强件13的与铰链支架15重合的高度范围的部分相当于本发明的“铰链支架近傍部”。

下面，对车辆V的碰撞时的作用进行说明。

如图8(a)所示，在发生在车身左侧的小重叠(SOL)碰撞的初期阶段，碰撞负荷作用于前轮9，下臂21向后侧弯曲，因此，前轮9开始后退，从而前轮9与铰链柱10抵接(碰撞)。图8(a)～(c)中，省略了前轮9的轮胎9a而仅图示了车轮9b。这是由于在发生前轮9与铰链柱10抵接(碰撞)那样的状况时，轮胎9a会被大幅地压溃或发生破裂等，因而可看成是在铰链支架15与车轮9b之间如同不存在轮胎9a一样。此外，同样地在图8(a)～(c)中，以省略了外板11的状态图示了铰链柱10。这是由于外板11的壁厚很薄，与铰链支架15或铰链柱加强件13相比，其强度弱，因而对SOL碰撞时的前轮9的举动造成的影响极小。这样，在发生前轮9后退的SOL碰撞时，可以忽略轮胎9a及外板11的存在，因此在下面，将该碰撞作为车轮9b与铰链支架15抵接的碰撞来对待。

具体而言，在发生SOL碰撞时，车轮9b的轮圈部9b2的上半部后缘与铰链支架15的前侧竖壁部15b抵接。轮圈部9b2中的与前侧竖壁部15b抵接的抵接部，在图8(a)那样的水平方向的剖视下，以越往车宽方向外侧(左侧)越向后方延伸的方式形成为倾斜状。换言之，前侧竖壁部15b以剖视下大致沿着与该前侧竖壁部15b抵接的轮圈部9b2的倾斜面的方式形成。此外，前侧竖壁部15b以侧视下沿着轮圈部9b2的上半部后缘(亦即呈圆弧状倾斜的周面)的方式越往下侧越向后方延伸地倾斜。由此，轮圈部9b2与前侧竖壁部15b的接触面积亦即前侧竖壁部15b承受轮圈部9b2的负荷承受面积被较大地确保。

如图9所示，随着上述那样的铝制的车轮9b的轮圈部9b2的后退，铰链支架15相对于以虚线所示的变形前的形状而向车宽方向内侧溃缩变形。沿着该溃缩变形后的铰链支架15的壁面，轮圈部9b2与前侧竖壁部15b的抵接部逐渐向车宽方向外侧且后方移动。随此，前轮9(车轮9b)向车宽方向外侧且后方移动，并且前轮9以所述抵接部为中心绕逆时针方向开始转动。

此时，由于铰链支架15的上侧横壁部15d及下侧横壁部15e以越往后侧越向下方延伸的方式倾斜，因此，铰链支架15的变形被促进，碰撞吸收效果得以提高。

此处，由于铰链支架15的强度比铰链柱加强件13的强度低，因此，在上述那样的碰撞初期阶段时，铰链支架15优先地变形，碰撞负荷得以吸收。因此，如图9所示，铰链柱加强件13的前侧棱线13f及后侧棱线13r与碰撞前相比几乎不变化。

当前轮9继续后退时，铰链支架15在变形结束后或变形的途中从铰链柱加强件13脱离。于是，轮圈部9b2与铰链柱加强件13间接或直接抵接，基于该抵接，轮圈部9b2和铰链柱加强件13分别变形。

如图8(b)所示，在碰撞中期阶段，支撑车轮9b的接头部22开始断裂。于是，制动盘9c与部分地溃缩的铰链柱加强件13抵接，铰链柱加强件13的变形量增加。而且，制动盘9c与铰链柱加强件13的抵接部逐渐向后方移动，前轮9以该向后方移动的抵接部为中心进一步绕逆时针转动。

如图8(c)所示，在碰撞后期阶段，接头部22完全断裂，前轮9从车身脱离，并且制动盘9c与铰链柱加强件13的抵接状态被解除。由此，铰链柱加强件13无需进一步变形便可，从而能够抑制铰链柱10的变形量。

如上所述，根据本实施方式的车辆V的侧部车身结构，由于铰链支架15以强度比铰链柱加强件13低的方式构成，因此，在来自前轮9的碰撞负荷输入时，能够比较容易地使铰链支架15变形，利用该变形能够将后退的前轮9引导向车宽方向外侧。由此，能够避免因来自前轮9的碰撞负荷持续地作用于铰链柱加强件13而导致铰链柱加强件13进而导致铰链柱10大幅地向后方变形的情况，能够有效地抑制车室空间的变形。而且，由于无需将铰链柱加强件13构成为能够承受碰撞负荷的高的强度，因此能够实现铰链柱加强件13的轻型化。

更具体而言，所述实施方式中，铰链支架15被构成为与铰链柱加强件13是不同体，因此，在来自前轮9的碰撞负荷输入时，铰链支架15能够基于该碰撞负荷而变形或一边变形一边从铰链柱加强件13脱离。在任一情况下，都能够将碰撞负荷输入时而后退的前轮9引导向车宽方向外侧。

此外，所述实施方式中，铰链支架15的前侧竖壁部15b以与前轮9的上半部在前后方向上相对的方式设置而且以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式倾斜。若前侧竖壁部15b如此倾斜，则在前轮9基于碰撞而后退时，前轮9(轮圈部9b2)的上半部的倾斜的周面与前侧竖壁部15b的接触面积亦即前侧竖壁部15b承受前轮9的负荷承受面积增大，因此，能够提高碰撞负荷的传递效率，能够以简单的结构实现对后退的前轮9的向车宽方向外侧的引导。

此外，所述实施方式中，铰链支架15的上侧横壁部15d及下侧横壁部15e以越往后侧越向下方延伸的方式倾斜，因此，在发生碰撞时能够进一步促进铰链支架15的变形，能够提高碰撞吸收效果。

下面，对部分地变更了所述实施方式的变形例进行说明。

(1)在所述实施方式中，说明了铰链支架与铰链柱加强件彼此是不同体的结构的例子，不过，也可以将铰链支架构成为与铰链柱加强件为一体的构件。

此时，在对能够使铰链支架与铰链柱加强件形成为一体的钢板进行冲压加工后，对该钢板的铰链支架对应部分进行指定的热处理，从而改变铰链支架对应部分的组成，以使该部分的强度低于其他部分的强度。

由此，由于铰链支架以强度比铰链柱加强件低的方式构成，因此，在来自前轮的碰撞负荷输入时，能够使铰链支架变形，利用该变形能够将后退的前轮引导向车宽方向外侧。

(2)在所述各实施方式中，说明了铰链柱加强件整体由强度比低碳钢制的铰链支架更高的高强度钢构成的例子，不过，只要至少铰链柱加强件中的铰链支架近傍部与铰链支架之间具有指定的强度差便可，而无需使铰链柱加强件整体的强度高于铰链支架。例如，也可以将铰链柱加强件分开形成为铰链支架近傍部和除此以外的部分，仅将铰链支架近傍部的强度设定为高于铰链支架的强度。此外，用于形成强度差的素材的组合可以任意地选择。

(3)在所述实施方式中，说明了前轮具备单件结构的铝制车轮的例子，不过，前轮也可以采用双件结构或三件结构的车轮。车轮的轮圈也可以是方程车式(formulatype)的或反式(reversetype)的任一种轮圈形式。此外，也可以选择铝制车轮以外的车轮。

(4)另外，只要是本领域技术人员，是可以不脱离本发明主旨而以将各种变更追加到所述实施方式而成的实施方式进行实施的，本发明也包含这样的变更方案。

Claims (7)

1.一种车辆的侧部车身结构，包括沿上下方向延伸的铰链柱、经由上下一对门铰链而关闭自如地安装于所述铰链柱的前门，该车辆的侧部车身结构的特征在于：

所述铰链柱包括外板、与所述外板一起构成沿上下方向延伸的闭合剖面的内板、设置在所述闭合剖面内的铰链柱加强件、以及设置在与前轮在前后方向上相向的位置而且用于将下侧的所述门铰链安装于所述铰链柱加强件的铰链支架，

所述铰链支架的强度低于所述铰链柱加强件中的铰链支架近傍部的强度。

2.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于：

所述铰链支架与所述铰链柱加强件一体地构成，在来自所述前轮的碰撞负荷输入时所述铰链支架能够对应于该碰撞负荷而变形。

3.根据权利要求2所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于：

所述铰链支架在与所述前轮的上半部在前后方向上相向的位置具有前壁部，该前壁部以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式呈倾斜状形成。

4.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于：

所述铰链支架与所述铰链柱加强件不同体地构成，在来自所述前轮的碰撞负荷输入时所述铰链支架能够对应于该碰撞负荷而变形或脱离所述铰链柱加强件。

5.根据权利要求4所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于：

所述铰链支架在与所述前轮的上半部在前后方向上相向的位置具有前壁部，该前壁部以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式呈倾斜状形成。

6.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于：

所述铰链支架在与所述前轮的上半部在前后方向上相向的位置具有前壁部，该前壁部以侧视下越往下侧越向后方延伸的方式呈倾斜状形成。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于：

所述铰链支架具有上下一对横壁部，各所述横壁部以侧视下越往后侧越向下方延伸的方式倾斜。