CN105416086A - 插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台 - Google Patents

插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，包括PC上位机、整车控制器、集线器、VT？system实时仿真***、CANoe软件、MotoTune软件、制动踏板、油门踏板、钥匙开关。在平台中，PC上位机利用MATLAB/Simulink搭建插电式混合动力汽车模型，并生成实时仿真内核；利用CANoe软件将实时仿真内核下载至VTSystem；利用MotoHawk软件建立整车能量管理策略，并利用MotoTune软件下载至所述整车控制器。PC上位机利用CANoe软件对总线环境实现监测和评价。相较于现有的硬件在环仿真平台，本发明具有提高插电式混合动力汽车能量管理策略开发效率等优点。

Description

插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台
技术领域
本发明涉及一种能量管理策略硬件在环仿真平台，尤其是涉及一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台。
背景技术
插电式混合动力汽车是一种结合纯电动汽车和常规混合动力汽车特点的一种特殊构型，其携有大容量的动力电池组可通过电网充电，具有一定的纯电动行驶里程。插电式混合动力汽车由于其特殊的能量分配结构，动力源的控制较传统的混合动力***更为复杂，因此高效节能的能量管理策略成为插电式混合动力汽车研究的关键。硬件在环仿真是整车控制***“V”循环开发流程的关键步骤，硬件在环仿真可以最大限度的模拟实车测试环境，不仅可以验证控制***控制策略的有效性，而且能够在线匹配并优化控制***的关键参数，提高控制***的设计成功率和减小研制风险，因此硬件在环仿真成为整车控制***开发过程不可或缺的环节。
现有的插电式混合动力汽车能量管理硬件在环仿真平台，主要采用传统整车控制***开发的商业化工具链，如LabCar***,dSPACE***,ADRTS***等，其模型的下载与工具链的配置过程均比较繁琐。同时，插电式混合动力汽车的整车控制***多运用CAN总线进行各动力部件的协调控制，但由于插电式混合动力汽车具有动力部件较多、能量管理较为复杂等特点，插电式混合动力汽车的能量管理对CAN总线的性能要求较高，而现有的硬件在环仿真平台无法实时监测CAN总线上的信号以及总线传递的报文，即无法对CAN总线拓扑结构及其通信质量进行监测和评价，从而降低了插电式混合动力汽车整车能量管理策略的开发效率。为解决这一问题，本发明提供一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，不仅能够有效的模拟实车环境，实现控制策略的驾驶员在环仿真，还能通过CANoe软件监控和评价CAN总线上的信号以及总线相关报文，即通过建立驾驶员—控制器硬件—CAN总线在环的控制***硬件在环仿真、实现对所开发的插电式混合动力汽车能量管理策略的综合性能评价。
发明内容
本发明的目的是提供一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，以克服目前现有技术存在的上述不足。首先建立带MotoHwak模块的MATLAB/Simulink模型，并基于MotoTune控制***的开发流程，将能量管理控制策略刷写进入实物控制器，实现了控制策略的硬件化。通过Simulink自动代码生成技术生成PHEB仿真模型的实时内核，并通过CANoe软件下载到VTSytem实时仿真***中，从而建立被控对象的实时仿真模型，最后通过真实的CAN总线将控制***和实时仿真机连接起来，利用实物控制器取代仿真模型中的整车控制器模型，并利用CANoe软件测量CAN总线上的信号以及总线相关数据，并对CAN总线的通信质量进行监测和评价。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，包括PC上位机、整车控制器、集线器、VTsystem实时仿真***、CANoe软件、MotoTune软件、制动踏板、油门踏板、钥匙开关。所述的PC上位机安装CANoe软件、MotoTune软件，并通过KvaserCAN卡与集线器连接；所述集线器连接整车控制器、VTsystem实时仿真***、PC上位机、钥匙开关；所述整车控制器连接VTsystem实时仿真***、制动踏板、油门踏板、集线器；所述VTsystem实时仿真***连接整车控制器、制动踏板、油门踏板、集线器。
所述PC上位机利用MATLAB/Simulink软件搭建插电式混合动力汽车整车模型，并生成实时仿真内核，利用CANoe软件将实时仿真内核下载至所述VTSystem实时板卡中，建立控制***的测试环境；同时PC上位机利用带有MotoHawk模块的MATLAB/Simulink软件建立整车能量管理策略模型，并利用MotoTune软件通过KvaserCAN卡下载至所述整车控制器。所述整车控制器采集油门踏板信号、制动踏板信号、钥匙开关信号，通过真实CAN总线接收VT实时板卡传输的反馈信号，根据刷写的整车能量管理策略判断整车运行状态，并将SOC信号、车速信号发送至真实CAN总线。所述VTSystem实时仿真***通过真实CAN总线接收整车控制器传输信号，并将需求转矩信号、需求转速信号、需求制动力矩信号发送至真实CAN总线。所述PC上位机利用专业CAN总线仿真软件CANoe对总线环境实现监测和评价，完成硬件在环仿真平台的开发。
所述的各件动态仿真模型包括：
发动机模型，用于接收实物整车控制器指令并将其转换成相应的发动机转矩，传输至整车动力学模型，反馈发动机的转速信号，并记录油耗；
电动机模型，用于接收实物整车控制器指令并输出相应的电动机转矩至整车动力学模型，输出电动机功率至电池模型，反馈电动机转速信号；
ISG电机模型，用于接收实物整车控制器指令并输出相应的发电功率至电池模型；
车辆动力学模型，用于接收实物整车控制器指令以及发动机模型、电动机模型传输信号，并输出车速实时反馈给实物整车控制器。
电池模型：用于接收ISG电机模型、电动机模型传输信号，并将SOC反馈给实物整车控制器；
能量管理策略模型：用于接收VTsystem实时仿真***指令，并将相应信号反馈至VTsystem实时仿真***。
所述的PC机利用带有MotoHawk模块的MATLAB/Simulink建立整车控制策略模型后，通过自动代码生成转换为C代码，与底层驱动C代码相衔接后整体编译成*.srz文件，利用MotoTune软件通过KvaserCAN卡下载至所述整车控制器。
所述的PC机利用CANoe软件建立整车模型通信框架。所述PC机建立插电式混合动力汽车整车模型后，通过自动代码生成转换为C代码，与底层驱动C代码相衔接后整体编译成*.dll文件，嵌入至CANoe整车模型中；利用CANoe总线仿真软件将整车模型下载至VTSystem实时板卡中。
VTSystem实时仿真***通过真实CAN总线将模型相关信号反馈到实物整车控制器。所述油门踏板、制动踏板与钥匙开关组成驾驶员***，将信号传递至整车控制器。整车控制器接收相关输入信号，同样利用真实CAN总线将控制信号传输到VTSystem实时仿真***。
所述控制策略模型与插电式混合动力汽车整车模型均可嵌入PC机中的CANoe模型。在CANoe模型中，利用真实的实物整车控制器取代能量管理策略模型，并用真实CAN总线取代模型中的虚拟CAN总线，以达到硬件在环仿真试验的准确性。所述VTSystem实时仿真***与所述实物整车控制器内的相关模型均可通过CANoe软件进行测量和标定，同时也可通过CANoe软件实时观测总线负载率、错误帧、报文迟滞、发送间隔等总线数据，便于数据的观测和记录。所述CANoe采用基于CCP协议J1939的CAN通信协议。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
1)在整车控制器开发的前期，采用该平台可以预测和评估插电式混合动力汽车在各种不同工况下的能量管理策略仿真效果；
2)利用该平台，在硬件在环仿真过程中，所述PC上位机可以通过CANoe软件测量和标定所述VTSystem实时仿真***与所述整车控制器内模型的相关参数，并可以实时监测CAN总线上总线负载率、错误帧、报文迟滞、发送间隔等总线数据，并对CAN总线的通信质量进行监测和评价；；
3)相较于现有的硬件在环仿真平台，该平台简化了试验设备，缩小了平台体积，提高了硬件在环测试的执行效率，并缩短了插电式混合动力汽车能量管理策略的开发时间；
附图说明：
图1为本发明的结构示意图；
其中1.PC上位机；2.KvaserCAN卡；3.集线器；4.VTSystem实时仿真***；5.整车控制器；6.钥匙开关；7.制动踏板；8.油门踏板；9.VT实时板卡；10.VTCAN总线板卡；11.VT信号采集板卡；12.MotoTune软件；13.CANoe软件。
图2为本发明的信号流程图；
图3为本发明插电式混合动力汽车动力总成图；
图4为本发明插电式混合动力汽车能量管理策略图
图5为本发明进行硬件在环仿真结果图
其中，图5(a)为速度跟随图，图5(b)为CAN总线通信监测图
具体实施方式:
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本实施例以本发明技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。
如图1、图2所示，一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，包括PC上位机(1)、KavaserCAN卡(2)、集线器(3)、VTsystem实时仿真***(4)、整车控制器(5)、钥匙开关(6)、制动踏板(7)、油门踏板(8)，其中PC上位机(1)装载MotoTune控制软件(12)、CANoe实时仿真软件(13)；VTsystem实时仿真***(4)装载VT实时板卡(VT6050)(9)、VTCAN总线接口板卡(VT6104)(10)、VT数字信号采集板卡(VT2516))(11)。所述的PC上位机(1)安装CANoe软件(13)、MotoTune软件(12)，并通过KvaserCAN卡(2)与集线器(3)连接；所述集线器(3)连接整车控制器(5)、VTsystem实时仿真***(4)、PC上位机(1)、钥匙开关(6)；所述整车控制器(5)连接VTsystem实时仿真***(4)、制动踏板(7)、油门踏板(8)、集线器(3)；所述VTsystem实时仿真***(4)连接整车控制器(5)、制动踏板(7)、油门踏板(8)、集线器(5)。
如图2所示，所述的PC机(1)利用带有MotoHawk模块的MATLAB/Simulink软件建立整车能量管理策略模型，再通过自动代码生成转换为C代码，与底层驱动C代码相衔接后整体编译成*.srz文件，利用MotoTune软件(12)通过KvaserCAN卡(2)下载至所述整车控制器(5)。
所述的PC机(1)利用带有MotoHawk模块的MATLAB/Simulink软件建立整车能量管理策略模型。该整车能量管理策略模型中有三种能量消耗模式，分别是EV模式、CD模式、CS模式。在EV模式下，驱动电机单独驱动车辆，车辆行驶所需的能量全部来自于动力电池；在CD模式下，发动机和驱动电机共同驱动车辆，动力电池SoC逐渐下降；在CS模式下，发动机提供大部分能量来驱动车辆行驶，动力电池的SoC维持在一个适当的范围内，直至车辆停下。按SoC大小来划分为EV,CD,CS三种模式，不同模式切换如图4所示,图中SoC_CD为EV与CD模式分界值，SoC_CS为CD与CS模式分界值，a为CS切换回CD模式的余量。一次上电，即一次驾驶过程，随着SoC变化，模式不断切换且EV到CD模式不可逆转，除非进行驻车充电；但CD到CS模式可以逆转，SoC向上增长到一定水平即可切换回CD模式。
所述的PC机(1)利用CANoe软件(13)建立整车模型通信框架。图3为所述的混合动力汽车整车结构，是一种单轴混联式结构，即发动机和ISG电机固连，ISG电机通过离合器与电动机连接；所述PC机(1)利用带有CANoe接口的MATLAB/Simulink软件建立插电式混合动力汽车整车模型，如图2所示，通过自动代码生成转换为C代码，与底层驱动C代码相衔接后整体编译成*.dll文件，嵌入至CANoe整车模型中；利用CANoe软件(13)将整车模型下载至VTSystem实时仿真***(4)的VT实时板卡(9)中。
所述的各部件动态仿真模型包括：
发动机模型，用于接收实物整车控制器指令并将其转换成相应的发动机转矩，传输至整车动力学模型，反馈发动机的转速信号，并记录油耗；
电动机模型，用于接收实物整车控制器指令并输出相应的电动机转矩至整车动力学模型，输出电动机功率至电池模型，反馈电动机转速信号；
ISG电机模型，用于接收实物整车控制器指令并输出相应的发电功率至电池模型；
车辆动力学模型，用于接收整车控制器指令以及发动机模型、电动机模型传输信号，并输出车速实时反馈给实物整车控制器。
电池模型：用于接收ISG电机模型、电动机模型传输信号，并将SOC反馈给整车控制器；
如图2所示，所述整车控制器(5)采集制动踏板(7)、油门踏板(8)的踏板开度信号，钥匙开关(6)的控制信号，通过真实CAN总线接收VTSystem实时仿真***(4)传输的反馈信号，包括APU转速、主驱动电机转速、各动力部件需求转矩，机械制动转矩、离合器模式。整车控制器(5)根据刷写的整车能量管理策略判断整车运行状态，并将SoC信号和车速信号发送至真实CAN总线。所述VTSystem实时仿真***(4)通过真实CAN总线接收整车控制器(5)传输信号，包括SoC和车速等，并将APU转速、主驱动电机转速、各动力部件需求转矩，机械制动转矩、离合器模式等信号发送至真实CAN总线。所述PC机(1)利用CAN软件CANoe(13)对总线环境实现监测和评价，完成硬件在环仿真平台的开发。
所述整车控制器(5)拥有CAN1通道与CAN2通道。整车控制器(5)通过CAN1通道，与PC机(1)装载的MotoTune软件(12)通讯，即CAN1通道专门负责程序的刷写及控制参数的在线监控和标定；同时整车控制器(5)通过CAN2通道与VTSystem实时仿真***(4)的CAN总线板卡(10)相连，从而与VTSystem实时仿真***(4)通讯，而VTSystem实时仿真***(4)又可以与PC机(1)的CANoe软件(13)通过以太网通讯，即CANoe软件(13)可以实时监测CAN2总线上的全部报文和VT信号采集板卡(11)获得的踏板信号。
所述PC机(1)可以通过CANoe总线仿真软件(12)监测CAN2总线上的全部报文、VT采集板卡(11)上的各个信号，以及总线负载率、错误帧、报文迟滞、发送间隔等总线参数，如图5(b)所示，从而对CAN总线的通信质量进行监测和评价。所述PC机(1)同样可以通过CANoe软件(12)，根据仿真结果，建立相应的图形化显示以便直观地测量和标定所对应的变量和参数，做到实时监测和标定，以图形方式绘出仿真结果，如图5(a)所示速度跟随图像。所述PC机(1)同样可以通过CANoe软件(12)，利用已经存储的仿真数据，进行离线仿真，可以进一步的观测仿真过程，还原仿真结果。
通过以上环节，可开展插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真试验并实现对其能量管理策略的评价。

Claims (3)

1.一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，包括PC上位机(1)、KavaserCAN卡(2)、集线器(3)、VTsystem实时仿真***(4)、整车控制器(5)、钥匙开关(6)、制动踏板(7)、油门踏板(8)，所述的PC上位机(1)安装MotoTune软件(12)、CANoe软件(13)，MATLAB/Simulink软件，以及集成在MATLAB/Simulink软件中的MotoHawk工具包、CANoe工具包；VTSystem实时仿真***(4)通过网线与PC上位机(1)连接，从而实现VTSystem仿真***(4)与CANoe软件(13)的通讯；整车控制器有CAN1和CAN2通道、CAN1和CAN2通道都与集线器连接，再由集线器连接KvarserCAN卡(2)和VTSystemCAN总线板卡(10)，集线器通过KvarserCAN卡(2)连接至PC机(1)，从而实现整车控制器(5)通过CAN1通道与MotoTune软件(12)通讯；集线器(3)通过VTSsytemCAN总线板卡(10)连接至PC机(1)，从而实现整车控制器(5)通过CAN2通道与CANoe软件(13)通讯；制动踏板(7)、油门踏板(8)、钥匙开关(6)都通过硬线与VTSystem实时仿真***(4)和整车控制器(5)连接。
2.根据权利1所述的一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，其特征在于，CAN1通道专门负责整车控制器的程序刷写及控制参数的在线监控和标定；CAN2通道负责整车控制器与VTSystem实时仿真***(4)的数据交互；CANoe软件(13)可以实时监测CAN2总线上的全部报文和VT信号采集板卡(11)获得的踏板信号。
3.根据权利要求1述的一种插电式混合动力汽车能量管理策略硬件在环仿真平台，其特征在于，可以通过操纵制动踏板(7)、油门踏板(8)，实现控制策略的驾驶员在环仿真；同时利用CANoe软件(13)可以对所开发的插电式混合动力汽车能量管理策略的总线通讯质量进行评价。
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Assignee: ZHENGZHOU YUTONG BUS Co.,Ltd.

Assignor: BEIJING INSTITUTE OF TECHNOLOGY

Contract record no.: X2020980000566

Denomination of invention: Hardware-in-the-loop simulation platform for energy management strategies of plug-in hybrid electric vehicle

Granted publication date: 20171121

License type: Common License

Record date: 20200310