CN105283361B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

为了不仅在车速发生变化的情况下，在制动操作中制动操作量发生了变化的情况下也进行良好的增长控制，使用基于驾驶员的制动操作初期的车速而设定的第一系数和根据制动中的制动操作量及车速的变化而设定的第二系数，来设定根据制动操作量而产生的制动液压的目标控制值，从而能够在制动操作初期减少用于增长的增加量，由此能够与车速对应且使制动操作量引起的制动初期的减速度的产生缓和，在制动中伴随车速的降低而增大减速度，由此能够得到良好的增长效果。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动装置，尤其涉及一种通过电动致动器产生制动力的车辆用制动装置。
背景技术
以往，存在一种基于所谓的线控制动的车辆用制动装置，其通过使用了以电动马达为驱动源的电动致动器的液压缸来产生制动压。另一方面，在由于制动装置的机械的原因而以恒定的踏入量进行制动的情况下，存在制动力在制动后半部分不足，无法按照驾驶员意图的减速度进行减速这样的现象。因此，存在驾驶员为了得到所希望的减速度而需要进行制动踏板的增加踏入的情况，在该情况下制动操作复杂化。
在通过线控制动以产生与制动踏板的踏入量(制动操作量)对应的制动液压的方式对电动致动器进行驱动的情况下，为了消除上述的现象，存在以车速越低越增大制动力或减速度的方式对电动致动器进行驱动控制，来防止摩擦系数的降低引起的制动力或减速度的降低(使所谓的增长效果变好)的情况(例如参照专利文献1)。
在上述专利文献1中，使目标制动力(制动液压)或目标减速度相对于制动踏板的操作量(制动操作量)的比率根据车速而变化。由此，车速越低越增加目标制动力(目标减速度)相对于制动踏板的操作量的比率，即便使制动踏板的操作量成为恒定的状态，随着车速的降低也使目标制动力(目标减速度)增加，因此能够使制动后期的制动效力良好。
在先技术文献
专利文献1：日本特开平11-189144号公报
发明要解决的课题
然而，作为制动控制的输入因素，不仅有车速，还有驾驶员操作的制动操作量(制动踏板的行程量)的变化，从而存在如下问题：在制动操作中制动操作量发生了变化的情况下无法应对。
发明内容
用于解决课题的方案
为了解决这样的课题，实现能够抑制制动后期的制动力降低且同时反映驾驶员的制动操作的意图的车辆用制动装置，在本发明中，提供一种车辆用制动装置，其具备：操作量检测机构(124)，其对驾驶员操作的制动操作构件(2)的制动操作量进行检测；液压产生机构(131)，其根据所述制动操作量来驱动电动致动器(4)，从而产生制动液压；检测车速的机构(126)；以及增长控制机构(132·133)，在根据所述制动操作量而通过所述液压产生机构产生所述制动液压的情况下，所述车速越降低，所述增长控制机构越使所述制动液压增大，其中，所述增长控制机构基于所述驾驶员的制动操作开始时的所述制动操作量及所述车速，来对根据所述制动操作量而设定的目标控制值进行修正。
由此，在制动操作初期，基于此时的车速对用于与此时的制动操作量对应的增长的目标控制值进行修正，因此能够减少用于增长的增加量，由此，能够与车速对应且使制动操作量引起的制动初期的减速度的产生缓和。而且，在制动中根据车速的变化及制动操作量的变化来进行修正，从而能够伴随车速的降低而增大减速度，由此能够得到良好的增长效果，并且能够抑制相对于制动操作量的变化的减速度的变化，减速度的变化变得平稳，且同时能够实现相对于制动操作量的变化的良好的控制性。
尤其优选的是，使用基于所述车速而设定的第一系数和根据制动中的所述制动操作量及所述车速而设定的第二系数，来对所述目标控制值进行修正。
由此，能够以根据车速来减少用于增长的增加量的方式设定第一系数，通过在制动中根据车速的变化及制动液压的变化来设定第二系数，从而从制动初期到后述的增长控制为止，能够通过使用了系数的简单的运算处理进行控制。
另外，优选的是，所述第一系数是所述车速越高而设定得越大且在制动中被保持的固定值。由此，在车速低的情况下用于增长的增加量小，在车速高的情况下用于增长的增加量大，因此相对于制动踏板的相同踏入量，在车速低的情况下能够使制动力的产生缓和，在车速高的情况下能够提前产生制动力。另外，由于制动操作中为固定值，因此不会带来不适感。
另外，优选的是，所述第二系数设定为，在所述车速比规定的基准车速高的情况下，相对于所述车速的变化量而变小，在所述车速比所述基准车速低的情况下，相对于所述车速的变化而变大。由此，相对于设定在中车速区域的基准车速，在车速高的情况下相对于车速的降低幅度能够减小增长效果，由此能够使车辆行为稳定化，并且在车速低的情况下相对于车速的降低幅度能够增大增长效果，由此能够得到适当的增长效果。
另外，优选的是，所述第二系数设定为，所述制动操作量越增加越接近1。由此，在制动操作中进行增加制动操作量那样的操作的情况下，能够抑制根据该变化而较大地改变目标控制值的情况，从而能够提高增大制动操作量的情况下的控制性。
另外，优选的是，所述目标控制值是根据所述制动操作量而产生的制动液压。由此，能够直接对制动液压的目标值和实测值进行比较，能够进行响应性良好的控制。
发明效果
这样，根据本发明，能够进行发挥与制动时的车辆的状态即车速和制动踏板的踏板行程量对应的最佳的增长效果的控制。
附图说明
图1是表示车辆用制动装置1的液压回路的图。
图2是车辆用制动装置的控制***的结构图。
图3是表示ESB_ECU的内部的与本发明对应的部分的主要部分框图。
图4是表示与踏板行程量S对应的制动液压P的产生状态(目标液压)的变化的映射。
图5是表示系数a及系数c的映射。
图6是表示系数b的映射。
图7是表示目标增益K1的映射。
图8是表示目标增益K2的映射。
图9是表示目标增益K3的映射。
图10中，(a)是表示减速度的时间变化的图，(b)是表示与车速的降低相伴的减速度的变化的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。图1是表示车辆用制动装置1的液压回路的图，图2是车辆用制动装置的控制***的结构图。如图1及图2所示，实施方式的车辆用制动装置1具有：作为制动操作构件的制动踏板2，其能够转动地支承于车身；主液压缸3及从动液压缸4，它们根据制动踏板2的操作而产生液压；以及盘式制动器5、6、7、8，它们受到主液压缸3或从动液压缸4的液压而被驱动。
主液压缸3是串列式的液压缸，具有圆筒状的主侧壳体11和在主侧壳体11的内部被收容成能够位移的主侧第一活塞12及主侧第二活塞13。主侧第一活塞12配置在主侧壳体11内的沿着轴线方向的后侧，主侧第二活塞13配置在主侧壳体11内的沿着轴线方向的前侧。在主侧第一活塞12与主侧第二活塞13之间划分出主侧第一液压室15，在主侧第二活塞13与主侧壳体11的前端部之间划分出主侧第二液压室16。在主侧第一活塞12与主侧第二活塞13之间、及主侧第二活塞13与主侧壳体11的端部之间分别夹设有作为压缩螺旋弹簧的复位弹簧17。通过复位弹簧17对主侧第一活塞12及主侧第二活塞13向主侧壳体11的后方施力。将该状态下的主侧第一活塞12及主侧第二活塞13的位置作为初始位置。
在主侧第一活塞12上结合有杆19的一端，该杆19沿着轴线方向延伸且从主侧壳体11向后方突出。杆19的突出端能够转动地与制动踏板2结合。由此，当踏入制动踏板2时，主侧第一活塞12及主侧第二活塞13克服复位弹簧17而向主侧壳体11的前侧移动。
在主侧壳体11上形成有与主侧第一液压室15连通的主侧第一输出端口21和与主侧第二液压室16连通的第二输出端口22。另外，在主侧壳体11上设有主侧贮存箱23。主侧贮存箱23经由在主侧壳体11上形成的液路(省略符号)而向主侧第一液压室15及主侧第二液压室16供给制动油。需要说明的是，在主侧第一液压室15及主侧第二液压室16与主侧贮存箱23之间设有公知的密封构件(省略符号)，以免在加压时制动油从主侧第一液压室15及主侧第二液压室16向主侧贮存箱23流入。
从动液压缸4是串列式的液压缸，具有圆筒状的从动侧壳体31和在从动侧壳体31的内部被收容成能够位移的从动侧第一活塞32及从动侧第二活塞33。从动侧第一活塞32配置在从动侧壳体31内的沿着轴线方向的后侧，从动侧第二活塞33配置在从动侧壳体31内的沿着轴线方向的前侧。在从动侧第一活塞32与从动侧第二活塞33之间划分出从动侧第一液压室35，在从动侧第二活塞33与从动侧壳体31的前端部之间划分出从动侧第二液压室36。从动侧第一活塞32与从动侧第二活塞33通过连结杆37连结成在规定的范围内能够相对移动。连结杆37沿着从动侧壳体31的轴线方向延伸，前端固定于从动侧第二活塞33，后端相对于从动侧第一活塞32被支承为能够位移。由此，决定从动侧第一活塞32与从动侧第二活塞33之间的间隔的最大值及最小值。
在从动侧第一活塞32与从动侧第二活塞33之间、及从动侧第二活塞33与从动侧壳体31的端部之间分别夹设有作为压缩螺旋弹簧的复位弹簧38。通过复位弹簧38对从动侧第一活塞32及从动侧第二活塞33向从动侧壳体31的后方施力。
从动液压缸4具有作为电动致动器的电动伺服马达即马达40、和经由齿轮列41被传递马达40的旋转力的滚珠丝杠机构42。滚珠丝杠机构42根据马达40的旋转，克服复位弹簧38的作用力而使从动侧第一活塞32向前方移动。在初始位置，从动侧第一活塞32及从动侧第二活塞33配置在最后方。
在从动侧壳体31上形成有与从动侧第一液压室35连通的从动侧第一输出端口45和与从动侧第二液压室36连通的从动侧第二输出端口46。另外，在从动侧壳体31上设有从动侧贮存箱47。从动侧贮存箱47经由在从动侧壳体31上形成的液路(省略符号)而向从动侧第一液压室35及从动侧第二液压室36供给制动油。主侧贮存箱23与从动侧贮存箱47经由连通路48而相互连通。需要说明的是，在从动侧第一液压室35及从动侧第二液压室36与从动侧贮存箱47之间设有公知的密封构件(省略符号)，以免在加压时制动油从从动侧第一液压室35及从动侧第二液压室36向从动侧贮存箱47流入。
主侧第一输出端口21经由第一液路51、VSA装置52、左后轮液路53及右后轮液路54而与左右后轮的盘式制动器5、6的车轮制动缸55、56连接(第一***)。主液压缸3的第二输出端口22经由第二液路61、VSA装置52、左前轮液路63及右前轮液路64而与左右前轮的盘式制动器7、8的车轮制动缸65、66连接(第二***)。液路由配管构件构成。
在第一液路51的路径上设有作为常开型电磁阀的第一主切换阀71，在第二液路61的路径上设有作为常开型电磁阀的第二主切换阀72。从第一液路51的比第一主切换阀71靠VSA装置52侧(下游侧)的部分分支出第三液路73，在第三液路73的端部连接有从动侧第一输出端口45。从第二液路61的比第二主切换阀72靠VSA装置52侧(下游侧)的部分分支出第四液路74，在第四液路74的端部连接有从动侧第二输出端口46。
从第二液路61的比第二主切换阀72靠主液压缸3侧(上游侧)的部分分支出第五液路75，在第五液路75的端部连接有行程模拟器76。行程模拟器76具有液压缸77、在液压缸77内被收容成能够滑动的活塞78、夹设在活塞78与液压缸77的内壁之间且对活塞78向液压缸77的一侧施力的弹簧79。活塞78将液压缸77内划分为与第五液路75连通的第一液压室81和另外的第二液压室82。弹簧79向使第一液压室81缩小的方向对活塞进行施力。在第五液路75的路径上设有作为常开型电磁阀的模拟器阀84。
VSA装置52具有对左右后轮的盘式制动器5、6(第一***)进行控制的第一制动致动器85和对左右前轮的盘式制动器7、8(第二***)进行控制的第二制动致动器86。第一及第二制动致动器86具有相同的结构，因此代表性地对第一制动致动器85进行说明。
第一制动致动器85具有与第一液路51连接的第一VSA液路91及第二VSA液路92。在第一液路51与第一VSA液路91之间，设有由可变开度的常开型电磁阀构成的调节阀93、和相对于调节阀93并联配置且允许制动液从第一液路51侧向第一VSA液路91侧的流通的第一单向阀94。在第一VSA液路91与左后轮液路53之间，设有由常开型电磁阀构成的第一输入阀95、和相对于该第一输入阀95并联配置且允许制动液从左后轮液路53侧向第一VSA液路91侧的流通的第二单向阀96。在第一VSA液路91与右后轮液路54之间，设有由常开型电磁阀构成的第二输入阀98、和相对于该第二输入阀98并联配置且允许制动液从右后轮液路54侧向第一VSA液路91侧的流通的第三单向阀99。
在左后轮液路53与第二VSA液路92之间设有由常闭型电磁阀构成的第一输出阀101，在右后轮液路54与第二VSA液路92之间设有由常闭型电磁阀构成的第二输出阀102。第二VSA液路92上连接有贮存器103。贮存器103具有与第二VSA液路92连接的液压缸、在液压缸内被收容成能够位移的活塞、及对活塞向第二VSA液路92侧施力的复位弹簧(均省略符号)，通过制动液从第二VSA液路92流入，从而活塞进行位移。
在第二VSA液路92与第一液路51之间，允许制动液从第二VSA液路92侧向第一液路51侧的流通的第四单向阀108和由常闭型电磁阀构成的吸入阀109按照记载的顺序从第二VSA液路92侧起串接设置。第二VSA液路92中的第四单向阀108与吸入阀109之间的部分经由泵111而与第一VSA液路91连接。泵111由电动马达112驱动，从第二VSA液路92侧向第一VSA液路91侧输送制动液。在泵111的吸入侧(第二VSA液路92侧)及喷出侧(第一VSA液路91侧)设有阻止制动液的逆流的第五单向阀113及第六单向阀114。
在第一液路51中的比第一主切换阀71靠主液压缸3侧的部分设有对液压进行检测的第一液压传感器121。在第二液路61中的比第二主切换阀72靠VSA装置52侧的部分设有对液压进行检测的第二液压传感器122。另外，在第一液路51中的比第一主切换阀71靠VSA装置52侧的部分设有对液压进行检测的第三液压传感器123。
在制动踏板2上设有作为操作量检测机构的踏板位置传感器124，该踏板位置传感器124对制动踏板2的位置即踏板位置进行检测。踏板位置传感器124将乘客未进行制动踏板2的踏入操作的状态作为初始状态(踏板位置＝0)，来对驾驶员的制动操作量(踏入量)即踏板行程量进行检测。
在从动液压缸4上设有对马达40的旋转角进行检测的马达旋转角传感器125。在各车轮上设有对车轮速度进行检测的车轮速度传感器126。
图2是车辆用制动装置的控制***的结构图。如图2所示，从第一～第三液压传感器121～123、踏板位置传感器124、马达旋转角传感器125、各车轮速度传感器126将输出信号向作为车辆用制动装置的电子控制单元的ESB_ECU130输入。ESB_ECU130基于上述的输出信号，对第一及第二主切换阀71、72、模拟器阀84、从动液压缸4、VSA装置52进行控制。
对上那样构成的车辆用制动装置1的作用进行说明。在***正常发挥功能的正常时，当第一液压传感器121检测到驾驶员进行的制动踏板2的踏入时，作为常开型电磁阀的第一及第二主切换阀71、72被励磁而关闭，作为常闭型电磁阀的模拟器阀84被励磁而打开。与此同时，从动液压缸4的马达40工作而使从动侧第一活塞32及从动侧第二活塞33前进，从而使从动侧第一液压室35及从动侧第二液压室36中产生制动液压。该制动液压经由第三液路73及第四液路74、第一液路51及第二液路61、调节阀93及第一及第二输入阀95、98打开的VSA装置52而向各盘式制动器5～8的车轮制动缸55、56、65、66传递，来对各车轮进行制动。
此时，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀84被励磁而打开，因此主侧第二液压室16产生的制动液压向行程模拟器76的液压室传递，使其活塞78克服弹簧79而移动，由此允许制动踏板2的行程，且产生模拟的踏板反力。
在VSA装置52未工作的状态下，调节阀93被消磁而打开，吸入阀109被消磁而关闭，第一及第二输入阀95、98被消磁而打开，第一及第二输出阀101、102被消磁而关闭。因此，在第一液路51及第二液路61中产生的制动液压经过调节阀93及第一及第二输入阀95、98而向车轮制动缸55、56、65、66供给。
在VSA装置52的工作时，在吸入阀109被励磁而打开的状态下泵111被驱动，从第一液路51及第二液路61通过吸入阀109而将由泵111加压后的制动液向第一VSA液路91供给。因此，对调节阀93进行励磁而调节开度，从而能够对第一VSA通路的制动液压进行调压，并且能够将该制动液压经由打开了的第一及第二输入阀95、98而向车轮制动缸55、56、65、66选择性地供给。由此，即使在驾驶员未踏下制动踏板2的状态下，也能够独立地控制四轮的制动力。由此，能够进行转弯性提高、直行稳定性提高、制动器的防抱死控制。
在电源失灵的情况下，作为常开型电磁阀的第一及第二主切换阀71、72自动地打开，作为常闭型电磁阀的模拟器阀84自动地关闭，作为常开型电磁阀的第一及第二输入阀95、98及调节阀93自动地打开，作为常闭型电磁阀的第一及第二输出阀101、102及吸入阀109自动地关闭。在该状态下，在主液压缸3的主侧第一液压室15及主侧第二液压室16中产生的制动液压不会被行程模拟器76吸收，而经由第一及第二液路61、VSA装置52使各车轮的盘式制动器5～8装置的车轮制动缸55、56、65、66工作，从而能够无障碍地产生制动力。
接着，对基于本发明的控制要领进行说明。本发明适用于如下情况的控制，即，踏入制动踏板2而产生制动力，在例如将踏入量保持为恒定时的制动后期进行增长控制。这里，增长(build up)是指，在由于制动装置的机械的原因而以恒定的行程量进行制动的情况下，针对制动装置的摩擦系数降低且在制动后期制动力下降的现象，不改变行程量而提高制动力，从而实现驾驶员意图的制动力。
图3是表示ESB_ECU130的内部的与本发明对应的部分的主要部分框图。设有：作为液压产生机构的液压产生控制部131，第一～第三液压传感器121～123的输出信号向其输入；作为增长控制机构的增长控制部132，其可以为液压产生控制部131的内部的处理；以及系数设定部133，其同样可以为液压产生控制部131的内部的处理。而且，通过液压产生控制部131的输出信号，控制从动液压缸4驱动。
通过图3的输入输出结构，能够根据踏板位置传感器124的输出信号计算出作为输入因素的驾驶员因素中的制动踏板2的行程量，根据车轮速度传感器126的输出信号计算出车辆因素中的车速，且根据各输入因素来进行本发明的增长控制。该控制也可以通过基于计算机程序的软件的执行来进行。
图4是表示与踏板行程量S对应的制动液压P的产生状态(目标液压)的变化的升压映射。在液压产生控制部131内准备有升压映射。图中实线所示的曲线是踏入制动踏板2(踏板行程的增加方向)的情况下的升压映射。升压映射以如下曲线变化，该曲线在踏板行程量S小(踏入浅)的区域，相对于行程增加量而制动液压P一点点地上升，在踏板行程量S大(踏入深)的区域，相对于行程增加量而制动液压P较大地上升。
使用图4的升压映射来对制动液压P进行控制，并且通过系数设定部133来设定各系数a·b·c，所述系数a·b·c作为用于从制动操作时的初期起进行后述的增长控制的增益来使用。
图5是表示作为第一系数的系数a及作为后述的第二系数之一的系数c的映射。如图示那样，系数a是相对于车速V的增益，成为车速V从车速0(km/h)起越升高而越变大的曲线。需要说明的是，车速V越升高而增加率越减少。另外，在中速区域的规定的基准车速Vd下将增益设定为1。
图6是表示作为第二系数之一的系数b的映射。如图示那样，系数b是相对于制动液压(可以以各液压传感器122·123中的任一个为基准)P的增益，设定成根据车速V的不同而不同。如上述那样，对于基准车速Vd，增益与制动液压P的变化无关地保持为1不变。需要说明的是，根据附图可知，车速V越低增益越增加，车速V越高增益越降低。另外，与比基准车速Vd低的车速对应的增益设定为，制动液压P越升高，增益以大致恒定的降低率越降低(图中的朝向右下方的线)，与比基准车速Vd高的车速对应的增益设定为，制动液压P越升高，增益以大致恒定的上升率越上升(图中的朝向右上方的线)。
如图5所示那样，第二系数中的另一个系数c是相对于车速V的增益，成为车速V从车速0(km/h)起越升高而越减小的曲线，设定成根据制动液压P的不同而不同，制动液压P越高而越缓慢地减少，且制动液压P越低而越较大地减少。需要说明的是，车速V越升高而减少率越减少。另外，在中速区域的规定的基准车速Vd下将增益设定为1。
根据本发明，使用上述各系数a·b·c，通过下述的式1计算出目标增益K。
K＝a×b×c…(式1)
目标增益K为在基于通过图4的升压映射(基础映射)求出的制动液压P来设定目标液压Po的情况下的系数，目标液压Po通过下述的式2计算。
Po＝K×(基于升压映射得到的制动液压P)…(式2)
首先，求出制动踏板2的踏入初期的目标增益K1。根据踏入制动踏板2后的制动开始时的车速V，由图5的映射求出系数a。需要说明的是，系数a在本次的制动中保持其值，为保持至由增长控制部132进行的增长控制为止的固定值。另外，使用根据踏入初期的踏板行程量S而由图4的映射求出的制动开始时的制动液压P，并由图6的映射求出系数b。另外，使用制动开始时的制动液压P，且根据制动开始时的车速V而由图5的映射求出系数c。
使用这样分别求出的各系数a·b·c，根据上述式1求出初始的目标增益K1(＝a×b×c)。该初始的目标增益K1成为图7的K1所示的曲线。目标增益K1通过在一个制动中保持制动开始时的系数a，由此如图示那样，从低速侧越往高速越逐渐增加，在基准车速Vd下成为1，在比基准车速Vd靠低速侧为1以下，在比基准车速Vd靠高速侧大致为1。
由此，能够使制动开始初期的制动液压P的产生成为与踏板行程量S对应的值，进一步成为与车速V对应的适当的值，使踏入初期的减速度的表现方式(日语：出方)与车速无关地大致恒定，从而能够实现有安心感且容易控制的制动。
接着，对制动踏板2的踏入时的目标增益K2进行说明。在制动中，根据制动液压P而使第二系数(b·c)变化，由此踏入时的目标增益K2通过式1而成为图8所示那样。该踏入时的目标增益K2在制动液压P低的一侧为1的附近，在基准车速Vd下，与制动液压P的变化无关地维持1，在比基准车速Vd高的高速侧，制动液压P越升高而越增高，在比基准车速Vd低的低速侧，制动液压P越升高而越降低。
由此，能够相对于制动开始时的踏板行程量S(制动液压P)而进行与车速V对应的增益的变更，尤其在低速侧增益变小，因此能够使相对于踏板行程量S的减速度的表现方式缓和。这样，能够提高踏入时的控制性，并且能够在一个制动中根据制动液压P而如图那样变化，因此在随着通过减速而接近希望的车速，来使踏板行程量S返回(降低制动液压P)的情况下，使增益接近1，因此能够进行与踏板行程量S对应的减速。
接着，对作为增长增益的目标增益K3进行说明。在制动中，根据车速V而使第二系数(b·c)变化，由此上述图7的目标增益K1通过式1而成为图9所示的增长的目标增益K3那样。该增长的目标增益K3在比基准车速Vd靠低速侧大于1，在高速侧小于1，并且在低速侧，越成为低速越较大地增大，在高速侧，越成为高速越缓慢地降低。另外，因制动液压P的不同而不同的目标增益K3成为如下这样的曲线，即，该曲线在低速侧，制动液压P越升高而越变小，在高速侧，制动液压P越升高而越接近1。
由此，例如在将制动踏板2踏入一定量的状态下进行减速的情况下，随着车速V降低而目标增益K3增大，因此即使在由于制动装置的摩擦系数的降低而在制动后期制动力下降的情况下，也能够进行使制动液压P增大的增长控制，能够得到减速时的增长带来的安心感。
根据本发明，通过式1来计算作为系数的目标增益K，所述系数用于在制动时根据由升压映射求出的制动液压P来设定目标液压，因此能够进行使用了各系数a·b·c的适当的增长控制。
图10(a)是对本发明(图中的实线)的制动时的减速度的变化和作为现有例的基于制动液压P的控制(图中的双点划线)的制动时的减速度的变化进行比较的图，其中，该制动液压P根据制动行程S来求出，图10(a)是在时刻T1开始制动，在时刻T2使制动踏板2的踏入恒定，且从时刻T3开始使制动踏板返回的情况。在现有例中，与车速V无关，一律通过与踏板行程量S对应的制动液压P来开始减速，但根据本发明，由于考虑制动开始时的车速V(系数a)，因此车速V越低使增益越减小，且制动初期的减速度G的表现方式与现有例的情况相比被抑制，从而平稳地上升。由此，尤其在极低速(驻车时等)的制动操作中，即便强力地踏入制动踏板，也产生平滑的制动力，能够抑制急停止等。需要说明的是，在高速的情况下，系数a的增益高，能够加快制动力的开始见效而确保对制动时的减速效果的信任感。
在制动操作中，基于与制动液压P对应的系数b的增益的效果得到发挥，而系数b在整个车速区域中，制动液压P越高增益越接近1。在该情况下，对于较大地踏入制动踏板2的方向而言，相对于其踏板行程量S的变化而增益减小，因此相对于踏入量的变化的目标液压的变化平稳。由此，能够提高制动操作中的控制性。
在制动后期，通过伴随车速V的降低而增益变高的系数c，目标增益K3在提高增加率的同时增加，因此如图10(b)所示，伴随车速V的降低而减速度G增加。在图中，示出在将踏板行程量S保持为恒定的情况下，相对于减速度恒定的情况，在任意的车速V1下使减速度增加ΔG的状态。这样，在将踏板行程量S保持为恒定而进行制动操作的情况下，能够越成为低车速越增加减速度，因此能够发挥良好的增长效果。
通过这样的增长控制，在制动操作时不仅能够减轻驾驶员感到减速度的降低而将制动踏板2增加踏入这样的麻烦，还能够以较轻的操作力而从容地进行减速。并且，即使在极低速时等以增大踏板行程量S的方式进行踏入，在该情况下也能够抑制急剧的减速度的产生，因此不会给同乘者带来不适感。
以上，对本发明的优选实施方式的实施例进行了说明，但只要是本领域技术人员则就能够容易理解，本发明不被这样的实施例限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当地进行变更。另外，上述实施方式示出的构成要素未必全部为必须，只要不脱离本发明的主旨就能够适当地取舍选择。在上述实施方式中使用了系数，但也可以代替系数而使用预先设定的映射，在该情况下也能够进行同样的控制。
符号说明：
1 车辆用制动装置
2 制动踏板(制动操作构件)
4 从动液压缸(电动致动器)
124 踏板位置传感器(操作量检测机构)
126 车轮速度传感器(检测车速的机构)
131 液压产生控制部(液压产生机构)
132 增长控制部(增长控制机构)
133 系数设定部(增长控制机构)

Claims (6)

1.一种车辆用制动装置，其具备：
操作量检测机构，其对驾驶员操作的制动操作构件的制动操作量进行检测；
液压产生机构，其根据所述制动操作量来驱动电动致动器，从而产生制动液压；
检测车速的机构；以及
增长控制机构，在根据所述制动操作量而通过所述液压产生机构产生所述制动液压的情况下，所述车速越降低，所述增长控制机构越使所述制动液压增大，
所述车辆用制动装置的特征在于，
所述增长控制机构基于所述驾驶员的制动操作中的所述车速及所述制动操作量和制动操作开始时的所述车速，来对根据所述制动操作量而设定的目标控制值进行修正。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
使用基于所述制动操作开始时的所述车速而设定的第一系数和根据所述制动操作中的所述制动操作量及所述车速而设定的第二系数，来对所述目标控制值进行修正。
3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述第一系数是所述车速越高而设定得越大且在所述制动操作中被保持的固定值。
4.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述第二系数设定为，在所述车速比规定的基准车速高的情况下，相对于所述车速的变化量而变小，在所述车速比所述基准车速低的情况下，相对于所述车速的变化量而变大。
5.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述第二系数设定为，所述制动操作量越增加越接近1。
6.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述目标控制值是根据所述制动操作量而产生的制动液压。
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