CN105226841A - 送电装置和受电装置 - Google Patents

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Abstract

一种以非接触方式向受电装置(10)输送电力的送电装置(50)，具备：送电单元(400)，以非接触方式向受电装置(10)输送电力；电源单元(300)，向送电单元(400)供给电力，并与外部电源连接；以及框体(600)，容纳送电单元(400)和电源单元(300)，在将送电单元(400)和电源单元(300)载置于框体(600)的底面(610)的状态下，电源单元(300)包含：配置于送电单元(400)的周围的第一设备(702a、720)和配置于送电单元(400)与底面(610)之间的第二设备(708)，将第一设备(702a、720)距底面(610)的高度设置为比第二设备(708)距底面(610)的高度高。

Description

送电装置和受电装置
技术领域
本发明涉及以非接触方式向受电装置输送电力的送电装置和以非接触方式从送电装置接受电力的受电装置。
背景技术
如日本特开2013-154815号公报、日本特开2013-146154号公报、日本特开2013-146148号公报、日本特开2013-110822号公报以及日本特开2013-126327号公报所公开的那样，已知有使用以非接触方式输送接受电力的送电装置和受电装置的电力传输***。在日本特开2014-011939号公报和日本特开2014-011332号公报中，记载了如下构成：具有线圈单元和与线圈连接的电容器，并将电容器和线圈单元收容在相同的框体中，所述线圈单元包含铁氧体和线圈。
发明内容
根据上述在先技术文献的构成，在送电装置中，除了电容器和线圈单元以外，需要另外设置高频电源等。因此，对充电站的管理方来说，不仅需要设置送电装置，还需要设置高频电源。
在日本特开2014-011939号公报所记载的送电装置中，将电容器配置于与线圈单元相邻的位置。与该搭载方法同样地，当将高频电源等***设备配置在线圈单元的周围时，框体在水平方向上变大，设置面积变大。
另一方面，如果仅将***设备配置于线圈单元的下表面侧，则与配置于线圈单元的周围的电容器相比，线圈单元的高度变高，成为线圈单元向上方大大突出的状态。在线圈单元的上表面向上方相对突出的状态下，当车辆驾于送电装置时，从车轮向线圈单元施加大的载重。线圈单元包含铁氧体芯，并被施加了大的载重，由此会产生损伤这样的问题。
在受电装置中，在线圈单元与配置于周围的设备相比向下方大大突出的状态的情况下，在受电装置与地面的凹凸(例如道口)、地面上的掉落物以及其他障碍物接触的情况下，也会产生线圈单元损伤这样的问题。
本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种送电装置和受电装置，抑制将***设备容纳于一个框体的情况下的大型化，并且抑制了在从车辆的车轮等施加了外力时线圈单元损伤。
在该送电装置中，在将上述送电单元和上述电源单元载置在上述框体的底面的状态下，上述电源单元包含配置于上述送电单元周围的第一设备和配置于上述送电单元与上述框体的上述底面之间的第二设备，上述第一设备距上述框体的上述底面的高度比上述第二设备距上述底面的高度高。
根据该送电装置，送电单元的上表面与位于送电单元周围的第一设备的上表面的高度近似，能够抑制送电单元的上表面向上方突出。由此，能够抑制在被车轮踩踏时向送电单元施加大的载重。进而，通过送电单元的下表面配置第二设备，并且增大配置于送电单元周围的第一设备的高度，减少第一设备的设置面积，由此能抑制送电装置整体的设置面积变大。
在该受电装置中，在将上述受电单元和上述设备单元载置在上述框体的底面的状态下，上述设备单元包含配置于上述受电单元周围的第一设备和配置于上述受电单元与上述框体的上述底面之间的第二设备，上述第一设备距上述框体的上述底面的高度比上述第二设备距上述框体的上述底面的高度高。
根据该受电装置，能抑制受电单元与位于受电单元周围的第一设备相比向下方大大突出。由此，即使受电装置与地面干涉，也能抑制向受电单元施加大的载重。进而，在受电单元的下表面配置第二设备，并且增大配置于受电单元周围的第一设备的高度，减少第一设备的设置面积，由此能抑制受电装置整体的设置面积变大。
根据与附图关联理解的与本发明相关的接下来的详细说明，可以清楚本发明的以上所述以及其他目的、特征、方面以及优点。
附图说明
图1是表示实施方式1的电力传输***的图。
图2是表示实施方式1中的采用了螺旋型线圈的送电装置的构成的立体图。
图3是表示实施方式1中的采用了卷绕型线圈的送电装置的构成的立体图。
图4是表示实施方式1中的送电装置的电源单元的各种设备配置的图。
图5是图2中V-V线向视剖视图。
图6是相关技术中的与图2中V-V线向视对应的剖视图。
图7是表示送电装置的卷绕型线圈中的磁通方向的图。
图8是图7中的VIII-VIII线向视剖面图。
图9是表示变更了送电装置的卷绕型线圈的配置的情况下的磁通方向的图。
图10是实施方式2中的送电装置的俯视图。
图11是图10中XI-XI线向视剖面图。
图12是实施方式2中的送电装置的其他方式的部分放大剖视图。
图13是表示实施方式3中的采用了螺旋型线圈的受电装置的构成的立体图。
图14是表示实施方式3中的采用了卷绕型线圈的受电装置的构成的立体图。
具体实施方式
以下，参照附图并说明基于本发明的一例的实施方式。在以下说明的实施方式中，在提及个数、量等的情况下，除了有特别记载的情况下，本发明的范围不一定限定于该个数、量等。对于同一部件、等同的部件，有时标注同一参照标号且不反复进行重复的说明。从当初就预定对实施方式中的构成进行适当组合而使用。在图中，并不记载实际的尺寸比率，为了容易理解构造，使一部分比例不同进行记载。
以下主要示出的设置于设备侧(停车场等)的送电装置的构成也可应用于载置于车辆侧的受电装置。在送电装置中，底面侧是指设备(地面)侧，表面侧是指受电装置(车辆)侧。另一方面，在受电装置中，底面侧是指车辆侧，表面侧是指送电装置(地面)侧。
在以下使用的各图中，图中的箭头F表示的方向表示车辆的进入方向和行进方向(也包含后退)，图中的箭头W表示的方向表示车辆的宽度方向。
[实施方式1]
(电力传输***1000)
参照图1，说明以非接触方式传输电力的电力传输***1000。电力传输***1000具备搭载于电动车辆100的受电装置10和设置于停车场等设备侧的送电装置50。电动车辆100包含受电装置10和车辆主体105。
(受电装置10)
受电装置10包含受电单元200和设置于受电单元200与作为蓄电装置的电池150之间的设备单元110，所述蓄电装置存储通过受电单元200接受到的电力。受电单元200具有受电线圈250和板状的铁氧体芯260。如后所述，作为受电线圈250，可以是螺旋型线圈(参照图2)和卷绕型线圈(参照图3)中的任一个。在图1中，图示了螺旋型的受电线圈250。设备单元110具有电容器120、整流器130以及DC/DC转换器140等。在图示中，受电线圈250和电容器220串联连接，它们也可以并联连接。
车辆主体105包含与设备单元110的DC/DC转换器140连接的电池150、功率控制单元160、马达单元170以及通信部180等。
适当设定受电线圈250的匝数以使得：受电线圈250与后述的送电线圈450之间的距离、表示受电线圈250与送电线圈450的共振强度的Q值(例如Q≥100)以及表示其耦合度的耦合系数κ等变大。受电线圈250与整流器130连接。整流器130将从受电单元200供给的交流电流转换为直流电流，并向DC/DC转换器140供给。
(送电装置50)
送电装置50包含送电单元400和电源单元300。送电单元400具有送电线圈450和板状的铁氧体芯460。作为送电线圈450，可以是螺旋型线圈(参照图2)和卷绕型线圈(参照图3)中的任一个。在图1中，图示了螺旋型的送电线圈450。电源单元300具备电容器420、高频电力装置310、送电ECU320以及通信部322。使用插座插头340等与外部的交流电源330可装卸地连接。在图示中，送电线圈450和电容器420串联连接，但它们也可以并联连接。
高频电力装置310将从交流电源330接受的电力转换为高频电力，并将转换后的高频电力向送电线圈450供给。送电线圈450利用电磁感应，以非接触方式向受电单元200的受电线圈250输送电力。
(送电装置50的详细情况)
参照图2至图6，说明本实施方式中的送电装置50的详细构成。图2是表示送电线圈采用了螺旋型线圈的送电装置50的构成的立体图，图3是表示送电线圈采用了卷绕型线圈的送电装置50的构成的立体图，图4是表示电源单元300的各种设备配置的图，图5是图2中V-V线向视剖视图，图6是相关技术中的与图2中V-V线向视对应的剖视图。
送电装置50具有如上所述以非接触方式向受电装置10输送电力的送电单元400和向送电单元400供给电力并与外部电源连接的电源单元300，这些送电单元400和电源单元300容纳于框体600之中。因此，在本实施方式的送电装置50中，送电单元400和电源单元300具有一体化的构成。
参照图2和图3，在本实施方式中，如图1所示，电源单元300具备高频电力装置310、送电ECU320以及通信部322，而作为构成这些设备的部件，具有：开关电源701、702、703、PFC子基板704、风扇705、DC/RF部706、5V/15V电源707、24V电源708、共振电容器709、风扇710、散热器711、风扇712、散热器713、风扇714、715、滤波电感716、滤波电容器717、风扇718、719、滤波电感720、滤波电容器721、SCU722、接口723以及输入控制部724等。开关电源701、702、703构成AC/DC部，滤波电感716、717、720和滤波电容器721构成滤波部，DC/RF部706构成DC/RF部。这些设备载置于构成框体600的底面的底面板610。
参照图4和图5，在本实施方式中，在将送电单元400和电源单元300载置于框体600的底面板的状态下，电源单元300能够大致区分为配置于送电单元400周围的第一设备和配置于送电单元400与底面板610之间的第二设备。
在此，如图5所示，送电单元400的周围是指规定送电单元400的外形的从铁氧体芯460的端部至外侧的区域(A1)，在俯视图中，铁氧体芯460所覆盖的区域成为送电单元400与底面板610之间的位置。此外，在后述的受电装置10中的受电单元200中也同样如此。
作为配置于送电单元400周围的第一设备，可列举开关电源701的高部701a、FC子基板704、风扇705、风扇710、散热器711、风扇712、散热器713、风扇714、715、滤波电感716、滤波电容器717、风扇718、719以及滤波电感720。
另外，作为配置于送电单元400与底面板610之间的第二设备，可列举开关电源701的低部701b、5V/15V电源707、24V电源708、共振电容器709、滤波电容器721、接口723以及输入控制部724等。
在此，如图5所示，第一设备702a、720等距底面板610的高度(H1，H2)比第二设备702b、708、721距底面板610的高度(H3，H4，H5)高。另外，在作为相同设备的开关电源701中，低部701b设置为比高部701a低。
这样，使配置于送电单元400周围的第一设备距底面板610的高度比配置于送电单元400与框体600的底面板610之间的第二设备距底面板610的高度高。由此，位于第二设备上的送电单元400的上表面与配置于送电单元400周围的第一设备的位置近似，能够抑制送电单元400的上表面向上方大大突出。由此，即使车辆的车轮驾于送电装置50，也能够抑制载重集中于送电单元400。
此外，在本实施方式涉及的送电装置50中，容纳于框体600内部的设备的高度差(凹凸)减少，使框体600整体上成为薄的扁平的形态，能抑制载重集中于框体600的上表面的特定部位。
此外，上述配置于送电单元400周围的第一设备和配置于送电单元400与底面板610之间的第二设备为一个例子，并根据送电单元400所要求的规格而变化。
(送电单元400的配置)
在此，在送电装置50中，在框体600之中容纳送电单元400和电源单元300并考虑送电单元400和电源单元300的一体化的情况下，如图6所示，可考虑在一侧配置送电单元400，在另一侧配置电源单元300。
但是，如图6所示，在配置了送电单元400和电源单元300的情况下，成为送电装置50的中心的框体600的中心位置CL1与送电单元400的中心位置CL2错开。
因此，如图2、图3以及图5所示，在本实施方式中，配置于送电单元400周围的第一设备采用如下构成：在车辆的进入方向(图中箭头F方向)观察的情况下，在车辆的宽度方向(图中箭头W方向)上，配置于送电单元400的两侧。
在本实施方式中，作为最优选的方式，采用了成为送电装置50的中心的框体600的中心位置CL1与送电单元400的中心位置CL2一致的构成，但成为送电装置50的中心的框体600的中心位置CL1与送电单元400的中心位置CL2不一定非要完全一致。在与图6所示的构成对比而考虑的情况下，配置于送电单元400周围的第一设备可以采用如下构成：在车辆的进入方向(图中箭头F方向)观察的情况下，在车辆的宽度方向(图中箭头W方向)上，配置于送电单元400的两侧。
通过采用该构成，在将搭载了受电装置10的车辆与送电装置50进行位置对准的情况下，能够以框体600的中心位置CL1为基准来引导(运转)车辆，能够容易地进行受电装置10与送电装置50的位置对准。
(卷绕型的送电线圈450的配置)
在此，参照图7至图9，说明在送电装置50的送电单元400中使用了卷绕型的送电线圈450(参照图3)的情况。图7是表示卷绕型的送电线圈450中的磁通M的方向的图，图8是图7中的VIII-VIII线向视剖面图，图9是表示将卷绕型的送电线圈450的配置变更了90°的情况下的磁通M的方向的图。
即使在采用了图3所示的卷绕型的送电线圈450的情况下，与图5所示的螺旋型线圈同样地，使配置于送电单元400周围的第一设备的高度比配置于送电单元400与底面板610之间的第二设备的高度高。
在此，参照图5和图7，在本实施方式中，将位于与卷绕轴A1正交的方向(图中箭头W方向)的第一设备距框体600的底面板610的高度(H1)设置为比第二设备距框体600的底面板610的高度(H3，H4，H5)高。另外，参照图7和图8，将位于卷绕轴A1的轴向上的第一设备距框体600的底面板610的高度(H4)设置为比从框体600的底面板610到铁氧体芯460的下表面的高度(H6)低。
如图7所示，通过采用上述构成，位于卷绕轴A1的轴向上的第一设备距框体600的底面板610的高度(H4)低。其结果，能够抑制在卷绕型的送电线圈450中产生的磁通M与位于图中的F方向的第一设备交链，能够防止第一设备的升温。
另一方面，如图9所示，在将卷绕型的送电线圈450的配置变更了90°的情况下(卷绕轴A1的轴向与车辆的宽度方向W一致)，在卷绕轴A1的轴向上存在高度高的第一设备。其结果，在卷绕型的送电线圈450中产生的磁通M容易与位于图中的W方向的第一设备交链，有可能导致第一设备的升温。
另外，通过将位于与卷绕轴A1正交的方向(图中箭头W方向)的第一设备距框体600的底面板610的高度(H1)设置为比第二设备距框体600的底面板610的高度(H3，H5)高，如上所述，容纳于框体600内部的设备的高度差(凹凸)减少，能够采用使框体600整体上扁平的薄的形态。其结果，即使在车辆的车轮驾于送电装置50的情况下，也能够抑制踩踏力集中。
[实施方式2]
接着，参照图10至图12，说明本实施方式中的送电装置50A。图10是本实施方式中的送电装置50A的俯视图，图11是图10中XI-XI线向视剖面图，图12是本实施方式中的送电装置50A的另一方式的部分放大剖视图。
本实施方式中的送电装置50A的内部机构与上述实施方式1相同，不同之处在于本实施方式所采用的框体600A的构成。配置于送电单元400周围的第一设备的发热量有时比配置于送电单元400与底面板610之间的第二设备的发热量多。例如，构成AC/DC部的开关电源701的高部701a和构成滤波部的散热器713、滤波电感716、717、720等的发热量比配置于送电单元400与底面板610之间的第二设备的发热量多。
参照图10和图11，在本实施方式的送电装置50A中，底面板610距第一设备702a、720的上表面的高度H1、H2比底面板610距送电单元400的上表面的高度H7高。送电单元400的上表面是指送电线圈450的上端。例如，将高度H2设定为比高度H7高5mm以上且10mm以下左右。
框体600A包含底面板610和罩壳体615。罩壳体615包含配置于送电单元400的上方的树脂罩616和设置于与该树脂罩616在车辆的宽度方向W上相邻的位置的金属罩617。此外，在本实施方式中，金属罩617相对于树脂罩616配置于宽度方向W的两侧。
金属罩617包含覆盖第一设备702a、720的上表面的上壁部618和覆盖第一设备702a、720的侧面的侧壁部619，例如由铝等金属材料形成。由于利用金属罩617覆盖第一设备702a、720并保护了第一设备702a、720，所以即使金属罩617被车辆踩踏，也能够抑制向第一设备710施加大的载重。
由于送电单元400的上表面的位置位于比第一设备702a、720的上表面低的位置，所以在金属罩617被踩踏时，能抑制向送电单元400施加大的载重。上壁部618的宽度方向W上的长度例如为180mm以上且250mm以下左右，上壁部618的宽度形成为一般的车轮的宽度以上。由此，即使驾于送电装置50上，也能够抑制车轮推压树脂罩616，能够抑制向送电单元400施加过大的载重。
两个金属罩617形成为设置在送电装置50的宽度方向W上的两端边，并在车辆的前后方向上延伸。因此，即使车轮从送电装置50的前端边且宽度方向W的角部附近驶上并进一步移动，也能够利用金属罩617保护第一设备。
在框体600A中，采用了从第一设备的底面板610侧和与底面板610相反一侧的表面621侧夹住第一设备的冷却构造。从底面板610侧和表面621侧夹住第一设备的区域可以与送电单元400的周围的区域一致并在图11的区域A1采用了冷却构造。
具体而言，冷却构造由金属罩617的上壁部618、金属罩的侧壁部619以及底面板610形成。在底面板610中使用散热特性优异的铝板，在底面板610上载置有第一设备。由此，来自发热量多的第一设备的热从上壁部618散热至外部，进而也能从作为第一设备的搭载面的底面板610良好地散热。这样，金属罩617兼备保护第一设备的保护功能和第一设备的冷却功能。
在金属罩617的外表面中的、位于送电单元400的周围的表面区域620Ap上，通过多个槽620g形成有凹凸构造。即，槽620g形成在金属罩617的上壁部618和侧壁部619。如图10所示，该槽620g形成为在F方向上延伸。通过设置槽620g，罩620A的表面积扩大，与外部空气的接触面积增加，由此能够提高散热效果。在本实施方式中，为了进一步促进第一设备的散热，使富有传热特性的散热片730介于作为第一设备的一例的滤波电感720的上表面与罩620A的区域620Ap的下表面之间。
进而，在本实施方式中，不仅在位于送电单元400周围的第一设备的表面侧和背面侧，在罩620A的侧面区域620As上也形成有使用了多个槽620g的凹凸构造。
这样，在本实施方式的送电装置50A的罩620A中，在底面板610使用铝板，在表面侧的表面区域620Ap和侧面区域620As中也采用了在铝板的表面上形成了多个槽620g而成的凹凸构造。由此，能够将从第一设备散发的热高效地放出至外部。其结果，能够抑制位于送电单元400周围的第一设备的升温。
在本实施方式中，使用富有散热特性的铝材料，在表面侧和侧面侧设置形成了多个槽620g而成的凹凸形状，进而采用了使用散热片730的构成，但并不限定于该构成。
如图12所示，通过在表面侧的表面区域620Ap和侧面区域620As仅设置平坦的铝板而不设置槽620g，也能够提高散热性能，并抑制位于送电单元400的周围的第一设备的升温。作为材料，使用富有散热性的其他材料即可，并不限定于铝材料。
[实施方式3]
参照图13和图14，作为实施方式3，说明受电装置10侧的构成。图13是表示采用了螺旋型的受电线圈250的受电装置10的构成的立体图，图14是表示采用了卷绕型的受电线圈250的受电装置10的构成的立体图。此外，图13和图14的受电装置10是将受电装置10安装于车辆时设备侧成为上方的情况的图示(上下颠倒的图示)。因此，在以下说明中，图示的上方成为下侧(地面侧)。
受电装置10具有基本上与上述送电装置50、50A的情况同样的构成，具有：以非接触方式从送电装置50接受电力的受电单元200和设置于受电单元200与电池150之间的设备单元110，所述电池150存储利用受电单元200接受到的电力。这些受电单元200和设备单元110容纳于具有与上述送电装置50、50A中所使用的框体同样的构成的框体600、600A之中。因此，在本实施方式的受电装置10中，具有受电单元200和设备单元110一体化的构成。
设备单元110具有电容器120、整流器130以及DC/DC转换器140等。作为配置于受电单元200的周围的第一设备，可列举出整流器130和DC/DC转换器140等，作为配置于受电单元200和框体600的底面板610之间的第二设备，可列举电容器120等。
此外，上述配置于受电单元200周围的第一设备和配置于受电单元200与框体600的底面板610之间的第二设备为一个例子，根据受电单元200所要求的规格而变化。
这样，配置于受电单元200周围的第一设备的高度(从底面板610到第一设备的下表面的距离)比配置于受电单元200与框体600的底面板610之间的第二设备的高度(底面板610距第二设备的下表面的距离)高(长)。由此，能够抑制配置于第二设备的下表面侧的受电单元200朝向下方突出，容纳于框体600内部的设备的高度差(凹凸)减少，能够采用使框体600整体上扁平的薄的形态。
其结果，即使在车辆侧载置了受电装置10的情况下，也能够减小受电单元200从车辆侧向下方(送电侧)的突出量。由此，能够抑制受电单元200与地面的凹凸(例如平交道)、地面上的掉落物以及其他障碍物接触，并且即使在接触的情况下，也能够抑制抵接力集中。
另外，与用图6说明的送电装置50的情况同样地，配置于受电单元200周围的第一设备通过采用在车辆的行进方向(图中箭头F方向)观察时在车辆的宽度方向(图中箭头W方向)上配置于受电单元200的两侧的构成，在将车辆向送电装置50引导(运转)时，能够容易地进行受电装置10与送电装置50的位置对准。
另外，与用图7至图9说明的送电装置50的情况同样地，在使用了卷绕型的受电线圈250的情况下，在配置于受电单元200周围的第一设备中，通过将位于与卷绕轴A1正交的方向上的第一设备距框体600的底面板610的高度设置为比第二设备距框体600的底面板610的高度高，将位于卷绕轴A1的轴向上的第一设备距框体的底面板610的高度设置为比从框体600的底面板610到铁氧体芯260的下表面的高度低。
由此，能够抑制在卷绕型的受电线圈250中产生的磁通M与位于图中的F方向的第一设备交链，并防止第一设备的升温。
在受电装置10中，与受电单元200的下表面相比，第一设备的下表面位于更下方。在受电装置10中，框体600也包含底面板610和罩620。罩620包含配置于送电单元400的上方的树脂罩616和设置于与该树脂罩616在车辆的宽度方向W上相邻的位置的金属罩617。金属罩617包含覆盖第一设备的下表面的下壁部618A和覆盖第一设备702a、720的侧面的侧壁部619，例如由铝等金属材料形成。
由此，在地面的凸部分与受电装置10接触时，由于第一设备受金属罩617保护，所以能够抑制第一设备损伤。进而，由于受电单元200的下表面位于比第一设备和金属罩617的下表面靠上方，所以能够抑制向受电单元200施加大的载重。
另外，在受电装置10中，也通过下壁部618A和底面板610形成从上下面冷却第一设备的冷却构造。此外，在下壁部618A和侧壁部619上均形成有在方向F上延伸的槽620g(凹凸构造)。通过该槽620g，实现了冷却效率的提高。
在受电装置10中，由于配置于受电单元200周围的第一设备的发热量也比配置于受电单元200与框体600的底面板610之间的第二设备的发热量多，所以通过对框体600应用图10至图12所示的冷却构造，能够高效地将从第一设备散发出的热放出至外部。其结果，能够抑制位于受电单元200周围的第一设备的升温。
针对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

Claims (12)

1.一种送电装置(50)，以非接触方式向受电装置(10)输送电力，并具备：
送电单元(400)，包含铁氧体芯(460)和送电线圈(450)，并以非接触方式向所述受电装置(10)输送电力；
电源单元(300)，向所述送电单元(400)供给电力，并与外部电源连接；以及
框体(600，600A)，容纳所述送电单元(400)和所述电源单元(300)，
在将所述送电单元(400)和所述电源单元(300)载置于所述框体(600，600A)的底面(610)的状态下，所述电源单元(300)包含配置于所述送电单元(400)的周围的第一设备(702a，720)和配置于所述送电单元(400)与所述框体(600，600A)的所述底面(610)之间的第二设备(708)，
所述第一设备(702a，720)距所述框体(600，600A)的所述底面(610)的高度比所述第二设备(708)距所述框体(600，600A)的所述底面(610)的高度高。
2.根据权利要求1所述的送电装置，
所述送电装置在与搭载于车辆的所述受电装置(10)相向的状态下向所述受电装置(10)输送电力，
所述第一设备(702a，720)距所述框体(600A)的所述底面(610)的高度比所述送电单元距所述框体(600A)的所述底面(610)的高度高，
在所述送电装置与所述受电装置(10)相向的状态下，所述第一设备(702a，720)配置成在所述车辆的宽度方向的两侧与所述送电单元(400)相邻，
所述框体(600A)包含配置成覆盖所述第一设备(708)的上表面和侧面的金属罩(617)。
3.根据权利要求1或2所述的送电装置，
配置于所述送电单元(400)的周围的所述第一设备(702a，720)的发热量比配置于所述送电单元(400)与所述框体(600，600A)的所述底面(610)之间的第二设备(708)的发热量多，
所述框体(600，600A)包含从所述框体(600，600A)的所述底面(610)侧和与所述底面(610)相反一侧的所述框体(600，600A)的表面(621)侧夹住所述第一设备(702a，720)的冷却构造。
4.根据权利要求3所述的送电装置，
所述框体(600A)包含配置成覆盖所述第一设备(702a，720)的金属罩(617)和搭载所述第一设备(702a，720)的金属制的底面板(610)，
所述金属罩(617)具有对来自所述第一设备(702a，720)的上表面的热进行散热的上壁部(618)，
所述冷却构造由所述金属罩(617)和所述底面板(610)形成，在所述金属罩(617)形成了凹凸构造(620g)。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的送电装置，
配置于所述送电单元(400)的周围的所述第一设备(702a，720)，在车辆的进入方向观察的情况下，配置于车辆的宽度方向上所述送电单元(400)的两侧。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的送电装置，
所述铁氧体芯(460)形成为板状，所述送电线圈(450)形成为在所述铁氧体芯(460)的周围以卷绕轴(A1)为中心卷绕，
在配置于所述送电单元(400)的周围的所述第一设备(702a，720)中，
位于与所述卷绕轴(A1)正交的方向上的所述第一设备(702a，720)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度设置为比所述第二设备(708)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度高，
位于所述卷绕轴(A1)的轴向上的所述第一设备(702a，720)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度设置为比从所述框体(600)的所述底面(610)到所述铁氧体芯(460)的下表面为止的高度(H6)低。
7.一种受电装置(10)，以非接触方式从送电装置(50)接受电力，并具备：
受电单元(200)，包含铁氧体芯(260)和受电线圈(250)，并以非接触方式从所述送电装置(50)接受电力；
设备单元(110)，设置于所述受电单元(200)与存储由所述受电单元(200)接受到的电力的蓄电装置(150)之间；以及
框体(600)，容纳所述受电单元(200)和所述设备单元(110)，
在将所述受电单元(200)和所述设备单元(110)载置于所述框体(600)的底面(610)的状态下，所述设备单元(110)包含配置于所述受电单元(200)的周围的第一设备(130，140)和配置于所述受电单元(200)与所述框体(600)的所述底面(610)之间的第二设备(120)，
所述第一设备(130，140)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度比所述第二设备(120)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度高。
8.根据权利要求7所述的受电装置，
所述送电装置在与搭载于车辆的所述受电装置(10)相向的状态下向所述受电装置(10)输送电力，
所述第一设备(130，140)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度比所述受电单元距所述框体(600)的所述底面(610)的高度高，
在所述受电装置(10)与所述送电装置相向的状态下，所述第一设备(130，140)配置成在所述车辆的宽度方向的两侧与所述受电单元(200)相邻，
所述框体(600)包含配置成覆盖所述第一设备(130，140)的上表面和侧面的金属罩(617)。
9.根据权利要求8所述的受电装置，
配置于所述受电单元(200)的周围的所述第一设备(130，140)的发热量比配置于所述受电单元(200)与所述框体(600)的所述底面(610)之间的所述第二设备(120)的发热量多，
所述框体(600)包含从所述底面(610)侧和与所述底面(610)相反一侧的表面(621)侧夹住所述第一设备(130，140)的冷却构造。
10.根据权利要求9所述的受电装置，
所述框体(600)包含：配置成覆盖所述第一设备(130，140)的金属罩(617)和搭载所述第一设备(130，140)的金属制的底面板(610)，
所述金属罩(617)具有对来自所述第一设备(130，140)的下表面的热进行散热的下壁部(618A)，
所述冷却构造由所述金属罩(617)和所述底面板(610)形成，在所述金属罩(617)形成了凹凸构造。
11.根据权利要求8至10中任一项所述的受电装置，
配置于所述受电单元(200)的周围的所述第一设备(130，140)，在设置该受电装置(10)的车辆的行进方向上观察的情况下，配置于车辆的宽度方向上受电单元(200)的两侧。
12.根据权利要求8至11中任一项所述的受电装置，
所述铁氧体芯(260)形成为板状，所述受电线圈(250)形成为在所述铁氧体芯(260)的周围以卷绕轴(A1)为中心卷绕，
在配置于所述受电单元(200)的周围的所述第一设备(130，140)中，
位于与所述卷绕轴(A1)正交的方向上的所述第一设备(130，140)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度设置为比所述第二设备(120)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度高，
位于所述卷绕轴(A1)的轴向上的所述第一设备(130，140)距所述框体(600)的所述底面(610)的高度设置为比从所述框体(600)的所述底面(610)到所述铁氧体芯(260)的下表面为止的高度低。
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