CN105185148B - 一种公交调度方法、装置及*** - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种公交调度的方法、装置及***，方法包括：按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，使得参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间的时间间隔相同，可实现共有路段上同一方向运行的车辆间隔均匀，减少了部分乘客在共有路段的共有站点的平均候车时间，可有效减少多辆公交车同时进站造成的不安全和交通拥堵，提高乘客安全以及道路通行能力。
Description
技术领域
本发明涉及城市公共交通技术领域，尤其涉及一种公交调度方法、装置及***。
背景技术
在城市实际公交车运行中，重要线路通常有多条公交线路在重合路段上运行，并且多条公交线路在重合路段上的站点设置往往相同，造成多条线路公交车在共有路段分布不均。对于乘车出发站点和目的站点都在这些重合站点上的乘客来说，经常会出现同一方向上多条线路的公交车要么长时间不来，要么同时到达，这样的情况会使乘客等待下一车次的时间较长，导致乘客体验不好。例如，在乘车高峰期，上班高峰或下班高峰，多条线路公交车长时间不来，大量乘客拥挤在公交站，而多条线路同时到达公交站，会使公交站停车区域超负荷，很容易造成道路拥堵、交通混乱的问题，而且还存在大量乘客拥挤上车的安全隐患，对道路交通安全性和通行能力产生不利的影响。
综上，多条线路公交车在共有路段分布不均造成乘客候车时间长和车辆停站拥堵的问题。
发明内容
本发明实施例提供一种公交调度方法、装置及***，用以解决现有技术中存在的多条线路公交车在共有路段分布不均造成乘客候车时间长和车辆停站拥堵的问题。
本发明实施例提供一种一种公交调度方法，包括：
确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；
根据所述N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，所述参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过所述交接站点的车次；所述交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；
按照所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的原始到达时间的先后顺序，对所述参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；
根据设定的到达所述交接站点的目标时间间隔，以及所述参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定所述待调整车次列表中的所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
根据所述计划客户端确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，以及所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，调度所述参与联合行车调度的车次，以使所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的时间间隔均匀。
本发明实施例提供一种公交调度装置，包括：
第一确定单元，用于确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；根据所述N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，所述参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过所述交接站点的车次；所述交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；
排序单元，用于按照所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的原始到达时间的先后顺序，对所述参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；
第二确定单元，用于根据设定的到达所述交接站点的目标时间间隔，以及所述参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定所述待调整车次列表中的所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
调度单元，用于根据所述计划客户端确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，以及所述参与联合行车调度的车次位置信息，调度所述参与联合行车调度的车次，以使所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的时间间隔均匀。
基于相同的发明构思，本发明提供一种公交调度***，包括：
计划客户端，用于确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；根据所述N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，所述参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过所述交接站点的车次；所述交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；按照所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的原始到达时间的先后顺序，对所述参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；根据设定的到达所述交接站点的目标时间间隔，以及所述参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定所述待调整车次列表中的所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
调度客户端，用于根据所述计划客户端确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，以及所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，调度所述参与联合行车调度的车次，以使所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的时间间隔均匀；
车载终端，用于向公交服务中心上报该车载终端对应车次的车次位置信息，以及接收并显示所述公交服务中心的通知信息，所述通知信息包括所述车载终端对应车次到达所述交接站点的时间和所述参与联合行车的车次之间的实际距离，便于司机根据到达所述交接站点的时间控制车速以准时到达所述交接站点；
公交服务中心，用于接收并向所述调度客户端转发所述车载终端上报的所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，以及接收所述调度客户端发出的调度通知；根据接收到的车次位置信息，计算所述参与联合行车的车次之间的实际距离，并向所述车载终端发送通知消息；其中，所述调度通知包括所述车载终端对应车次到达所述交接站点的时间，所述通知消息包括所述调度通知和所述参与联合行车的车次之间的实际距离；
数据库，用于存储所述计划客户端确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，所述车载终端上报的所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，以及所述调度客户端发出的所述调度通知、所述公交服务中心发送的通知消息。
上述实施例中，按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，使得参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间的时间间隔相同，可实现共有路段上同一方向运行的车辆间隔均匀，减少了部分乘客在共有路段的共有站点的平均候车时间，可有效减少多辆公交车同时进站造成的不安全和交通拥堵，提高乘客安全以及道路通行能力。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为发明实施例提供的一种公交调度的方法流程图；
图2为本发明实施例提供的一种确定拟进行联合行车调度的时间段的方法流程图；
图3为本发明实施例提供的一种确定到达所述交接站点的目标时间间隔的方法流程图；
图4为本发明实施例提供的一种确定待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间的方法流程图；
图5为本发明实施例提供的一种确定待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间的方法流程图；
图6为本发明实施例提供的一种公交调度的装置结构示意图；
图7为本发明实施例提供的一种公交调度的***结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部份实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
为了解决现有技术中存在的多条线路公交车在共有路段分布不均造成乘客候车时间长和车辆停站拥堵的问题，本发明基于多条公交线路的共有路段进行车辆间距控制，使多条线路的车辆交错到达交接站，并保持到达的时间间隔基本均匀，同时在实际发车调度时遵循这一原则进行控制，可以实现在满足各线路自己发车间隔的前提下，使多条线路的车辆在共有路段的均匀分布运行，从而提高共有路段的发车均匀性。基于上述发明构思，本发明实施例提供了一种公交调度方法、装置及***。下面进行详细介绍。
如图1所示的本发明实施例提供一种公交调度方法，该方法包括：
步骤101，确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；
步骤102，根据N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过交接站点的车次；交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；
步骤103，按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；
步骤104，根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
步骤105，根据计划客户端确定的参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达交接站点的目标到达时间，以及参与联合行车调度的车次的车次位置信息，调度参与联合行车调度的车次，以使参与联合行车调度的车次到达交接站点的时间间隔均匀。
通过上述方法流程可以保证同一运行方向共有路段上(上行或者下行)的各车次到达第一个共有站点的时间间隔均匀。上述方法流程对到达交接站点的时间间隔进行均匀控制，是在参与共有站点联合行车调度的N条公交线路原有行车计划的基础上进行的。公交线路通常分为环形和上下行，环形只有主站没有副站，上下行有主站和副站，并且都可停车，后面的描述是以上下行方式描述和实现的，同一运行方向为上行方向或者是下行运行方向，上行运行是从始发站运行至终点站，下行运行是从终点站运行至始发站，上行运行的交接站点和下行运行的交接站点是不同的，环形可以找一个中间站点作为副站模拟成上下行，实现上是一样的，因此不再赘述。
在步骤101中，可通过以下方式确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路：
获取共有站点信息(共有路段的开始站点，结束站点，以及同一方向从开始站点到结束站点所途径的所有共有站点)和所有公交线路的线路信息(线路及线路所经过的所有站点信息)，并根据共有站点信息和所有公交线路的线路信息，确定出需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，并获取进行共有站点联合行车调度的N条公交线路的原始发车数据，包括车次标识和车次标识对应的原始发车时间；其中，进行共有站点联合行车调度的N条公交线路是指沿同一运行方向运行并经过共有路段的所有共有站点的公交线路。
确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路之后，还包括：获取N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间。进行共有站点联合行车调度的N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间是根据各车次按照原始发车时间表进行发车的跟踪记录中，统计出的数据。例如参与共有站点联合行车调度的某个车次按照原始发车时间表在7:00发车，连续5天到达交接站点的时间分别是7:20，7:21，7:22，7:19，7:24，则可将7：21作为到达交接站点的原始到达时间。
在步骤102之前，还包括：确定拟进行联合行车调度的时间段和确定设定到达交接站点的目标时间间隔。
如图2所示，可通过以下方式确定拟进行联合行车调度的时间段，包括：
步骤201，根据N条公交线路的各车次的原始发车时间，确定N条公交线路中任一公交线路的各车次间的原始发车间隔；
步骤202，计算N条公交线路的原始发车间隔的最小公倍数；
步骤203，设置指定车次到达交接站点的时刻为拟进行联合行车调度的时间段的起始时间；
步骤204，根据拟进行联合行车调度的时间段的起始时间和最小公倍数确定拟进行联合行车调度的时间段。
上述步骤中，拟进行联合行车调度的时间段，可以是一天内N条公交线路的运行时间，也可以是将一天内公交线路的运行时间进行分段后的其中一个时间段。比如，拟进行联合行车调度的时间段是工作日上班高峰期6:30至9:00的一个时间段。因公交线路在全天内的运行策略可能有所不同，有些公交线路的发车间隔在全天内固定不变，有些公交线路上班高峰期的发车间隔较短，在非上班高峰期的发车间隔较长，因此，为了更贴合实际应用，将全天的运行时间分段进行联合行车调度，具有更好的应用价值。
步骤201中，在拟进行联合行车调度的时间段内，N条公交线路中其中一条公交线路的相邻车次之间的原始发车时间的时间差为该公交线路的发车间隔，发车间隔可以是固定值，例如每10分钟发一班车，也可以是不同发车间隔的平均值。
步骤201中，指定车次是指按照预定策略确定的车次，比如，预定策略为让首班车的发车时间和到达交接站的时间不变，则确定指定车次的方式为：根据N条公交线路中每条公交线路的首班车的原始发车时间与首班车从始发站到交接站点的运行时间之和，确定各公交线路首班车到达交接站点的时间先后；将在最后到达交接站点的首班车之后、第一个到达交接站点的车次确定为指定车次。其中，首班车从始发站到交接站点的运行时间是根据经验或统计数据得到的。该指定车次到达交接站点的时刻为拟进行联合行车调度的时间段的起始时间。
步骤204中，参与联合行车调度的N条公交线路的原始发车间隔的最小公倍数为拟进行联合行车调度的时间段的时间长度，因此，根据拟进行联合行车调度的时间段的起始时间和拟进行联合行车调度的时间段的时间长度，即可确定出拟进行联合行车调度的时间段。比如，参与联合行车调度的公交线路为1路车和2路车，1路车的发车间隔5分钟，2路车的发车间隔7分钟，则最小公倍数为35，拟进行联合行车调度的时间段的起始时间为6:30，则拟进行联合行车调度的时间段为6:30至7:05。将参与联合行车调度的N条公交线路的原始发车间隔的最小公倍数作为拟进行联合行车调度的时间段的时间长度，能够确保参与联合行车调度的每个公交线路的车次都能在这个拟进行联合行车调度的时间段内到达交接站点。
如图3所示，通过以下方式确定到达交接站点的目标时间间隔，包括：
步骤301，确定N条公交线路中每条公交线路在拟进行联合行车调度的时间段内，到达交接站点的车次数量；
步骤302，根据拟进行联合行车调度的时间段和N条公交线路在拟进行联合行车调度的时间段内到达交接站点的车次数量的总和，确定到达交接站点的目标时间间隔。
例如，在拟进行联合行车调度的时间段内，各车次到达交接站点的目标时间间隔用Ts表示，则Ts的计算公式为Ts＝Tg/C，其中，C为N条公交线路在拟进行联合行车调度的时间段内，到达交接站点有车次数量的总和，Tg为拟进行联合行车调度的时间段的时间长度。
上述方法流程步骤102中，根据N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定在拟进行联合行车调度的时间段内经过交接站点的车次，经过交接站点的车次作为拟进行联合行车调度的时间段内参与联合行车调度的车次。
上述方法流程步骤103中，参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间是根据经验或者按照原始发车计划运行时对到达交接站点的原始达到时间进行统计得到的。对参与联合行车调度的车次进行排序时，若参与联合行车调度的任两个车次到达交接站点的原始到达时间有相同，则对这两个车次对应线路中发车间隔较小的排在前面。
上述方法流程步骤104中，具体包括：保持第1车次到达交接站点的原始到达时间和原始发车时间不变，第1车次为待调整车次列表中首个到达交接站点的车次；根据第1车次到达交接站点的原始到达时间和目标时间间隔，确定待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间，并确定除第1车次以外的车次的目标发车时间；待调整车次列表中相邻两车次到达交接站点的目标到达时间相差的时间间隔为目标时间间隔。
其中，确定待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间之后，确定除第1车次以外的车次的目标发车时间，至少包括以下两种方式：
方式一：根据待调整车次列表中除第1车次以外的车次所属的公交线路从始发站到交接站点的运行时间，和该车次到达交接站点的目标到达时间，确定该车次的目标发车时间。在方式一中，按照待调整车次列表中首个到达交接站点的车次的到达时间和目标时间间隔确定每个车次到达交接站点的目标到达时间之后，保持每个公交线路的车次沿同一运行方向从始发站到交接站点的运行时间不变，按照车次到达交接站点的目标到达时间，来反推该车次的目标发车时间，因此，按照方式一得到待调整车次列表中各车次的目标发车时间，更加贴合实际应用。
方式二：待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间和该车次到达交接站点的原始到达时间，确定该车次的目标发车时间。在方式一中，按照待调整车次列表中首个到达交接站点的车次的到达时间和目标时间间隔确定每个车次到达交接站点的目标到达时间之后，根据车次到达交接站点的目标到达时间和该车次到达交接站点的原始到达时间的时间差，确定该车次的目标发车时间，并将待调整车次列表中同线路的排序靠后的车次的发车时间按照这个时间差进行后延或者前推。
本发明实施例列举了上述两种方式来确定待调整车次列表中各车次的目标发车时间，除了方式一和方式二，基于待调整车次列表中各车次到达交接站点的目标到达时间，其他的可行方式确定待调整车次列表中各车次的目标发车时间，也应落入本发明的保护范围之内。
方式一和方式二的具体实现过程可以有多种，可以一步完成对待调整车次列表中的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间进行确定。即将待调整车次列表中第一个车次到达交接站点的原始到达时间和原始发车时间，分别作为第1车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，并根据第1车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，一步完成除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间。也可以分步对待调整车次列表中的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间进行确定，每一步中保持第1车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间不变，根据第1车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，确定第2车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间。
综上，按照步骤104确定待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间，并采用方式一确定除第1车次以外的车次的目标发车时间，如图4所示，包括以下步骤：
步骤a：第1车次到达交接站点的目标到达时间Td1’为第1车次到达交接站点的原始到达时间Td1，即Td1’＝Td1；
步骤b：执行第i次调整，其中，i＝1，2，…，k，k为大于等于2的正整数，根据第i车次到达交接站点的目标到达时间Tdi’和目标时间间隔Ts，确定第i+1车次到达交接站点的目标到达时间Tdi+1’；第i+1车次到达交接站点的目标到达时间为第i车次到达交接站点的原始到达时间与目标时间间隔之和，即Tdi+1’＝Tdi’+Ts；
其中，第i+1车次为到达交接站点的时间仅次于第i车次的车次；
步骤c：根据第i+1车次到达交接站点的目标到达时间Tdi+1’和第i+1车次所属的公交线路从始发站到交接站点的运行时间Tyi+1，确定第i+1车次的目标发车时间Tfi+1’；第i+1车次的目标发车时间为第i+1车次到达交接站点的目标到达时间和运行时间之和，即Tfi+1’＝Tdi+1’+Tyi+1；
步骤d：根据第一发车时间调整值ΔT1，更新待调整车次列表中到达交接站点的时间晚于第i+1车次、且与第i+1车次同线路的所有车次的发车时间；第一发车时间调整值为第i+1车次的目标发车时间与第i+1车次在本次调整前的发车时间之差，ΔT1＝Tfi+1’-Tfi+1；
步骤e：判断待调整列表中是否存在待调整车次；若是，返回步骤b，令i＝i+1，执行第i+1次调整，若否，结束调整。
步骤104确定待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间，并采用方式二确定除第1车次以外的车次的目标发车时间，如图5所示，包括以下步骤：
步骤A：第1车次到达交接站点的目标到达时间Td1’为第1车次到达交接站点的原始到达时间Td1，即Td1’＝Td1；
步骤B：执行第j次调整，其中，j＝1，2，…，n，n为大于等于2的正整数，根据第j车次到达交接站点的目标到达时间Tdj’和目标时间间隔Ts，确定第j+1车次到达交接站点的目标到达时间Tdj+1’，第j+1车次到达交接站点的目标到达时间为第j车次到达交接站点的目标到达时间与目标时间间隔之和，即Tdj+1’＝Tdj’+Ts；
其中，第j+1车次为到达交接站点的时间仅次于第j车次的车次；
步骤C：根据第j+1车次到达交接站点的目标到达时间Tdj+1’和第j+1车次到达交接站点的原始到达时间Tdj+1，确定第j+1车次的目标发车时间Tfj+1’；
其中，第j+1车次的目标发车时间Tfj+1’为第j+1车次到达交接站点的目标到达时间Tdj+1’与第二发车时间调整值ΔT2之和，Tfj+1’＝Tdj+1’+ΔT2；第二发车时间调整值为第j+1车次到达交接站点的目标到达时间与第j+1车次到达交接站点的原始到达时间之差，ΔT2＝Tji+1’-Tji+1；
步骤D：根据第二发车时间调整值ΔT2，更新待调整车次列表中到达交接站点的时间晚于第j+1车次，且与第j+1车次同线路的所有车次的发车时间；
步骤E：判断待调整列表中是否存在待调整车次；若是，令j＝j+1，返回步骤B，执行第j+1次调整，若否，结束调整。
上述方法流程中，按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表，根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，使得参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间的时间间隔相同，可实现共有路段上同一方向运行的车辆间隔均匀，减少了部分乘客在共有路段的共有站点的平均候车时间，提高了公交服务水平，可有效减少多辆公交车同时进站造成的不安全和交通拥堵，提高乘客安全以及道路通行能力。
下面结合具体的实施例对本发明的上述方法流程进行更详细的解释。
表1
| 原始发车时间 | 到达交接站的原始时间 | |
| 1路(第一班) | 7：00 | 7：10 |
| 2路(第一班) | 7：05 | 7：12 |
| 1路(第二班) | 7：05 | 7：15 |
| 2路(第二班) | 7：12 | 7：19 |
| 1路(第三班) | 7：10 | 7：20 |
| 1路(第四班) | 7：15 | 7：25 |
| 2路(第三班) | 7：19 | 7：26 |
| 1路(第五班) | 7：20 | 7：30 |
| 2路(第四班) | 7：26 | 7：33 |
| 1路(第六班) | 7：25 | 7：35 |
| 2路(第五班) | 7：33 | 7：40 |
| 1路(第七班) | 7：30 | 7：40 |
假设1路车和2路车为参与联合行车的公交线路，1路车和2路车在同一运行方向上的共有路段上的第一个共有站点为交接站点，其中，1路车的原始发车间隔为5分钟，2路车的原始发车间隔为7分钟，则1路车和2路车发车间隔的最小公倍数为35，在35分钟内到达交接站点的车次数为12，则确定的1路车和2路车的车次到达交接站点的目标时间间隔为35/12＝3分钟，1路车从始发站到达交接站点的运行时间为10分钟，2路车从始发站到达交接站点的运行时间为7分钟。假设拟进行联合行车调度的时间段为7:00至7:35，表1中记录了1路车和2路车的在这个时间段内经过该交接站点的车次，以及这些车次的原始发车时间和原始到达交接站的时间，并以原始到达交接站的时间先后顺序对这些车次进行了排序。
根据1路车从始发站到达交接站点的运行时间(10分钟)，2路车从始发站到达交接站点的运行时间(7分钟)，到达交接站点的目标时间间隔(3分钟)，表1中各车次到达交接站点的原始到达时间，确定表1中各车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间包括以下步骤：
步骤1：待调整列表为表1，1路车第一班到达交接站点的原始到达时间为7:10，目标时间间隔为3分钟，保持表1中1路车第一班到达交接站点的原始到达时间和原始发车时间不变，将2路车第一班到达交接站的目标到达时间应调整为7:13，因2路车从始发站到达交接站点的运行时间为7分钟，将2路车第一班的目标发车时间应该调整为7:06，2路车第一班的原始发车时间为7:05，因此，发车时间调整值为1(min)，将表1中2路车第二班、2路车第三班、2路车第四班、2路车第五班的发车时间都更新为后延1min后的时间，表1更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表2；
表2
步骤2：待调整列表为表2，保持表2中2路车第一班到达交接站点的目标到达时间不变，到达交接站的目标时间间隔为3分钟，将1路车第二班到达交接站的目标到达时间应调整为7:16，因1路车从始发站到达交接站点的运行时间为10分钟，将1路车第二班的目标发车时间应该调整为7:06，1路车第二班的原始发车时间为7:05，因此，发车时间调整值为1(min)，将表2中1路车第二班、1路车第三班、1路车第四班、1路车第五班、1路车第六班、1路车第七班的发车时间都更新为后延1min后的时间，表2更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表3。
表3
步骤3：待调整列表为表3，表3中1路车第二班到达交接站点的目标到达时间为7:16，目标时间间隔为3分钟，保持第1车次1路车第二班调整后到达交接站点的目标到达时间不变，将2路车第二班到达交接站的目标到达时间应调整为7:19，因2路车从始发站到达交接站点的运行时间为7分钟，将2路车第二班的目标发车时间应该调整为7:12，表3中2路车第二班在步骤1调整后的发车时间为7:13，因此，发车时间调整值为-1(min)，将表3中2路车第二班、2路车第三班、2路车第四班、2路车第五班的发车时间都更新为前推1min后的时间，表3更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表4；
步骤4：待调整列表为表4，保持表4中2路车第二班到达交接站点的目标到达时间不变，到达交接站的目标时间间隔为3分钟，将1路车第三班到达交接站的目标到达时间应调整为7:22，因1路车从始发站到达交接站点的运行时间为10分钟，将1路车第三班的目标发车时间应该调整为7:12，1路车第三班在步骤2调整后的发车时间为7:11，因此，发车时间调整值为1(min)，将表4中1路车第三班、1路车第四班、1路车第五班、1路车第六班、1路车第七班的发车时间都更新为后延1min后的时间，表4更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表5。
表4
步骤5：待调整列表为表5，保持表5中1路车第三班到达交接站点的目标到达时间不变，到达交接站的目标时间间隔为3分钟，将1路车第四班到达交接站的目标到达时间应调整为7:25，因1路车从始发站到达交接站点的运行时间为10分钟，将1路车第三班的目标发车时间应该调整为7:15，1路车第四班在步骤4调整后的发车时间为7:17，因此，发车时间调整值为-2(min)，将表5中1路车第四班、1路车第五班、1路车第六班、1路车第七班的发车时间都更新为前推2min后的时间，表5更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表6。
表5
步骤6：待调整列表为表6，表6中1路车第四班到达交接站点的目标到达时间为7:25，目标时间间隔为3分钟，保持1路车第四班到达交接站点的目标到达时间不变，将2路车第三班到达交接站的目标到达时间应调整为7:28，因2路车从始发站到达交接站点的运行时间为7分钟，将2路车第三班的目标发车时间应该调整为7:21，表6中2路车第三班在步骤3调整后的发车时间为7:19，因此，发车时间调整值为2(min)，将表6中2路车第三班、2路车第四班、2路车第五班的发车时间都更新为后延2min后的时间，表6更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表7；
表6
表7
步骤7：待调整列表为表7，表7中2路车第三班到达交接站的目标到达时间为7:28，保持表7中2路车第三班到达交接站点的目标到达时间不变，到达交接站的目标时间间隔为3分钟，将1路车第五班到达交接站的目标到达时间应调整为7:31，因1路车从始发站到达交接站点的运行时间为10分钟，将1路车第五班的目标发车时间应该调整为7:21，1路车第五班在步骤5调整后的发车时间为7:20，因此，发车时间调整值为1(min)，将表7中1路车第五班、1路车第六班、1路车第七班的发车时间都更新为后延1min后的时间，表7更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表8。
表8
步骤8：待调整列表为表8，表8中1路车第五班到达交接站点的目标到达时间为7:31，目标时间间隔为3分钟，保持1路车第五班到达交接站点的目标到达时间不变，将2路车第四班到达交接站的目标到达时间应调整为7:34，因2路车从始发站到达交接站点的运行时间为7分钟，将2路车第四班的目标发车时间应该调整为7:27，表8中2路车第三班在步骤6调整后的发车时间为7:28，因此，发车时间调整值为-1(min)，将表8中2路车第四班、2路车第五班的发车时间都更新为前推1min后的时间，表8更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表9；
表9
步骤9：待调整列表为表9，表9中2路车第四班到达交接站的目标到达时间为7:34，保持2路车第四班到达交接站点的目标到达时间不变，到达交接站的目标时间间隔为3分钟，将1路车第六班到达交接站的目标到达时间应调整为7:37，因1路车从始发站到达交接站点的运行时间为10分钟，将1路车第六班的目标发车时间应该调整为7:27，1路车第六班在步骤7调整后的发车时间为7:26，因此，发车时间调整值为1(min)，将表9中1路车第六班、1路车第七班的发车时间都更新为后延1min后的时间，表9更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表10。
表10
步骤10：待调整列表为表10，表10中1路车第六班到达交接站点的目标到达时间为7:37，目标时间间隔为3分钟，保持1路车第六班到达交接站点的目标到达时间不变，将2路车第五班到达交接站的目标到达时间应调整为7:40，因2路车从始发站到达交接站点的运行时间为7分钟，将2路车第五班的目标发车时间应该调整为7:33，表8中2路车第三班在步骤8调整后的发车时间为7:34，因此，发车时间调整值为-1(min)，将表10中2路车第五班的发车时间更新为前推1min后的时间，表10更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表11；
表11
步骤11：待调整列表为表10，表10中2路车第五班到达交接站的目标到达时间为7:40，保持2路车第五班到达交接站点的目标到达时间到达交接站的目标时间间隔为3分钟，将1路车第七班到达交接站的目标到达时间应调整为7:43，因1路车从始发站到达交接站点的运行时间为10分钟，将1路车第七班的发车时间应该调整为7:33，1路车第七班在步骤9调整后的发车时间为7:32，因此，发车时间调整值为1(min)，将表11中1路车第七班的发车时间更新为后延1min后的时间，表11更新后各车次的发车时间和到达交接站的时间为表12。
表12
通过上述调整，使得参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间的时间间隔相同，可实现共有路段上同一方向运行的车辆间隔均匀，减少了部分乘客在共有路段的共有站点的平均候车时间，提高了公交服务水平，并可有效减少多辆公交车同时进站造成的不安全和交通拥堵，提高乘客安全以及道路通行能力。
上述方法流程中，按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表，根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间，并保持每个公交线路的车次沿同一运行方向从始发站到交接站点的运行时间不变，按照车次到达交接站点的目标到达时间，来反推该车次的目标发车时间，使得参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间的时间间隔相同，可实现共有路段上同一方向运行的车辆间隔均匀，减少了部分乘客在共有路段的共有站点的平均候车时间，提高了公交服务水平，可有效减少多辆公交车同时进站造成的不安全和交通拥堵，提高乘客安全以及道路通行能力。
针对上述方法流程，本发明实施例还提供一种公交调度的装置和***，这些装置和***的具体内容可以参照上述方法实施，在此不再赘述。
本发明实施例提供一种如图6所示的一种公交调度装置，包括：
第一确定单元601，用于确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；根据N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过交接站点的车次；交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；
排序单元602，用于按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；
第二确定单元603，用于根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
调度单元604，用于根据计划客户端确定的参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达交接站点的目标到达时间，以及参与联合行车调度的车次位置信息，调度参与联合行车调度的车次，以使参与联合行车调度的车次到达交接站点的时间间隔均匀。
进一步地，第二确定单元603用于：
保持第1车次到达交接站点的原始到达时间和原始发车时间不变，第1车次为待调整车次列表中首个到达交接站点的车次；
根据第1车次到达交接站点的原始到达时间和目标时间间隔，确定待调整车次列表中除第1车次以外的车次到达交接站点的目标到达时间，并确定除第1车次以外的车次的目标发车时间；待调整车次列表中相邻两车次到达交接站点的目标到达时间相差的时间间隔为目标时间间隔。
进一步地，第二确定单元603具体用于执行以下步骤：
步骤a：第1车次到达交接站点的目标到达时间为第1车次到达交接站点的原始到达时间；
步骤b：执行第i次调整，其中，i＝1，2，…，k，k为大于等于2的正整数，根据第i车次到达交接站点的目标到达时间和目标时间间隔，确定第i+1车次到达交接站点的目标到达时间，第i+1车次到达交接站点的目标到达时间为第i车次到达交接站点的原始到达时间与目标时间间隔之和；
其中，第i+1车次为到达交接站点的时间仅次于第i车次的车次；
步骤c：根据第i+1车次到达交接站点的目标到达时间和第i+1车次所属的公交线路从始发站到交接站点的运行时间，确定第i+1车次的目标发车时间；第i+1车次的目标发车时间为第i+1车次到达交接站点的目标到达时间和运行时间之和；
步骤d：根据第一发车时间调整值，更新待调整车次列表中到达交接站点的时间晚于第i+1车次，且与第i+1车次同线路的所有车次的发车时间；第一发车时间调整值为第i+1车次的目标发车时间与第i+1车次在本次调整前的发车时间之差；
步骤e：判断待调整列表中是否存在待调整车次；若是，返回步骤b，令i＝i+1，执行第i+1次调整，若否，结束调整。
进一步地，第二确定单元603具体用于：
步骤A：第1车次到达交接站点的目标到达时间为第1车次到达交接站点的原始到达时间；
步骤B：执行第j次调整，其中，j＝1，2，…，n，n为大于等于2的正整数，根据第j车次到达交接站点的目标到达时间和目标时间间隔，确定第j+1车次到达交接站点的目标到达时间，第j+1车次到达交接站点的目标到达时间为第j车次到达交接站点的目标到达时间与目标时间间隔之和；
其中，第j+1车次为到达交接站点的时间仅次于第j车次的车次；
步骤C：根据第j+1车次到达交接站点的目标到达时间和第j+1车次到达交接站点的原始到达时间，确定第j+1车次的目标发车时间；
其中，第j+1车次的目标发车时间为第j+1车次到达交接站点的目标到达时间与第二发车时间调整值之和；第二发车时间调整值为第j+1车次到达交接站点的目标到达时间与第j+1车次到达交接站点的原始到达时间之差；
步骤D：根据第二发车时间调整值，更新待调整车次列表中到达交接站点的时间晚于第j+1车次，且与第j+1车次同线路的所有车次的发车时间；
步骤E：判断待调整列表中是否存在待调整车次；若是，令j＝j+1，返回步骤B，执行第j+1次调整，若否，结束调整。
进一步地，通过以下方式确定拟进行联合行车调度的时间段，包括：
根据N条公交线路的各车次的原始发车时间，确定N条公交线路中任一公交线路的各车次间的原始发车间隔；
计算N条公交线路的原始发车间隔的最小公倍数；
设置指定车次到达交接站点的时刻为拟进行联合行车调度的时间段的起始时间，根据拟进行联合行车调度的时间段的起始时间和最小公倍数确定拟进行联合行车调度的时间段。
进一步地，通过以下方式确定设定到达交接站点的目标时间间隔，包括：
确定N条公交线路中每条公交线路在拟进行联合行车调度的时间段内，到达交接站点的车次数量；
上述实施例中，根据拟进行联合行车调度的时间段和N条公交线路在拟进行联合行车调度的时间段内到达交接站点的车次数量的总和，确定到达交接站点的目标时间间隔。
按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表，根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，使得参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间的时间间隔相同，可实现共有路段上同一方向运行的车辆间隔均匀，减少了部分乘客在共有路段的共有站点的平均候车时间，提高了公交服务水平，可有效减少多辆公交车同时进站造成的不安全和交通拥堵，提高乘客安全以及道路通行能力。
如图7所示的一种公交调度***，包括：
计划客户端701，用于确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；根据N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过交接站点的车次；交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
调度客户端702，用于根据计划客户端701确定的参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达交接站点的目标到达时间，以及参与联合行车调度的车次的车次位置信息，调度参与联合行车调度的车次，以使参与联合行车调度的车次到达交接站点的时间间隔均匀；
车载终端703，用于向公交服务中心704上报该车载终端703对应车次的车次位置信息，以及接收并显示公交服务中心的通知信息，通知信息包括车载终端703对应车次到达交接站点的时间和参与联合行车的车次之间的实际距离，便于司机根据到达交接站点的时间控制车速以准时到达交接站点；
公交服务中心704，用于接收并向调度客户端702转发车载终端703上报的参与联合行车调度的车次的车次位置信息，以及接收调度客户端发出的调度通知；根据接收到的车次位置信息，计算参与联合行车的车次之间的实际距离，并向车载终端703发送通知消息；其中，调度通知包括车载终端703对应车次到达交接站点的时间，通知消息包括调度通知和参与联合行车的车次之间的实际距离；
数据库705，用于存储计划客户端701确定的参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达交接站点的目标到达时间，车载终端703上报的参与联合行车调度的车次的车次位置信息，以及调度客户端702发出的调度通知、公交服务中心704发送的通知消息。
上述实施例中，车载终端安装于公交车上，带有GPS模块和移动通信模块，通过3G/4G等无线网络向***后台上报该车载终端对应车次的车次位置信息或者报站数据，并在车载终端的显示设备上显示公交服务中心下发的通知信息。
公交服务中心主要用于实现车载终端和调度客户端的数据交换。
数据库还存放所有公交线路、站点、车辆等基础数据以及它们的关系，以及实际执行的发车数据等业务数据。因此，调度客户端、公交服务中心、计划客户端也可以直接通过数据库获得所需要的数据。
计划客户端按照上述实施例中的方法流程为每个拟进行联合行车调度的时间段，编制拥有共有路段的多线路联合行车计划。
调度客户端，加载调度客户端编制的拥有共有路段的多线路联合行车计划执行发车调度，同时还用于根据车辆位置和上报的数据进行车辆运行监控以及发车时刻调整等业务。例如，调度客户端进行调度时，根据计划客户端制定的拥有共有路段的多线路联合行车计划，将多条线路信息和发车计划(主要是计划客户端确定的参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达交接站点的目标到达时间)从数据库中加载，并根据参与联合行车调度的车次的车次位置信息和车次所属线路的站点信息，将多条线路通过非重合站点、交接站点、重合站点汇集后形成模拟图，可实现将参与联合行车调度的多条线路在同一个模拟图上显示，以便显示共有路段车辆相互间的位置，便于调度员统一调度及重点控制共有路段车辆到达交接站点的到达时间。在发车时间到达前通过公交服务中心向驾驶员发送发车时间、到达交接站时间的通知消息，驾驶员收到通知消息后发车同时控制交接站到达时间，以维持共有路段的车辆均匀性。
上述实施例中，按照参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间的先后顺序，对参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表，根据设定的到达交接站点的目标时间间隔，以及参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定待调整车次列表中的参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间和目标发车时间，使得参与联合行车调度的车次到达交接站点的目标到达时间的时间间隔相同，可实现共有路段上同一方向运行的车辆间隔均匀，减少了部分乘客在共有路段的共有站点的平均候车时间，提高了公交服务水平，可有效减少多辆公交车同时进站造成的不安全和交通拥堵，提高乘客安全以及道路通行能力。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (13)
1.一种公交调度方法，其特征在于，包括：
确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；
根据所述N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，所述参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过所述交接站点的车次；所述交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；
按照所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的原始到达时间的先后顺序，对所述参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；
根据设定的到达所述交接站点的目标时间间隔，以及所述参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定所述待调整车次列表中的所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
根据确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，以及所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，调度所述参与联合行车调度的车次，以使所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的时间间隔均匀。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
根据设定的到达所述交接站点的目标时间间隔，以及所述参与联合行车调度的车次的原始发车时间和到达交接站点的原始到达时间，确定所述待调整车次列表中的所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的目标到达时间和目标发车时间，包括：
保持第1车次到达所述交接站点的原始到达时间和原始发车时间不变，所述第1车次为待调整车次列表中首个到达所述交接站点的车次；
根据所述第1车次到达所述交接站点的原始到达时间和所述目标时间间隔，确定所述待调整车次列表中除所述第1车次以外的车次到达所述交接站点的目标到达时间，并确定除所述第1车次以外的车次的目标发车时间；所述待调整车次列表中相邻两车次到达所述交接站点的目标到达时间相差的时间间隔为所述目标时间间隔。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，
所述根据所述第1车次到达所述交接站点的原始到达时间和所述目标时间间隔，确定所述待调整车次列表中除所述第1车次以外的车次到达所述交接站点的目标到达时间，并确定除所述第1车次以外的车次的目标发车时间，包括：
步骤a：第1车次到达交接站点的目标到达时间为所述第1车次到达交接站点的原始到达时间；
步骤b：执行第i次调整，其中，i＝1，2，…，k，k为大于等于2的正整数，根据所述第i车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述目标时间间隔，确定第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间，所述第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间为所述第i车次到达所述交接站点的原始到达时间与所述目标时间间隔之和；
其中，所述第i+1车次为到达所述交接站点的时间仅次于所述第i车次的车次；
步骤c：根据所述第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述第i+1车次所属的公交线路从始发站到所述交接站点的运行时间，确定所述第i+1车次的目标发车时间；所述第i+1车次的目标发车时间为所述第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述运行时间之和；
步骤d：根据第一发车时间调整值，更新所述待调整车次列表中到达所述交接站点的时间晚于所述第i+1车次，且与所述第i+1车次同线路的所有车次的发车时间；所述第一发车时间调整值为所述第i+1车次的目标发车时间与所述第i+1车次在本次调整前的发车时间之差；
步骤e：判断所述待调整列表中是否存在待调整车次；若是，返回步骤b，令i＝i+1，执行第i+1次调整，若否，结束调整。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第1车次到达所述交接站点的原始到达时间和所述目标时间间隔，确定所述待调整车次列表中除所述第1车次以外的车次到达所述交接站点的目标到达时间，并确定除所述第1车次以外的车次的目标发车时间，包括：
步骤A：第1车次到达交接站点的目标到达时间为所述第1车次到达交接站点的原始到达时间；
步骤B：执行第j次调整，其中，j＝1，2，…，n，n为大于等于2的正整数，根据所述第j车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述目标时间间隔，确定第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间，所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间为所述第j车次到达所述交接站点的目标到达时间与所述目标时间间隔之和；
其中，所述第j+1车次为到达所述交接站点的时间仅次于所述第j车次的车次；
步骤C：根据所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述第j+1车次到达所述交接站点的原始到达时间，确定所述第j+1车次的目标发车时间；
其中，所述第j+1车次的目标发车时间为所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间与第二发车时间调整值之和；所述第二发车时间调整值为所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间与所述第j+1车次到达所述交接站点的原始到达时间之差；
步骤D：根据所述第二发车时间调整值，更新所述待调整车次列表中到达所述交接站点的时间晚于所述第j+1车次，且与所述第j+1车次同线路的所有车次的发车时间；
步骤E：判断所述待调整列表中是否存在待调整车次；若是，令j＝j+1，返回步骤B，执行第j+1次调整，若否，结束调整。
5.如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，通过以下方式确定所述拟进行联合行车调度的时间段，包括：
根据所述N条公交线路的各车次的原始发车时间，确定所述N条公交线路中任一公交线路的各车次间的原始发车间隔；
计算所述N条公交线路的原始发车间隔的最小公倍数；
设置指定车次到达所述交接站点的时刻为所述拟进行联合行车调度的时间段的起始时间，根据所述拟进行联合行车调度的时间段的起始时间和所述最小公倍数确定所述拟进行联合行车调度的时间段。
6.如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，通过以下方式确定设定到达所述交接站点的目标时间间隔，包括：
确定所述N条公交线路中每条公交线路在所述拟进行联合行车调度的时间段内，到达所述交接站点的车次数量；
根据所述拟进行联合行车调度的时间段和所述N条公交线路在所述拟进行联合行车调度的时间段内到达所述交接站点的车次数量的总和，确定到达所述交接站点的目标时间间隔。
7.一种公交调度装置，其特征在于，包括：
第一确定单元，用于确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；根据所述N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，所述参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过所述交接站点的车次；所述交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；
排序单元，用于按照所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的原始到达时间的先后顺序，对所述参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；
第二确定单元，用于根据设定的到达所述交接站点的目标时间间隔，以及所述参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定所述待调整车次列表中的所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
调度单元，用于根据确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，以及所述参与联合行车调度的车次位置信息，调度所述参与联合行车调度的车次，以使所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的时间间隔均匀。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元用于：
保持第1车次到达所述交接站点的原始到达时间和原始发车时间不变，所述第1车次为待调整车次列表中首个到达所述交接站点的车次；
根据所述第1车次到达所述交接站点的原始到达时间和所述目标时间间隔，确定所述待调整车次列表中除所述第1车次以外的车次到达所述交接站点的目标到达时间，并确定除所述第1车次以外的车次的目标发车时间；所述待调整车次列表中相邻两车次到达所述交接站点的目标到达时间相差的时间间隔为所述目标时间间隔。
9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元具体用于执行以下步骤：
步骤a：第1车次到达交接站点的目标到达时间为所述第1车次到达交接站点的原始到达时间；
步骤b：执行第i次调整，其中，i＝1，2，…，k，k为大于等于2的正整数，根据所述第i车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述目标时间间隔，确定第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间，所述第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间为所述第i车次到达所述交接站点的原始到达时间与所述目标时间间隔之和；
其中，所述第i+1车次为到达所述交接站点的时间仅次于所述第i车次的车次；
步骤c：根据所述第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述第i+1车次所属的公交线路从始发站到所述交接站点的运行时间，确定所述第i+1车次的目标发车时间；所述第i+1车次的目标发车时间为所述第i+1车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述运行时间之和；
步骤d：根据第一发车时间调整值，更新所述待调整车次列表中到达所述交接站点的时间晚于所述第i+1车次，且与所述第i+1车次同线路的所有车次的发车时间；所述第一发车时间调整值为所述第i+1车次的目标发车时间与所述第i+1车次在本次调整前的发车时间之差；
步骤e：判断所述待调整列表中是否存在待调整车次；若是，返回步骤b，令i＝i+1，执行第i+1次调整，若否，结束调整。
10.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元具体用于：
步骤A：第1车次到达交接站点的目标到达时间为所述第1车次到达交接站点的原始到达时间；
步骤B：执行第j次调整，其中，j＝1，2，…，n，n为大于等于2的正整数，根据所述第j车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述目标时间间隔，确定第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间，所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间为所述第j车次到达所述交接站点的目标到达时间与所述目标时间间隔之和；
其中，所述第j+1车次为到达所述交接站点的时间仅次于所述第j车次的车次；
步骤C：根据所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间和所述第j+1车次到达所述交接站点的原始到达时间，确定所述第j+1车次的目标发车时间；
其中，所述第j+1车次的目标发车时间为所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间与第二发车时间调整值之和；所述第二发车时间调整值为所述第j+1车次到达所述交接站点的目标到达时间与所述第j+1车次到达所述交接站点的原始到达时间之差；
步骤D：根据所述第二发车时间调整值，更新所述待调整车次列表中到达所述交接站点的时间晚于所述第j+1车次，且与所述第j+1车次同线路的所有车次的发车时间；
步骤E：判断所述待调整列表中是否存在待调整车次；若是，令j＝j+1，返回步骤B，执行第j+1次调整，若否，结束调整。
11.如权利要求7至10中任一项所述的装置，其特征在于，通过以下方式确定所述拟进行联合行车调度的时间段，包括：
根据所述N条公交线路的各车次的原始发车时间，确定所述N条公交线路中任一公交线路的各车次间的原始发车间隔；
计算所述N条公交线路的原始发车间隔的最小公倍数；
设置指定车次到达所述交接站点的时刻为所述拟进行联合行车调度的时间段的起始时间，根据所述拟进行联合行车调度的时间段的起始时间和所述最小公倍数确定所述拟进行联合行车调度的时间段。
12.如权利要求7至10中任一项所述的装置，其特征在于，通过以下方式确定设定到达所述交接站点的目标时间间隔，包括：
确定所述N条公交线路中每条公交线路在所述拟进行联合行车调度的时间段内，到达所述交接站点的车次数量；
根据所述拟进行联合行车调度的时间段和所述N条公交线路在所述拟进行联合行车调度的时间段内到达所述交接站点的车次数量的总和，确定到达所述交接站点的目标时间间隔。
13.一种公交调度***，其特征在于，包括：
计划客户端，用于确定需进行共有站点联合行车调度的N条公交线路，N为大于1的正整数；根据所述N条公交线路的各车次到达交接站点的原始到达时间，确定参与联合行车调度的车次，所述参与联合行车调度的车次是指在拟进行联合行车调度的时间段内经过所述交接站点的车次；所述交接站点是指参与联合行车调度的N条公交线路在同一运行方向上的首个共有站点；按照所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的原始到达时间的先后顺序，对所述参与联合行车调度的车次进行排序，得到待调整车次列表；根据设定的到达所述交接站点的目标时间间隔，以及所述参与联合行车调度的车次到达交接站点的原始到达时间，确定所述待调整车次列表中的所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的目标到达时间和目标发车时间；
调度客户端，用于根据所述计划客户端确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，以及所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，调度所述参与联合行车调度的车次，以使所述参与联合行车调度的车次到达所述交接站点的时间间隔均匀；
车载终端，用于向公交服务中心上报该车载终端对应车次的车次位置信息，以及接收并显示所述公交服务中心的通知信息，所述通知信息包括所述车载终端对应车次到达所述交接站点的时间和所述参与联合行车的车次之间的实际距离，便于司机根据到达所述交接站点的时间控制车速以准时到达所述交接站点；
公交服务中心，用于接收并向所述调度客户端转发所述车载终端上报的所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，以及接收所述调度客户端发出的调度通知；根据接收到的车次位置信息，计算所述参与联合行车的车次之间的实际距离，并向所述车载终端发送通知消息；其中，所述调度通知包括所述车载终端对应车次到达所述交接站点的时间，所述通知消息包括所述调度通知和所述参与联合行车的车次之间的实际距离；
数据库，用于存储所述计划客户端确定的所述参与联合行车调度的车次的目标发车时间和到达所述交接站点的目标到达时间，所述车载终端上报的所述参与联合行车调度的车次的车次位置信息，以及所述调度客户端发出的所述调度通知、所述公交服务中心发送的通知消息。
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