CN105143023A - 车辆驾驶室悬置装置 - Google Patents

Abstract

车辆驾驶室悬置装置(10)设有本体(12)，所述本体具有安装构件(18)，所述安装构件被至少部分地定位在本体(12)内。一个或多个弹性构件(20、22)将本体(12)连接到安装构件(18)并且当车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时以压缩状态被置于本体(12)与安装构件(18)之间。本体(12)可以由第一本体件和第二本体件(14、16)形成，所述第一本体件和第二本体件中的每个都可以设有上凸出部和/或下凸出部(38、40)以在使用期间约束弹性构件(20、22)的运动。

Description

车辆驾驶室悬置装置

相关申请的交叉参考

本申请要求享有2013年3月14日提交的美国非临时专利申请序列No.13/803,444的益处和优先权，该美国非临时专利申请通过参考包含于此。

技术领域

本发明的主旨涉及悬置***，所述悬置***用于控制车辆驾驶室相对于相关联的车架的运动。

背景技术

需要使用重型车辆的应用通常导致车辆被施加有明显的振动和冲击。悬置***试图防止车辆受到基于冲击或振动的破坏，而同时提供更平稳的行驶。然而，需要进一步考虑到通过将车辆驾驶室中的驾驶员或乘员隔离振动和冲击来改进驾驶员或乘员的舒适性。为此，已经提出了数个车辆驾驶室悬置***。在Colford的美国专利号5,074,535；Miller等人的美国专利号6,695,294；和Noble等人的美国专利号7,926,836；以及Maciak的美国专利申请公布号2008/0136135和Bakshi的美国专利申请公布号2008/0157565中更加详细地说明了已知的车辆驾驶室悬置***的示例，所述美国专利全部由此通过参考包含于此。

发明内容

本主旨的若干方面可以在以下说明的和要求保护的设备和***中被单独地或一起地实施。这些方面可以被单独地采用或与本文所述的主旨的其它方面结合地采用，并且这些方面一起说明以意欲不排除单独地使用这些方面或单独地或以不同的组合来要求保护这样的方面，如在所附权利要求书中所阐述的。

在一个方面中，车辆驾驶室悬置装置包括本体，在本体内至少部分地定位有安装构件。弹性构件将本体连接到安装构件，并且当车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时弹性构件以压缩状态被置于本体与安装构件之间。

在另一个方面中，车辆驾驶室悬置装置包括本体，在本体内至少部分地定位有安装构件。多个弹性构件将本体连接到安装构件，本体包括至少一个下凸出部，所述至少一个下凸出部被定位在弹性构件的下方并且被构造成在使用期间约束弹性构件中的至少一个的运动。

在又一个方面中，车辆驾驶室悬置装置包括本体，在本体内至少部分地定位有安装构件。多个弹性构件将本体连接到安装构件，本体包括至少一个上凸出部，所述至少一个上凸出部被定位在弹性构件的上方并且被构造成在使用期间约束弹性构件中的至少一个的运动。

附图说明

图1是根据本公开的方面的车辆驾驶室悬置装置的透视图；

图2是图1的车辆驾驶室悬置装置的前视图；

图3是图1的车辆驾驶室悬置装置的侧视图；

图4是沿着图3的线4-4得到的图1的车辆驾驶室悬置装置的剖视图；

图5是图1的车辆驾驶室悬置装置的本体件的透视图；

图6是图5的本体件的俯视图；

图7是图5的本体件的前视图；

图8是图5的本体件的侧视图；

图9是图1的车辆驾驶室悬置装置的安装构件的透视图；

图10是图9的安装构件的俯视图；

图11是图9的安装构件的前视图；

图12是图9的安装构件的侧视图；

图13是图1的车辆驾驶室悬置装置的隔板的透视图；以及

图14是图13的隔板的侧视图。

具体实施方式

本文公开的实施例用于提供本主旨的说明的目的，并且将应理解，主旨可以以未详细示出的各种其它形式和组合来实施。因此，本文公开的特定实施例和特征将不解释为限制如在所附权利要求书中所限定的主旨。

图1至图4示出包含本公开的方面的车辆驾驶室悬置装置10的所选部件。车辆驾驶室悬置装置10包括本体12，所述本体12在所示的实施例中由第一本体件14和第二本体件16(图5至图8)构成。在其它实施例中，本体12可以设有单件的构造。本体12限定敞开的内部，在所述敞开的内部中可以定位或接收有安装构件18(图9至12)的至少部分。所示的安装构件18由多个弹性构件(图4)连接到本体12。在其中本体12由第一本体件14和第二本体件16构成的所示实施例中，第一本体件14由第一弹性构件20连接到安装构件18，并且第二本体件16由第二弹性构件22连接到安装构件18。

车辆驾驶室悬置装置10的部分被连接到车架24的部分，而车辆驾驶室悬置装置10的另一部分被连接到车辆驾驶室的部分(未示出)以抑制从车架24传递到车辆驾驶室的振动和冲击。在所示的实施例中，本体12被连接到车架24(图1至图4)，并且安装构件18被连接到车辆驾驶室的部分。在其它实施例中，安装构件18可以连接到车架24，而本体12被连接到车辆驾驶室。

图5至图8示出第一本体件14和第二本体件16，如第一本体件14和第二本体件16可以是基本相同的。然而，也在本公开的范围内的是第一本体件和第二本体件被不同地构造。第一本体件14和第二本体件16及其各个部分可以由各种材料制成。在一个实施例中，第一本体件14和第二本体件16由较硬材料组成，所述较硬材料可以是金属材料，例如(但不限于)铝材料。第一本体件14和第二本体件16每个都可以被形成为成一体的构件(例如，通过铸造工艺)或可以具有复合构造，所述复合构造由多个元件形成(例如，通过将各种板和/或元件焊接或另外固定在一起以制造本体件)。也在本公开的范围内的是第一本体件14和第二本体件16以车辆驾驶室悬置装置10的成一体的单件本体12的形式被组合起来。

图5至图8所示的本体件14、16具有大致水平的部分或壁26和大致竖直的部分或壁28。如本文所使用的，术语“方向”(例如，水平、竖直、上、下，等等)指的是车辆驾驶室悬置装置10当被固定到车架24时的取向，如图1中所示。在一个实施例中，大致水平的部分26和大致竖直的部分28可以在大致水平的部分26的横向边缘或侧边缘处或附近并且在大致竖直的部分28的底部边缘或下边缘处或附近相遇，由此形成大致L形的轮廓或横截面(图7)。也可以在不脱离本公开的范围的情况下采用其它构型。

大致水平的部分26的外表面30和大致竖直的部分28的外表面32可以是大致平坦的或平面的。这种构型可以有利于将本体12固定到车架24或车辆驾驶室。例如，如果本体件14、16中的一个或二者的大致竖直的部分28待连接到车架24(如在图1至图4中)或车辆驾驶室，则大致竖直的部分28的外表面32可以是大致平坦的或平面的，用于更好地配合到车架24或车辆驾驶室的大致平坦或平面的部分。类似地，如果本体件14、16中的一个或二者的大致水平的部分26待连接到车架24或车辆驾驶室，则大致水平的部分26的外表面30可以是大致平坦的或平面的，用于更好地配合到车架24或车辆驾驶室的大致平坦或平面的部分。在另一个实施例中，一个或多个本体件的一个或多个外表面可以是波状外形的或非平面的，或另外包括一个或多个特征部，所述一个或多个特征部被构造成与车架或车辆驾驶室的待固定本体的部分协同操作。

本体件14和本体件16中的一个或二者的大致水平的部分26的内表面34和/或大致竖直的部分28的内表面36中的一个或二者可以包括凸出部。在所示的实施例中，每个本体件14、16的大致竖直的部分28包括内表面34，从所述内表面延伸有上凸出部38并且所述上凸出部38定位在弹性构件20和22的上方。在所示的实施例中，每个本体件14、16都在弹性构件20和22的下方包括下凸出部40，所述下凸出部40在大致水平的部分26和大致竖直的部分28相遇的位置处从大致水平的部分26的内表面34和大致竖直的部分28的内表面36延伸。在其它实施例中，本体件中的一个(或本体的一侧)可以仅具有一个凸出部，另一个本体件(或本体的另一侧)具有一个、两个凸出部或没有凸出部。在其它实施例中，本体件中的一个(或本体的一侧)可以具有上凸出部和下凸出部，另一个本体件(或本体的另一侧)具有一个凸出部或没有凸出部。

图4示出一对基本相同的上凸出部38。然而，如果本体12设有两个上凸出部，则也在本公开的范围内的是两个上凸出部被不同地构造。所示的上凸出部38具有上表面或顶表面42和下表面或底表面44。上表面42可以被各种各样地构造，但是会有利的是上表面42将构造成使得在车辆驾驶室悬置装置10使用期间不与安装构件18接触或另外不与安装构件18的运动干涉。在所示的实施例中，上表面42被设置为大致平面的倾斜表面或成角度的表面，在外端部处具有最大高度并且在内端部处最小高度。上凸出部的上表面也可以在不脱离本公开的范围的情况下实践有其它构型。

上凸出部38的下表面44被构造成在使用期间约束相关联的弹性构件(即，如果上凸出部38与第一本体件14相关联，则相关联的弹性构件是第一弹性构件20，或者如果上凸出部38与第二本体件16相关联，则相关联的弹性构件是第二弹性构件22)的运动和/或变形。上凸出部38的下表面44被优选地构造成在弹性构件接触上凸出部38之前允许相关联的弹性构件有一定的向上运动或变形。因此，上凸出部38可以被构造和取向成在下表面44与相关联的弹性构件20、22之间建立起空隙或空间。

车辆驾驶室悬置装置10的性能受到在弹性构件从其原始构型开始有给定的向上变形处弹性构件上表面46(图4)与上凸出部38的下表面44接触的量和百分比影响。每个弹性构件20、22的内端部48都连接到安装构件18，而每个弹性构件20、22的外端部50都连接到相关联的本体部分14、16。安装构件18相对于本体12向上运动了给定距离，这促使所附装的弹性构件20和22变形了给定量以遵循安装构件18的运动。依据上凸出部38相对于弹性构件20和22的位置和上凸出部38的下表面44的构型，弹性构件20和22的上表面46将与上凸出部38的下表面44接触不同的量或百分比。例如，在一个构型中，弹性构件20、22的上表面46的约5％可以在有给定的向上变形时与相关联的上凸出部38的下表面44接触，而在其它构型中，相同的变形反而可以促使弹性构件上表面46的约3％或约7％与上凸出部38接触。本领域的技术人员将应理解，在弹性构件20、22与上凸出部38之间的接触的量或百分比是由上凸出部38所提供的运动或变型约束的量和/或类型的因素。在上凸出部38与相关联的弹性构件20、22之间的空隙或空间的构型可以被设计成控制上凸出部38与相关联的弹性构件20、22之间的接触。例如，上凸出部38的下表面44与相关联的弹性构件20、22的上表面46之间的距离可以是大致均匀的或不均匀的。通过控制空隙的构型，能够将车辆驾驶室悬置装置10的性能调谐到所需的规格。

除了弹性构件与凸出部之间的接触的量或百分比以外，依据车辆驾驶室悬置装置10的优选性能，有其它要考虑和控制的因素。例如，接触的位置(例如，不管是在大致外部的位置处、或是在大致内部的位置处、还是在大致中心的位置处接触)可以修改由凸出部所提供的运动或变形约束。另外，接触百分比在有额外的或较小的位移或变形时改变的程度(例如，不管弹性构件的额外四分之一英寸的向上变形是否使得接触百分比从约5％改变至6％还是从约5％改变至7％)也可以修改由凸出部所提供的运动或变形约束。这些因素全部可以通过改变空隙的构型以及上凸出部38和/或相关联的弹性构件20、22的构型和/或组合物来被控制。

在所示的实施例中，上凸出部38的下表面44具有与弹性构件20和22的上表面46不同的外形或构型，促使在上凸出部38的下表面44与弹性构件20和22的上表面46之间有不均匀的空隙或分隔部或距离。在所示的实施例中，弹性构件20和22的上表面46被设置为在未加载状态中(即，在车辆驾驶室未被车辆驾驶室悬置装置10支撑的情况下)是大致平面的倾斜表面或成角度的表面，在内端部48(其连接到安装构件18)处具有最大高度并且在外端部50(其连接到本体12)处具有最小高度。相比之下，所示的上凸出部38具有向外弯曲的或凸出的下表面44，在上凸出部38的下表面44与相关联的弹性构件20、22的上表面46之间产生不均匀的距离。在上凸出部38与弹性构件20和22之间的空隙的外端部与内端部之间的不同点处，在上凸出部38与弹性构件20和22之间的精确距离取决于上凸出部38的下表面44和弹性构件20和22的上表面46的特定构型。

除了示出两个基本相同的上凸出部38以外，图4还示出一对基本相同的下凸出部40。然而，如果本体12设有一对下凸出部，则也在本公开的范围内的是下凸出部被不同地构造。所示的下凸出部40示出为与相关联的本体件14、16的大致水平的部分26和大致竖直的部分28二者相关联。然而，在本公开的范围内的是下凸出部仅与本体的内表面34、36中的一个相关联。例如，在一个实施例中，下凸出部可以从本体的大致竖直的部分延伸，而同时与本体的大致水平的部分间隔开。在又一个实施例中，下凸出部可以从本体的大致水平的部分延伸，而同时与本体的大致竖直的部分间隔开。然而，会优先的是下凸出部与本体或本体件的大致竖直的部分和大致水平的部分二者相关联，如在所示的实施例中，用于改进稳定性和强度。

下凸出部40包括上表面或顶表面52，其可以被各种各样地构造。下凸出部40的上表面52被构造成在使用期间约束相关联的弹性构件(即，如果下凸出部40与第一本体件14相关联，则相关联的弹性构件是第一弹性构件20，或者如果下凸出部40与第二本体件16相关联，则相关联的弹性构件是第二弹性构件22)的运动和/或变形。下凸出部40的上表面52优选地被构造成在弹性构件接触下凸出部40之前允许相关联的弹性构件有一定的向下运动或变形。因此，下凸出部40可以被构造和取向成在上表面52与相关联的弹性构件20、22之间建立起空隙或空间。

如与上凸出部38的情况相同，车辆驾驶室悬置装置10的性能受到在弹性构件从其原始构型开始有给定的向下变形处弹性构件与下凸出部40的上表面52接触的量和百分比影响。例如，如果在向下变形了给定的距离时弹性构件20、22的下表面54的约5％与下凸出部40的上表面52接触，则与弹性构件下表面54的约3％或7％接触下凸出部40的情况相比，下凸出部40将提供不同的运动或变形约束。在下凸出部40与相关联的弹性构件20、22之间的空隙或空间的构型可以被设计成控制在下凸出部40与相关联的弹性构件20、22之间的接触。例如，在下凸出部40的上表面52与相关联的弹性构件20、22的下表面54之间的距离可以是大致均匀的或不均匀的。通过控制空隙的构型，能够将车辆驾驶室悬置装置10的性能调谐到所需的规格。

如以上参照上凸出部38所述，下凸出部40以及弹性构件20和22的其它设计因素也影响车辆驾驶室悬置装置10的性能。例如，下凸出部40与弹性构件20和22接触的位置(例如，不管是在大致外部的位置处、或是在大致内部的位置处、还是在大致中心的位置处接触)可以修改由下凸出部所提供的运动或变形约束。另外，接触百分比在有额外的或较小的位移或变形时改变的程度(例如，不管弹性构件的额外四分之一英寸的向下变形是否使得接触百分比从约5％改变至6％还是从约5％改变至7％)也可以修改由下凸出部所提供的运动或变形约束。这些因素全部可以通过改变空隙的构型以及下凸出部40和/或相关联的弹性构件20、22的构型和/或组合物来被控制。

在所示的实施例中，下凸出部40的上表面52具有与弹性构件20和22的下表面54不同的外形或构型，促使在下凸出部40的上表面52与弹性构件20和22的下表面54之间有不均匀的空隙或分隔部或距离。在所示的实施例中，弹性构件20和22的下表面54被设置为在未加载状态中(即，在车辆驾驶室未被车辆驾驶室悬置装置10支撑的情况下)是大致平面的倾斜表面或成角度的表面，在内端部48(其连接到安装构件18)处具有最大高度并且在外端部50(其连接到本体12)处具有最小高度。相比之下，所示的下凸出部40具有向外弯曲的或凸出的上表面52，在下凸出部40的上表面52与弹性构件20和22的下表面54之间产生不均匀的距离。在下凸出部40与弹性构件20和22之间的空隙的外端部与内端部之间的不同点处，在下凸出部40与弹性构件20和22之间的精确距离取决于下凸出部40的上表面52和弹性构件20和22的下表面54的特定构型。

在所示的实施例中，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，弹性构件20和22与下凸出部40之间的距离不同于弹性构件20和22与上凸出部38之间的距离。这会具有在弹性构件20和22接触上凸出部对(versus)下凸出部之前允许弹性构件20和22竖直位移或变形了不同的量的效果。在其它实施例中，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，弹性构件20和22离上凸出部38和下凸出部40的距离会是近似等距的。

弹性构件20和22与凸出部38和40之间的距离取决于多个因素，包括如上所述的凸出部38和40的位置和构型以及弹性构件20和22的位置和构型。例如，在所示的实施例中，每个弹性构件20、22都被构造有连接到安装构件18的内端部表面48(其可以是基本竖直的)和连接到本体12的外端部表面50(其可以是基本竖直的)(图4)。在所示的实施例中，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，弹性构件20和22的端部48和50被定位在不同的高度处。尤其，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，每个弹性构件20、22的外端部50都被定位在比内端部48低的高度处。在所示的实施例中，该构型通过提供这样的弹性构件20和22来实现，即，所述弹性构件20和22当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时具有限定大致长菱形形状的横截面或轮廓。这种成角度的或倾斜的构型会是有利的，这是因为在车辆驾驶室悬置装置10与车辆驾驶室加载在一起时安装构件18将向下位移并且弹性构件20和22将向下变形，由此使弹性构件20和22置于更加水平的构型中，该更加水平的构型会更加适用于抑制向上和向下所施加的力和冲击二者。

在加载状态中由车辆驾驶室施加到车辆驾驶室悬置装置10(并且因此，施加到弹性构件20和22)的载荷依据车辆驾驶室的性质而改变。例如，较重的驾驶室将比较轻的驾驶室施加更大的力，由此促使弹性构件20和22更大地向下变形和促使安装构件18更大地向下位移。因而，如果弹性构件意欲在未加载状态中具有大致倾斜的或成角度的构型并且在加载状态中具有大致水平的构型，则会有利的是在设计过程期间考虑到车辆驾驶室的性质以确保当车辆驾驶室连接到车辆驾驶室悬置装置时弹性构件呈现所需的倾斜度。

虽然示出优选的构型，但是也在本公开的范围内的是弹性构件具有其它构型。例如，弹性构件可以构造成使得当车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时弹性构件的端部被定位在大约相同的高度处。弹性构件也可以具有非长菱形的横截面或轮廓。此外，虽然会优选的是弹性构件是基本相同的并且以相同的方式连接到车辆驾驶室悬置装置的其它部件，但是也在本公开的范围内的是至少一个弹性构件具有不同的构型并且以与其它弹性构件不同的方式连接到相关联的本体件和安装构件。

在所示的实施例中，当车辆驾驶室悬置装置10处于未加载状态中时，弹性构件20和22被定位成离上凸出部38比离下凸出部40近。在其它实施例中，当车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，弹性构件可以被定位成离下凸出部比离上凸出部近或被定位成离上凸出部和离下凸出部大约等距。然而，所示的构型可以是优选的，这是因为在车辆驾驶室悬置装置10与车辆驾驶室加载在一起时，安装构件18将向下地位移并且弹性构件20和22将向下地变形，由此使弹性构件20和20相对于上凸出部38和下凸出部40置于更加居中的位置。在加载状态中由车辆驾驶室施加到车辆驾驶室悬置装置10(并且因此，施加到弹性构件20和22)的载荷依据车辆驾驶室的性质而改变。例如，较重的驾驶室将比较轻的驾驶室施加更大的力，由此促使安装构件18更大地向下位移和促使弹性构件20和22更大地向下变形。因而，会有利的是当设计车辆驾驶室悬置装置10时考虑到车辆驾驶室的性质以确保当车辆驾驶室连接到车辆驾驶室悬置装置10时弹性构件20和22和安装构件18被定位在优选的高度处。

根据本公开的一个方面，车辆驾驶室悬置装置10被构造成使得弹性构件20和22总是处于压缩状态中，不管车辆驾驶室悬置装置10自身是处于加载状态中还是处于未加载状态中。换句话说，每个弹性构件20、22的未压缩的宽度或长度(即，内端部48与外端部50之间的距离)大于与弹性构件20和22的端部48和50连接的表面之间的距离。因而，第一弹性构件20的未压缩的宽度或长度大于在第一本体件14的大致竖直的部分28与安装构件18之间的距离，以便使第一弹性构件20必须被压缩以配合在该空间中。类似地，第二弹性构件22的未压缩的宽度或长度大于在第二本体件16的大致竖直的部分28与安装构件18之间的距离，以便使第二弹性构件22必须被压缩以配合在该空间中。

将弹性构件20和22置于压缩状态中的方式可以根据车辆驾驶室悬置装置10的构型而改变。在车辆驾驶室悬置装置10组装的一个方法中，所述车辆驾驶室悬置装置10具有由第一本体件14和第二本体件16构成的本体12，车辆驾驶室悬置装置10的内部部件(即，弹性构件20和22以及安装构件18)可以根据需要被一起连接到本体件14和16，弹性构件20和22处于未压缩状态中。此后，本体件14和16可以彼此被固定在一起，由此使弹性构件20和22置于压缩状态中。

在又一个实施例中，第一本体件14和第二本体件16可以由成一体的、单件的本体12替换。如果设置有单件的本体12，则弹性构件20和22可以在弹性构件20和22被放置到本体12的内部之前和期间被维持在压缩状态中。或者，弹性构件20和22可以在未压缩状态中被放置在本体12的内部并且继而通过从本体22的内部施加压缩力的机构而被压缩。为了简化组装过程的目的，会优选的是使车辆驾驶室悬置装置10设有两个本体件14和16，而不是单件的本体16，这是因为通过外部装置(例如，作为将本体件14和16连接在一起的部件)压缩弹性构件20和22可以比在弹性构件20和22***单件的本体12中之前或之后压缩弹性构件20和22更容易。

如果车辆驾驶室悬置装置10设有两个本体件14和16而不是设有单件的本体，则两个本体件14和16可以通过各种措施中的任一种连接起来，所述措施例如是使用机械紧固件或焊接工艺或粘接工艺或过盈配合或摩擦配合。非永久性的固定方法(例如，使用机械紧固件)会比永久性的固定方法(例如，焊接)优选的，用于根据需要拆卸和维修车辆驾驶室悬置装置10的目的。在所示的实施例中，本体件14和16通过机械紧固件56(图1至图4)连接起来，大致竖直的部分28包括一个或多个孔或孔口58，所述一个或多个孔或孔口58被构造成容纳机械紧固件56(图5至图8)。如果采用其它措施来连接本体件14和16(例如，焊接工艺或粘接工艺或过盈配合或摩擦配合)，则孔58可以被省略和/或用其它特征部替换，所述其它特征部被构造成与所选的连接装置协同操作。

车辆驾驶室悬置装置10还可以包括一个或多个隔板60，所述一个或多个隔板60中的示例性的一个隔板在图13和图14中被更加详细地示出。在所示的实施例中，设置有两个隔板60，一个隔板被定位在本体件14和16的前端部62处或附近，而另一个隔板被定位在本体件14和16的后端部64处或附近(图1)。所示的隔板60确定本体件14和16的大致竖直的部分28之间的分隔部。因此，会优选的是选择这样的隔板60，即，所述隔板60的宽度(沿着在本体件14和16的竖直部分28之间的方向)比弹性构件20和22在其未压缩状态中的组合宽度小。选择具有这种宽度的隔板60以确保当本体件14和16的竖直部分28被抵靠隔板60张紧时弹性构件20和22处于压缩状态中，在其它实施例中，可以设置有多于两个或少于两个的隔板60。每个隔板60都可以构造成在第一本体件14和第二本体件16的大致竖直的部分28之间延伸，由此使由本体件14和16所形成的本体12设有额外的硬度和强度并且进一步用于防止碎片进入车辆驾驶室悬置装置10的内部。

如果本体件14和16通过机械紧固件连接起来，则隔板60可以包括适于接收或容纳紧固件的特征部。例如，在所示的实施例中，本体件14和16通过总共四个机械紧固件56连接起来，两个机械紧固件56位于本体件14和16的前端部62处或附近，并且两个机械紧固件56位于本体件14和16的后端部64处或附近。在该情况下，两个隔板60包括上和下槽或通道66(图13和图14)以用于接收紧固件56。如果本体件14和16通过不同构造的紧固件或其它装置连接起来，本体件14和16所采用的隔板可以与图13和图14中所示的那些不同地构造以与连接装置更好地协同操作。

在图9至图12中更加详细地示出车辆驾驶室悬置装置10的安装构件18。安装构件18具有上端部或顶端部68和下端部或底端部70，所述上端部或顶端部68和下端部或底端部70通过中段72连接起来。在所示的实施例中，安装构件18具有大致T形的横截面或轮廓(图11)，较宽的上端部68、比上端部68窄的下端部70以及比下端部70窄的中段72。会有利的是下端部70是相对较宽的，以便当安装构件18沿着向上的竖直方向运动时充当主动止挡件(positivestop)。尤其，迎头相撞会趋向于促使车辆驾驶室向前枢转，由此使安装构件18(其被固定到驾驶室)相对于车辆驾驶室悬置装置10的其余部分向上运动。与弹性构件20和22的内端部48的存在结合地，较宽的下端部70不能在给定的向上的力下穿过上凸出部38之间的空隙，由此在发生迎头相撞时充当主动止挡件。通过调节下端部70的宽度和/或弹性构件20和22的硬度，能够由车辆驾驶室悬置装置10抵抗的向上的力可以被调节到其中待并入有车辆驾驶室悬置装置10的特定车辆的需要。在其它实施例中，安装构件可以被不同地构造成例如具有下端部和上端部，所述下端部的宽度与所述上端部的宽度基本相同或比所述上端部的宽度大。也在本公开的范围内的是中段的宽度大于或等于上端部和下端部中的任一个或二者的宽度。

在所示的实施例中，安装构件18的上端部68被构造成附装到车辆驾驶室的部分。安装构件18的上端部68被示出为是大致平坦的或平面的，这当将安装构件18连接到车辆驾驶室的平坦的或平面的部分时会是有利的，但是安装构件的上端部可以被不同地构造以与车辆驾驶室的相对应部分更好地啮合。安装构件18的上端部68可以包括其它特征部以用于将安装构件18更好地固定到车辆驾驶室。例如，在所示的实施例中，安装构件18的上端部68设有多个开口或孔74，所述多个开口或孔74通过所述上端部68延伸以用于接收机械紧固件来将安装构件18固定到车辆驾驶室。可以采用其它措施以用于将安装构件18固定到车辆驾驶室(例如，焊接操作)，但是会优选的是安装构件18被可去除地固定到车辆驾驶室，以便允许车辆驾驶室悬置装置10从车辆驾驶室去除以用于维修。

安装构件18的中段72被构造成用于附装弹性构件20和22的内端部48，如图4中所示。在一个实施例中，中段72的横向侧边包括袋状物或缺口76，所述袋状物或缺口76被构造成接收相关联的弹性构件20、22的内端部48的至少部分。类似地，本体件14和16的大致竖直的部分28的内表面36可以包括袋状物或缺口78(图5至图8)，所述袋状物或缺口78被构造成接收相关联的弹性构件20、22的外端部50的至少部分。

弹性构件20和22的端部48和50可以构造成通过多种措施中的任一个附装到安装构件18和本体12。例如，弹性构件20和22可以构造成通过压配合或摩擦配合而被固定在袋状物76和78(如果设置的话)内，这简化了弹性构件20和22的安装和去除。在其它实施例中，弹性构件20和22可以例如通过粘接工艺或另外通过在弹性构件20、22与安装构件18或本体12之间形成材料粘合(例如，如果弹性构件20和22由橡胶材料构成，则所述材料粘合是金属对橡胶粘合)而被更加永久地固定到安装构件18和/或本体12。也在本公开的范围内的是弹性构件20和22通过不同的措施被连接到安装构件18和本体12，所述不同的措施例如通过将弹性构件20和22由永久装置固定到安装构件18和由非永久的装置固定到本体12。

弹性构件20和22的性质会影响将弹性构件20和22附装到安装构件18和本体12的措施。例如，如果弹性构件20和22基本全部由诸如橡胶的弹性体材料构成或至少具有由弹性体材料构成的端部48和50，则将弹性构件20和22附装到安装构件18和本体12的措施会不同于在弹性构件20和22的端部48和50中的一个或二者反而由较硬材料(例如，金属板)形成的情况下将优选的或可能的措施。因此，本公开不限于将弹性构件20和22连接到安装构件18和本体12的特定措施。

至于安装构件18的下端部70，下端部70被取向成面对本体12的底部或本体件14和16的大致水平的部分26，但是在使用期间不与其接触。如以上更加详细地说明的，弹性构件20和22被构造成在弹性构件20和22充分向下变形和安装构件18充分向下运动时与下凸出部40接触。安装构件18优选地由较硬材料(例如，金属材料)形成，所以车辆驾驶室悬置装置10被构造成通过下端部70与本体12的底部或本体件14和16的大致水平的部分26进行金属对金属接触来避免安装构件18“触底”。如果安装构件18“触底”，则在安装构件18和本体12之间的金属对金属接触在车架24(其被刚性地固定到本体12)和车辆驾驶室(其被刚性地固定到安装构件18)之间产生刚性(即，非弹性)连接。本公开的方面是避免刚性连接，这是因为在刚性连接的情况下由车架24所经历的冲击和振动全部被直接传递到车辆驾驶室，而不是被消散或被吸收。因此，安装构件18的下端部70被优选地构造成在甚至极端的加载状态下也不与本体12接触。

将车辆驾驶室悬置装置10设计成避免“触底”是取决于多个因素，包括下凸出部40和弹性构件20和22的位置和构型，如以上更加详细地说明的。另外地，如果安装构件18的下端部70被定位成较接近于将弹性构件20和22与中段72连接的位置，则安装构件18的下端部70不太可能与本体12接触。例如，图4示出，弹性构件20和22在较接近于安装构件18的下端部70的位置处被连接到中段72。相比之下，如果安装构件18的下端部70被定位成远离弹性构件20和22的距离增加了一倍，则安装构件18的下端部70将更接近于本体12的底部，并且因而，在极端加载状态中更有可能接触本体12的底部。

在将车辆驾驶室悬置装置10相关联到车辆的一种方式中，车辆驾驶室悬置装置10被组装和固定到车架24和车辆驾驶室。或者，车辆驾驶室悬置装置10并非被完全组装并且并非继而被固定到车架24和车辆驾驶室，车辆驾驶室悬置装置10在车辆驾驶室悬置装置10被固定到车架24和/或车辆驾驶室时仅会被部分地组装。虽然仅示出一个车辆驾驶室悬置装置10，但是应当理解，多个车辆驾驶室悬置装置10可以连接到车辆驾驶室和车架24。如果使用两个或更多个车辆驾驶室悬置装置，则两个或更多个车辆驾驶室悬置装置可以被相同地构造或被不同地构造。在一个示例中，如果车辆驾驶室的前端部通过铰链或枢轴被连接到车架24，会有利的是采用两个车辆驾驶室悬置装置10，在车辆驾驶室的每个后拐角处或附近定位有一个车辆驾驶室悬置装置10以将车辆驾驶室的后部连接到车架24。使用多个车辆驾驶室悬置装置会比使用单个车辆驾驶室悬置装置优选的，这是因为在多个车辆驾驶室悬置装置中分布载荷(由此减小任何单独的车辆驾驶室悬置装置上的载荷)，并且多个悬置***可以已经改进了平衡。然而，还应当理解，可能在某些情况下将有利的是采用单个车辆驾驶室悬置装置，而不是采用多个车辆驾驶室悬置装置。

在车辆驾驶室被加载到车辆驾驶室悬置装置10上的情况下，车辆驾驶室悬置装置10从未加载状态(图4)运动到加载状态，在所述加载状态中安装构件18由于车辆驾驶室的重量而处于较低的高度处。弹性构件20和22被向下地变形，其外端部50在将弹性构件20和22与本体12固定的位置处保持就位，并且内端部48处于较低高度以与安装构件18(其附装有内端部48)的位置相对应。一般而言，安装构件18在弹性构件20和22的阻力匹配车辆驾驶室的重量之前向下地运动。在优选的实施例中，车辆驾驶室悬置装置10被构造成使得在加载状态中弹性构件20和22呈现出更加水平的取向，安装构件18的下端部70与本体12的底部间隔开。

在使用期间，车架24经历震动、冲击和振动，其被传递到车辆驾驶室悬置装置10的本体12。由本体12所经历的力通过弹性构件20和22被传递到安装构件18。弹性构件20和22吸收力的部分，而不是将如同刚性互连那样基于1：1传递这些力，使得由安装构件18所经历的力相当于由车架24所经历的力的改变的、较小变型。由安装构件18所经历的力被直接传递到车辆驾驶室，使得由车辆驾驶室所经历的力与由车架24所经历的原始力相比不是那么极端大的。

随着力传递到安装构件18，安装构件18连同弹性构件20和22的变形一起向上和向下运动。在足够大的力下，弹性构件20和22可以与上凸出部38或下凸出部40接触。在弹性构件20和22和凸出部38、40之间的接触限制了相对于本体12和车架24可用于安装构件18(并且因此，可用于车辆驾驶室)的竖直行进的总范围。在优选的实施例中，在安装构件18的下端部70与本体12的底部之间的分隔部大于在弹性构件20和22与下凸出部40之间的分隔部，以便在安装构件18与本体12的底部接触之前使弹性构件20和22与下凸出部40接触。最优选地，在安装构件18的下端部70与本体12的底部之间的分隔部是足够大的(并且充分考虑到影响安装构件18向下行进的其它设计和环境因素)，以便甚至在车架24受到极端震动时安装构件18的下端部70与本体12的底部二者将在使用期间不接触。通过这种构型，车辆驾驶室悬置装置10避免“触底”并且在车架24和车辆驾驶室之间直接传递力。

将应理解，上述实施例示出本主旨的原理的应用中的某些。本领域的技术人员在不脱离所要求保护的主旨的精神和范围的情况下可以有多种修改方案，包括单独地公开或在此要求保护的特征的那些组合。为了这些原因，本主旨的范围不限于以上说明的，而是如在以下权利要求书中所阐述的，并且将应理解，权利要求书可以涉及单独的机械紧固件组件、与多个工件组合的机械紧固件组件以限定连结部、和/或连结多个工件的方法。

Claims (22)

1.一种车辆驾驶室悬置装置，其包括：

本体；

安装构件，所述安装构件被至少部分地定位在所述本体内；和

弹性构件，所述弹性构件将所述本体连接到所述安装构件，其中，当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，所述弹性构件以压缩状态被置于所述本体与所述安装构件之间。

2.根据权利要求1所述的车辆驾驶室悬置装置，还包括多个弹性构件，所述多个弹性构件将所述本体连接到所述安装构件，其中，当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，每个弹性构件都以压缩状态被置于所述本体与所述安装构件之间。

3.根据以上权利要求中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述弹性构件包括：

连接到所述本体的基本竖直的端部表面；

连接到所述安装构件的另一个基本竖直的端部表面；和

当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时限定大致长菱形形状的横截面。

4.根据以上权利要求中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，将所述弹性构件与所述本体连接的位置的高度不同于将所述弹性构件与所述安装构件连接的位置的高度。

5.根据以上权利要求中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，将所述弹性构件与所述本体连接的位置的高度低于将所述弹性构件与所述安装构件连接的位置的高度。

6.根据以上权利要求中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述本体包括上凸出部，所述上凸出部被构造成在使用期间约束所述弹性构件的运动。

7.根据权利要求6所述的车辆驾驶室悬置装置，还包括第二上凸出部，其中，

所述上凸出部限定在其之间的空隙，

所述安装构件包括下端部，所述下端部的宽度大于所述安装构件的中段的宽度，并且

所述安装构件的下端部与所述弹性构件结合地构造成不能穿过在所述上凸出部之间限定的所述空隙。

8.根据以上权利要求中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述本体包括下凸出部，所述下凸出部被构造成在使用期间约束所述弹性构件的运动。

9.根据权利要求8所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，

所述安装构件包括下端部，并且

所述弹性构件被构造成在所述安装构件的下端部与所述本体接触之前与所述下凸出部接触。

10.根据以上权利要求8至9中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，

所述本体包括上凸出部，所述上凸出部被构造成在使用期间约束所述弹性构件的运动，并且

当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，所述弹性构件被定位成离所述上凸出部比离所述下凸出部更近。

11.根据以上权利要求中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述本体通过将第一本体件连接到第二本体件而构成。

12.根据权利要求11所述的车辆驾驶室悬置装置，还包括至少一个隔板，所述至少一个隔板在所述第一本体件与所述第二本体件之间延伸并且接收至少一个机械紧固件，所述至少一个机械紧固件将所述第一本体件与所述第二本体件连接在一起。

13.根据权利要求12所述的车辆驾驶室悬置装置，还包括多个弹性构件，所述多个弹性构件将所述第一本体件与所述第二本体件连接到所述安装构件并且在未压缩状态中沿着在所述第一本体件与所述第二本体件之间延伸的方向具有组合宽度，其中，所述至少一个隔板的宽度小于所述多个弹性构件的所述组合宽度，以便将所述第一本体件与所述第二本体件连接在一起而将所述多个弹性构件置于压缩状态中。

14.一种车辆驾驶室悬置装置，其包括：

本体；

安装构件，所述安装构件被至少部分地定位在所述本体内；和

多个弹性构件，所述多个弹性构件将所述本体连接到所述安装构件，其中，所述本体包括至少一个下凸出部，所述至少一个下凸出部被定位在所述弹性构件的下方并且被构造成在使用期间约束所述弹性构件中的至少一个的运动。

15.根据权利要求14所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述下凸出部包括非水平的上表面，所述非水平的上表面被构造成在所述弹性构件中的所述至少一个充分向下运动时接触所述弹性构件中的所述至少一个。

16.根据以上权利要求14至15中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，

所述下凸出部包括上表面，所述上表面被构造成在所述弹性构件中的所述至少一个充分向下运动时接触所述弹性构件中的所述至少一个的下表面，并且

当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，在所述弹性构件中的所述至少一个的下表面与所述下凸出部的上表面之间分隔开非均匀的距离。

17.根据以上权利要求14至16中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述下凸出部与所述本体成一体地形成。

18.根据以上权利要求14至17中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，

所述本体通过将第一本体件连接到第二本体件而构成，

所述第一本体件包括上凸出部和下凸出部，所述上凸出部和所述下凸出部被构造成在使用期间约束第一弹性构件的运动，并且

所述第二本体件包括上凸出部和下凸出部，所述上凸出部和所述下凸出部被构造成在使用期间约束第二弹性构件的运动。

19.一种车辆驾驶室悬置装置，其包括：

本体；

安装构件，所述安装构件被至少部分地定位在所述本体内；和

多个弹性构件，所述多个弹性构件将所述本体连接到所述安装构件，其中，所述本体包括上凸出部，所述上凸出部被定位在所述弹性构件的上方并且被构造成在使用期间约束所述弹性构件中的至少一个的运动。

20.根据权利要求19所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述上凸出部包括非水平的下表面，所述非水平的下表面被构造成在所述弹性构件中的所述至少一个充分向上运动时接触所述弹性构件中的所述至少一个。

21.根据以上权利要求19至20中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，

所述上凸出部包括下表面，所述下表面被构造成在所述弹性构件中的所述至少一个充分向上运动时接触所述弹性构件中的所述至少一个的上表面；并且

当所述车辆驾驶室悬置装置处于未加载状态中时，在所述弹性构件中的所述至少一个的上表面与所述上凸出部的下表面之间分隔开非均匀的距离。

22.根据以上权利要求19至21中任一项所述的车辆驾驶室悬置装置，其中，所述上凸出部与所述本体成一体地形成。