CN105070043A - 智能公交站*** - Google Patents

Abstract

一种智能公交站***，包括车载终端、中心服务器以及若干站台终端，其技术要点是：公交线路的始发站和终点站分别设有始发站终端和终点站终端；车载终端包括处理器模块I、与处理器模块I信号输入端相连的两套交替使用的GPS模块I、与处理器模块I信号输出端相连的显示模块I、与处理器模块I信号输入端相连的计数装置以及与处理器模块I相连的用于收发信息的无线通信模块I。从根本上解决了现有公交站无法针对人流高峰段与低谷段实时准确调整发车间隔、无法合理配置车辆负载、无法缩短停靠时间提高运行效率等问题。

Description

智能公交站***

技术领域

本发明涉及公共交通领域，具体地说是一种智能公交站***。

背景技术

随着城市经济的迅速发展，城市规模不断扩大，机动车拥有量及道路交通流量急剧增加，特别是大城市，公交车辆增加、线路延长、车次增多，公交运行不畅的状况日益突出，给市民带来了极大的生活不便。目前各大城市都在推广“低碳出行、公交优先”的发展战略，公共交通***如何提供智能化、人性化服务，增强人们在公交出行中的用户体验，进而高效利用公交***资源已成为一大难题。

如申请公开号为CN103903424A的发明专利，公开了“一种智能公交***”，包括终端设备、显示终端、服务器端和监控平台四部分，终端设备、显示终端和监控平台分别连接服务终端。但该技术方案仍较为简单，无法直接应用以解决相应的技术问题，现针对其进行了改进。

发明内容

本发明的目的是提供一种智能公交站***，从根本上解决了现有公交站无法针对人流高峰段与低谷段实时准确调整发车间隔、无法合理配置车辆负载、无法缩短停靠时间提高运行效率等问题。

本发明的目的是这样实现的：该智能公交站***包括车载终端、中心服务器以及若干站台终端，其技术要点是：公交线路的始发站和终点站分别设有始发站终端和终点站终端；

车载终端包括处理器模块I、与处理器模块I信号输入端相连的两套交替使用的GPS模块I、与处理器模块I信号输出端相连的显示模块I、与处理器模块I信号输入端相连的计数装置以及与处理器模块I相连的用于收发信息的无线通信模块I；

站台终端包括处理器模块II、与处理器模块II信号输入端相连的GPS模块II、与处理器模块II信号输出端相连的显示模块II以及与处理器模块II相连的用于收发信息的无线通信模块II，站台终端通过无线通信模块II与附近的基站相连，间接与中心服务器相连；

始发站终端和终点站终端结构相同，均包括处理器模块III、与处理器模块III信号输入端相连的GPS模块III、与处理器模块III信号输出端相连的显示模块III以及与处理器模块III相连的用于收发信息的无线通信模块III，始发站终端或终点站终端通过无线通信模块III与附近的基站相连，间接与各站台终端相连。

所述车载终端包括与处理器模块I信号输入端相连的RFID射频模块。

智能公交站***对公交运营车辆实时运行和载客信息进行采集、传输、处理和输出显示；乘客通过智能公交站台了解线路运营整体信息、单个公交车位置及乘客密度信息、站点辐射圈相关信息、乘车诱导信息、天气预报和道路状况等公共服务信息，合理安排出行计划，使公共交通***实现智能化服务。

智能公交站***根据市民出行需求，优化站台资源配置，提供自动售货机、智能卫生间和公共监控和报警设备，使公共交通***实现综合化、人性化服务。

智能公交站***采用多信号传输，自我反馈调控，实现智能化，提高车辆运行效率，改善道路拥堵状况。车载终端采用双GPS模块，避免误判。根据车辆满载信息，实时调控发车间隔。车辆满载时无需停靠，提高车辆运行效率，缓解道路拥堵状况。

智能公交站***整合智能卫生间、智能电子站牌、公众安全监控***、报警和应急处置***以及自动售货机等。这些子***的应用使传统公交站发展为综合化、智能化、人性化的公共服务设施，提升公交出行体验，实现公交***资源的高效利用。

附图说明

图1为本发明原理框图；

图2为本发明车辆GPS的原理框图；

图3为本发明车载终端的运行流程图；

图4为本发明站台终端的运行流程图。

具体实施方式

以下结合图1~4，通过具体实施例详细说明本发明的内容。该智能公交站***包括车载终端、中心服务器、若干站台终端以及设置在公交线路的始发站和终点站的始发站终端和终点站终端。

如图1所示，车载终端包括处理器模块I、与处理器模块I信号输入端相连的两套交替使用的GPS模块I、与处理器模块I信号输出端相连的显示模块I、与处理器模块I信号输入端相连的RFID射频模块、与处理器模块I信号输入端相连的计数装置以及与处理器模块I相连的用于收发信息的无线通信模块I。

计数模块可采用分别在上车门和下车门处设置红外传感器，当有人穿过上车门时，通过处理器模块I记录乘客数+1，当有人穿过下车门时，通过处理器模块I记录乘客数-1，并设定车辆满载数p，当乘客数≥p时，处理器模块I会发出满载信号至最近的站台终端。车载端的RFID射频模块在公交车进站时将车辆信息发送至站台综合服务器，经数据存储应用模块分析处理后，实现自动校准。

站台终端包括处理器模块II、与处理器模块II信号输入端相连的GPS模块II、与处理器模块II信号输出端相连的显示模块II以及与处理器模块II相连的用于收发信息的无线通信模块II，站台终端通过无线通信模块II与附近的基站相连，间接与中心服务器相连。站台终端上还设有候车信号输入端，可采用设置在候车站牌上设置候车按钮的技术方案，还可采用在候车站牌顶部设置红外传感器，自动检测是否有人候车。还可在站台终端上设置基站模块，方便候车人连接WIFI网络。

站台终端的广告信息通过公共信息多媒体终端发布，中心服务器经线路服务器转发到本地站台服务器的公共服务信息，经数据存储应用模块分析处理后，实现公共服务信息的即时发布，站点辐射区域的信息重点发布，突发及应急信息的即时发布，天气预报等公共信息滚动播报，公益广告循环播放。

始发站终端和终点站终端结构相同，均包括处理器模块III、与处理器模块III信号输入端相连的GPS模块III、与处理器模块III信号输出端相连的显示模块III以及与处理器模块III相连的用于收发信息的无线通信模块III，始发站终端或终点站终端通过无线通信模块III与附近的基站相连，间接与各站台终端相连。

在站台终端处理器模块II上设定调整发车间隔阈值（如n=3，最小值设定为0），当n≥3时，站台终端处理器模块II通过无线通信模块II并借助4G无线网络，将缩短发车间隔信号D发送至始发站终端或终点站终端，当n＜3时将保持发车间隔信号E发送至始发站终端或终点站终端，当n=0时将延长发车间隔信号F发送至始发站终端或终点站终端，从而进行反馈调节，根据人流情况调整车辆发车时间，提高了运营效率。

中心服务器借助4G无线网络实时更新各站台的公共服务信息，如某车辆当前位置、某车辆载客情况、车辆进入某一站点的预计时间、某一站点的候车人数等信息，并进行分类保存。信息位置信息处理模块用于生成公交车的实时运行信息并保存至数据存储管理模块。而交通管理部门也可参考上传的信息，进行实时管控调度。人们可通过手机借助4G无线网络，随时随地访问中心服务器，了解当时公交***的运行情况。中心服务器结合历史交通数据和公交实时运营信息进行综合分析的基础上，实现对不同路段的流量、速度和占有率进行短时预测，得出不同时间的路段的交通拥堵情况，为出行者提供行前、行中、行后的一条龙服务。

还可在站台设置与带有物联网模块的自动售货机以及监控设备等。其中，自动售货机可将当前运营的数据，包括***状态、***故障、料道故障、缺货情况、销售数据通过物联网模块传输到本地站台服务器，站台终端管理模块通过公交线路无线局域网转发到线路服务器，再经3G/4G通信网推送到中心服务器。运营人员可以在任何一台联网的电脑上掌握售货机的信息，实现自动售货机的大规模运营和网络化、智能化管理。

监控设备包括一键报警器、身份证及指纹识别报警器以及摄像头等。在紧急突发情况状况时，一键报警键被按下，站台终端管理模块将报警类别信息和报警定位信息经公交线路无线网转发到警务处理***，同时建立音视频全双工通信线路，利用音视频通信设备进行音视频现场对话，实现具有实时报警、自动定位和现场对话功能的一键报警。LED电子站牌上安装有摄像头，监控整个站台的情况，通过本地有线/无线网络，将实时视频抓取到站台综合服务器，视具体情况再向相关业务部门实时或非实时数据推送。站台存储模块，可实现监控数据的长期存储；使用具有网络接口的物联网高清监控器材，实现摄像头远端遥控，实时观察站台情况。音视频通信设备使用物联网监控探头和话音对讲器，监控探头采用360°监控技术和红外夜视技术，实现24h长效监控；话音对讲器采用自适应噪声对消技术，实现开放环境强噪声条件下的有效话音通信。

如图2所示，车载终端采用两套GPS模块I，当车辆驶离始发站向终点站运动时，启用第一套GPS模块I（GPS1），此时第一套GPS模块I（GPS1）与该侧线路上站台终端的GPS模块II（站台终端1）相对应；反之，当车辆驶离终点向始发站运动时，启用第二套GPS模块I（GPS2），此时第二套GPS模块I（GPS2）与该侧线路上站台终端的GPS模块II（站台终端2）相对应。从而避免了车辆行驶过程中与相对侧的站台终端相匹配，而导致误判（如GPS1与站台终端2匹配发生判定错误）。

如图3所示，当车辆驶离始发站时第一套GPS模块I启动，当最近的站台终端有乘客候车时，站台终端通过无线通信模块II借助4G无线网络将候车信号A发送至车载终端，车载终端收到候车信号A时，判断此时车辆的载客情况以及是否有乘客下车，若满载且没有乘客下车，则通过处理器模块I借助4G无线网络向最近的站台终端发出不停靠信号B，相应的站台终端收到不停靠信号B时，将该信息显示在站台的LED屏幕上，此时站台终端的处理器模块记录不停靠车辆数+1，一旦有车辆停靠则记录不停靠车辆数-1，同时将这一信息发送至中心服务器；若满载且有乘客下车，则通过处理器模块I借助4G无线网络向最近的站台终端发出停靠信号C，相应的站台终端收到停靠信号C时，根据GPS信息计算车辆即将进站的时间，将进站车辆及时间信息显示在站台的LED屏幕上，同时将这一信息发送至中心服务器。而车载GPS模块I和站台GPS模块II之间仅在距离缩短时才进行计算，并发送进站信息，缩短说明车辆正在驶入该站台，从而避免错误判定而占用处理器资源。重复上述过程，直至车辆到达终点站。

如图4所示，若在人流高峰期，某一站台的车辆始终为满载状态，则向始发站终端或终点站终端发送缩短发车间隔信号D，同时在站台LED屏幕上显示建议换成车辆线路，疏导候车人群。同时依据公交管理部门和其他公共服务部门提供的道路交通信息，综合分析路面拥堵状况，向等车乘客发布本路线车辆的行驶情况和未到达本站的所有公交车实时运行信息。不但可避免短期内候车人数过多，而且通过缩短发车间隔，进一步避免了候车人数持续增多。调整发车间隔阈值设定下限值0，但不设定上限值，旨在避免接收调整发车间隔信号D、E、F过于频繁，不但占用过多网络资源，而且导致调整频率过高调整精确度低。

Claims (2)

1.一种智能公交站***，包括车载终端、中心服务器以及若干站台终端，其特征在于：公交线路的始发站和终点站分别设有始发站终端和终点站终端；

车载终端包括处理器模块I、与处理器模块I信号输入端相连的两套交替使用的GPS模块I、与处理器模块I信号输出端相连的显示模块I、与处理器模块I信号输入端相连的计数装置以及与处理器模块I相连的用于收发信息的无线通信模块I；

站台终端包括处理器模块II、与处理器模块II信号输入端相连的GPS模块II、与处理器模块II信号输出端相连的显示模块II以及与处理器模块II相连的用于收发信息的无线通信模块II，站台终端通过无线通信模块II与附近的基站相连，间接与中心服务器相连；

始发站终端和终点站终端结构相同，均包括处理器模块III、与处理器模块III信号输入端相连的GPS模块III、与处理器模块III信号输出端相连的显示模块III以及与处理器模块III相连的用于收发信息的无线通信模块III，始发站终端或终点站终端通过无线通信模块III与附近的基站相连，间接与各站台终端相连。

2.根据权利要求1所述的智能公交站***，其特征在于：所述车载终端包括与处理器模块I信号输入端相连的RFID射频模块。