CN104973061A - 用于使受困车辆脱困的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于使受困车辆脱困的方法，在该方法中，确定存在受困并且启动自由摆动过程，并且持续执行，直到自由摆动过程自动中止。在此，要么在激活车辆的在自由摆动过程开始时和自由摆动过程期间在预限定的时间区间内是未激活状态的驻车制动器以后，要么在记录到车辆的加速踏板的偏转度的界限值并且在预限定的时间区间内保持或超过加速踏板的偏转度的界限值以后，要么在车速下降到几乎为0km/h、记录到车辆的加速踏板的最小操作程度、在预限定的时间区间内保持该车速并且在预限定的时间区间内保持最小操作程度以后，进行自由摆动过程的中止。

Description

用于使受困车辆脱困的方法

技术领域

本发明涉及一种用于借助自由摆动过程(Freischaukelvorgang)使受困车辆脱困的方法。

背景技术

在一定的气候状况或差的道路状况下，车辆例如被困在坑中或者打滑的地面上，并且通过传统的启动不再能够离开受困位置。通过向着障碍物启动、紧接着脱开离合器、让车轮向回滚动并且重复这个过程，驾驶员能够利用手动换挡的车辆获得摆动并且使车辆脱困。这个过程被称为自由摆动。对于配备有自动变速器、自动化换挡变速器或者多离合器变速器的车辆来说，仅能繁琐地转化上述过程。因此，这些车辆经常提供有用于自动摆动的自动处理方法，其可以实现的是，使车辆从其受困位置中脱困。

要么由驾驶员启动，要么按照事先利用软件技术存储的标准，例如各个车轮的速度差很大时，自动地导入自动摆动过程。通常，驾驶员可以通过开关或者按键操作激活自由摆动过程的自动导入，以便只有当驾驶员希望时，才导入自由摆动过程。自动摆动过程在车辆脱困以后例如通过再次操作开关或按键来结束。

由DE 10 2004 017 422 A1中公知一种用于实现自由摆动功能的方法，该方法为了启动自由摆动过程而执行对车辆的被驱动的车轮的车轮转速的评估。由此，估算相应的车轮的传输能力。此外，还利用有关转动方向和倾斜度的信息，以便最优化自由摆动过程。自由摆动功能可以要么以由车辆的驾驶员通过操作开关或按键的方式来激活，要么通过经由车载电脑的预给定来激活。同样还公开了一种激活方式，在记录到车辆受困以后，自动地或者在向驾驶员询问以后进行这种激活。当车辆内部的***记录到车辆沿某个方向或在固定的距离上运动超过较长的时间段时，就以由驾驶员通过操作开关或按键的方式或者自动地来结束自由摆动过程。此外还公开的是，在提供距离警报***的车辆中，要检查在相应的车辆周围是否存在足够的自由空间，以便实施自由摆动。如果没有，就中止自由摆动过程。

由DE 101 28 853 A1公知了一种用于利用多离合器变速器使车辆自由摆动和/或调车的方法，在该方法中，只有当离合器***在所描述的状态下和/或相应的车辆处于停止状态时，才停止自由摆动过程。此外公开的是，这种特殊的变速器状态可以由车辆的驾驶员借助例如可以由两个开关或者一个操纵杆组成的操纵***来导入。车辆的换挡杆同样也可以用作操纵杆。当车辆的被驱动的车轮发生车轮打滑或者反向于车辆的驱动力矩作用的力超过事先确定的界限值或者车速低于确定的界限值时，就导入自由摆动过程。当车辆进入停车状态，或者车轮打滑过大时，自由摆动周期结束。

由DE 101 09 662 B4公知了一种用于控制双离合器变速器的方法，在该方法中，可以间接地由驾驶员触发能与自由摆动过程相比较的方向交替模式。方向交替模式的结束自动地进行。操作车辆的制动踏板用作中断标准，该操作在预限定的时间区间内持续并且超出该预限定的时间区间。同样地，当操作制动踏板可能导致预限定的制动压力和/或预限定的制动力时，就结束方向交替变换模式。此外，也可以通过操作加速踏板终止所述方向交替模式，该操作持续了预限定的时间区间或者超出了该预限定的时间区间，和/或达到或超过预限定的踏板行程界限值。公开的是，通过车辆在预限定的时间区间内沿某个方向运动和/或在预限定的行程内运动来结束方向交替模式。

此外，已经公知了具有自动化变速器的车辆，这些车辆具有自由摆动功能。采用的自由摆动过程以由驾驶员借助按键并且同时切换第一或第二后退档或者借助切换第一至第八前进挡并且同时以5km/h的速度行驶的方式来激活。要么借助由驾驶员再次操作按键，要么借助速度高于或等于8km/h的行驶来撤销自由摆动功能。

如果车辆例如困在泥泞的地面上，并且为了使车辆脱困而使用自由摆动功能，那么在成功使车辆脱困以后，可能出现的是，自由摆动功能还未结束。例如车辆的驾驶员可能忘记通过开关或按键操作关闭自由摆动功能。由此，在车辆的每次再次启动时都导入自动摆动过程。这使起动对于驾驶员来说很不舒适并且可能导致事故。当速度或行程界限值选择得过高或者测定有误时，会发生同样的情况。因此，要设定对中止自由摆动过程进行驱控的另外的标准，从而能够可靠地实施带有自动中止的自由摆动功能。

发明内容

利用本发明应提供一种改进的用于使受困车辆脱困的方法，该方法从事先确定的标准出发通过采用自动的中止而预防由驾驶员的错误操纵，并且阻止自由摆动过程在车辆已成功脱困以后继续进行。由此，即使是在忘记主动结束自动摆动功能时，驾驶员也能够在车辆脱困以后舒适地起动。

从开头所述的现有技术出发，本发明建议了一种用于使受困车辆脱困的方法，在该方法中，确定存在受困，启动自由摆动过程，并且持续执行，直到自动摆动过程自动中止。

当车辆所处的位置使得驾驶员无法让车辆从该位置沿期望的方向运动时，车辆就被视为受困，因为车辆的一个或多个车轮的车轮打滑太大，也就是说，车轮的附着摩擦力由于地面的状况而过小。

如果利用传感器来检测并评估车辆的车轮打滑，例如通过评估各个车轮相对彼此的速度，就可以通过软件确定存在受困，并且自动启动自动摆动过程。为此替选的是，驾驶员可以确定存在受困并启动自动摆动过程。

在此，自由摆动过程在这里定义为一种使车辆从受困位置中摆脱的过程。在此，车辆首先沿期望的行驶方向运动，直到达到某个换向点，在该换向点上，存在着驱动力矩与相反于驱动力矩作用的力之间的力平衡，从而车辆不能经由该点运动出来。如果车辆到达换向点，那么车辆一直沿与期望的行驶方向相反的方向运动，直到到达其他换向点，在该换向点上又出现力平衡。紧接着，车辆再次沿期望的行驶方向运动，直至到达另一换向点。在此，与原换向点相比，另一换向点离车辆的起始位置更远。来回摆动的该过程可以频繁地重复，直到车辆从受困的位置中摆脱，其中，车辆的驱动力矩足够大，以便使车辆沿期望的方向继续运动。换而言之，车辆已经越过了力平衡的点，也就是说，最后的换向点在脱离受困状态的点对面。要么主动地通过加速过程要么被动地通过例如重力引起的向回滚动，可以进行车辆反向于期望的行驶方向的运动。

自由摆动过程持续执行，直到其被中止。这意味着，自动摆动过程可以要么在其长时间的运行以后停止，例如在成功使车辆脱困以后，要么在启动以后直接停止，也就是说在自由摆动过程非常短暂地运行了几分之一秒以后。

自动地进行自由摆动过程的中止。在此，自动地表明的是，在出现事先确定的车辆特有的前提下，自由摆动过程可以通过车辆内部的程序自动地中止。

根据本发明的方法的第一实施变型方案的特征在于，在激活车辆的驻车制动器以后进行自动摆动过程的中止，该驻车制动器在自由摆动过程开始时和在自由摆动过程期间在预限定的时间区间内是未激活的。

在此，预限定的时间区间定义为通过时间区间起始值和时间区间终止值限定的时间区间。在时间区间起始值与时间区间终止值之间延续的时间区间是预限定的时间区间。在此，预限定的时间区间可以根据车辆类型独特地确定，其中，同样可以实现0s的最小预限定的时间区间。如果选择最小的预限定的时间区间作为预限定的时间区间，那么自由摆动过程在事先确定的车辆特有的前提出现时立即通过车辆内部的程序自动地。

在激活自动摆动过程之前，驻车制动器首先是未激活的，也就是说还可以操纵驻车制动器。如果激活了自动摆动过程，那么驻车制动器首先在预限定的时间区间内保持在该状态中。如果在自动摆动过程期间，在经过了预限定的时间区间以后激活，也就是说操纵驻车制动器，那么自动摆动过程停止。为此附加地或替选地，在出现驻车制动器的前述的状态交替时，可以阻止开启自动摆动过程。换而言之，例如可以按照由驾驶员的要求立即再次结束自动摆动过程。可以持续该阻止，直至驻车制动器再次取消激活。通过车辆自身的传感器记录和评估驻车制动器的状态，其中，不仅记录相应的实际状态，而且还存储并同时评估先前的状态。由此，能够确定驻车制动器的状态交替。

根据本发明的方法的另一种实施变型方案，在记录车辆的加速踏板的偏转度的界限值并且在预限定的时间区间内保持或超过加速踏板的偏转度的界限值以后，进行自由摆动过程的中止。

加速踏板定义为能够通过车辆的驾驶员直接地或者间接地操纵的踏板，其中，加速踏板通过驱控确定的功能对车辆的行驶特性产生影响。加速踏板例如可以是车辆的油门踏板或制动踏板。

在这里，加速踏板的偏转度定义为加速踏板通过作用其上的压力在空间中占据的位置。加速踏板以如下方式以可运动的方式支承，即，该加速踏板沿着引导体通过加载压力从起始位置移动到最大偏转位置，在该起始位置上，没有力作用到加速踏板上并且该起始位置被称为最小操纵程度，该最大偏转位置被称为最大操纵程度并且在该最大偏转位置上，加速踏板以压力来加载。在最大操作程度中，加速踏板无法由驾驶员进一步操纵。在最小操作程度和最大操作程度之间，加速踏板可以占据沿着引导体的任何位置，其中，根据车辆类型和加速踏板的引导方式，由加速踏板走过的行程例如可以以直线或弧线的形式延伸。

加速踏板的偏转度的界限值可以针对每种车辆类型都独特地确定，其中，应如此选择界限值，即，使得在自由摆动过程期间出现的通常的加速踏板偏转度低于界限值，从而能够预防不期望地中止自动摆动过程。例如加速踏板的最大操纵程度可以作为界限值。

在激活自动摆动过程之前，加速踏板位于其起始位置。如果激活自由摆动过程，并且加速踏板的偏转度在此期间达到界限值，并且在预限定的时间区间内保持或超过该界限值，那么自由摆动过程停止。在此，预限定的时间区间可以根据车辆类型独特地确定，其中，也可以实现0s的最小的预限定时间区间。为此附加地或替选地，在出现如前述那样保持或超过加速踏板的偏转度的界限值时，阻止开启自动摆动过程。换而言之，例如可以按照由驾驶员的要求立即再次结束自动摆动过程。可以持续该阻止，直到加速踏板的偏转度再次低于界限值。

加速踏板的当前偏转度经由车辆自身的传感器来记录和评估，其中，不仅记录当前的实际偏转度，而且还存储并同时评估先前的偏转度。为此替选地，可以以传感器方式仅记录和评估加速踏板的偏转度的界限值的出现。这意味着，只有在达到加速踏板的偏转度的界限值时，才触发、记录和评估信号。

根据本发明的方法的另一种实施变型方案，在车速下降到几乎0km/h、记录到车辆的加速踏板的最小操作程度、在预限定的时间区间内保持该车速并且在预限定的时间区间内保持最小操作程度以后，进行自由摆动过程的中止。

车速下降到几乎0km/h意味着，车辆以接近0km/h的速度继续运动，直到车辆到达停止状态。在此，车辆可以主动制动或者滑行至停止。在此，车速经由常见的车辆自身的传感器来确定。

车辆的加速踏板的最小操作程度定义为加速踏板从其起始位置的可能的最小偏转度，也就是说，加速踏板仍可以由驾驶员充分操纵。为此替选地，加速踏板的起始位置可以已经是加速踏板的最小操作程度。加速踏板的起始位置定义为如下位置，加速踏板在没有作用其上的力的情况下位于该位置中。

在激活自由摆动过程之前，车辆以一定的速度运动，并且操纵加速踏板，也就是说，该加速踏板具有特定的偏转度。如果激活自由摆动过程，并且在此期间，不仅加速踏板的偏转度达到最小操作程度，而且车速几乎为0km/h，并且这种情况在预限定的时间区间内保持，那么自由摆动过程停止。在此，预限定的时间区间根据车辆类型可以独特地确定，其中，同样可以实现0s的最小的预限定的时间区间。为此附加地或替选地，可以在出现加速踏板的最小操作程度和车速的上述保持时阻止开启自由摆动过程。换而言之，例如可以按照驾驶员的要求立即再次结束自动摆动过程。可以持续该阻止，直到加速踏板的偏转度再次高于最小操作程度，并且速度再次明显高于0km/h。

加速踏板的当前偏转度经由车辆自身的传感器来记录和评估，其中，不仅记录相应的实际偏转度，而且还存储并同时评估先前的偏转度。为此替选地，可以以传感器方式仅记录和评估加速踏板的最小操作程度的出现。这意味着，只有在达到可能的最小偏转度时，才触发、记录和评估信号。

本发明的其他特征和优点由下面借助示出对于本发明重要的细节的附图对本发明的实施例的描述并且由权利要求得出。在本发明的实施变型方案中，各个特征可以各自单独地或者多个以任意的组合来实现。

附图说明

借助下面阐述的附图详细描述了本发明的不同实施例和细节。其中：

图1示出按照一种实施例的用于使受困车辆脱困的方法的关于车辆的驻车制动器的运行函数；

图2示出按照一种实施例的用于使受困车辆脱困的方法的关于车辆的加速踏板的运行函数，并且

图3示出按照一种实施例的用于使受困车辆脱困的方法的有关车辆的加速踏板和车速的运行函数。

在下面对本发明的实施例的描述中，针对在不同的附图中所示的、相同或类似的元件来说使用相同或者类似的附图标记，其中，略去了对这些元件的详细的重复描述。

具体实施方式

图1示出了按照一种实施例的用于使受困车辆脱困的方法的关于车辆的驻车制动器的运行函数。示出的是，坐标系具有横坐标1和在该横坐标上正交的纵坐标2，其中，横坐标1和纵坐标2相交于原点3。横坐标1是时间轴，该时间轴在正方向上表示正向递增的时间曲线。在此，原点3是起始时刻，也就是零时刻，在该起始时刻上开始观察运行函数。

界限值4在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中沿示出为虚线的直线平行于横坐标1且与其间隔开地延伸。界限值4呈现要脱困的车辆的驻车制动器的激活的状态。此外，时间区间起始值5在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中沿示出为点状线的直线在纵坐标2上延伸。示出为点状直线的时间区间终止值6在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中平行于纵坐标2且与其间隔开地延伸。位于时间区间起始值5与时间区间终止值6之间的区域是呈现预限定的时间区间的时间范围。

函数11作为阶跃函数在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中与横坐标1间隔开且尽可能平行地延伸。函数11划分成两个部段8、9，它们以上升的阶梯的形式彼此承接。第一函数部段8是直线部段，该第一函数部段在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中与横坐标1且与界限值4间隔开地延伸。在此，第一函数部段8比界限值4更靠近横坐标1地延伸，并且呈现要脱困的车辆的驻车制动器的未激活状态。第二函数部段9是直线部段，该第二函数部段在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中与横坐标1间隔开地在界限值4上延伸。第二函数部段9以及界限值4呈现驻车制动器的激活状态。于是，函数11表示驻车制动器的状态。第一函数部段8与第二函数部段9之间的阶梯形的过渡部标出时间区间终止值6。

在通过原点3标识的起始时刻，开始使车辆经由自动摆动过程脱困。在该时刻，车辆的驻车制动器是未激活的，正如第一函数部段8所示的那样。起始时刻设定时间区间起始值5，并且在预限定的时间区间内开始生效。自由摆动过程运行，直到驻车制动器被激活，也就是说函数11从第一函数部段8过渡到第二函数部段9。在过渡部上设定时间区间终止值6。如果在预限定的时间区间期间驻车制动器保持未激活状态，那么从时间区间终止值6开始中止自由摆动过程。

图2示出按照一种实施例的用于使受困车辆脱困的方法的关于车辆的加速踏板的运行函数。如图1中那样，示出了具有横坐标1和纵坐标2的坐标系，其中，横坐标1和纵坐标2相交于原点3。如图1中那样，横坐标1是时间轴，表示正向递增的时间曲线。纵坐标2是要脱困的车辆的加速踏板的偏转度，点在纵坐标2上沿正方向进一步远离原点，该偏转度就上升。原点3不仅是起始时刻，如在图1中那样，也是加速踏板的起始位置，也就是纵坐标2的零值。

界限值4在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中沿示出为虚线的直线平行于横坐标1且与其间隔开地延伸。界限值4呈现要脱困的车辆的加速踏板的最大偏转度，也就是最大操纵程度。此外，时间区间起始值5在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中沿示出为点状线的直线平行于纵坐标2且与其间隔开地延伸。示出为点状直线的时间区间终止值6在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中同样也平行于纵坐标2且与其间隔开地延伸，其中，时间区间终止值6与时间区间起始值5具有间距。在此，时间区间起始值5比时间区间终止值6更靠近纵坐标2。位于时间区间起始值5与时间区间终止值6之间的区域是呈现预限定时间区间的时间范围。

函数11在由横坐标1和纵坐标2展开的坐标系中作为斜坡函数延伸。函数11划分成两个彼此承接的部段8、9。第一函数部段8以直线部段的形式作为上升的斜坡从原点3出发沿界限值4的方向延伸，直到达到该界限值。第一函数部段8与原点3相交于交点7。第一函数部段8表示加速踏板的偏转度从起始位置直到最大操纵程度的线性上升。第二函数部段9连接到第一函数部段8上，并且作为直线部段平行于横坐标1且与其间隔开地在界限值4上延伸。第一函数部段8与第二函数部段9之间的该过渡部标出时间区间起始值5。因此，函数11表示要脱困的车辆的加速踏板的偏转度关于时间的变化。

在通过原点3标识的起始时刻，开始使车辆经由自由摆动过程脱困。在该时刻，加速踏板处于其起始位置，正如第一函数部段8与原点3的交点7所示的那样。在自由摆动过程运行期间，加速踏板的偏转度随着时间的推移线性地增大，正如第一函数部段8所示的那样，直至达到通过第二函数部段9所示的最大操纵程度，正如由第二函数部段9所示的那样。通过第一函数部段8与第二函数部段9之间的过渡部，加速踏板的偏转度达到界限值4。在该过渡部上，设定时间区间起始值5，并且运行持续直到时间区间终止值6。如果在预限定的时间区间内要脱困的车辆的加速踏板维持最大操纵程度，那么从时间区间终止值6开始中止自由摆动过程。

图3示出按照一种实施例的用于使受困车辆脱困的方法的关于车辆的加速踏板和车速的运行函数。示出了具有横坐标1、纵坐标2和另一纵坐标10的坐标系，其中，横坐标1和纵坐标2相交于原点3，正如图1中所示的那样。纵坐标2垂直于横坐标1，正如已经在图1中所描述的那样。另一纵坐标10同样也垂直于横坐标1，并且与其相交于起始点15。在此，起始点15位于横坐标1的从附图的观察者出发的靠右的端部上。横坐标1是时间轴，正如在图1中所示的那样，该时间轴表示正向递增的时间曲线。纵坐标2是要脱困的车辆的加速踏板的偏转度，点在纵坐标2上沿正方向进一步远离原点3，该偏转度就上升。原点3不仅是如在图1中所示的起始时刻，而且也示要脱困的车辆的加速踏板没有偏转，也就是为零值。另一纵坐标10是要脱困的车辆的车速，如果点在另一纵坐标10上沿正方向进一步远离起点15，该车速就上升。起始点15显示出车辆的停止状态，也就是速度的零值。

界限值4在由横坐标1、纵坐标2和另一纵坐标10展开的坐标系中沿示出为虚线的直线在横坐标1上延伸。界限值4不仅呈现要脱困的车辆的停止状态，而且呈现要脱困的车辆的加速踏板没有偏转。此外，时间区间起始值5在由横坐标1、纵坐标2和另一纵坐标10展开的坐标系中沿示出为点状线的直线平行于纵坐标2且与其间隔开地延伸。示出为点状直线的时间区间终止值6在由横坐标1、纵坐标2和另一纵坐标10展开的坐标系中同样也平行于纵坐标2且与其间隔开地延伸，其中，时间区间终止值6与时间区间起始值5具有间距。在此，时间区间起始值5比时间区间终止值6更靠近纵坐标2。位于时间区间起始值5与时间区间终止值6之间的区域是呈现预限定的时间区间的时间范围。

终止值13在纵坐标2上且与原点3间隔开，并且显示出要脱困的车辆的加速踏板的可能的最大偏转度。交点7同样也在纵坐标2上与原点3间隔开，其中，交点7比终止值13更靠近原点3地布置。在此，交点7显示出加速踏板的在最大偏转度与起始时刻时的无偏转度之间的偏转值。函数11在由横坐标1、纵坐标2和另一纵坐标10展开的坐标系中作为斜坡函数延伸。函数11划分成两个彼此承接的部段8、9。第一函数部段8以直线部段的形式作为下降的斜坡从交点7出发沿横坐标1的方向延伸。第一函数部段8表示加速踏板的偏转度从由交点7呈现的偏转度线性下降直至无偏转度。第二函数部段9连接到第一函数部段8上，并且作为直线部段在横坐标1上延伸，并且因此在界限值4上延伸。第一函数部段8与第二函数部段9之间的该过渡部标出时间区间起始值5。因此，函数11表示要脱困的车辆的加速踏板的偏转度关于时间的变化。

另一交点14在另一纵坐标10上与起始点15间隔开。另一交点14显示出一定的车速，要脱困的车辆在起始时刻具有该车速。另一函数12在由横坐标1、纵坐标2和另一纵坐标10展开的坐标系中作为递减函数延伸。另一函数12从通过另一交点14表示的最大值出发首先渐进地靠近横坐标1，并且随着时间的推移达到该横坐标。因此，另一函数12表示要脱困的车辆的车速下降直至其停止状态。

在通过原点3标识的起始时刻，开始使车辆经由自由摆动过程脱困。在该时刻，加速踏板具有一定的偏转度，正如第一函数部段8的交点7所示的那样，并且车辆以一定的速度运动，正如另一交点14所示。在自由摆动过程运行期间，加速踏板的偏转度随着时间的推移线性地下降，正如第一函数部段8所示的那样，直到加速踏板不再偏转，正如通过第二函数部段9所示的那样。通过第一函数部段8与第二函数部段9之间的过渡部，加速踏板的偏转度达到界限值4。车速随着时间的推移同样也下降，正如另一个函数12所示的那样，直至达到车辆停止状态。因此，另一个函数12同样也达到界限值4。在第一函数部段8与第二函数部段9之间的过渡部上设定时间区间起始值5，并且预限定的时间区间运行直到时间区间终止值6。如果在预限定的时间区间内维持加速踏板的偏转度和要脱困的车辆的停止状态，那么从时间区间终止值6开始中止自由摆动过程。

仅示例性地选择所描述的和在附图中所示的实施例。例如，在图2中，代替最大操纵程度，也就是加速踏板的可能的最大偏转度，而加速踏板的预限定的偏转度用作界限值，其中，在达到并且保持或超过该界限值时进行中止自由摆动过程。例如，在图3中所示的车速界限值可以是相应几乎为0km/h。例如，图3中的加速踏板的最小操纵程度也可以作为界限值，也就是可记录的最小偏转度。例如，时间区间起始值可以相应于时间区间终止值，因此，预限定的时间区间为0s。

不同的实施例可以完全并且关于各个特征而言相互组合。一个实施例也可以由另一实施例的一个或多个特征来补充。

附图标记列表

1   横坐标

2   纵坐标

3   原点

4   界限值

5   时间区间起始值

6   时间区间终止值

7   交点

8   第一函数部段

9   第二函数部段

10  另一个纵坐标

11  函数

12  另一个函数

13  终止值

14  另一个交点

15  起始点

Claims (6)

1.一种用于使受困车辆脱困的方法，在所述方法中，

-确定存在受困，

-启动自由摆动过程，并且持续执行，直到所述自由摆动过程自动中止，

其特征在于，在如下情况以后进行所述自由摆动过程的中止

-激活了车辆的在所述自由摆动过程开始时和所述自由摆动过程期间在预限定的时间区间内是未激活状态的驻车制动器。

2.一种用于使受困车辆脱困的方法，在所述方法中，

-确定存在受困，

-启动自由摆动过程，并且持续执行，直到所述自由摆动过程自动中止，

其特征在于，在如下情况以后进行所述自由摆动过程的中止

-记录到车辆的加速踏板的偏转度的界限值，

-在预限定的时间区间内保持或超过加速踏板的偏转度的所述界限值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，获取并评估车辆的加速踏板的偏转度的所述界限值。

4.一种用于使受困车辆脱困的方法，在所述方法中，

-确定存在受困，

-启动自由摆动过程，并且持续执行，直到所述自由摆动过程自动中止，

其特征在于，在如下情况以后进行所述自由摆动过程的中止

-车速下降到几乎为0km/h，

-记录到车辆的加速踏板的最小操作程度，

-在预限定的时间区间内保持所述车速，并且

-在预限定的时间区间内保持最小操作程度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，获取并评估车辆的加速踏板的最小操作程度。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的方法，其特征在于，以传感器方式获取并评估车辆的加速踏板的操作程度。