CN104884282B - 车辆用送风装置 - Google Patents

Abstract

车辆用送风装置具备：送风单元(11)，其具有输送空气的送风机(112)以及收容送风机的壳体(111)；以及送风通道(12)，其形成有用于将从送风机输送来的空气朝向车室内空间吹出的吹出口(121)。送风单元以在从车室内上下方向观察时避开预想的落座于座椅(3、4、5)上的乘坐人员的头部(HD)所在的位置的方式配置在车室内的顶棚(2)上，送风通道以在车室内宽度方向上延伸的方式配置于顶棚上。吹出口以在车室内宽度方向上延伸的方式形成于送风通道上，通过从吹出口吹出的空气将送风通道的外部的空气导入而向车室内空间输送。

Description

车辆用送风装置

关联申请的相互参照

本申请基于2012年12月20日申请的日本申请号2012-278545号与2013年12月4日申请的日本申请号2013-250883号主张优先权，在此引用其记载内容。

技术领域

本申请涉及设置在车室内的顶棚的送风装置。

背景技术

在专利文献1中记载有设置于车室内的顶棚上的顶棚设置型的车辆用送风装置。在该技术中，在车室内的顶棚上设置壳体，在该壳体内配置有横流风扇。横流风扇在壳体内以沿车室内宽度方向延伸的方式配置。

在壳体上形成有用于吸入车室内的空气的吸入口、以及用于将空气向车室内吹出的吹出口。吸入口以朝向车室内前方侧开口的方式形成于壳体，吹出口以朝向车室内后方侧开口的方式形成于壳体。由此，将车室内的空气从车室内前方侧向壳体内吸入，并朝向车室内后方侧吹出。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-126137号公报

在上述技术中，由于将送风装置设置在车室内的顶棚，因此相应地，车室内的有效空间减少，乘坐人员的可居性变差。另外，不仅乘坐人员变得难以在车室内移动，还可能乘坐人员的头部与送风装置碰撞，导致送风装置破损。

作为其对策，考虑通过将吹出口在车室内上下方向上形成得薄，从而将送风装置在车室内上下方向上形成得薄，但若将吹出口在车室内上下方向上形成得薄，则通风阻力增加，吹出风量降低。

发明内容

本申请的目的在于提供能够抑制风量的降低且能够提高乘坐人员的可居性的车辆用送风装置。

根据本申请的一例，车辆用送风装置具备送风单元与送风通道。送风单元具有输送空气的送风机以及收容送风机的壳体。在送风通道上形成有用于将从送风机输送来的空气朝向车室内空间吹出的吹出口。送风单元以在从车室内上下方向观察时避开预想的落座于座椅上的乘坐人员的头部所在的位置的方式配置于车室内的顶棚上。送风通道以在车室内宽度方向上延伸的方式配置于顶棚上。吹出口以在车室内宽度方向上延伸的方式形成于送风通道上。通过从吹出口吹出的空气将送风通道的外部的空气导入而向车室内空间输送。

由此，由于送风单元在车室内上下方向上配置为避开预想的落座于座椅上的乘坐人员的头部所在的位置，因此，能够提高乘坐人员的可居性。

此外，由于通过从在车室内宽度方向上延伸的吹出口吹出的空气将吹出口的周围的空气导入而向车室内空间输送，因此，能够以比从吹出口吹出的空气的风量更多的风量向车室内空间送风。

因此，能够确保风量，并且将吹出口在车辆上下方向上形成得薄，提高乘坐人员的可居性。

附图说明

图1是从车室内左侧观察第一实施方式的车辆的车室内时的示意图。

图2是从车室内上方侧观察第一实施方式的车辆的车室内时的示意图。

图3是从车室内下方侧观察图1、图2的车辆用送风装置时的示意图。

图4是图3的IV-IV剖视图。

图5是图3的V-V剖视图。

图6是从车室内上方侧观察第二实施方式的车辆的车室内时的示意图。

图7是从车室内上方侧观察第三实施方式的车辆的车室内时的示意图。

图8是第四实施方式的车辆用送风装置的主要部分剖视图。

图9是从车室内下方侧观察第四实施方式的车辆用送风装置时的示意图。

图10是图9的X-X剖视图。

图11是示意性地示出第四实施方式的送风机的风扇的立体图。

图12是第五实施方式的车辆用送风装置的主要部分剖视图。

图13是从车室内下方侧观察第六实施方式的车辆用送风装置的主要部分时的示意图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，根据图1～图5对第一实施方式的车辆用送风装置进行说明。在图1中，前后上下左右的箭头表示车辆(车室内)的各方向。应用本实施方式的车辆用送风装置10的车辆1在车室内前后方向上具备三列座椅。

车辆用送风装置10具备送风单元11以及送风通道12。送风单元11以及送风通道12配置在车室内的顶棚2。送风单元11将车室内的空气从车室内前方吸入并朝向送风通道12输送。从送风单元11输送的空气经由送风通道12朝向车室内后方吹出。

如图1所示，送风单元11在车室内前后方向上配置于第一列的座椅3的位置附近，并且如图2所示，在车室内宽度方向(车辆左右方向)上配置于车室内空间的中央部。

如图1所示，送风通道12在车室内前后方向上配置于第一列的座椅3与第二列的座椅4之间的位置附近，并且如图2所示，在车室内宽度方向上配置于送风单元11的侧方(左右两侧)。

因此，在从车室内上下方向观察时，送风单元11以及送风通道12配置为避开预想的落座于座椅上的乘坐人员的头部HD所在的位置。

如图3以及图4所示，送风单元11具有壳体111以及送风机112。壳体111收容送风机112。

壳体111由具有一定程度的弹性且强度方面优秀的树脂(例如聚丙烯)成形而成。壳体111具有大致长方体形状，配置为其长边与车室内前后方向一致，其短边与车室内宽度方向一致。

在壳体111中的车室内前方侧的端部，开设有用于向壳体111的内部导入车室内空气的吸入口111a。在壳体111中的吸入口111a的开口部位形成有百叶板111b。百叶板111b引导从吸入口111a吸入的空气的流动，形成为随着从壳体111的外侧(车室内前方侧)朝向壳体111的内侧而向车室内下方侧倾斜的平板状。

由此，被吸入口111a吸入的车室内空气从车室内上方侧朝向车室内下方侧流动。换言之，吸入口111a相对于水平朝向车辆上方侧开口。

送风机112是输送空气的电动送风机，具有风扇112a、电动马达112b以及涡旋外壳112c。风扇112a是从轴向一端侧(图4中的车室内下方侧)吸入空气并向径向外侧排出空气的离心式多翼风扇。

风扇112a被安装在轴向另一端侧(图4中的车室内上方侧)的电动马达112b驱动而旋转。风扇112a配置为其轴向与车辆上下方向一致。

涡旋外壳112c收容风扇112a，并且形成供从风扇112a流出的空气通过的流出通路。涡旋外壳112c形成为流出通路的通路剖面积朝向风扇112a的旋转方向而逐渐扩大的旋涡形状。

在涡旋外壳112c中的与风扇112a的空气吸入部对应的部位(图4中的车室内下方侧的面)，形成有吸入壳体111内的空气的空气吸入口。因此，空气经由该空气吸入口吸入到风扇112a中。

在壳体111的内部，形成有供从送风机112的涡旋外壳112c排出的空气流动的空气通路111c。空气通路111c从车室内前方侧朝向车辆后方侧延伸，车辆后方侧的部位在车辆左右方向上分支成两条通路。

在壳体111中的车室内宽度方向上的侧面部，形成有供流过空气通路111c的空气流出的两个空气出口111d。

在这两个空气出口111d上分别连接有送风通道12。送风通道12形成有供从壳体111的空气出口111d流出的空气流动的空气通路。送风通道12由具有一定程度的弹性且强度方面优秀的树脂(例如聚丙烯)成形而成。

送风通道12形成为从壳体111的空气出口111d朝向车室内宽度方向外侧延伸的直线状。在本例中，送风通道12中的与空气出口111d相反的一侧(车室内宽度方向外侧)的端部关闭，但也可以不必一定关闭。

在送风通道12中开设有将空气朝向车室内后方吹出的吹出口121。吹出口121在车室内宽度方向上细长地延伸并开口。吹出口121在送风通道12的几乎全长范围内形成。

如图5所示，送风通道12的剖面形状形成为大致矩形状，送风通道12配置为剖面的长边与车室内前后方向一致，剖面的短边与车室内上下方向一致。吹出口121在送风通道12中的车辆下方侧的壁面122上开口。

吹出口121由送风通道12的两个壁面123、124形成。两个壁面123、124形成为在车室内前后方向上相互对置，且随着从送风通道12的内侧朝向外侧而相互接近。由此，吹出口121构成喷出空气的喷嘴。

两个壁面123、124具有随着从车室内上方侧朝向车室内下方侧而向车室内后方侧弯曲的形状。由此，从吹出口121吹出的空气向车室内后方流动。

两个壁面123、124中的车室内后方侧的壁面124平滑地与送风通道12中的车辆下方侧的壁面122相连。由此，从吹出口121吹出的空气通过柯恩达效应被引向车辆下方侧的壁面122，沿着该壁面122流动。

通过从吹出口121吹出空气而形成一次空气流F1。一次空气流F1通过喷射器效应而导入其周围(送风通道12的外部)的空气。由此，形成二次空气流F2。

其结果，由于一次空气流F1以及二次空气流F2朝向车室内后方流动，因此能够使朝向车室内后方的送风量比来自吹出口121的吹出风量增加。

如图1所示，在车室内最前部的仪表盘6(仪表板)的内侧配置有车辆用空气调节装置的室内空气调节单元7。室内空气调节单元7具有空气调节壳体71。空气调节壳体71形成室内空气调节单元7的外部壳体，并且形成朝向车室内输送的室内送风空气的空气通路。

来自送风机单元(未图示)的送风空气向空气调节壳体71内的空气通路的最上游部流入。送风机单元与室内空气调节单元7一起配置在仪表盘6的内侧。送风机单元具备切换导入内部气体(车室内空气)与外部气体(车室外空气)的内外部气体切换箱、以及对导入至内外部气体切换箱的空气进行输送的离心式送风机。

在空气调节壳体71内的空气通路中配置有蒸发器、加热器芯以及空气混合门等(均未图示)。蒸发器是构成蒸气压缩式制冷循环***(未图示)的设备之一，是通过使制冷循环***内的低压冷媒蒸发而发挥吸热作用，由此对来自送风机单元的送风空气进行冷却的冷却用热交换器。

加热器芯是如下的加热用热交换器，其通过使对车辆1的发动机(未图示)进行冷却的发动机冷却水(热水)与通过蒸发器冷却后的冷风进行热交换而加热冷风。

空气混合门是如下的温度调整部，其通过调整利用蒸发器冷却后的冷风与利用加热器芯加热后的热风的风量比例，由此将向车室内吹出的空气的温度调整为所希望的温度。

在空气调节壳体71上开设有面部开口部711。在面部开口部711连接有形成空气通路的面部通道8的一端部。面部通道8的另一端部与设置于仪表盘6的面部吹出口9连接。

面部吹出口9将利用空气调节壳体71进行温度调整后的空气调节风朝向车室内乘坐人员的脸部侧(车室内上方侧)吹出。通过从面部吹出口9吹出空气调节风，由此形成朝向车室上方侧的空气流F3。

虽然省略图示，但利用空气调节壳体71进行温度调整后的空气调节风从设置于仪表盘6的上部的上侧排气吹出口朝向车室内后方侧的座椅(第二列的座椅4以及第三列的座椅5)吹出，通过从上侧排气吹出口吹出空气调节风，也形成朝向车室上方侧的空气流F3。

接下来，对上述结构的动作进行说明。当车辆用送风装置10的送风机112动作时，从形成在送风单元11的壳体111的前面部的吸入口111a将车室内空气向壳体111内吸入。

吸入到壳体111内的空气进一步被涡旋外壳112c吸入，并从涡旋外壳112c排出。从涡旋外壳112c排出的空气在流过壳体111内的空气通路111c以及送风通道12内的空气通路之后，从吹出口121朝向车室内后方吹出。

通过从吹出口121吹出空气而形成一次空气流F1。一次空气流F1通过柯恩达效应被引向车辆下方侧的壁面122，沿着该壁面122流动。

此外，一次空气流F1通过喷射器效应将其周围(送风通道12的外部)的空气导入。由此，形成二次空气流F2。并且，一次空气流F1与二次空气流F2混合而朝向车室内后方流动。

这里，在车辆用空气调节装置的室内空气调节单元7动作的情况下，从面部吹出口9吹出空气调节风，形成朝向车室上方侧的空气流F3。空气流F3的一部分从送风单元11的吸入口111a被吸入之后从送风通道12的吹出口121吹出，形成一次空气流F1，或被一次空气流F1导入而形成二次空气流F2。

接下来，对上述结构的作用效果进行说明。根据本实施方式，由于通过从吹出口121吹出的空气将吹出口121的周围的空气导入而向车室内空间输送，因此，能够以比来自吹出口121的吹出风量多的风量向车室内空间送风。因此，能够确保朝向车室内空间的送风量，并且能够将吹出口121在车辆上下方向上形成得薄，提高乘坐人员的可居性、车辆后方的可视性。

另外，由于将吹出口121的周围的空气(送风单元11外部的空气)导入并向车室内空间输送，因此，特别是在夏季这样朝向顶棚的日照强的情况下，能够抑制在送风单元11内被顶棚热加热了的热风从吹出口121吹出而使乘坐人员感到不舒适的情况。

在本实施方式中，由于作为风扇112a而使用离心式多翼风扇，因此，即便因吹出口121变薄而使通风阻力增大，也容易确保基于风扇112a的送风量。即，因为离心式多翼风扇具有即便通风阻力大也容易确保送风量的特性。

由于风扇112a、即离心式多翼风扇配置为其轴向与车辆上下方向一致，因此，与像上述现有技术那样配置为横流风扇沿车室内宽度方向延伸的情况相比，能够将送风单元11在车辆上下方向上形成得薄。因此，能够提高乘坐人员的可居性。

由于在从车室内上下方向观察时，送风单元11以及送风通道12配置为避开预想的落座于座椅上的乘坐人员的头部HD所在的位置，因此，能够提高落座状态下的乘坐人员的可居性。

由于送风单元11的吸入口111a配置于比送风通道12的吹出口121靠车室内前方侧的位置，因此，能够抑制产生从吹出口121吹出的空气立刻被吸入口111a吸入这样的空气循环。

在送风单元11中，由于吸入口111a形成于比送风机112靠车室内前方侧的位置，因此，容易从吸入口111a吸入从室内空气调节单元7的面部吹出口9吹出的空气调节风。

因此，由于能够利用送风单元11将通过室内空气调节单元7被空气调节为所希望的温度的空气调节风朝向车室内后方输送，因此，能够提高落座于第二列的座椅4上以及第三列的座椅5上的乘坐人员的空气调节舒适性。

由于送风单元11的吸入口111a相对于水平向车辆上方侧开口，因此，能够抑制从吸入口111a泄漏的送风机112的动作声直接到达乘坐人员的耳部EA而使乘坐人员感到不舒适的情况。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，如图6所示，送风单元11的吸入口111a位于比推断的落座于第一列的座椅3上的乘坐人员的耳部EA所在的位置靠车室内前方侧的位置。

换言之，送风单元11的壳体111的壁面部位于吸入口111a与推断的乘坐人员的耳部EA所在的位置之间。

由此，能够抑制从吸入口111a泄漏的送风机112的动作声直接到达乘坐人员的耳部EA而使乘坐人员感到不舒适的情况。换言之，壳体111的壁面部发挥对乘坐人员的耳部EA隔断送风机112的动作声的隔音壁的作用。

(第三实施方式)

在所述第一实施方式中，送风单元11在车室内宽度方向上配置于车室内的中央，但在第三实施方式中，如图7所示，送风单元11在车室内宽度方向上配置于车室内空间的侧方部。

具体而言，送风单元11在车室内前后方向上的第一列的座椅与第二列的座椅之间的位置附近，在车室内左右两侧各配置有一个。送风通道12配置在两个送风单元11之间。送风通道12的一端部与车室内左侧的送风单元11连接，送风通道12的另一端部与车室内右侧的送风单元11连接。

在本实施方式中，也能够发挥与所述第一实施方式相同的作用效果。

(第四实施方式)

在本实施方式中，如图8所示，配置有对从送风通道12的吹出口121吹出的空气的流动方向进行调整的风向调整部件13。图8是与所述第一实施方式的图5对应的剖视图。

风向调整部件13配置在吹出口121的车室内后方侧。风向调整部件13形成为沿车辆左右方向延伸的板状。风向调整部件13能够以沿车辆左右方向延伸的摆动轴131为中心，沿车室内前后方向摆动。

风向调整部件13的摆动位置通过手动调整或者自动调整。只要摆动轴131与电动致动器等驱动机构连结，就能够自动地调整风向调整部件13的摆动位置。

通过调整风向调整部件13的摆动位置，能够在车室内上下方向上调整一次空气流F1的朝向。并且，通过一次空气流F1被导入的二次空气流F2的朝向也能够在车室内上下方向上调整，因此，能够根据乘坐人员的期望在车室内上下方向上调整送风方向。

即，在风向调整部件13成为大致水平的情况下，一次空气流F1从车室内前方侧朝向车室内后方侧大致水平地流动。并且，通过一次空气流F1被导入的二次空气流F2也朝向车室内后方侧大致水平地流动，因此朝向车室内后方侧送风。

另一方面，在风向调整部件13成为大致垂直的情况下，一次空气流F1的朝向朝着车室内下方侧变化。并且，通过一次空气流F1被导入的二次空气流F2的朝向也朝着车室内下方侧变化，因此，能够将送风方向调整为车室内下方侧。

根据本实施方式，由于具备在车室内上下方向上调整从送风通道12的吹出口121吹出的空气流的朝向的风向调整部件13，因此，能够根据乘坐人员的期望在车室内上下方向上调整送风方向。因此，能够提高乘坐人员的空气调节舒适性。

(第五实施方式)

在本实施方式中，如图9、图10所示，在壳体111中收容有蒸发器113。蒸发器113是构成蒸气压缩式制冷循环***(未图示)的设备之一，是通过使制冷循环***内的低压冷媒蒸发而发挥吸热作用，由此对吸入到壳体111的空气进行冷却的冷却用热交换器(冷却部)。

蒸气压缩式制冷循环***由压缩机、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器113等构成。压缩机将冷媒吸入、压缩并排出。冷凝器是通过使从压缩机排出的高压冷媒与车室外空气(外部气体)进行热交换而使高压冷媒散热而冷却的散热器(散热用热交换器)。

膨胀阀是使从冷凝器流出的高压冷媒减压膨胀的减压部。蒸发器113是如下的吸热用的热交换器，其通过使利用膨胀阀减压后的低压冷媒与在壳体111内流动的车室内空气(内部气体)进行热交换，从而使低压冷媒蒸发而发挥吸热作用。

蒸发器113在壳体111内配置于比送风机112靠空气流上游侧的位置。因此，送风机112将利用蒸发器113冷却后的空气吸入并排出。

送风机112的风扇由离心式多翼风扇112d与轴流风扇112e构成。离心式多翼风扇112d从轴向一端侧(图10中的车室内上方侧)吸入空气，向径向外侧排出空气。轴流风扇112e从轴向一端侧(图10中的车室内上方侧)吸入空气，向轴向另一端侧(图10中的车室内下方侧)排出空气。

如图11所示，离心式多翼风扇112d的中心部(多片翼的内侧)在轴向(图11中的上下方向)上贯通。轴流风扇112e配置在离心式多翼风扇112d的轴向另一端侧(图11中的下方侧)，如图11的虚线箭头所示，从轴向一端侧(图11中的上方侧)吸入离心式多翼风扇112的中心部的空气，向轴向另一端侧(图11中的下方侧)排出空气。

如图10所示，在壳体111的下表面开设有副吹出口111e。副吹出口111e配置在轴流风扇112e的正下方。从轴流风扇112e排出的空气从副吹出口111e向壳体111的外部吹出。

虽省略图示，但在从车室内上下方向观察时，副吹出口111e配置于比预想的落座于第一列的座椅3上的乘坐人员的头部HD(参照图1、图2)所在的位置靠车室内后方侧的位置。

在副吹出口111e的正下方设置有导风板111f。导风板111f是将从副吹出口111e吹出的空气流向送风通道12的吹出口121侧引导的导风部。

导风板111f形成为从壳体111的下表面朝向车室内后方侧延伸的板状。由此，从副吹出口111e吹出的空气流被引导向车室内后方侧。

如图9所示，在导风板111f上设置有壁部111g，该壁部111g将从副吹出口111e吹出而朝向车室内后方侧的空气流引导向车室内左右两侧。由此，如图9的虚线箭头所示，从副吹出口111e吹出的空气流被引导向送风通道12的吹出口121侧。

接下来，对上述结构的动作进行说明。当车辆用送风装置10的送风机112动作时，从送风单元11的形成于壳体111的前面部的吸入口111a将车室内空气吸入到壳体111内。

吸入到壳体111内的空气在利用蒸发器113冷却后，被涡旋外壳112c吸入。被涡旋外壳112c吸入的冷风从离心式多翼风扇112d以及轴流风扇112e排出。

通过离心式多翼风扇112d排出的冷风在流过壳体111内的空气通路111c以及送风通道12内的空气通路之后，从吹出口121朝向车室内后方吹出。

通过轴流风扇112e排出的冷风从副吹出口111e吹出。从副吹出口111e吹出的冷风通过导风板111f被引导向吹出口121侧。

通过从吹出口121吹出冷风而形成一次空气流F1。一次空气流F1通过柯恩达效应被引向车辆下方侧的壁面122(参照图5)，沿着该壁面122流动。

此外，一次空气流F1通过喷射器效应导入从副吹出口111e吹出的冷风。由此，形成二次空气流F2。并且，一次空气流F1与二次空气流F2混合而朝向车室内后方流动。

由此，能够发挥与所述第一实施方式相同的作用效果。此外，在本实施方式中，由于一次空气流F1导入从副吹出口111e吹出的冷风，因此，能够抑制车室内的热空气(未通过蒸发器113冷却的空气)被导入而使朝向车室内后方的送风温度上升的情况。因此，能够进一步提高落座于第二列的座椅4上以及第三列的座椅5上的乘坐人员的空气调节舒适性。

在本实施方式中，送风单元11具有冷却空气的蒸发器113，在壳体111上形成有将利用蒸发器113冷却后的空气吹出的副吹出口111e，通过从吹出口121吹出的空气将从副吹出口111e吹出的空气导入而向车室内空间输送。

由此，能够抑制车室内的热空气(未通过蒸发器113冷却的空气)被导入而使朝向车室内后方的送风温度上升的情况，因此，能够提高落座于第二列的座椅4上以及第三列的座椅5上的乘坐人员的空气调节舒适性。

在本实施方式中，吹出口121形成为将从送风机112输送的空气向车室内后方侧吹出，副吹出口111e配置于比吹出口121靠车室内前方侧的位置。

由此，能够通过从吹出口121吹出的空气有效地将从副吹出口111e吹出的空气导入而向车室内空间输送。

在本实施方式中，副吹出口111e形成于壳体111的下表面。由此，能够通过从吹出口121吹出的空气有效地将从副吹出口111e吹出的空气导入而朝向车室内空间输送。

在本实施方式中，由于具备将从副吹出口111e吹出的空气向吹出口121侧引导的导风板111f，因此，能够通过一次空气流F1可靠地导入从副吹出口111e吹出的冷风。

因此，能够可靠地抑制车室内的热空气(未通过蒸发器113冷却的空气)被导入而使朝向车室内后方的送风温度上升的情况，因此，能够可靠地提高落座于第二列的座椅4上以及第三列的座椅5上的乘坐人员的空气调节舒适性。

(第六实施方式)

在所述第五实施方式中，通过轴流风扇112e排出的冷风从副吹出口111e吹出，但在本实施方式中，如图12所示，通过离心式多翼风扇112d排出的冷风的一部分从副吹出口111e吹出。

具体而言，没有设置轴流风扇112e，离心式多翼风扇112d中的轴向另一端部(图12中的下端部)位于比副吹出口111e靠车室内下方侧的位置。即，离心式多翼风扇112d中的轴向另一端部(图12中的下端部)从副吹出口111e向壳体111的外部伸出。

从离心式多翼风扇112d中的位于壳体111的内部的部位排出的冷风从送风通道1的吹出口121吹出。

另一方面，从离心式多翼风扇112d中的向壳体111的外部伸出的部位排出的冷风从副吹出口111e吹出。从副吹出口111e吹出的冷风通过导风板111f引导向吹出口121侧。

因此，在本实施方式中，也能够发挥与所述第五实施方式相同的作用效果。

(第七实施方式)

在本实施方式中，如图13所示，送风通道12形成为能够向车室内前后方向摆动的构造。

在本实施方式中，与所述第一实施方式相同，送风单元11在车室内宽度方向(车辆左右方向)上配置于车室内空间的中央部。送风通道12形成为从壳体111的空气出111d朝向车室内宽度方向外侧延伸的直线状。

送风通道12经由连接部件14与壳体111的空气出111d连接，以连接部件14侧(送风通道12的根部侧)为中心而摆动。换言之，送风通道12以送风单元11侧作为中心而摆动。

在图13的例子中，连接部件14由具有挠性的蛇纹状的通道部件构成。连接部件14发挥吸收送风通道12的摆动所带来的位置变化的作用。虽省略图示，但连接部件14也可以是以在车室内上下方向上延伸的旋转轴为中心而旋转的旋转式的部件。

送风通道12的摆动位置通过手动进行调整或者自动调整。只要送风通道12的摆动轴与电动致动器等驱动机构连结，就能够自动调整送风通道12的摆动位置。

通过调整送风通道12的摆动位置，从而在车室内左右方向上调整吹出121的开口方向。因此，能够在车室内左右方向上调整一次空气流F1的朝向，故而能够根据乘坐人员的期望在车室内左右方向上调整送风方向。

即，在送风通道12形成为与车辆左右方向大致平行的情况下，由于一次空气流F1与车辆前后方向大致平行地朝向车室内后方侧流动，因此朝向车室内后方侧送风。

与此相对，在送风通道12向车辆前方侧摆动了的情况下，一次空气流F1朝向车辆左右方向的外侧流动，因此能够将送风方向调整为车辆左右方向的外侧。另外，在送风通道12向车辆后方侧摆动了的情况下，一次空气流F1朝向车辆左右方向的内侧流动，因此，能够将送风方向调整为车辆左右方向的内侧。

在本实施方式中，送风通道12形成为能够以送风单元11侧为中心在车室内前后方向上摆动。

由此，能够在车室内左右方向上调整吹出口121的开口方向，故而能够根据乘坐人员的期望在车室内左右方向上调整送风方向。因此，能够提高乘坐人员的空气调节舒适性。

(其他实施方式)

上述实施方式例如能够如下这样进行各种变形。

在上述实施方式中，风扇112a是离心式多翼风扇，但不限定于此，例如风扇112a也可以是斜流风扇。

在上述实施方式中，送风单元11构成为将从吸入口111a吸入的空气不进行温度调整地吹出，但也可以构成为将从吸入口111a吸入的空气进行温度调整后吹出。

例如，也可以在送风单元11的壳体111内部的空气通路中配置冷却送风空气的冷却用热交换器、加热送风空气的加热用热交换器等。

在所述第二实施方式中，送风单元11的吸入口111a位于比推断的落座于第一列的座椅3上的乘坐人员的耳部EA所在的位置靠车室内前方侧的位置，由此抑制送风机112的动作声直接到达乘坐人员的耳部EA，但将壳体111的壁面部形成至比吸入口111a靠车室内前方侧的位置，也能够得到相同的作用效果。

即，即便吸入口111a位于比推断的落座于第一列的座椅3上的乘坐人员的耳部EA所在的位置靠车室内后方侧的位置，若送风单元11的壳体111的壁面部的一部分延长至比推断的落座于第一列的座椅3上的乘坐人员的耳部EA所在的位置靠车室内前方侧的位置，则在吸入口111a与推断的乘坐人员的耳部EA所在的位置之间存在送风单元11的壳体111的壁面部，因此壳体111的壁面部能够发挥隔音壁的作用。

在上述实施方式中，送风单元11的吸入口111a形成在壳体111中的车室内前方侧的端面上，但不限定于此，例如，吸入口111a也可以形成于壳体111的下表面、侧面等。

在上述实施方式中，在从车室内上下方向观察时，送风单元11以及送风通道12配置为避开预想的落座于座椅上的乘坐人员的头部HD所在的位置，但不限定于此，例如，在从车室内上下方向观察时，送风单元11以及送风通道12也可以配置为避开座椅所在的位置(特别是座椅的头枕所在的位置)。

在所述第六实施方式中，副吹出口111e形成于壳体111的下表面，但不限定于此。

例如，副吹出口111e也可以形成于壳体111的侧面。在这种情况下，不需要使离心式多翼风扇112d中的轴向另一端部向壳体111的外部伸出，只要将离心式多翼风扇112d的整体收容于壳体111的内部即可。

Claims (14)

1.一种车辆用送风装置，其中，具备：

送风单元(11)，其具有输送空气的送风机(112)以及***述送风机(112)的壳体(111)；以及

送风通道(12)，其形成有用于将从所述送风机(112)输送来的空气向车室内空间吹出的吹出口(121)，

所述送风单元(11)以在从车室内上下方向观察时避开预想的落座于座椅(3、4、5)上的乘坐人员的头部(HD)所在的位置的方式配置于车室内的顶棚(2)上，

所述送风通道(12)以在车室内宽度方向上延伸的方式配置于所述顶棚(2)上，

所述吹出口(121)以在所述车室内宽度方向上延伸的方式形成在所述送风通道(12)上，

通过从所述吹出口(121)吹出的空气将所述送风通道(12)的外部的空气导入而向所述车室内空间输送。

2.根据权利要求1所述的车辆用送风装置，其中，

所述送风单元(11)在车室内宽度方向上配置于车室内空间的中央部。

3.根据权利要求1所述的车辆用送风装置，其中，

所述送风单元(11)在车室内宽度方向上配置于车室内空间的侧方部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用送风装置，其中，

所述吹出口(121)形成为，将从所述送风机(112)输送来的空气朝向车室内后方侧吹出，

在所述壳体(111)上，在比所述吹出口(121)靠车室内前方侧的位置形成有用于吸入所述车室内空间的空气的吸入口(111a)。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用送风装置，其中，

在所述壳体(111)上，在比所述送风机(112)靠车室内前方侧的位置形成有用于吸入所述车室内空间的空气的吸入口(111a)。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用送风装置，其中，

在所述壳体(111)上，以相对于水平而朝向车辆上方侧开口的方式形成有用于吸入所述车室内空间的空气的吸入口(111a)。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用送风装置，其中，

在所述壳体(111)上形成有用于吸入所述车室内空间的空气的吸入口(111a)，

在所述吸入口(111a)与预想的所述乘坐人员的耳部(EA)所在的位置之间存在所述壳体(111)的壁面部。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用送风装置，其中，

所述送风单元(11)具有冷却空气的冷却部(113)，

在所述壳体(111)上形成有将由所述冷却部(113)冷却后的空气吹出的副吹出口(111e)，

通过从所述吹出口(121)吹出的空气将从所述副吹出口(111e)吹出的空气导入而向所述车室内空间输送。

9.根据权利要求8所述的车辆用送风装置，其中，

所述吹出口(121)形成为，将从所述送风机(112)输送来的空气朝向车室内后方侧吹出，

所述副吹出口(111e)配置于比所述吹出口(121)靠车室内前方侧的位置。

10.根据权利要求8所述的车辆用送风装置，其中，

所述副吹出口(111e)形成在所述壳体(111)的下表面。

11.根据权利要求8所述的车辆用送风装置，其中，

具备将从所述副吹出口(111e)吹出的空气向所述吹出口(121)侧引导的导风部(111f)。

12.根据权利要求8所述的车辆用送风装置，其中，

具备在车室内上下方向上调整从所述吹出口(121)吹出的空气流的朝向的风向调整部件(13)。

13.根据权利要求9至11中任一项所述的车辆用送风装置，其中，

具备在车室内上下方向上调整从所述吹出口(121)吹出的空气流的朝向的风向调整部件(13)。

14.根据权利要求2所述的车辆用送风装置，其中，

所述送风单元(11)具有冷却空气的冷却部(113)，

在所述壳体(111)上形成有将由所述冷却部(113)冷却后的空气吹出的副吹出口(111e)，

通过从所述吹出口(121)吹出的空气将从所述副吹出口(111e)吹出的空气导入而向所述车室内空间输送，

所述送风通道(12)能够以所述送风单元(11)侧为中心在车室内前后方向上摆动。