CN104882018B - 基于车联网的用于车辆悬架控制的道路工况预辨识*** - Google Patents

Abstract

本发明公开一种基于车联网的用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***，车载终端ECU与近距离通讯模块进行双向通信，判断对方车辆信息数据串中行驶方向信息是否与本车相一致，在所有与本车行驶方向相同的车辆中，根据对方车辆信息数据串中的位置信息判断对方车辆是在本车前方还是后方，生成道路工况预判信息，将道路工况预判信息中的与本车位置相距预设距离处的道路不平度信息和弯曲道路曲率半径信息发送至本车的车辆控制模块；本发明可以提前将前方道路工况信息等必要数据传送至车辆悬架的控制部分来解决实时悬架控制的滞后性问题，提高整车的悬架控制性能。

Description

基于车联网的用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***

技术领域

本发明涉及一种道路工况预辨识***，具体涉及一种基于车联网的应用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***。

背景技术

道路工况的辨识在车辆主动和半主动悬架的控制中具有不可替代的作用。现今的工况辨识有实时工况辨识和工况预辨识两种。其中实时工况辨识为一种通过车载传感器采集数据并由车载处理器对采集到的数据进行实时计算而得出工况辨识结果的辨识方法。实时工况辨识对传感器精度和处理器的性能有较高依赖，同时又无法避免实时辨识的滞后性问题。

工况预辨识则为一种通过实车采集、物联网、车联网等途径将道路信息提前采集并处理得到辨识结果，在目标车辆即将到达目标区域前将辨识结果发送至目标车辆控制模块的辨识方法。因此工况预辨识可以很好的解决实时辨识控制的滞后性问题。中国专利申请号为201210291137.8、名称为“一种基于车联网的混合动力客车行驶工况预测方法”，其获取前方车辆在一定距离内的运行参数并以前方车辆与本车距离来确定权重用以预测本车运行参数。但对于车辆悬架***而言，由于每一种车型的悬架各不相同，如果简单的将一辆车的悬架***运行参数发送至后方车辆，则很容易产生参数不匹配的问题，使得后方车辆悬架控制***紊乱。然而道路工况则不会因车辆的不同产生差异，因此对于悬架***而言，获取前方道路工况信息则显得尤为重要。中国专利申请号为201510034342.X、名称为“基于物联网的适用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***”，其利用大量车辆上载有的车载终端采集道路工况信息上传至服务器，经服务器处理后将某车辆前方的道路工况辨识结果发送至该车辆，但如今物联网的发展处于起步阶段，与物联网适配的信号接收发射塔和服务器都还未普及，建立一套完整的基于物联网的道路工况预辨识***还有一定的难度，因此从资金耗费与实际可行性考虑，基于车辆网的道路工况辨识在现今发展情况下更具有实用性。

发明内容

针对上述现有实时工况辨别***对传感器和处理器依赖性高、有滞后性的问题，以及上述现有基于车联网的混合动力客车行驶工况预测方法具有局限性和上述现有基于物联网的工况预辨识方法耗资较大、建立难度较高的问题，本发明提出一种基于车联网的适用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***，更为简单易于布置与实现，即解决了实时工况辨识的滞后性问题，又能信息共享。

本发明采用的技术方案如下：本发明具有GPS模块、道路信息采集模块、车辆信息模块以及车载终端ECU，所述车载终端ECU通过所述车辆信息模块获取本车实时车速信息，通过所述GPS模块获取本车位置信息、平均车速信息和行驶方向信息、通过所述道路信息模块和所述GPS模块获取道路不平度以及道路弯曲半径信息，所述车载终端ECU通过获取的这些信息生成本车信息数据串，车载终端ECU同时与近距离通讯模块进行双向通信，通过近距离通讯模块发送和接收附近车辆的信息数据串；本车车载终端ECU在接收到附近的对方车辆信息数据串后，与即时的本车信息数据串进行对比，判断对方车辆信息数据串中行驶方向信息是否与本车相一致，在所有与本车行驶方向相同的车辆中，本车车载终端ECU根据对方车辆信息数据串中的位置信息判断对方车辆是在本车前方还是后方；本车车载终端ECU接收并保留对方车辆信息数据串，对保留的对方车辆信息数据串进行处理，生成道路工况预判信息，将道路工况预判信息中的与本车位置相距预设距离处的道路不平度信息和弯曲道路曲率半径信息发送至本车的车辆控制模块以控制悬架。

进一步地，若本车车载终端ECU判断出对方信息数据串中行驶方向信息与本车相一致，则与对方车辆保持连接，并保留对方车辆信息数据串中与本车行驶方向相一致的对方车辆信息数据串，反之，车载终端ECU控制近距离通讯模块断开连接，丢弃与本车行驶方向不一致的对方车辆信息数据串；若对方车辆在本车后方，则本车车载终端ECU控制近距离通讯模块断开与后方车辆的连接并丢弃其车辆信息数据串，若本车在接收到后方车辆的请求信息且对方未中断连接时，车载终端ECU将持续将本车信息数据串通过近距离通讯模块发送至后方车辆；反之若对方车辆在本车前方，则本车发送请求信息，接收到对方车辆的信息数据串后，本车车载终端ECU判断对方车辆信息数据串中行驶方向信息是否与本车相一致，并保留对方车辆信息数据串中与本车行驶方向相一致的对方车辆信息数据串，同时丢弃与本车行驶方向不一致的对方车辆信息数据串并控制近距离通讯***断开连接；若对方车辆信息数据串为本车所需信息，本车近距离通讯模块发送连接确认信息至对方车辆，对方车辆接收到本车的连接确认信息后持续将最新生成的车辆信息数据串发送至本车，同时本车在接收的时候持续判断对方车辆是否一直与本车行驶方向相同，是否一直在本车前方。

本发明采用上述技术方案后具有的优点是：

1、本发明结合车联网，通过车联网获取前方道路行驶车辆采集的道路工况信息信息数据并分享至后方车辆，经处理后生成道路工况预判信息，以此可以提前将前方道路工况信息等必要数据传送至车辆悬架的控制部分来解决实时悬架控制的滞后性问题，从而提高整车的悬架控制性能。

2、本发明在对车辆不进行大范围改动的情况下，即可从前方载有本***的车辆获取信息的同时发送本车采集的信息至后方车辆，有利于信息共享的同时能够解决传统悬架控制***不可避免的控制延迟问题。

3、本发明通过对车辆安装车载终端即可完成数据的采集和道路工况信息的共享功能，相对于物联网而言，本***更为简单易于布置与实现。

附图说明

以下结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细描述。

图1为本发明基于车联网的用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***的硬件连接框图；

图2为本发明发送信息至附近车辆的运行流程总图；

图3为本发明车载终端ECU通过GPS模块获取本车位置、车速和行驶方向的流程图；

图4为本发明获取弯曲道路曲率半径信息的流程图；

图5为本发明搜索附近车辆并从附近车辆获取所需的道路工况信息的流程图。

具体实施方式

如图1所示，为本适用于车辆悬架控制的道路工况预测***硬件关系总框图。***包括GPS（Global Positioning System，全球定位***）模块、道路信息采集模块、车辆信息模块、车载终端ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）、近距离通讯模块和车辆控制模块。车载终端ECU的输入端分别连接GPS模块GPS模块、道路信息采集模块和车辆信息模块，车载终端ECU的输出端连接车辆控制模块，除此，车载终端ECU还与近距离通讯模块双向交互信息。

GPS模块用于实时采集车辆的GPS数据，同时对数据的有效性进行分析，提取车辆所在位置的经纬度和运动速度并传输到车载终端ECU。道路信息采集模块主要负责采集本车的四个车轮位置处的簧下质量的垂向加速度和车辆的转向角加速度。车辆控制模块即完成对悬架控制的模块，此模块接收车载终端ECU传送来的数据串信息后产生控制信号控制悬架。车辆信息模块主要负责采集本车的特有信息，在这些信息中包括本车的当前车速信息，此模块将车速信息传递到车载终端ECU。近距离通讯模块可以与附近车辆交互信息，完成与附近车辆的通讯功能，即接收前方车辆的近距离通讯模块发送过来的道路工况信息同时把本车采集的道路工况信息发送至后方车辆，同时与车载终端ECU进行双向通讯。

GPS模块、道路信息采集模块和车辆信息模块将信息传送至车载终端ECU。车载终端ECU为车载终端的核心部分。其采集GPS模块、道路信息采集模块和车辆信息模块的信息并处理，同时与近距离通讯模块进行双向通信，控制近距离通讯模块以及通过此模块发送和接收附近车辆信息数据串，最后车载终端ECU还将接收到的数据串进行处理后发送至车辆控制模块。车载终端ECU根据采集到GPS数据信息计算计算车辆的位置信息、平均车速和行驶方向信息，且当判断出车辆转向时计算此弯曲道路的曲率半径。与此同时，车载终端ECU还根据道路信息采集模块的信息计算路面不平度以及车辆的转向角，同时根据转向角判断车辆是否进入转弯工况。通过车辆信息模块传送来的车速信息生成本车车速信息，并从近距离通讯模块接收前方车辆发送的必要道路工况信息。车载终端ECU将本车行驶方向、道路不平度信息、弯曲道路曲率半径和本车位置信息按照与本车位置信息一一对应的关系生成本车信息数串，本车信息数据串按照时间关系连在一起则形成本车信息数据流，车载终端ECU还将采集到的必要道路工况信息通过近距离通讯模块发送至本车后方车辆。最后将信息中的道路不平度、弯曲道路曲率半径和本车实时车速等信息单向发送给车辆控制模块。

如图2 所示为本***发送本车信息至附近车辆的运行步骤总图。首先车载终端ECU通过GPS模块、道路信息模块和车辆信息模块采集本车位置信息、车速信息、行驶方向信息以及道路不平度信息、弯曲道路曲率半径信息等。其中所述本车信息的采集有以下几个方面：

一、如图3所示，为车载终端ECU通过GPS模块获取本车位置、平均车速和行驶方向的步骤。

本***车载终端ECU通过GPS模块获取本车位置信息、平均车速信息和行驶方向信息使用中国申请号为200910149589.0、名称为“车辆用悬架控制***及悬架控制方法”的专利文献中公开方法。本车GPS信息由GPS模块提供，利用该方法可以通过对本车GPS信息采样点的一系列处理得到本车位置信息、本车平均车速信息和本车行驶方向信息。

二、车载终端ECU通过所述车辆信息模块中的车速传感器获取本车实时车速信息。此车速传感器布置在车辆变速箱的输出轴旁，为车辆自带的传感器。车载终端ECU采集此信号最终获得车辆的车速信息，此车速信息为本车的实时车速信息。

三、车载终端ECU通过道路信息模块以及GPS模块获取道路不平度以及道路弯曲半径。

道路信息模块中的垂向加速度传感器布置在车辆车轮旁的车桥上，其位于车辆减振器下，属于车辆的簧下质量部分。因此垂向加速度传感器采集车辆簧下质量的垂向加速度信息。

道路不平度的获取使用中国专利申请号为201410581629.X、名称为“一种路面不平度在线辨识***及方法”的专利文献中公开的方法。其中所需的簧下质量加速度信号a _m，x(t)由本***中的道路信息采集模块中的簧下质量垂向加速度传感器提供，所需的车辆行驶速度信号u _m (t)由本***的车辆信息模块提供。

如图4所示为弯曲道路曲率半径信息、转弯起始位置点和终止位置点信息获取步骤和过程。采用中国专利申请号为201510034342.X、名称为“基于物联网的适用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***”的专利文献中所公开的信息获取方法。具体如下：

首先车辆行驶过程中不断获取GPS模块的采样点信息，在这些采样点中，如果有预设值N个相邻的两个采样点所在的直线之间的夹角大于预设角度 时，则认为此时车辆进入转弯工况，此时若从第P个采集点开始，经过其与第P-1个采样点的直线与经过第P-1和第P-2个采样点的直线之间的夹角角度大于预设角度时，则认为此第P个采样点的位置为转弯起始位置点C。至此以后，车载终端ECU从GPS模块获取的第三个位置信息采样点开始，根据当前位置信息和前两次记录的位置信息，共三个点位置信息采样点来计算经过此三点的圆的半径，这里，将这样计算出的半径最小值作为该弯曲道路的曲率半径。与此同时，在获取转弯起始位置点C后，车载终端ECU每获取一个位置信息采样点后即读取道路信息模块中的角加速度传感器的信息，与位置信息采样点对应的保存起来作为车辆转弯角加速度信息。最后，转弯终止点D的判断办法与转弯起始点C的判断办法类似：在一系列采样点中，如果有N个相邻的两个采样点所在直线之间的夹角小于预设角度时，则认为此时车辆进入直线行驶工况，此时若从第K个采样点开始，经过其与第K-1个采样点的直线与经过第K-1个采样点与第K-2个采样点的直线之间的夹角角度小于预设角度时，则认为此第K个采样点的位置为转弯终止位置点D。至此，车载终端通过道路信息模块以及GPS模块完成获取道路不平度以及弯曲道路曲率半径信息、转弯起始位置点和终止位置点信息的过程。

当车载终端ECU通过以上步骤采集到所需的所有信息后，将通过这些信息生成本车信息数据串：当车载终端ECU从GPS模块获取到本车车辆位置信息采样点的时候，即同时将此时基于此位置信息采样点计算的行驶方向和此时计算出的道路不平度、弯曲道路曲率半径和转弯起始和终止位置点（当车辆转弯时）信息生成一个本车信息数据串，既本车信息数据串是一个顺序上基于车辆位置信息采样点的信息数据串。借此保证数据串的信息在空间和时间上的对应关系。车辆在一条道路上行驶过程中所有的数据串组成一条或者几条长度不唯一的本车信息数据流。这些数据流可以通过近距离通讯模块与附近载有本***的车辆进行交互。

在本车车载终端ECU通过以上步骤采集获取本车信息并生成本车信息数据串的过程中，所述近距离通讯模块也在不停的搜索附近载有本***的车辆和等待附近车辆的连接请求，搜索到载有本***的车辆后与之建立连接。当有附近车辆搜索到本车并发送连接请求试图建立连接时，本车首先将最新生成的本车信息数据串作为连接信息发送至对方车辆，近距离通讯模块即获取对方最新的车辆信息数据串并发送至本车车载终端ECU。对方车辆根据接收到的信息结合其本车信息判断本车是否与其同向行驶以及本车在其前方还是后方（具体判断方法将在下文接收对方车辆信息里阐述）。对方车辆判断后，若本车信息为其不需要的信息，则对方车辆将主动断开与本车的连接，本车将继续等待下一辆车与本车建立连接；若本车信息为其所需信息，则对方车辆将发送连接确认信息至本车，本车接收到此信息后将持续的将本车信息数据串发送至对方车辆直至对方车辆主动断开与本车的连接。

至此本***完成采集道路信息和本车信息的功能，同时也完成了将采集到的必要的道路信息发送至附近有需要的车辆的功能。

如图5所示为本***搜索附近车辆并从附近车辆获取所需的道路工况信息的步骤。首先，近距离通讯模块持续搜索附近载有本***的车辆，搜索到后，车载终端ECU将发送连接请求至对方车辆并试图与其建立连接。

对方车辆接收到本车的连接请求信息后，将发送其最新生成的信息数据流作为连接信息发送至本车。在接收到对方车辆信息数据流之后将与即时的本车信息数据串流进行对比判断：本车的车载终端ECU将首先判断对方信息数据流中行驶方向信息是否与本车相一致，如果对方车辆与本车行驶方向相同则与对方车辆保持连接，并保留对方车辆信息数据流中与本车行驶方向相一致的对方车辆信息数据流，如果对方车辆与本车行驶方向不同则车载终端ECU控制近距离通讯模块断开与这些车辆的连接，丢弃与本车行驶方向不一致的对方车辆信息数据串。其次在所有与本车行驶方向相同的车辆中，车载终端ECU还将根据其发送的对方车辆信息数据流中的位置信息判断对方车辆在本车前方还是后方。作为数据请求方，如果对方车辆在本车后方，则本车车载终端ECU将控制近距离通讯模块断开与在本车后方的车辆的连接并丢弃其车辆信息数据串，若本车在接收到后方车辆的请求信息且对方未中断连接时，车载ECU将持续将本车信息数据流通过近距离通讯模块发送至后方车辆。如果对方车辆在本车前方，则本车发送请求信息，当接收到对方车辆的信息数据流后，ECU首先判断对方信息数据流中行驶方向信息是否与本车相一致，并保留对方车辆信息数据流中与本车行驶方向相一致的对方车辆信息数据串，同时丢弃与本车行驶方向不一致的对方车辆信息数据串并控制近距离通讯***断开与这些车辆的连接。

若对方车辆信息数据串为本车所需信息时，即对方车辆数据串在筛选过后依旧被本车终端ECU保留时，本车近距离通讯模块将发送连接确认信息至对方车辆。对方车辆接收到本车的连接确认信息后，则会持续的将最新生成的车辆信息数据串发送至本车。同时本车在接收的时候也将持续判断其是否一直与本车行驶方向相同，是否一直在本车前方。当本车发现对方车辆已经不在与本车同向行驶或者在本车前方时，本车将立即断开与此车的连接。

以上所述的本车车载终端ECU判断对方车辆行驶方向与本车是否一致的具体步骤如下：在接收到对方车辆信息数据串后，车载终端ECU将计算本车行驶方向与对方车辆行驶方向之间的夹角a。当计算出的夹角a小于90度时，则认为对方车辆与本车行驶方向一致；若角度a大于90度，则认为对方车辆与本车行驶方向不一致。其次，若前方已连接的所有车辆行驶方向与本车行驶方向夹角a都小于预设值B时，则认为此时前方无岔道。若前方已连接的车辆中有车辆行驶方向与本车行驶方向夹角a大于预设值B时，则认为前方有岔道，则此时车载终端ECU将首先按照左转、直线行驶、右转将所接收到的对方车辆信息数据串分类。

本车接收并保留的对方车辆信息数据串并不能直接用于本车的车辆控制模块，还要经过车载终端ECU的处理才可以。车载终端ECU将对保留的对方车辆信息数据串按照位置关系进行处理，生成道路工况预判信息。然后车载终端ECU将根据本车的位置信息、本车实时车速信息和车辆控制模块延迟时间，将生成的道路工况预判信息中的与本车位置相距一定的预设距离s处的道路不平度信息和弯曲道路曲率半径信息发送至本车的车辆控制模块。具体的处理步骤如下：

对于无岔道情况，首先车载终端ECU根据本车行驶方向、平均车速信息，生成到车辆前方一定距离S内的一系列拟合位置点（其中距离S大于预设距离s），然后车载终端ECU将对方信息数据串中位置信息在每一个拟合位置点一定半径范围内的点提取出来，读取对应的位置点的道路不平度信息，并将这些信息进行取均值计算得到所需的信息数据串。

对于有岔道的情况，首先车载终端ECU将提取对方车辆信息数据串中的弯曲道路曲率半径信息，然后进行取均值计算，得到前方弯曲道路曲率半径。其次提取转弯起始和终止位置点信息，进行取均值计算，得到前方转弯起始和终止位置点。最后车载终端ECU才根据本车行驶方向、平均车速、前方弯曲道路曲率半径和前方转弯起始和终止位置点信息生成到车辆前方一定距离S内的一系列拟合位置点，然后车载终端ECU将对方信息数据串中位置信息在每一个拟合位置点一定半径范围内的点提取出来，读取对应的位置点的道路不平度信息，并将这些信息进行取均值计算得到所需的信息数据串。

至此，车载终端ECU完成对保留的对方车辆信息数据串的处理功能，并得到所需的信息数据串。当前方无岔道时，车载终端ECU将根据实时车速和车辆控制模块的延时将前方道路一定位置处的道路不平度信息发送至车辆控制模块。若前方有岔道，车载终端ECU还将根据道路信息采集模块中的转向角加速度传感器的信息判断车辆将要行驶至哪一条道路，最后再根据实时车速和车辆控制模块的延时将所选道路的前方一定位置处的道路不平度信息发送至车辆控制模块。

至此本车从前方车辆获取所需的道路工况信息的步骤结束。

Claims (5)

1.一种基于车联网的用于车辆悬架控制的道路工况预辨识***，具有GPS模块、道路信息采集模块、车辆信息模块以及车载终端ECU，车载终端ECU通过所述车辆信息模块获取本车实时车速信息，通过所述GPS模块获取本车位置信息、平均车速信息和行驶方向信息、通过所述道路信息模块和所述GPS模块获取道路不平度以及道路弯曲半径信息，车载终端ECU通过获取的这些信息生成本车信息数据串，车载终端ECU同时与近距离通讯模块进行双向通信，通过近距离通讯模块发送和接收附近车辆的信息数据串；本车车载终端ECU在接收到附近的对方车辆信息数据串后，与即时的本车信息数据串进行对比，判断对方车辆信息数据串中行驶方向信息是否与本车相一致，在所有与本车行驶方向相同的车辆中，本车车载终端ECU根据对方车辆信息数据串中的位置信息判断对方车辆是在本车前方还是后方；本车车载终端ECU接收并保留对方车辆信息数据串，对保留的对方车辆信息数据串进行处理，生成道路工况预判信息，将道路工况预判信息中的与本车位置相距预设距离处的道路不平度信息和弯曲道路曲率半径信息发送至本车的车辆控制模块以控制悬架，其特征是：若本车车载终端ECU判断出对方信息数据串中行驶方向信息与本车相一致，则与对方车辆保持连接，并保留对方车辆信息数据串中与本车行驶方向相一致的对方车辆信息数据串，反之，车载终端ECU控制近距离通讯模块断开连接，丢弃与本车行驶方向不一致的对方车辆信息数据串；若对方车辆在本车后方，则本车车载终端ECU控制近距离通讯模块断开与后方车辆的连接并丢弃其车辆信息数据串，若本车在接收到后方车辆的请求信息且对方未中断连接时，车载终端ECU将持续将本车信息数据串通过近距离通讯模块发送至后方车辆；反之若对方车辆在本车前方，则本车发送请求信息，接收到对方车辆的信息数据串后，本车车载终端ECU判断对方车辆信息数据串中行驶方向信息是否与本车相一致，并保留对方车辆信息数据串中与本车行驶方向相一致的对方车辆信息数据串，同时丢弃与本车行驶方向不一致的对方车辆信息数据串并控制近距离通讯***断开连接；若对方车辆信息数据串为本车所需信息，本车近距离通讯模块发送连接确认信息至对方车辆，对方车辆接收到本车的连接确认信息后持续将最新生成的车辆信息数据串发送至本车，同时本车在接收的时候持续判断对方车辆是否一直与本车行驶方向相同，是否一直在本车前方。

2.根据权利要求1所述的道路工况预辨识***，其特征是：在接收到对方车辆信息数据串后，车载终端ECU计算本车行驶方向与对方车辆行驶方向之间的夹角，当计算出的夹角小于90度时，则对方车辆与本车行驶方向一致；若角度大于90度，则对方车辆与本车行驶方向不一致；若前方已连接的所有车辆行驶方向与本车行驶方向夹角都小于预设值，则此时前方无岔道，若前方已连接的车辆中有车辆行驶方向与本车行驶方向夹角大于预设值，则前方有岔道，此时车载终端ECU按照左转、直线行驶、右转将所接收到的对方车辆信息数据串分类。

3.根据权利要求2所述的道路工况预辨识***，其特征是：前方无岔道时，车载终端ECU根据本车行驶方向、平均车速信息，生成到本车车辆前方大于预设距离内的一系列拟合位置点，将对方车辆信息数据串中位置信息在每一个拟合位置点一定半径范围内的点提取出来，读取提取出来的位置点的道路不平度信息，并将这些信息进行取均值计算得到所需的信息数据串；车载终端ECU根据实时车速和车辆控制模块的延时将道路不平度信息发送至车辆控制模块；前方有岔道时，车载终端ECU提取对方车辆信息数据串中的弯曲道路曲率半径信息取均值计算，得到前方弯曲道路曲率半径，提取转弯起始和终止位置点信息取均值计算得到前方转弯起始和终止位置点；车载终端ECU根据本车行驶方向、平均车速、前方弯曲道路曲率半径和前方转弯起始和终止位置点信息生成到车辆前方大于预设距离内的一系列拟合位置点，车载终端ECU将对方信息数据串中位置信息在每一个拟合位置点一定半径范围内的点提取出来，读取对应的位置点的道路不平度信息，并将这些信息取均值计算得到所需的信息数据串；车载终端ECU根据道路信息采集模块判断车辆将要行驶的道路，根据实时车速和车辆控制模块的延时将道路不平度信息发送至车辆控制模块。

4.根据权利要求1所述的道路工况预辨识***，其特征是：本车信息数据串是一个顺序上基于车辆位置信息采样点的信息数据串。

5.根据权利要求1所述的道路工况预辨识***，其特征是：在本车车载终端ECU采集本车信息并生成本车信息数据串的过程中，所述近距离通讯模块在不停的搜索附近车辆和等待附近车辆的连接请求。