CN104842819A - 电动汽车动态转矩的控制方法及*** - Google Patents

电动汽车动态转矩的控制方法及*** Download PDF

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Abstract

本发明提出一种电动汽车动态转矩的控制方法及***，其中方法包括以下步骤：获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速以获得实时转矩；根据加速踏板开度、车速或电机转速确定目标转速，以通过目标转矩判断实时转矩是否满足预设条件；当实时转矩满足预设条件时，获取随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量，以根据实时转矩和转矩变化量确定发送至电机的发送转矩。根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制方法，通过随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量选择性的对转矩的增加或减小的速度进行控制，以综合动力性、舒适性以及安全性。

Description

电动汽车动态转矩的控制方法及***
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车动态转矩的控制方法及***。
背景技术
乘坐电动汽车或城市轨道车辆时，在起步阶段会有抖动等使乘客有不舒服的感觉，其原因是电机扭矩的特性所造成的。
以往电动汽车转矩解析是根据踏板开度、电机转速或车速，进行插值处理以确定出电机的目标转矩。然后再对目标转矩进行滤波处理、发送给电机控制器，转矩滤波的目的是使发送给电机的转矩平滑增加。
然而，以往技术中在对目标转矩进行滤波处理时，由于仅以固定值或固定变化值增加或减小，因此在起步阶段对转矩增加过快导致驾驶员或乘客感到不舒服。而一味的将转矩增量速度变换，虽然可以保证驾驶员的舒适性，但在坡道起步等情况下不能快速启动车辆影响动力性，存在安全隐患。
发明内容
本发明的目的旨在至少解决上述的技术缺陷之一。
为此，本发明第一方面提供一种电动汽车动态转矩的控制方法。所述方法可以解决由转矩以固定值变化所带来的动力性和舒适性差的问题。
本发明第二方面提供一种电动汽车动态转矩的控制***。
有鉴于此，本发明第一方面的实施例提出一种电动汽车动态转矩的控制方法，包括以下步骤：实时转矩获得步骤，获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速以获得实时转矩；目标转矩确定步骤，根据所述加速踏板开度、所述车速或所述电机转速确定目标转速，以通过所述目标转矩判断所述实时转矩是否满足预设条件；转矩控制步骤，当所述实时转矩满足所述预设条件时，获取随所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率变化的转矩变化量，以根据所述实时转矩和所述转矩变化量确定发送至电机的发送转矩，其中与所述转矩变化量相关的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率分别是所述实时转矩当前状态下的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率。
根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制方法，通过随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量选择性的对转矩的增加或减小的速度进行控制，以综合动力性、舒适性以及安全性。
本发明的方案中，所述获取随所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率变化的转矩变化量进一步包括：确定所述加速踏板开度和第一隶属度函数；
确定所述加速踏板变化率和第二隶属度函数；确定所述转矩变化量和第三隶属度函数；根据所述加速踏板开度、所述第一隶属度函数、所述加速踏板变化率、所述第二隶属度函数、所述转矩变化量、所述第三隶属度函数以及控制策略得到所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率与所述转矩变化量的对应关系；根据所获得的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率，并利用所述对应关系得到对应的所述转矩变化量。
本发明的方案中，当所述预设条件为所述实时转矩大于所述目标转矩和标定值之和时，所述转矩变化量为转矩减量，发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩减去所述转矩减量。
本发明的方案中，当所述预设条件为所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值的差值时，所述转矩变化量为转矩增量，发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩和所述转矩增量之和。
本发明的方案中，还可以包括：当所述实时转矩大于所述目标转矩和所述标定值的差，且所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值之和时，将所述目标转矩发送至所述电机。
本发明第二方面的实施例提出一种电动汽车动态转矩的控制***，包括：获取模块，用于获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速；处理模块，用于根据所述加速踏板开度、所述加速踏板变化率、所述车速和所述电机转速以获得实时转矩，并根据所述加速踏板开度、所述车速或所述电机转速确定目标转速，以通过所述目标转矩判断所述实时转矩是否满足预设条件；控制模块，用于在所述实时转矩满足所述预设条件时，获取随所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率变化的转矩变化量，以根据所述实时转矩和所述转矩变化量确定发送至电机的发送转矩，其中与所述转矩变化量相关的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率分别是所述实时转矩当前状态下的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率。
根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制***，通过随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量选择性的对转矩的增加或减小的速度进行控制，以综合动力性、舒适性以及安全性。
本发明的方案中，所述控制模块获得所述转矩变化量的步骤具体包括：确定所述加速踏板开度和第一隶属度函数；确定所述加速踏板变化率和第二隶属度函数；确定所述转矩变化量和第三隶属度函数；根据所述加速踏板开度、所述第一隶属度函数、所述加速踏板变化率、所述第二隶属度函数、所述转矩变化量、所述第三隶属度函数以及控制策略得到所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率与所述转矩变化量的对应关系；根据所获得的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率，并利用所述对应关系得到对应的所述转矩变化量。
本发明的方案中，当所述预设条件为所述实时转矩大于所述目标转矩和标定值之和时，所述转矩变化量为转矩减量，所述控制模块发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩减去所述转矩减量。
本发明的方案中，当所述预设条件为所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值的差值时，所述转矩变化量为转矩增量，所述控制模块发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩和所述转矩增量之和。
本发明的方案中，当所述实时转矩大于所述目标转矩和所述标定值的差，且所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值之和时，所述控制模块将所述目标转矩发送至所述电机。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述之和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的电动汽车动态转矩的控制方法的示意图；
图3为根据本发明实施例的转矩减量中第一隶属度函数的表达图；
图4为根据本发明实施例的转矩减量中第二隶属度函数的表达图；
图5为根据本发明实施例的转矩减量中第三隶属度函数的表达图；
图6为根据本发明实施例的转矩减量中e和de与转矩减量u之间的对应关系图；
图7为根据本发明实施例的转矩增量中第一隶属度函数的表达图；
图8为根据本发明实施例的转矩增量中第二隶属度函数的表达图；
图9为根据本发明实施例的转矩增量中第三隶属度函数的表达图；
图10为根据本发明实施例的转矩增量中e和de与转矩增量u之间的对应关系图；
图11为根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制***的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
图1为根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制方法的流程图。如图1所示，根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制方法，包括以下步骤：获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速以获得实时转矩(步骤101)。根据加速踏板开度、车速或电机转速确定目标转速，以通过目标转矩判断实时转矩是否满足预设条件(步骤103)。当实时转矩满足预设条件时，获取随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量，以根据实时转矩和转矩变化量确定发送至电机的发送转矩，其中与转矩变化量相关的加速踏板开度和加速踏板变化率分别是实时转矩当前状态下的加速踏板开度和加速踏板变化率(步骤105)。
在本发明的一个实施例中，首先确定加速踏板开度和第一隶属度函数；确定加速踏板变化率和第二隶属度函数；确定转矩变化量和第三隶属度函数；根据加速踏板开度、第一隶属度函数、加速踏板变化率、第二隶属度函数、转矩变化量、第三隶属度函数以及控制策略得到加速踏板开度和加速踏板变化率与转矩变化量的对应关系；根据所获得的加速踏板开度和加速踏板变化率，并利用对应关系得到对应的转矩变化量。如果预设条件为实时转矩大于目标转矩和标定值之和时，转矩变化量为转矩减量，发送至电机的发送转矩为实时转矩减去转矩减量。假如预设条件为实时转矩不大于目标转矩和标定值的差值时，转矩变化量为转矩增量，发送至电机的发送转矩为实时转矩和转矩增量之和。
在本发明的一个实施例中，当预设条件为实时转矩大于目标转矩和标定值之和时，转矩变化量为转矩减量，发送至电机的发送转矩为实时转矩减去转矩减量。
根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制方法，通过随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量选择性的对转矩的增加或减小的速度进行控制，以综合动力性、舒适性以及安全性。
图2为根据本发明一个实施例的电动汽车动态转矩的控制方法的示意图。如图2所示，整车控制器(VCU)根据传感器等设备等所获得的加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速得到实时转矩。根据驾驶员踩踏加速踏板开度和车速或者驾驶员踩踏加速踏板开度和电机转速进行插值可以确定目标转矩，并判断实时转矩大小是否满足预定条件。具体为：判断是否实时转矩＞(目标转矩－标定值)且实时转矩≤(目标转矩+标定值)，其中标定值通常取实时转矩的2％具体可根据车速、路况、行驶状态等因素有关。如果实时转矩大于目标转矩和标定值的差，且实时转矩不大于目标转矩和标定值之和时，将目标转矩作为发送转矩发送至电机。否则进一步判断实时转矩是否大于目标转矩和标定值之和。当实时转矩大于目标转矩和标定值之和时，根据与当前实时转矩对应的加速踏板开度和加速踏板变化率确定对应的转矩减量，使得发送至电机的发送转矩为实时转矩减去转矩减量。当实时转矩不大于目标转矩和标定值的差值时，根据与当前实时转矩对应的加速踏板开度和加速踏板变化率确定对应的转矩增量，使得发送至电机的发送转矩为实时转矩减去转矩减量。需要说明的是本发明的示例中将转矩增量和转矩减量统称为转矩变化量。本发明通过转矩变化量来体现用户的对加速踏板开度和加速踏板变化率的控制程度，根据用户的意图人性化的对转矩的变化快慢进行调整以满足用户的舒适性和动力性的需求。
本发明的实施例中，通过如下步骤确定转矩减量。首先确定加速踏板开度e值域和第一隶属度函数S、M、B，值域为[0,1]。第一隶属度函数S、M、B如图3所示。之后，确定加速踏板变化率de值域和第二隶属度函数。de值域为[-1，0]，第二隶属度函数NB,、NS、Z如图4所示。再确定转矩减量u值域和第三隶属度函数，其中u值域为[-10，0]。第三隶属度函数N1,N2、N3、N4、N5如图5所示。根据本发明的一个实施例，预设的模糊控制策略如下表1所示。
表1
如上表1所示，预设的模糊控制策略为：当e为S且de为NB时，转矩减量u为N4；当e为S且de为NS时，转矩减量u为N3；当e为S且de为Z时，转矩减量u为N2；当e为M且de为NB时，转矩减量u为N3；当e为M且de为NS时，转矩减量u为N2；当e为M且de为Z时，转矩减量u为N1；当e为B且de为NB时，转矩减量u为N2；当e为B且de为NS时，转矩减量u为N1；当e为B且de为Z时，转矩减量u为N0；其中，转矩减量u通过模糊控制重心法获得。例如，e为0.2、de为-0.6时，表1中有9条模糊控制策略，每条规则中两个输入都会对应一个输出，例如第一条规则“e为S且de为NB时，转矩减量u为N4”，根据0.2所占“S”的比例，-0.6所占“NB”的比例，通过“N4”，就可计算出0.2和-0.6对应输出的转矩减量u；同理，其他8条规则都会计算出0.2和-0.6输出对应的转矩减量u；9条规则对应输出采用重心法处理后即可得到最终数值。即可得到，如图6所示的加速踏板开度e和加速踏板变化率de与转矩减量u之间的对应关系。
在实时转矩变化的过程中，利用该对应关系通过在当前实时转矩下的加速踏板开度e和加速踏板变化率de得到对应的转矩减量u，并通过该转矩减量和实时转矩得到发送至电机的发送转矩。
确定转矩增量具体为：确定加速踏板开度e值域和第一隶属度函数S、M、B，值域为[0,1]。第一隶属度函数S、M、B如图7所示。确定加速踏板变化率de值域和第二隶属度函数。de值域为[0，1]，第二隶属度函数Z、PS、PB如图8所示。再确定转矩减量u值域和第三隶属度函数，其中u值域为[0，10]。第三隶属度函数P1、P2、P3、P4、P5如图9所示。
根据本发明的一个实施例，预设的模糊控制策略如下表2所示。
表2
如上表2所示，预设的模糊控制策略为：当e为S且de为Z时，转矩增量u为P0；当e为S且de为PS时，转矩增量u为P1；当e为S且de为PB时，转矩增量u为P2；当e为M且de为Z时，转矩增量u为P1；当e为M且de为PS时，转矩增量u为P2；当e为M且de为PB时，转矩增量u为P3；当e为B且de为Z时，转矩增量u为P2；当e为B且de为PS时，转矩增量u为P3；当e为B且de为PB时，转矩增量u为P4；其中，转矩增量u通过模糊控制重心法获得。例如，e为0.2、de为0.4时，表2中有9条模糊控制策略，每条规则中两个输入都会对应一个输出，例如第一条规则“e为S且de为Z时，转矩增量u为P0”，根据0.2所占“S”的比例，0.4所占“Z”的比例，通过“P0”，就可计算出0.2和0.4对应输出；同理，其他8条规则都会计算出0.2和0.4对应输出；9条规则对应输出采用重心法处理后即可得到最终数值。即可得到，如图10所示的加速踏板开度e和加速踏板变化率de与转矩增量u之间的对应关系。需要说明的是，本发明的实施例中第一属度函数、第二属度函数和第三属度函数可以相同也可以不相同，根据具体情况而定。
根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制方法，通过随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量选择性的对转矩的增加或减小的速度进行控制，以综合动力性、舒适性以及安全性。
图11为根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制***的结构框图。如图11所示，根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制***，包括：获取模块100、处理模块300和控制模块500。
具体地，获取模块100用于获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速。该获取模块100可通过加速踏板的传感器等检测设备获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速或电机转速，也可以对应的处理单元经处理后从对应的处理设备获得加速踏板开度、加速踏板变化率、车速或电机转速。
处理模块300用于根据加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速以获得实时转矩，并根据加速踏板开度、车速或电机转速确定目标转速，以通过目标转矩判断实时转矩是否满足预设条件。
控制模块500用于在实时转矩满足预设条件时，获取随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量，以根据实时转矩和转矩变化量确定发送至电机的发送转矩，其中与转矩变化量相关的加速踏板开度和加速踏板变化率分别是实时转矩当前状态下的加速踏板开度和加速踏板变化率。
进一步地，当预设条件为实时转矩大于目标转矩和标定值之和时，转矩变化量为转矩减量，控制模块发送至电机的发送转矩为实时转矩减去转矩减量。当预设条件为实时转矩不大于目标转矩和标定值的差值时，转矩变化量为转矩增量，控制模块发送至电机的发送转矩为实时转矩和转矩增量之和。如果实时转矩大于目标转矩和标定值的差，且实时转矩不大于目标转矩和标定值之和时，控制模块将目标转矩发送至电机。
如图2所示，获取模块100可通过传感器等设备等所获得的加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速，并由处理模块300进行处理得到实时转矩。处理模块300根据驾驶员踩踏加速踏板开度和车速或者驾驶员踩踏加速踏板开度和电机转速进行插值可以确定目标转矩，并判断实时转矩大小是否满足预定条件。控制模块500判断是否满足实时转矩＞(目标转矩－标定值)且实时转矩≤(目标转矩+标定值)的条件，其中标定值通常取实时转矩的2％具体可根据车速、路况、行驶状态等因素有关。如果实时转矩大于目标转矩和标定值的差，且实时转矩不大于目标转矩和标定值之和时，控制模块500将目标转矩作为发送转矩发送至电机。否则控制模块500进一步判断实时转矩是否大于目标转矩和标定值之和。当实时转矩大于目标转矩和标定值之和时，控制模块500根据与当前实时转矩对应的加速踏板开度和加速踏板变化率确定对应的转矩减量，使得发送至电机的发送转矩为实时转矩减去转矩减量。当实时转矩不大于目标转矩和标定值的差值时，控制模块500根据与当前实时转矩对应的加速踏板开度和加速踏板变化率确定对应的转矩增量，使得发送至电机的发送转矩为实时转矩减去转矩减量。需要说明的是本发明的示例中将转矩增量和转矩减量统称为转矩变化量。本发明通过转矩变化量来体现用户的对加速踏板开度和加速踏板变化率的控制程度，根据用户的意图人性化的对转矩的变化快慢进行调整以满足用户的舒适性和动力性的需求。确定转矩增量和转矩减量的过程如上所示，在此不再重复说明。本发明通过转矩变化量来体现用户的对加速踏板开度和加速踏板变化率的控制程度，根据用户的意图人性化的对转矩的变化快慢进行调整以满足用户的舒适性和动力性的需求。
根据本发明实施例的电动汽车动态转矩的控制***，通过随加速踏板开度和加速踏板变化率变化的转矩变化量选择性的对转矩的增加或减小的速度进行控制，以综合动力性、舒适性以及安全性。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车动态转矩的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
实时转矩获得步骤，获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速以获得实时转矩；
目标转矩确定步骤，根据所述加速踏板开度、所述车速或所述电机转速确定目标转速，以通过所述目标转矩判断所述实时转矩是否满足预设条件；
转矩控制步骤，当所述实时转矩满足所述预设条件时，获取随所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率变化的转矩变化量，以根据所述实时转矩和所述转矩变化量确定发送至电机的发送转矩，其中与所述转矩变化量相关的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率分别是所述实时转矩当前状态下的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率。
2.如权利要求1所述的电动汽车动态转矩的控制方法，其特征在于，所述获取随所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率变化的转矩变化量进一步包括：
确定所述加速踏板开度和第一隶属度函数；
确定所述加速踏板变化率和第二隶属度函数；
确定所述转矩变化量和第三隶属度函数；
根据所述加速踏板开度、所述第一隶属度函数、所述加速踏板变化率、所述第二隶属度函数、所述转矩变化量、所述第三隶属度函数以及控制策略得到所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率与所述转矩变化量的对应关系；
根据所获得的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率，并利用所述对应关系得到对应的所述转矩变化量。
3.如权利要求1或2所述的电动汽车动态转矩的控制方法，其特征在于，当所述预设条件为所述实时转矩大于所述目标转矩和标定值之和时，所述转矩变化量为转矩减量，发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩减去所述转矩减量。
4.如权利要求1或2所述的电动汽车动态转矩的控制方法，其特征在于，当所述预设条件为所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值的差值时，所述转矩变化量为转矩增量，发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩和所述转矩增量之和。
5.如权利要求1所述的电动汽车动态转矩的控制方法，其特征在于，还包括：
当所述实时转矩大于所述目标转矩和所述标定值的差，且所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值之和时，将所述目标转矩发送至所述电机。
6.一种电动汽车动态转矩的控制***，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取加速踏板开度、加速踏板变化率、车速和电机转速；
处理模块，用于根据所述加速踏板开度、所述加速踏板变化率、所述车速和所述电机转速以获得实时转矩，并根据所述加速踏板开度、所述车速或所述电机转速确定目标转速，以通过所述目标转矩判断所述实时转矩是否满足预设条件；
控制模块，用于在所述实时转矩满足所述预设条件时，获取随所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率变化的转矩变化量，以根据所述实时转矩和所述转矩变化量确定发送至电机的发送转矩，其中与所述转矩变化量相关的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率分别是所述实时转矩当前状态下的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率。
7.如权利要求6所述的电动汽车动态转矩的控制***，其特征在于，所述控制模块获得所述转矩变化量的步骤具体包括：
确定所述加速踏板开度和第一隶属度函数；
确定所述加速踏板变化率和第二隶属度函数；
确定所述转矩变化量和第三隶属度函数；
根据所述加速踏板开度、所述第一隶属度函数、所述加速踏板变化率、所述第二隶属度函数、所述转矩变化量、所述第三隶属度函数以及控制策略得到所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率与所述转矩变化量的对应关系；
根据所获得的所述加速踏板开度和所述加速踏板变化率，并利用所述对应关系得到对应的所述转矩变化量。
8.如权利要求6或7所述的电动汽车动态转矩的控制***，其特征在于，当所述预设条件为所述实时转矩大于所述目标转矩和标定值之和时，所述转矩变化量为转矩减量，所述控制模块发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩减去所述转矩减量。
9.如权利要求6或7所述的电动汽车动态转矩的控制***，其特征在于，当所述预设条件为所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值的差值时，所述转矩变化量为转矩增量，所述控制模块发送至所述电机的发送转矩为所述实时转矩和所述转矩增量之和。
10.如权利要求6所述的电动汽车动态转矩的控制***，其特征在于，当所述实时转矩大于所述目标转矩和所述标定值的差，且所述实时转矩不大于所述目标转矩和所述标定值之和时，所述控制模块将所述目标转矩发送至所述电机。
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