CN104816774A - 鞍骑型车辆的气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及鞍骑型车辆的气囊装置。本发明的课题在于,提供能减少乘员头部的伤害的鞍骑型车辆的气囊装置。鞍骑型车辆的气囊装置包括从车辆向上方、在乘员的前方展开的气囊，气囊包括膨胀展开时与乘员的头部相对部，以及从车辆向上方立起、从下方支持头部相对部的颈部；从颈部到头部相对部，形成使得气囊的乘员侧的正面部和乘员侧相反侧的背面部互相结合的第一节流部，由于第一节流部，在气囊膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个朝上下方向延伸的柱状气室。

Description

鞍骑型车辆的气囊装置

技术领域

本发明涉及鞍骑型车辆(saddle riding type vehicle)的气囊装置。

背景技术

以往，作为摩托车等的鞍骑型车辆的气囊装置，有以下结构：当气囊膨胀展开时，通过设有与乘员头部相对的头部相对部，以及具有缩颈部的颈部，在避免来自车辆的干涉那样的状态下气囊膨胀展开(例如，参照专利文献1)。

【专利文献1】日本特开2011-73559号公报

但是，希望构成为当气囊膨胀展开时，能通过迅速且精度良好地展开头部相对部的膨出处，减少乘员头部的伤害。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而提出来的，其目的在于,提供能减少乘员头部的伤害的鞍骑型车辆的气囊装置。

为了实现上述目的,本发明采用以下手段：

即，技术方案1涉及的鞍骑型车辆的气囊装置包括从车辆向上方、在乘员(200)的前方展开的气囊(40)；

上述气囊(40)包括膨胀展开时与上述乘员(200)的头部(201)相对的头部相对部(41)，以及从上述车辆向上方立起、从下方支持上述头部相对部(41)的颈部(42)；上述鞍骑型车辆的气囊装置(30)的特征在于:

从上述颈部(42)到上述头部相对部(41)，形成使得上述气囊(40)的乘员侧的正面部(40f1)和乘员侧相反侧的背面部(40f2)互相结合的第一节流部(43)，由于上述第一节流部(43)，在上述气囊(40)膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个朝上下方向延伸的柱状气室(44A)。

上述鞍骑型车辆包含驾驶者跨骑车体乘车的车辆全体，不仅摩托车(包含带原动机的自行车以及踏板型车辆)，也包含三轮(也包含前一轮且后二轮，前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。

在技术方案2涉及的鞍骑型车辆的气囊装置中，其特征在于:

上述气囊(40)的乘员侧的正面部(40f1)和乘员侧相反侧的背面部(40f2)之间的膨胀展开时的前后厚度，在上述头部相对部(41)成为最大。

在技术方案3涉及的鞍骑型车辆的气囊装置中，其特征在于:

在上述头部相对部(41)的膨胀展开时的上方，设有当上述气囊(40)膨胀展开时与碰撞对象(100)抵接的抵接部(45)；在上述抵接部(45)，形成上述气囊(40)膨胀展开时从上缘向下方延伸的第二节流部(46)。

在技术方案4涉及的鞍骑型车辆的气囊装置中，其特征在于:

上述第一节流部(43)和第二节流部(46)各自形成左右一对；

上述左右一对的第一节流部(43)之间的上端宽度(W1)和上述左右一对的第二节流部(46)之间的下端宽度(W2)大致相同。

在技术方案5涉及的鞍骑型车辆的气囊装置中，其特征在于:

上述第一节流部(43)形成左右一对；

上述左右一对的第一节流部(43)随着从上述颈部(42)向上述头部相对部(41)互相离开。

下面说明本发明的效果:

按照技术方案1记载的发明，在气囊膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个气室，因此，能加强颈部。因此，抑制气囊膨胀展开时头部相对部摇摆,能迅速且精度良好地展开头部相对部的膨出处。因此,能减少乘员的头部的伤害。

但是,以往的气囊装置搭载在大型车辆,为了将其搭载在小型车辆,要求比以往的气囊装置小型及轻量。作为该手段,考虑减少以往设置多个的充气装置的数量,或使用输出小的充气装置。但是,该场合,当展开气囊时,对喷出到气囊内部的气体容量产生制约,难以使得气囊的展开高度充分高。与此相反,按照技术方案1记载的发明,通过由第一节流部提高气囊内部压力,能抑制头部相对部的摇摆,因此,能使得气囊的展开高度充分高。因此,能提供能以受限制的气体容量到达直到乘员的头部、且小型、轻量的气囊装置。

按照技术方案2记载的发明，在气囊膨胀展开时，在头部相对部，气囊的前后厚度成为最大，因此，即使减小气囊的容积,也能减少乘员的头部的伤害。

按照技术方案3记载的发明，在气囊膨胀展开时，在抵接部形成第二节流部，因此，能在气囊内部减少必要的充气装置气体的容量。因此,能一方面使用小输出的充气装置，一方面增大气囊的展开高度,能形成抵接部。当气囊膨胀展开时,该抵接部介于乘员和碰撞对象之间,因此,能将头部相对部限制在合适的位置。因此,能减少乘员的头部的伤害。

又，能由第二节流部提高气囊内部压力,因此,从头部相对部到颈部,在车宽度方向能设为小的形状。因此,能实现气囊装置的小型化及轻量化。

再有,能由第一节流部和第二节流部使得头部相对部形成为前后方向厚,因此,能减少乘员的头部的伤害。

按照技术方案4记载的发明，沿着充气装置气体的扩散方向，形成第一节流部和第二节流部，因此，能抑制气囊容量,同时，通过使得左右一对的第一节流部之间的上端宽度和左右一对的第二节流部之间的下端宽度大致相同，能使得头部相对部的形状设为上下/左右对称,因此,能抑制乘员头部偏移。

按照技术方案5记载的发明，一方面使得气室在车宽度方向逐渐扩展,一方面颈部和头部相对部连结,因此,能在使得头部相对部更稳定的状态下展开气囊。

附图说明

图1是本发明一实施形态中的摩托车的左侧面图。

图2是在上述摩托车中气囊膨胀展开状态的左侧面图。

图3是在上述摩托车中搭载气囊装置部分的左侧面图。

图4是图3的A向视图。

图5是图4的B-B截面图。

图6是将收纳上述气囊的保持体与充气装置一起表示的立体图。

图7是图5的主要部分放大图。

图8是上述气囊膨胀展开状态的乘员侧的正面图。

图9是图8的D-D截面图。

图10是上述气囊膨胀展开状态的侧面图。

图11是用于说明上述气囊装置作用的表示气囊动作状态的侧面图。

附图标记说明:

1－摩托车(鞍骑型车辆)

30－气囊装置

40－气囊

40f1－气囊的乘员侧的正面部

40f2－气囊的乘员侧相反侧的背面部

41－头部相对部

42－颈部

43－第一节流部

44A－气室

45－抵接部

46－第二节流部

47－加强部件

100－汽车(碰撞对象)

200－乘员

Tmax－颈部相对部中的气囊膨胀展开时的前后厚度

W1－左右一对的第一节流部之间的上端宽度

W2－左右一对的第二节流部之间的下端宽度

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施形态。在以下说明中,前后左右等的朝向，只要没有特别记载，设为与车辆朝向相同。在用于以下说明的图中合适处，分别显示表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。

图1是本发明一实施形态中的摩托车(鞍骑型车辆)的左侧面图。下面，有时将摩托车1简称为“车辆”。

在图1中,表示本发明一实施形态适用的踏板型摩托车1。该摩托车1包括将发动机2和动力传递机构3设为一体的摆动单元4。摩托车1在摆动单元4的后部可回转地支持后轮5，同时，在摆动单元4的前方配置前轮6。前轮6可回转地支持在左右一对前叉7的下部。在左右一对前叉7的上部架设桥8。在桥8的车宽度方向中央，立起设置作为操舵轴的转向轴9。

在转向轴9的上方设有操纵把手10。操纵把手10由在车宽度方向延伸的单一的管材构成。摩托车1的操舵***主要由前轮6、前叉7、转向轴9、以及操纵把手10等构成。

车体框架11系通过焊接等将多个框架部件设为一体，转向轴9可回转地支持在设在上述车体框架11前端的前管12。车体框架11包括上述前管12,从该前管12朝下方延伸的主框架13,与主框架13的下部侧面连接、向着后方延伸后、朝后上方延伸的左右一对的侧框架14，以及与侧框架14的后部上端连接、朝后上方延伸的左右一对的座席框架15。严密地说，主框架13相对垂直方向稍稍倾斜，从前管12朝后下方延伸。

摆动单元4通过连杆部件14A支持在左右一对的侧框架14的后侧下部，设为能在上下方向摆动。在摆动单元4的上部设有空气过滤器28。空气过滤器28通过连接管、节流阀体、以及吸气管与发动机2连接。

在摆动单元4的上方，配置乘员落座的座席16。座席16朝前后方向延伸，一体地形成驾驶者落座的主座席17和同乘者落座的后座席18。

摩托车1由用树脂材料构成的多个外装罩构成的车体罩CV覆盖。在前轮6的上方、且前管12的前方，配置前罩21。在前罩21的两侧部后缘部，连接左右一对的前侧罩22。

前罩21在俯视图中形成向着车辆前方成为头细的流线形状。在前罩21的上部，设有挡风板21A。挡风板21A在侧视图中从前方向着后方朝后上方立起，由挡风板21A使得来自前方的行驶风朝后上方流动。前罩21一体地具有前灯及左右信号装置。

左右一对前侧罩22各自的左右的后部间的空间，其上部侧由朝车宽度方向延伸的内罩23覆盖，其下部侧由中央罩24覆盖。内罩23的后壁部沿转向轴9朝上下方向延伸，该后壁部的下端位于支柱13A的下端的后方。另一方面，中央罩24与内罩23的上述后壁部的下端连接，朝后方延伸，中央罩24的后端到达座席16的前端下方。

在中央罩24和前侧罩22的后方，设有平滑地与上述中央罩24的后部以及前侧罩22的后部连接、朝后方延伸的左右一对的后侧体罩29。左右一对的后侧体罩29分别配置在座席16下方，沿车辆前后方向长长地延伸，从中央罩24的后部以及前侧罩22的后部直到后轮5的上方。

在车辆前后方向的中央下部，配置从车宽度方向中央左右离开配置的左右的踏脚板20。踏脚板20设为在车宽度方向具有一定的宽度，用于使得乘员将脚载置于其上面。在踏脚板20的车宽度方向内侧端部，一体地设有向着上方立起、跨越前侧罩22的后部及后侧体罩29的前部平滑地连接的左右一对的下侧体罩部25。下侧体罩部25沿车辆前后方向长长地延伸，从主框架13直到主座席17的下方。

另一方面，在踏脚板20的车宽度方向外侧端部，一体地设有随着向下方向着车宽度方向中央延伸的下罩部26。在本实施形态中，在踏脚板20，分别将与其不是一体的下侧体罩部25及下罩部26组装成一体，但是，全部部件成形为一体等也没有关系。

在中央罩24的上方，在操纵把手10和座席16之间，形成乘员为了乘车使脚通过的跨骑空间19。驾驶者(乘员)使脚通过跨骑空间19，落座在座席16(主座席17)，通过将脚载置于设在车体前后方向的中央下部的左右的踏脚板20，能乘车在摩托车1。

气囊装置30设在跨骑空间19。气囊装置30由内罩23覆盖。气囊装置30配置为作为其构成部件的保持体(retainer)31沿着内罩23的后壁部，朝后上方倾斜。由此，即使设有气囊装置30，也能宽广地确保跨骑空间19，因此，能维持乘员的乘降性。

在图1中，符号Lc是沿保持体31的倾斜的中心线。所谓沿保持体31的倾斜的中心线是指通过保持体31的中心、且与前管12平行的直线。

下面，有时将“沿保持体31的倾斜的中心线Lc”简称为“中心线Lc”。

图2是在摩托车1中气囊40膨胀展开状态的左侧面图。

气囊装置30包括保持体31，以折叠在保持体31内的状态收纳的气囊40，以及供给使气囊40从保持体31展开膨胀的气体的充气装置(inflator)32。气囊40的收纳状态为卷状、波纹状等，可以考虑气囊40的展开方向、展开速度等的参数合适地设定。

在摩托车1，设有检测冲击的加速度传感器(图示省略)。加速度传感器与控制部(图示省略)电连接，控制部与充气装置32电连接。若发生碰撞，则由加速度传感器检测到的冲击加速度数据向控制部发送，控制部根据冲击加速度数据，瞬时判断气囊40的动作/非动作。当判断为动作场合，向充气装置32发送点火电流，使得充气装置32动作，使得气囊40内产生气体，使得气囊40膨胀展开。

例如，设想乘员乘车的摩托车1在其前进方向侧与碰撞对象(图11所示的汽车100)碰撞场合，乘员欲向着车辆前方移动。该场合，因与汽车100的碰撞由加速度传感器检测得知，通过保持体31的内部的充气装置32，向气囊40内送入气体。由此，从保持体31气囊40膨胀展开。气囊40在乘员前方朝车辆上下方向延伸，且在车辆前后方向具有所设定的厚度，进行展开，保护乘员。

保持体31收纳在内罩23，朝后上方倾斜。保持体31的下端配置在座席16的下端的上方。由此，能宽广地确保跨骑空间19，因此，提高乘员的乘降性。

图3是在摩托车1中搭载气囊装置30部分的左侧面图。图4是图3的A向视图(从沿中心线Lc的方向看到的图)。图5是图4的B-B截面图。在图3中，为了便于说明，省略图示内罩23。又，在图3～图5中，为了便于说明，省略图示气囊40。

如图3～图5所示，在主框架13上部的靠近前管12的部分，设有支柱13A。支柱13A向着车辆后方逐渐变细，突出到车辆后方。

充气装置32为盘形状。如图4所示，充气装置32在保持体31的底部中央仅仅配置一个。充气装置32从沿中心线Lc的方向看，在气囊40没有收纳在保持体31的状态下，其上部(气体供给部)露出到保持体31的内部。

图6是将收纳气囊40的保持体31与充气装置32一起表示的立体图。图7是图5的主要部分放大图。

如图6和图7所示，保持体31包括本体部34，盖部35，以及收纳部36。

本体部34在其上端部具有开口34a。本体部34为收纳气囊40(参照图2)的箱状部件。

盖部35设在本体部34的上端部。盖部35构成为受到气囊40的膨胀展开时的反力打开。

收纳部36设在本体部34的底部。在收纳部36收纳充气装置32。

收纳在收纳部36的充气装置32的数量并不局限于一个，也可以是二个或二个以上。但是，从气囊装置30的小型化及轻量化角度考虑，优选在收纳部36仅仅收纳一个充气装置32。

图8是气囊40膨胀展开状态的乘员侧的正面图。图9是图8的D-D截面图。图10是气囊40膨胀展开状态的侧面图。

如图8～图10所示，气囊40包括头部相对部41，颈部42，以及抵接部45。

气囊40构成为颈部42在车宽度方向具有一定的左右宽度,同时,从颈部42的上部向着头部相对部41的下部,在车宽度方向具有逐渐变大的左右宽度,且抵接部45从其下部向着上部,在车宽度方向具有逐渐变小的左右宽度(参照图8～图9)。又,气囊40构成为在膨胀展开时,从颈部42向着头部相对部41,在前后方向具有逐渐变大的前后厚度,同时,在头部相对部41,在前后方向具有最大前后厚度(最大厚度Tmax),且抵接部45从其下部向着上部,在前后方向具有逐渐变小的前后厚度(参照图10)。

在气囊40的下端部形成开口40h。气囊40的开口40h安装在充气装置32(参照图4)的气体供给部。若由充气装置32向气囊40内送入气体，则气囊40膨胀展开，在气囊40内部形成气室44。

头部相对部41位于气囊40的上下方向中央上部。头部相对部41是在气囊40膨胀展开时与乘员头部相对的部分。气囊40的车宽度方向的左右宽度在头部相对部41成为最大宽度Wmax(参照图8)。

在气囊40膨胀展开时，气囊40的乘员侧的正面部40f1和乘员侧相反侧的背面部40f2之间的前后厚度，在头部相对部41成为最大厚度Tmax(参照图10)。在头部相对部41中，在气囊40的内部，形成在车宽度方向具有最大宽度、且在前后方向具有最大厚度的气室44B。

颈部42位于气囊40的下部。颈部42是当气囊40膨胀展开时从车辆朝上方立起、从下方支持头部相对部41的部分。

在气囊40中，在从颈部42到头部相对部41之间，形成使得气囊40的乘员侧的正面部40f1和乘员侧相反侧的背面部40f2互相结合的、左右一对的第一节流部43。由于该第一节流部43，从颈部42到头部相对部41，在气囊40的内部，当气囊40膨胀展开时，在车宽度方向排列形成三个朝上下方向延伸的柱状气室44A。

左右一对的第一节流部43随着从颈部42向头部相对部41，互相离开。具体地说，构成为左右一对的第一节流部43的互相离开间隔随着从颈部42向头部相对部41逐渐变大。

第一节流部43例如通过使得气囊40的乘员侧的正面部40f1和乘员侧相反侧的背面部40f2互相抵接缝合形成。第一节流部43通过在内侧环状部分43a和外侧环状部分43b双重缝合(参照图8)，在充分维持气密性的状态下，分成三个气室44A。

形成在气囊40的第一节流部43的数量并不局限于二个，既可以是一个，也可以是三个或三个以上。第一节流部43的数量可以根据气室44A的数量等、气囊40的要求规格进行设定。

抵接部45位于气囊40的上部。抵接部45是当气囊40膨胀展开时与碰撞对象(例如,图11所示汽车100的车内车顶等的框架101)抵接的部分。在抵接部45,形成气囊40膨胀展开时从上缘向下方延伸的、左右一对的第二节流部46。由此,在抵接部45中,在气囊40内部,当气囊40膨胀展开时，在车宽度方向排列形成三个气室44C。

左右一对的第二节流部46从抵接部45的下部到上部,互相离开间隔为一定。

第二节流部46例如通过使得气囊40的乘员侧的正面部40f1和乘员侧相反侧的背面部40f2互相抵接缝合形成。第二节流部46通过在内侧环状部分46a和外侧环状部分46b双重缝合(参照图8)，在充分维持气密性的状态下，分成三个气室44C。

在气囊40中,第二节流部46配置在与第一节流部43对应的位置。在此,将左右一对的第一节流部43之中、左侧的第一节流部43上端的左端缘和右侧的第一节流部43上端的右端缘之间的距离设为左右一对的第一节流部43之间的上端宽度W1。又,将左右一对的第二节流部46之中、左侧的第二节流部46下端的左端缘和右侧的第二节流部46下端的右端缘之间的距离设为左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2。左右一对的第一节流部43之间的上端宽度W1和左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2大致相同(参照图8及图9)。所谓“大致相同”意味具有本发明效果的范围内。在0.85×W1≤W2≤1.20×W1的范围,很合适。

在图8～图10所示实施形态中，气囊40包括头部相对部41，颈部42，以及抵接部45，但本发明并不局限于此，气囊也可以仅包括头部相对部和颈部，而不设有抵接部。

图11是用于说明气囊装置30作用的表示气囊动作状态的侧面图。在图11中,表示在作为碰撞对象的汽车100的左侧面,摩托车1前进的状态。

如图11所示,由加速度传感器检测摩托车1和汽车100的碰撞,当控制部根据冲击加速度数据判断气囊40动作场合,从保持体31的内部的充气装置32向气囊40内送入气体。由此,气囊40从保持体31膨胀展开。气囊40在乘员200的前方朝车辆上下方向延伸,且在车辆前后方向具有所设定厚度,进行展开。并且,通过在气囊40内部形成气室44,保护乘员200。

具体地说,若气囊40膨胀展开,则通过在头部相对部41形成气室44B,保护乘员200的头部201。

在本实施形态的气囊40,抵接部45设在头部相对部41的上方,充分确保气囊40的展开高度,因此,比汽车100的车内车顶等的框架101高。在本实施形态中,若气囊40膨胀展开,则通过气室44C形成在抵接部45,抵接部45与汽车100的车内车顶等的框架101抵接,能将气囊40支持在乘员200和汽车100之间。

如上所述,本实施形态涉及的摩托车1的气囊装置30包括头部相对部41和颈部42,所述头部相对部41包括从车辆向上方在乘员200的前方展开的气囊40,气囊40膨胀展开时与乘员200的头部201相对,所述颈部42从车辆向上方立起,从下方支持头部相对部41,在该摩托车1的气囊装置30中,从颈部42到头部相对部41形成互相结合气囊40的乘员侧的正面部40f1和乘员侧相反侧的背面部40f2的第一节流部43,因第一节流部43，当气囊40膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个朝上下方向延伸的柱状气室44A。

按照本实施形态,当气囊40膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个气室44A,因此,能加强颈部42。因此,抑制气囊40膨胀展开时头部相对部41摇摆,能迅速且精度良好地展开头部相对部41的膨出处。因此,能减少乘员200的头部201的伤害。

但是,以往的气囊装置搭载在大型车辆,为了将其搭载在小型车辆,要求比以往的气囊装置小型及轻量。作为该手段,考虑减少以往设置多个的充气装置的数量,或使用输出小的充气装置。但是,该场合,当展开气囊时,对喷出到气囊内部的气体容量产生制约,难以使得气囊的展开高度充分高。与此相反,按照本实施形态,通过由第一节流部43提高气囊40内部压力,能抑制头部相对部41的摇摆,因此,能使得气囊40的展开高度充分高。因此,能提供能以受限制的气体容量到达直到乘员200的头部201、且小型、轻量的气囊装置30。

又,本实施形态涉及的摩托车1的气囊装置30的气囊40的乘员侧的正面部40f1和乘员侧相反侧的背面部40f2之间的膨胀展开时的前后厚度,在头部相对部41成为最大,由于气囊40膨胀展开时在头部相对部41气囊40的前后厚度为最大,因此,即使减小气囊40的容积,也能减少乘员200的头部201的伤害。

又,本实施形态涉及的摩托车1的气囊装置30在头部相对部41膨胀展开时的上方,设有气囊40膨胀展开时与碰撞对象100抵接的抵接部45,在抵接部45,形成气囊40膨胀展开时从上缘向下方延伸的第二节流部46,在气囊40膨胀展开时,由于在抵接部45形成第二节流部46,因此,能在气囊40内部减少必要的充气装置气体的容量。因此,能一方面使用小输出的充气装置32,一方面增大气囊40的展开高度,能形成抵接部45。当气囊40膨胀展开时,该抵接部45介于乘员200和碰撞对象100之间,因此,能将头部相对部41限制在合适的位置。因此,能减少乘员200的头部201的伤害。

又,由第二节流部46能提高气囊40内部压力,因此,从头部相对部41到颈部42,在车宽度方向能设为小的形状。因此,能实现气囊装置30的小型化及轻量化。

再有,能由第一节流部43和第二节流部46使得头部相对部41形成为前后方向厚,因此,能减少乘员200的头部201的伤害。

又,本实施形态涉及的摩托车1的气囊装置30分别形成左右一对的第一节流部43和第二节流部46,左右一对的第一节流部43之间的上端宽度W1和左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2大致相同,沿着充气装置气体的扩散方向,形成第一节流部43和第二节流部46,因此,能抑制气囊容量,同时,通过将左右一对的第一节流部43之间的上端宽度W1和左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2设为大致相同,能使得头部相对部41的形状设为上下/左右对称,因此,能抑制乘员头部偏移。

又,本实施形态涉及的摩托车1的气囊装置30的第一节流部43形成为左右一对,左右一对的第一节流部43随着从颈部42向着头部相对部41互相离开,一方面使得气室44A在车宽度方向逐渐扩展,一方面颈部42和头部相对部41连结,因此,能在使得头部相对部41更稳定的状态下展开气囊40。

上面对于本发明的实施形态作了说明,但是,上述实施形态构成不过是本发明一例,能将实施形态的构成要素置换为公知构成要素等,在不脱离本发明要旨的范围内能进行各种各样变更。例如,充气装置32设为盘形状,但是,也可以设为滚筒形状。

Claims (7)

1.一种鞍骑型车辆的气囊装置，包括从车辆向上方、在乘员(200)的前方展开的气囊(40)；

上述气囊(40)包括膨胀展开时与上述乘员(200)的头部(201)相对的头部相对部(41)，以及从上述车辆向上方立起、从下方支持上述头部相对部(41)的颈部(42)；上述鞍骑型车辆的气囊装置(30)的特征在于:

从上述颈部(42)到上述头部相对部(41)，形成使得上述气囊(40)的乘员侧的正面部(40f1)和乘员侧相反侧的背面部(40f2)互相结合的第一节流部(43)，由于上述第一节流部(43)，在上述气囊(40)膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个朝上下方向延伸的柱状气室(44A)。

2.根据权利要求1中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于:

上述气囊(40)的乘员侧的正面部(40f1)和乘员侧相反侧的背面部(40f2)之间的膨胀展开时的前后厚度，在上述头部相对部(41)成为最大。

3.根据权利要求1或2中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于:

在上述头部相对部(41)的膨胀展开时的上方，设有当上述气囊(40)膨胀展开时与碰撞对象(100)抵接的抵接部(45)；

在上述抵接部(45)，形成上述气囊(40)膨胀展开时从上缘向下方延伸的第二节流部(46)。

4.根据权利要求3中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于:

上述第一节流部(43)和第二节流部(46)各自形成左右一对；

上述左右一对的第一节流部(43)之间的上端宽度(W1)和上述左右一对的第二节流部(46)之间的下端宽度(W2)大致相同。

5.根据权利要求1或2中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于:

上述第一节流部(43)形成左右一对；

上述左右一对的第一节流部(43)随着从上述颈部(42)向上述头部相对部(41)互相离开。

6.根据权利要求3中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于:

上述第一节流部(43)形成左右一对；

上述左右一对的第一节流部(43)随着从上述颈部(42)向上述头部相对部(41)互相离开。

7.根据权利要求4中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于:

上述第一节流部(43)形成左右一对；

上述左右一对的第一节流部(43)随着从上述颈部(42)向上述头部相对部(41)互相离开。