CN104787027A - 一种车辆的动力控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的动力控制方法和装置，所述方法包括：获取第一系数和第二系数，其中，所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关；所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度；根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态；根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式。所述方法和装置能够作出更好的动力驱动决策，从而能够较好地满足用户的实际使用需求。

Description

一种车辆的动力控制方法和装置

技术领域

本发明涉及动力控制技术领域，特别是涉及一种车辆的动力控制方法和装置。

背景技术

在现有技术中，一般仅根据车辆的驱动能量需求和电力驱动单元的剩余电量来对车辆的动力***进行控制，忽略了在车辆实际使用过程中也能影响动力***控制的很多其他因素。也就是说，现有的车辆动力控制方法并不能较好地满足用户对车辆使用的实际需求。

发明内容

本发明解决的技术问题是提供一种新的车辆的动力控制装置，以根据用户对车辆实际使用情况来设置车辆的动力驱动模式，以较好地满足用户对车辆使用的实际需求。

在发明的实施例提供了一种车辆的动力控制方法，所述方法包括：获取第一系数和第二系数，其中：所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关；所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度，所述第二系数根据当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的波动情况确定；根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态；根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式。

可选地，所述第一系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分的第一区间，第二区间和第三区间；所述第二系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分为第五区间和第六区间；所述根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态包括：

当所述第一系数处于所述第一区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态；

当所述第一系数处于所述第三区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态；

当所述第二系数处于所述第六区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为不规律状态。

可选地，所述根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式包括：

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第一驱动模式，所述第一驱动模式包括：优先采用所述电力驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第二驱动模式，所述第二驱动模式包括：优先采用发动机驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为稳定不规律状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第三驱动模式，所述第三驱动模式包括：当所述电力驱动单元的剩余电量大于或等于第一预设电量值时，采用所述电力驱动单元驱动所述车辆，当所述电力驱动单元的剩余电量小于第一预设电量值时，采用发动机驱动单元驱动所述车辆。

可选地，所述第一驱动模式还包括：当驱动能量需求高于预设能量值时采用发动机驱动单元驱动所述车辆。

可选地，所述第二驱动模式还包括：保持所述电力驱动单元的电量大于等于第二预设电量，所述第二预设电量为可供对所述车辆进行电子启动的最小电量。

可选地，所述根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态还包括：当所述第一系数处于所述第二区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为规律不充分充电状态。

可选地，所述第一系数的获取方法为： ${\mathrm{DMC}}_{\left(i\right)}=(1-\frac{K_{\mathrm{chg}(i-1)}}{10})(\frac{{\mathrm{\Σ}}_1^i\mathrm{mile}\×\mathrm{\φ}\left(\mathrm{SOC}\right)}{{\mathrm{\Σ}}_1^i\mathrm{mile}}-{\mathrm{DMC}}_{(i-1)})+{\mathrm{DMC}}_{(i-1)},$

其中，DMC_(i)为当前次车辆行驶的第一系数值，DMC_(i-1)为上一次车辆行驶的第一系数值，K_chg(i-1)为上一次车辆行驶的第二系数值，φ(SOC)为所述电力驱动单元的剩余电量函数值，为历史平均剩余电量值，第一系数的取值范围为（-1,1），第二系数的取值范围为（1,10），所述电力驱动单元的剩余电量函数值的取值范围为（-1,1）。

可选地，所述第二系数的获取方法为： $K_{\mathrm{chg}\left(i\right)}=(1-\frac{K_{\mathrm{chg}(i-1)}}{10}\×$ ${\mathrm{DMC}}_{\mathrm{nordelta}}-|{\mathrm{DMC}}_{\left(i\right)}-{\mathrm{DMC}}_{(i-1)}|)\×K_{\mathrm{chgsen}}+K_{\mathrm{chg}(i-1)},$

其中，K_chg(i)为当前次车辆行驶的第二系数值，K_chg(i-1)为上一次车辆行驶的第二系数值，DMC_(i)为当前次车辆行驶的第一系数值，DMC_(i-1)为上一次次车辆行驶的第一系数值，DMC_nordelta为第一系数的参考波动范围，K_chgsen为稳定系数，第一系数的取值范围为（-1,1），第二系数的取值范围为（1,10）。

本发明的实施例还提供了一种车辆的动力控制装置，所述装置包括：控制系数获取单元，用于获取第一系数和第二系数，其中，所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关；所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度，所述第二系数根据当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的波动情况确定；充电状态确定单元，用于根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态；驱动模式设置单元，用于根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式。

可选地，所述第一系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分的第一区间，第二区间和第三区间；所述第二系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分为第五区间和第六区间；所述充电状态确定单元用于：

当所述第一系数处于所述第一区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态；

当所述第一系数处于所述第三区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态；

当所述第二系数处于所述第六区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为不规律状态。

可选地，所述驱动模式设置单元用于：

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第一驱动模式，在所述第一驱动模式中，优先采用所述电力驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第二驱动模式，在所述第二驱动模式中，优先采用发动机驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为稳定不规律状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第三驱动模式，在第三驱动模式中，当所述电力驱动单元的剩余电量大于或等于第一预设电量值时，采用所述电力驱动单元驱动所述车辆，当所述电力驱动单元的剩余电量小于第一预设电量值时，采用发动机驱动单元驱动所述车辆。

可选地，所述充电状态确定单元还用于：当所述第一系数处于所述第二区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为规律不充分充电状态。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

在上述技术方案中，所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，而所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关，所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度所述第二系数根据当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的波动情况确定。也就是说，所述第一系数和第二系数反映了用户的行车里程和充电习惯等因素，因此，基于所述第一系数和第二系数的所述动力控制方法能够基于用户的实际使用情况作出更好的动力驱动决策，从而能够较好地满足用户的实际使用需求。

附图说明

图1是本发明实施例中车辆的动力控制方法的流程图；

图2是本发明实施例中根据第一系数和第二系数确定电力驱动单元的充电状态的示意图；

图3是本发明实施例中根据驱动能量需求对发动机驱动单元进行启动或关闭的示意图；

图4是本发明实施例中车辆的动力控制装置的结构示意图。

具体实施方式

经研究发现，在车辆的动力控制***中，用户的行车里程和充电习惯等因素也对动力驱动的控制产生影响，这些因素能够反映用户的实际使用需求，因此在充分考虑这些因素的情况下所作出的动力驱动决策，将能够较好地满足用户的实际使用需求。

为使本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下参照附图，通过具体实施例进行详细说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

图1是本发明实施例中车辆的动力控制方法的流程图。

请参考图1，所述车辆的动力控制方法包括：步骤S100至步骤S102。

步骤S100，获取第一系数和第二系数。

在本发明的实施例中，所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，例如，当所述第一系数值越大说明倾向使用电力驱动的程度越大，反之，当所述第一系数值越小说明倾向使用电力驱动的程度越小。

所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，具体地，所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关。例如，所述累计里程数为1000公里，根据所述1000公里中每一公里的实时剩余电量值就可以获取所述1000公里内每一公里的平均剩余电量值。

所述第一系数一定程度上反映了电力驱动单元的剩余电量值的高低水平，也可以反映用户***均剩余电量值可以维持在一个高的水平。

虽然导致所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值维持在一个高的水平的客户***均剩余电量值可以维持在一个高的水平。而当所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值维持在一个高的水平，说明车辆可以尽可能多地使用电力驱动单元，也就是说，使用电力驱动的倾向程度越大。

第一系数可以在一定程度上地反映用户***均剩余电量值也可以维持在一个高的水平。因此，为了获取更好地反映客户习惯，则可以通过第二系数获取所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度。

在本发明的实施例中，所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度，所述第二系数根据当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的波动情况确定。例如，当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的差距越小，那么第二系数越大，那说明所述车辆的电力驱动单元具有较好的充电稳定度，也就是说，用户会经常性地充电或者经常性不充电。

另外，由于客户本身的习惯也会随时间发生变化，因此，所述第一系数和第二系数也是随着车辆驾驶次数而更新，也就是说，每次车辆行驶停止后，将本次的第一系数和第二系数存入存储器，以作为下次车辆行驶时计算第一系数和第二系数的依据，下次车辆行驶启动时，将上一次车辆行驶的第一系数和第二系数读出。

具体地，所述第一系数的获取方法为：

${\mathrm{DMC}}_{\left(i\right)}=(1-\frac{K_{\mathrm{chg}(i-1)}}{10})(\frac{{\mathrm{\Σ}}_1^i\mathrm{mile}\×\mathrm{\φ}\left(\mathrm{SOC}\right)}{{\mathrm{\Σ}}_1^i\mathrm{mile}}-{\mathrm{DMC}}_{(i-1)})+{\mathrm{DMC}}_{(i-1)}.$

其中，DMC_(i)为当前次车辆行驶的第一系数值，DMC_(i-1)为上一次车辆行驶的第一系数值，K_chg(i-1)为上一次车辆行驶的第二系数值，φ(SOC)为所述电力驱动单元的剩余电量函数值，为历史平均剩余电量值，第一系数的取值范围为（-1,1），第二系数的取值范围为（1,10），所述电力驱动单元的剩余电量函数值的取值范围为（-1,1）。

需要说明的是，φ(SOC)为所述电力驱动单元的剩余电量函数值，也就是说，φ(SOC)反映所述电力驱动单元的剩余电量值，但是为了起到标定作用，和提高整个控制***的稳定性，φ(SOC)是基于实际工程应用的关于所述电力驱动单元的剩余电量的函数。该函数的具体表现形式可以根据实际工程应用情况来确定。

所述第二系数的获取方法为：

$\begin{array}{c}{K}_{\mathrm{chg}\left(i\right)}=(1-\frac{K_{\mathrm{chg}(i-1)}}{10}\×{\mathrm{DMC}}_{\mathrm{nordelta}}-|{\mathrm{DMC}}_{\left(i\right)}-{\mathrm{DMC}}_{(i-1)}\left|\right)\×K_{\mathrm{chgsen}}+\\ K_{\mathrm{chg}(i-1)}.\end{array}$

其中，K_chg(i)为当前次车辆行驶的第二系数值，K_chg(i-1)为上一次车辆行驶的第二系数值，DMC_(i)为当前次车辆行驶的第一系数值，DMC_(i-1)为上一次次车辆行驶的第一系数值，DMC_nordelta为第一系数的参考波动范围，K_chgsen为稳定系数，第一系数的取值范围为（-1,1），第二系数的取值范围为（1,10）。

步骤S101，根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态。

请参考图2，建立关于第一系数和第二系数的坐标系，其中，所述第一系数DMC的取值范围为（-1,1），第二系数Kchg的取值范围为（1,10）。

如图2所示，所述第一系数DMC的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分的第一区间，第二区间和第三区间。所述第一区间、第二区间和第三区间可以根据实际应用情况来划分。所述第二系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分为第五区间和第六区间。所述第五区间和第六区间也可以根据实际应用情况来划分。

具体地，当所述第一系数处于所述第一区间时，说明第一系数的值较大，那么所述车辆的电力驱动单元的剩余电量值较大，也就是说，车辆倾向使用电力驱动的程度越大，与此同时，当第二系数处于所述第五区间，说明第二系数值越大，那么电力驱动单元的充电稳定性比较好。根据上述分析，可以确定所述车辆的电力驱动单元的剩余电量值较大且一直保持稳定，从而可以确定用户是对所述电力驱动单元进行经常性充电，此时，所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态。

当所述第一系数处于所述第三区间时，说明第一系数的值较小，那么所述车辆的电力驱动单元的剩余电量值较小，也就是说，车辆倾向使用电力驱动的程度越小，与此同时，当第二系数处于所述第五区间，说明第二系数值越大，那么电力驱动单元的充电稳定性比较好，根据上述分析，可以确定所述车辆的电力驱动单元的剩余电量值较小且一直保持稳定，从而可以确定用户是对所述电力驱动单元进行经常性不充电，此时，所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态。

当第二系数处于所述第六区间，说明第二系数值越小，那么电力驱动单元的充电稳定性一般，根据上述分析，确定所述电力驱动单元的充电状态为不规律状态。在本发明的实施例中，不论所述第一系数值处于第一区间、第二区间或第三区间中的哪一个区间，只要第二系数处于所述第六区间就确定所述电力驱动单元的充电状态为不规律状态。

在本发明的实施例中，当所述第一系数处于所述第二区间以及所述第二系数处于所述第五区间，说明第一系数的值居中，车辆倾向使用电力驱动的程度相对不明显，与此同时，当第二系数处于所述第五区间，说明第二系数值越大，那么电力驱动单元的充电稳定性比较好，也就是说，虽然有进行规律性充电，但是每次充电时间较短，充电不够充分，因此可以确定所述电力驱动单元的充电状态为规律不充分充电状态。

步骤S102，根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式。

具体地，可以根据上述步骤S101确定出的多种状态：经常性充电状态、经常性不充电状态、不规律状态和规律不充分充电状态分别选用不同的动力驱动模式。

具体地，当所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态时，说明用户可以尽可能多地使用所述电力驱动单元来驱动所述车辆，此时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第一驱动模式。

在所述第一驱动模式中，可以优先采用所述电力驱动单元驱动所述车辆，但是当驱动能量需求高于预设能量值时采用发动机驱动单元驱动所述车辆。请参考图3，例如，当车辆在一个爬坡状态，这时候驱动能量需求高于第二预设能量值时，可以启动发动机驱动单元驱动所述车辆，当车辆进入一个低速平缓的行驶过程时，这时候驱动能量需求低于第一预设能量值时，可以关闭所述发动机驱动单元驱动所述车辆，这种根据驱动能量需求对动力驱动来源进行切换的方法将进一步提高动力驱动效率。

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态时，需要尽可能地节省电力驱动单元的电量，而尽可能多地采用发动机驱动单元驱动所述车辆，此时，可以将所述车辆的动力驱动模式设置为第二驱动模式。

在所述第二驱动模式中，可以优先采用发动机驱动单元驱动所述车辆。为了能够保证对车辆进行电子启动，在具体实施中，所述电力驱动单元的电量可以保持大于或等于第二预设电量，所述第二预设电量为可供对所述车辆进行电子启动的最小电量。

当所述电力驱动单元的充电状态为稳定不规律状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第三驱动模式。

在第三驱动模式中，当所述电力驱动单元的剩余电量大于或等于第一预设电量值时，采用所述电力驱动单元驱动所述车辆，当所述电力驱动单元的剩余电量小于第一预设电量值时，采用发动机驱动单元驱动所述车辆。例如可以将所述第一预设电量值为电量满值的百分之六十。所述第一预设电量值可以根据用户的实际应用情况来设定。

需要说明的是，当所述电力驱动单元的充电状态为规律不充分充电状态时，由于车辆倾向使用电力驱动的程度相对不明显，可以采用第一、第二模式的折衷方式来驱动所述车辆，即适当调整第二模式中的第二预设电量及第一模式中的第一预设能量值。

请参考图4，本发明的实施例一种车辆的动力控制装置，所述装置包括：控制系数获取单元210，用于获取第一系数和第二系数，其中，所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关；所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度，所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，所述第二系数根据当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的波动情况确定；充电状态确定单元220，用于根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态；驱动模式设置单元230，用于根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式。

在本发明的实施例中，所述第一系数的取值范围可以包括按照数值从小到大的顺序划分的第一区间，第二区间和第三区间；所述第二系数的取值范围可以包括按照数值从大到小的顺序划分为第五区间和第六区间。

具体地，所述充电状态确定单元220可以用于：当所述第一系数处于所述第一区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态；当所述第一系数处于所述第二区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态；当所述第二系数处于所述第六区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为不规律状态。

在本发明的实施例中，所述驱动模式设置单元230可以用于：当所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第一驱动模式，在所述第一驱动模式中，优先采用所述电力驱动单元驱动所述车辆；当所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第二驱动模式，在所述第二驱动模式中，优先采用发动机驱动单元驱动所述车辆；当所述电力驱动单元的充电状态为稳定不规律状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第三驱动模式，在第三驱动模式中，当所述电力驱动单元的剩余电量大于或等于第一预设电量值时，采用所述电力驱动单元驱动所述车辆，当所述电力驱动单元的剩余电量小于第一预设电量值时，采用发动机驱动单元驱动所述车辆。

在本发明的实施例中，所述充电状态确定单元220还可以用于：当所述第一系数处于所述第二区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为规律不充分充电状态。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (12)

1.一种车辆的动力控制方法，其特征在于，包括：

获取第一系数和第二系数，其中：所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关；所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度，所述第二系数根据当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的波动情况确定；

根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态；

根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式。

2.如权利要求1所述的动力控制方法，其特征在于，所述第一系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分的第一区间，第二区间和第三区间；

所述第二系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分为第五区间和第六区间；所述根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态包括：

当所述第一系数处于所述第一区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态；

当所述第一系数处于所述第三区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态；

当所述第二系数处于所述第六区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为不规律状态。

3.如权利要求2所述的动力控制方法，其特征在于，所述根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式包括：

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第一驱动模式，所述第一驱动模式包括：优先采用所述电力驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第二驱动模式，所述第二驱动模式包括：优先采用发动机驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为稳定不规律状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第三驱动模式，所述第三驱动模式包括：当所述电力驱动单元的剩余电量大于或等于第一预设电量值时，采用所述电力驱动单元驱动所述车辆，当所述电力驱动单元的剩余电量小于第一预设电量值时，采用发动机驱动单元驱动所述车辆。

4.如权利要求3所述的动力控制方法，其特征在于，所述第一驱动模式还包括：当驱动能量需求高于预设能量值时采用发动机驱动单元驱动所述车辆。

5.如权利要求3所述的动力控制方法，其特征在于，所述第二驱动模式还包括：保持所述电力驱动单元的电量大于等于第二预设电量，所述第二预设电量为可供对所述车辆进行电子启动的最小电量。

6.如权利要求2所述的动力控制方法，其特征在于，所述根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态还包括：

当所述第一系数处于所述第二区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为规律不充分充电状态。

7.如权利要求1所述的动力控制方法，其特征在于，所述第一系数的获取方法为： ${\mathrm{DMC}}_{\left(i\right)}=(1-\frac{K_{\mathrm{chg}(i-1)}}{10})(\frac{{\mathrm{\Σ}}_1^i\mathrm{mile}\×\mathrm{\φ}\left(\mathrm{SOC}\right)}{{\mathrm{\Σ}}_1^i\mathrm{mile}}-{\mathrm{DMC}}_{(i-1)})+{\mathrm{DMC}}_{(i-1)},$

其中，DMC_(i)为当前次车辆行驶的第一系数值，

DMC_(i-1)为上一次车辆行驶的第一系数值，

K_chg(i-1)为上一次车辆行驶的第二系数值，

φ(SOC)为所述电力驱动单元的剩余电量函数值，

历史平均剩余电量值，

第一系数的取值范围为（-1,1），第二系数的取值范围为（1,10），

所述电力驱动单元的剩余电量函数值的取值范围为（-1,1）。

8.如权利要求1所述的动力控制方法，其特征在于，所述第二系数的获取方法为： $K_{\mathrm{chg}\left(i\right)}=(1-\frac{K_{\mathrm{chg}(i-1)}}{10}\×{\mathrm{DMC}}_{\mathrm{nordelta}}-|{\mathrm{DMC}}_{\left(i\right)}-{\mathrm{DMC}}_{(i-1)}\left|\right)\×$ $K_{\mathrm{chgsen}}+K_{\mathrm{chg}(i-1)},$

其中，K_chg(i)为当前次车辆行驶的第二系数值，

K_chg(i-1)为上一次车辆行驶的第二系数值，

DMC_(i)为当前次车辆行驶的第一系数值，

DMC_(i-1)为上一次车辆行驶的第一系数值，

DMC_nordelta为第一系数的参考波动范围，

K_chgsen为稳定系数，

第一系数的取值范围为（-1,1），第二系数的取值范围为（1,10）。

9.一种车辆的动力控制装置，其特征在于，包括：

控制系数获取单元，用于获取第一系数和第二系数，其中，所述第一系数表征车辆使用电力驱动的当前倾向程度值，所述第一系数根据所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值确定，所述电力驱动单元的历史平均剩余电量值与所述车辆的累计里程数和车辆行驶过程中所述电力驱动单元的实时剩余电量值相关；所述第二系数表征所述车辆的电力驱动单元的当前充电稳定度，所述第二系数根据当前次车辆行驶的第一系数和上一次车辆行驶的第一系数之间的波动情况确定；

充电状态确定单元，用于根据所述第一系数和第二系数确定所述电力驱动单元的充电状态；

驱动模式设置单元，用于根据所述电力驱动单元的充电状态选用所述车辆的动力驱动模式。

10.如权利要求9所述的动力控制装置，其特征在于，所述第一系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分的第一区间，第二区间和第三区间；

所述第二系数的取值范围包括按照数值从大到小的顺序划分为第五区间和第六区间；所述充电状态确定单元用于：

当所述第一系数处于所述第一区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态；

当所述第一系数处于所述第三区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态；

当所述第二系数处于所述第六区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为不规律状态。

11.如权利要求10所述的动力控制装置，其特征在于，所述驱动模式设置单元用于：

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第一驱动模式，在所述第一驱动模式中，优先采用所述电力驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为经常性不充电状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第二驱动模式，在所述第二驱动模式中，优先采用发动机驱动单元驱动所述车辆；

当所述电力驱动单元的充电状态为稳定不规律状态时，将所述车辆的动力驱动模式设置为第三驱动模式，在第三驱动模式中，当所述电力驱动单元的剩余电量大于或等于第一预设电量值时，采用所述电力驱动单元驱动所述车辆，当所述电力驱动单元的剩余电量小于第一预设电量值时，采用发动机驱动单元驱动所述车辆。

12.如权利要求10所述的动力控制装置，其特征在于，所述充电状态确定单元还用于：

当所述第一系数处于所述第二区间以及所述第二系数处于所述第五区间，确定所述电力驱动单元的充电状态为规律不充分充电状态。