CN104760488A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

混合动力车辆(100)，配备有：使用发动机(ENG)的冷却水对车厢内供暖的供暖机构(30)、使用从蓄电池(BAT)供应的电力对车厢内供暖的PTC加热器(44)、以及控制装置(20)。在发动机(ENG)的驱动中，在包含发动机(ENG)的冷却水温度(Tw)达到允许水温以上的条件在内的规定条件成立的情况下，控制装置(20)使发动机(ENG)停止。在使PTC加热器(44)在发动机(ENG)的驱动中动作的情况下，控制装置(20)控制PTC加热器(44)，以便在蓄电池(BAT)的SOC在阈值(TH)以上时，使PTC加热器(44)的发热量变得比在SOC不足阈值(TH)时大，并且，将允许水温设定得低。

Description

混合动力车辆
2014年1月7日申请的日本专利申请公开No.2014-001157，包括说明书、附图及摘要，其全部内容被引用而与本申请结合。
技术领域
本发明涉及混合动力车辆，特别是，涉利配备有利用由蓄电装置供应的电力来对车厢内供暖的电加热器的混合动力车辆。
背景技术
在利用冷却水对发动机进行冷却时，由于在发动机与冷却水之间进行热交换，所以，冷却水的温度上升。因此，一般地，在搭载在混合动力车辆等上的空调装置中，利用升温的冷却水对空气加热，从而对车厢内供暖。为了确保该空调装置的供暖性能，冷却水温度有必要足够高。从而，有时，为了使冷却水温度上升，产生对发动机进行驱动的要求。
日本特开2010-255504中公开了这样的混合动力车辆的一个例子。根据日本特开2010-255504中公开的混合动力车辆的控制装置，即使是在有为了确保供暖性能而对发动机进行驱动的要求的情况下，除了当有为了发动机预热而对发动机进行驱动的要求或者为了输出行驶用动力而对发动机进行驱动的要求时之外，发动机的驱动被禁止。从而，由于不是只为了确保供暖性能而使发动机驱动，所以，可以提高油耗性能。
发明内容
由于在对车厢内供暖的情况下，使发动机驱动的机会增加，所以，燃料消耗量增加。特别是，在冬季或者寒冷地区，燃料消耗量的增加是显著的。为了谋求燃料消耗量的降低，可以进行使发动机间歇地停止的控制(下面，也称为间歇停止控制)。在间歇停止控制中，在冷却水温度没有上升到确保所希望的供暖性能的基准温度时，发动机的停止被禁止。当冷却水温度达到基准温度时，允许发动机停止。
如果以冷却水的温度上升作为目的，则没有必要使发动机产生大的动力。因此认为，以怠速状态使发动机驱动即可。但是，由于在怠速状态下，发动机的效率(由规定的燃料消耗量从发动机输出的动力)低，所以，不希望只为了确保供暖性能而以怠速状态使发动机驱动。
因此，想到使发动机运转，以便使发动机产生比在怠速状态时更大的动力。在这种情况下，虽然从确保供暖性能的观点出发，产生了多余的动力，但是，可以利用该动力使电动发电机发电。如果将电动发电机发出的电力向蓄电池充电，则可以在以效率良好的状态使发动机驱动的同时，将多余的动力的浪费限制在最小限度。
但是，能够向蓄电池充电的电量是有限度的。因此，当蓄电池的SOC(State of Charge：充电状态)达到允许的上限值时，变得不能将由发动机的动力发出的电力对蓄电池充电。从而，不得不只为了确保供暖性能而以怠速状态使发动机驱动，发动机的效率会恶化。
本发明的目的是，在进行发动机的间歇停止控制的混合动力车辆中，在确保供暖性能的同时，改善发动机的效率。
根据本发明的一个方面的混合动力车辆，配备有：内燃机、使用内燃机的冷却水对车厢内供暖的第一加热器、蓄电装置、利用由蓄电装置供应的电力对车厢内供暖的第二加热器、以及控制装置。在内燃机的驱动中，在包括冷却水的温度达到基准温度以上这样的条件在内的规定条件成立的情况下，控制装置使内燃机停止。在内燃机的驱动中，在使第二加热器工作的情况下，控制装置控制第二加热器，以使得在表示蓄电装置的充电状态的状态量在阈值以上时，与上述状态量小于阈值时相比，第二加热器的发热量变大，并且，与上述状态量小于阈值时相比，将基准温度设定得低。
车辆整体的供暖性能，由自内燃机的冷却水而来的热量和第二加热器的发热量来决定。根据上述结构，在蓄电装置的状态量在阈值以上时，即使来自于冷却水的热量以与第二加热器的发热量变大的量相当的量变小，也可以确保所希望的供暖性能。因此，由于可以将冷却水的基准温度设定得低，所以，用于使内燃机停止的上述规定条件变得容易成立。可以通过使内燃机停止来改善发动机的效率。
在冷却水的温度小于基准温度的情况下，上述控制装置也可以控制内燃机以使得内燃机产生比怠速状态时大的动力。混合动力车辆也可以还配备有利用内燃机的动力来发电的旋转电机。蓄电装置也可以构成为能够利用由旋转电机发出的电力来进行充电。
根据上述结构，在冷却水的温度小于基准温度的情况下，不仅内燃机的热量被用于冷却水的温度上升，而且内燃机的动力被用于由旋转电机进行的发电。通过将利用旋转电机发出的电力对蓄电装置充电，该电力能够用于以后的行驶或第二加热器的发热等。由于以与怠速状态相比效率更高的状态使内燃机驱动，所以，可以提高油耗性能。
在没有要求车厢内的供暖的供暖要求的情况下，上述控制装置也可以将基准温度设定得比有供暖要求的情况下的基准温度低。
在没有供暖要求的情况下，将冷却水的温度保持得较高的必要性小。根据上述结构，在将冷却水的温度保持得较高的必要性小的情况下，通过将基准温度设定得低，可以在更宽的温度区域使内燃机停止。从而，可以改善发动机的效率。
根据本发明，在进行发动机的间歇停止控制的混合动力车辆中，可以确保供暖性能，并且，改善发动机的效率。
附图描述
下面，将参照附图描述本发明的实施方式的特征、优点、及技术和工业上的意义，在附图中，类似的附图标记表示类似的部件，其中：
图1是根据本发明的实施方式的混合动力车辆的概略结构图。
图2是用于说明与冷却水温度相应的间歇停止控制的概念图。
图3是表示PTC加热器的控制及允许水温的确定的流程图。
图4是表示与冷却水温度相应的发动机的动作一个例子的时间图。
具体实施方式
下面，参照附图对于本发明的实施方式进行详细说明。另外，对于附图中相同的或者相当的部分，赋予相同的附图标记，省略其对的重复说明。
图1是根据本发明的实施方式的混合动力车辆100的概略结构图。参照图1，混合动力车辆100配备有：发动机ENG、蓄电池BAT、动力控制单元PCU、车轮8、变速驱动桥10、控制装置20、和空调装置12。
发动机ENG燃烧汽油等燃料，产生车轮8的驱动力。另外，发动机ENG根据来自于控制装置20的驱动指令DRV而动作，向控制装置20发送由旋转传感器(图中未示出)检测出来的发动机转速Ne的信号。
蓄电池BAT向动力控制单元PCU供应直流电。蓄电池BAT典型性地由镍氢电池或锂离子电池等能够充电的二次电池构成。
在蓄电池BAT上设有电池传感器(图中未示出)。电池传感器测定蓄电池BAT的电压Vbat、输入蓄电池BAT或从蓄电池BAT输出的电流Ibat、以及蓄电池BAT的温度Tbat，向控制装置20发送测定结果。控制装置20基于电池传感器的测定结果，运算蓄电池BAT的SOC(State of Charge：充电状态)。在该运算中，由于可以利用公知的方法，因此这里省略详细的说明。
动力控制单元PCU将从蓄电池BAT供应的直流电转换成交流电，向变速驱动桥10输出。另外，动力控制单元PCU将从变速驱动桥10供应的交流电转换成直流电，向蓄电池BAT输出。
变速驱动桥10作为成一体的结构，配备有变速器和车桥(车轴)。变速驱动桥10包含有动力分配机构2、减速器4、以及电动发电机MG1、MG2。
动力分配机构2能够将发动机ENG输出的驱动力分成经由减速器4向车轮驱动用的车轴6传递的路径、和向电动发电机MG1传递的路径。
电动发电机MG1(旋转电机)被经由动力分配机构2传递的来自于发动机ENG的驱动力旋转而发电。由电动发电机MG1发出的电力被向动力控制单元PCU供应，被作为蓄电池BAT的充电电力使用，或者被作为电动发电机MG2的驱动电力使用。这样，蓄电池BAT被构成为能够利用由电动发电机MG1发出的电力来进行充电。
电动发电机MG2被从动力控制单元PCU供应的交流电力旋转。由电动发电机MG2产生的驱动力被经由减速器4向车轴6传递。另外，在再生制动时，电动发电机MG2伴随着车轮8的减速而被旋转。电动发电机MG2产生的电动势(交流电力)被供应给动力控制单元PCU。
为了根据驾驶员的指示使混合动力车辆100行驶，控制装置20控制搭载在汽车上的设备、电路组的全部动作。控制装置20，典型地，由用于执行预先编程的规定程序及规定运算的微型计算机等构成。
空调装置12包含有供暖机构30、DC－DC转换器42、以及PTC(Positive Temperature Coefficient：正温度系数热敏电阻)加热器44。供暖机构30(第一加热器)具有冷却水管32、循环泵34、水温传感器36、以及加热器芯38。
循环泵34进行泵取操作，以使得发动机ENG的冷却水(下面，也称为发动机冷却水)经由冷却水管32在包含加热器芯38的路径中循环。发动机冷却水在通过加热器芯38时进行热交换，对向车厢内吹出空气加热。水温传感器36配置在上述发动机冷却水的循环路径中。水温传感器36测定发动机冷却水的温度(下面，也称为冷却水温度)Tw，向控制装置20发送其测定结果。
DC－DC转换器42将蓄电池BAT的电压升压或者降压到PTC加热器44能够使用的电压。PTC加热器44利用从蓄电池BAT供应的电力来发热，对向车厢内吹出的空气加热。另外，PTC加热器44相当于“电加热器”，被看作第二加热器。但是，“电加热器”只要是能够利用蓄电池BAT的电力来发热的加热器即可，对其种类没有特定的限制。
这样，混合动力车辆100具有用于对向车厢内吹出的空气进行加热的两个能量源。供暖机构30利用发动机冷却水的热能对车厢内供暖。另一方面，PTC加热器44利用蓄电池BAT的电能对车厢内供暖。
由于当只使用供暖机构30时，如上所述，容易产生不得不以怠速状态使发动机ENG驱动的状况，所以，效率会恶化。另一方面，当只使用PTC加热器44时，不能利用发动机ENG的废热。因此，在本实施方式中，协调地控制发动机ENG和PTC加热器44。对于这种控制，将在后面详细地说明。
另外，在图1中，用箭头表示空调装置12内的空气流。在图1中，PTC加热器44配置在空气流的上游侧，加热器芯38配置在下游侧，但是，这些加热器的配置可以适当地改变。
混合动力车辆100还配备有室温传感器13、外部空气温度传感器14、和日照传感器15，作为用于控制车厢内的供暖的结构。
室温传感器13配置在混合动力车辆100的车厢内。室温传感器13测定车厢内的温度Tin，向控制装置20发送其测定结果。外部空气温度传感器14例如配置在混合动力车辆100的前部。外部空气温度传感器14测定外部空气的温度Tout，向控制装置20发送其测定结果。日照传感器15配置在混合动力车辆100的前面车窗的正下方等能够接受太阳光的部位。日照传感器15测定太阳光的照度Lx，向控制装置20发送其测定结果。
另外，控制装置20接受供暖要求(对混合动力车辆100的车厢内供暖的要求)。供暖要求也可以包含表示车厢内的设定温度Tset的信号。供暖要求例如通过驾驶员的操作来给出。
控制装置20基于冷却水温度Tw、车厢内的温度Tin、外部空气的温度Tout以及照度Lx，确定与该供暖要求相应的吹出风量及吹出温度。作为一个例子，控制装置20基于将设定温度Tset与车厢内的温度Tin的温度偏差、外部空气的温度Tout以及照度Lx作为参数的映射，确定最佳的吹出风量及吹出温度。
在如上所述构成的混合动力车辆100中，即使在以冷却水温度Tw的上升作为目的的情况下，发动机ENG也被驱动，以便产生比怠速状态时大的动力。这是由于如下原因：当以怠速状态使发动机ENG驱动时，由于发动机ENG的动力不被用于冷却水温度Tw的上升之外的用途，因此，燃料的浪费大。在产生比怠速状态时大的动力的情况下，能够利用由发动机ENG产生的动力使电动发电机MG1发电。由电动发电机MG1发出的电力被向蓄电池BAT充电。
具体地说，控制装置20基于蓄电池BAT的充放电要求量Pchg，控制发动机ENG及动力控制单元PCU。例如，当控制装置20使充放电要求量Pchg(充电要求量)增加时，由于发动机ENG产生的动力变大，所以，电动发电机MG1的发电量增加。即，发动机ENG的动力可以根据充放电要求量Pchg调整。这样，以冷却水温度Tw的上升为目的、使充放电要求量Pchg增加以便使发动机ENG产生比怠速状态时更大的动力的情况，在本说明书中，也被称为“充放电要求量Pchg的提高”。
进而，在本实施方式中，为了谋求燃料消耗量的降低，进行使发动机间歇地停止的控制(下面，也称为间歇停止控制)。在间歇停止控制中，在冷却水温度Tw没有上升到确保所希望的供暖性能的温度时，发动机ENG的停止被禁止。当冷却水温度Tw达到上述温度时，允许发动机ENG的停止。换句话说，在发动机ENG的驱动中，在包括冷却水温度Tw达到允许发动机ENG的停止的温度(下面，也称为允许水温)以上的条件在内的规定条件成立的情况下，控制装置20使发动机ENG停止。
允许水温可以基于有没有供暖要求以及蓄电池的SOC(State ofCharge：充电状态)来确定。另外，允许水温相当于“基准温度”。
图2是用于说明根据冷却水温度Tw的发动机ENG的间歇停止控制的概念图。参照图2，图2的左边的箭头表示有供暖要求并且SOC小于规定的阈值TH的情况下的间歇停止控制。图2的中间的箭头表示，有供暖要求并且SOC在阈值TH以上的情况下的间歇停止控制。图2的右边的箭头表示，没有供暖要求的情况下的间歇停止控制。
允许水温TA、TB、TC依次由高到低(TA＞TB＞TC)。作为一个例子，允许水温TA、TB、TC分别为52.5℃、45℃、40℃。
如图2的左边所示，在有供暖要求并且SOC小于阈值TH的情况下，控制装置20设定允许水温TA。即，在冷却水温度Tw在允许水温TA以上时，控制装置20允许发动机停止，另一方面，在冷却水温度Tw小于允许水温TA时，禁止发动机停止。
其次，如图2的中间所示，在有供暖要求并且SOC在阈值TH以上的情况下，控制装置20设定允许温度TB。即，控制装置20，在冷却水温度Tw在允许水温TB以上时，允许发动机停止，另一方面，在冷却水温度Tw小于允许水温TB时，禁止发动机停止。
进而，如图2的右边所示，在没有供暖要求的情况下，控制装置20设定允许水温TC。即，在冷却水温度Tw在允许水温TC以上时，控制装置20允许发动机停止，另一方面，在冷却水温度Tw小于允许水温TC时，禁止发动机停止。
另外，冷却水温度Tw变为在允许水温以上或者小于允许水温，只不过是用于确定发动机ENG的驱动及停止的条件之一。用于确定发动机ENG的驱动及停止的其它条件可以适当地确定。这里，本实施方式能够应用的情况并不局限于混合动力车辆100的停车时，在车辆行驶时，也可以应用本实施方式。因此，也可以将和上述冷却水温度Tw相关的条件，与例如和车辆的行驶所要求的驱动力相关的条件(加速器开度或车速等)组合起来。作为一个例子，在有的情况下，即使冷却水温度Tw在允许水温以上，在加速时发动机ENG也被驱动。
图3是用于说明PTC加热器44的控制及允许水温TA、TB、TC的设定的流程图。参照图3，该流程图所示的处理，例如，在每个规定的期间或者每次规定条件成立时被实施。
在步骤S10，控制装置20判定有没有供暖要求。如上所述，供暖要求例如通过驾驶员的操作来给出。在有供暖要求的情况下(在步骤S10中为“是”)，处理进入步骤S20。
在步骤S20，控制装置20判定蓄电池BAT的SOC是否小于阈值TH(例如，50％)。在SOC小于阈值TH的情况下(在步骤S20中为“是”)，处理进入步骤S30。另一方面，在SOC在阈值TH以上的情况下(在步骤S20中为“否”)，处理进入步骤S50。
在步骤S30，控制装置20控制PTC加热器44，以使PTC加热器44以通常的供暖时的发热量工作。进而，在步骤S40，控制装置20设定允许水温TA。
与此相对，在步骤S50，控制装置20控制PTC加热器44，以使PTC加热器44的发热量变得比在步骤S30中的发热量大。进而，在步骤S60，控制装置20设定比允许水温TA低的允许水温TB。
在步骤S10中没有供暖要求的情况下(在步骤S10中为NO)，处理进入步骤S70。在步骤S70，控制装置20设定允许水温TC。允许水温70在允许水温TA、TB、TC之中是最低的。换句话说，在没有要求车厢内的供暖的供暖要求的情况下，与有供暖要求的情况相比，控制装置20将允许水温设定得低。这是因为，在没有供暖要求的情况下，保持高的冷却水温度Tw的必要性小。另外，可以使PTC加热器44停止。
当步骤S40、S60、S70中的任一个处理结束时，处理返回主程序，之后，在每个规定的期间或者每次规定的条件成立时，重复进行图3所示的一系列的处理。另外，可以更换步骤S30、S40的处理顺序，也可以更换步骤S50、S60的处理顺序。
下面，对于根据蓄电池BAT的SOC改变PTC加热器44的发热量及允许水温的理由进行说明。尽管SOC小于阈值TH，但是，当假定在步骤S30中与步骤S50同样地增大PTC加热器44的发热量时，SOC容易达到允许下限值。当SOC变得小于允许下限值时，为了对蓄电池BAT充电。发动机ENG被强制性地驱动。因此，会增加燃料消耗量。从而，在SOC小于阈值TH的情况下，PTC发热器44的发热量的增大受到抑制。
另外，如上所述，用于车厢内的供暖的空气被PTC加热器44及发动机冷却水两者加热。在SOC小于阈值TH的情况下，由于PTC加热器44被控制以抑制发热量，所以，PTC加热器44的发热量相对地小。从而，为了确保所希望的供暖性能，有必要相对地提高冷却水温度Tw。因而，在步骤S40，设定比允许水温TB高的允许水温TA。这样，在SOC小于阈值TH的情况下，控制装置20通过使SOC的保持优先，尽可能地避免蓄电池BAT的强制性充电。
与此相对，在SOC在阈值TH以上的情况下，如步骤S50所示，控制装置20增大PTC加热器44的发热量。借此，即使冷却水温度Tw相对地低了在车厢内的供暖中因PTC加热器44的帮助而增大的量，也能够确保所希望的供暖性能。从而，在步骤S60，可以设定比允许水温TA低的允许水温TB。
当从相反的观点来说明时，通过设定比允许水温TA低的允许水温TB，供暖机构30的供暖性能降低。但是，其供暖性能的降低可以通过PTC加热器44的发热量的增加来补偿。
这样，可以在步骤S50中积极地利用PTC加热器44，即，积极地利用储存在蓄电池BAT中的电能，对车厢内供暖。其结果是，在步骤S60中，由于与步骤S40相比，可以将允许水温设定得低，所以，可以在冷却水温度Tw的宽的温度区域中使发动机ENG停止。从而，可以改善发动机的效率。
另外，在步骤S50，由于PTC加热器44的消耗电力变大，所以，SOC的减少量变大。从而，即使实施了上述充放电要求量Pchg的提高，SOC也变得难以达到允许上限值。因此，由于可以提高实施充放电要求量Pchg的提高的频度，所以，变得不容易发生不得不以怠速状态使发动机驱动的状况。因而，可以提高油耗性能。
另外，虽然对SOC的阈值TH例如为50％的情况进行了说明，但是，优选地，在蓄电池BAT不被强制性地充电的范围内，将阈值TH设定得尽可能地低。这是因为，阈值TH越低，增大PTC加热器44的发热量的机会变得越多(在步骤S20的判定中，处理进入步骤S50的情况变多)。
图4是表示与冷却水温度Tw相应的发动机ENG的动作的一个例子的时间图。参照图4，横轴是时间轴。图4的上侧的曲线表示冷却水温度Tw，图4的下侧的曲线表示发动机转速Ne。
在图4的下侧的曲线中，波形WA表示有供暖要求并且SOC小于阈值TH的情况下的发动机转速Ne。波形WB表示有供暖要求并且SOC在阈值TH以上的情况下的发动机转速Ne。波形WC表示没有供暖要求的情况下的发动机转速Ne。
在时刻t1之前的期间，冷却水温度Tw小于允许水温TC。在时刻t1，产生发动机预热要求(使发动机ENG的温度上升的要求)，发动机ENG被驱动。另外，发动机预热，例如，以发动机ENG的燃烧状态的稳定、净化废气用的催化剂的活性化、或者确保使用重质燃料(例如，夏季燃料)时的起动性作为目的而进行。
在时刻t2，冷却水温度Tw超过允许水温TC。在没有供暖要求的情况下(参照波形WC)，发动机ENG被停止(参照图3的步骤S70)。在图4所示的例子中，在时刻t2以后，由于冷却水温度Tw不会变得小于允许水温TC，所以，在波形WC中发动机ENG的停止状态被保持。
在有供暖要求并且SOC小于阈值TH的情况下(参照波形WA)，在时刻t1以后，发动机ENG的驱动状态被保持(参照图3的步骤S40)。这是因为，在图4所示的例子中，冷却水温度Tw不超过允许水温TA。
另一方面，在有供暖要求并且SOC在阈值TH以上的情况下(参照波形WB)，在时刻t3，由于冷却水温度Tw超过允许水温TB，所以，发动机ENG被停止(参照图3的步骤S60)。之后，在时刻t4，由于冷却水温度Tw变得小于允许水温TB，所以，发动机ENG被驱动。进而，在时刻t5，由于冷却水温度Tw再次超过允许水温TC，所以，发动机ENG被再次停止。
在图4所示的例子中可以看出，当对波形WA(允许水温TA的情况)与波形WB(比允许水温TA低的允许水温TB的情况)进行比较时，在波形WA中，在时刻t1以后，发动机ENG始终被驱动，与此相对，在波形WB中，发动机ENG被间歇地停止。这样，通过将允许水温设定得低，可以改善发动机的效率。
最后，再次参照图1，对于本实施方式进行总结。混合动力车辆100配备有：发动机ENG、使用发动机ENG的冷却水对车厢内供暖的供暖机构30、蓄电池BAT、利用从蓄电池BAT供应的电力对车厢内供暖的PTC加热器44、以及控制装置20。在发动机ENG的驱动中，在包含发动机ENG的冷却水温度Tw达到允许水温以上的条件在内的规定条件成立的情况下，控制装置20使发动机ENG停止。在发动机ENG的驱动中使PTC加热器44工作的情况下，控制装置20控制PTC加热器44，以使得在蓄电池BAT的SOC在阈值TH以上时，PTC加热器44的发热量变得比SOC小于阈值TH时大，并且，将允许水温设定得低。
优选地，在冷却水温度Tw小于允许水温的情况下，控制装置20控制发动机ENG，以使发动机ENG产生比怠速状态时大的动力。混合动力车辆100还配备有利用发动机ENG的动力来发电的电动发电机MG1。蓄电池BAT构成为能够利用电动发电机MG1发出的电力来充电。
优选地，在没有要求车厢内的供暖的供应要求的情况下，与有供暖要求的情况相比，控制装置20将允许水温设定得低。
这里所公开的实施方式完全是一个例子，不应当认为是对本发明的限制。本发明的范围不是由上述说明而是由权利要求的范围来表示，意图包含与权利要求的范围等价的含意及范围内的全部变型。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆(100)，包括：
内燃机(ENG)；
第一加热器(30)，所述第一加热器(30)被构成为使用所述内燃机(ENG)的冷却水对车厢内供暖；
蓄电装置(BAT)；
第二加热器(44)，所述第二加热器(44)被构成为利用从所述蓄电装置(BAT)供应的电力对所述车厢内供暖；以及
控制装置(20)，所述控制装置(20)被构成为：
(a)在所述内燃机(ENG)的驱动中，在包含所述冷却水的温度达到基准温度以上的条件在内的规定条件成立的情况下，使所述内燃机(ENG)停止，
(b)在所述内燃机(ENG)的驱动中使所述第二加热器(44)工作的情况下，控制所述第二加热器(44)，以使得在表示所述蓄电装置(BAT)的充电状态的状态量在阈值以上时，(i)与所述状态量小于所述阈值时相比，所述第二加热器(44)的发热量变大，并且，(ii)与所述状态量小于所述阈值时相比，将所述基准温度设定得低。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，还包括：
旋转电机(MG1)，所述旋转电机(MG1)被构成为利用所述内燃机(ENG)的动力来发电，其中
所述控制装置(20)被构成为在所述冷却水的温度小于所述基准温度的情况下，控制所述内燃机(ENG)，以使所述内燃机(ENG)产生比怠速状态时大的动力，
并且所述蓄电装置(BAT)被构成为利用所述旋转电机(MG1)发出的电力进行充电。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆，其中
所述控制装置(20)被构成为在没有要求所述车厢内的供暖的供暖要求的情况下，与有所述供暖要求的情况相比，将所述基准温度设定得低。
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