CN104755747B - 车辆的停止控制装置 - Google Patents

Abstract

提供车辆的停止控制装置，其在怠速熄火中，能够通过可靠地增大车辆的制动力，可靠地防止停车中的车辆的移动。在本发明的车辆的停止控制装置中，在怠速熄火中重新起动条件成立时，使用从电池(7)提供的电力，由起动机马达(6)对内燃机(3)进行反冲起动(图5的步骤8)。此外，具有通过从电池(7)提供的电力被驱动、并用于增大车辆(V)的制动力的液压泵(55)。在车辆(V)的停车中，判定为需要增大车辆(V)的制动力时(F＿BFREQ＝1)，使液压泵(55)工作。并且，在液压泵(55)的工作中，重新起动条件成立时，禁止反冲起动，继续液压泵(55)的工作(图5的步骤6～9)。

Description

车辆的停止控制装置

技术领域

本发明涉及在车辆的停车中控制成使内燃机自动地停止/重新起动、并且增大车辆的制动力的车辆的停止控制装置。

背景技术

作为以往的这种车辆的停止控制装置，例如公知有专利文献1所公开的车辆的停止控制装置。该车辆所安装的内燃机是所谓的怠速熄火式的内燃机，即在规定的停止条件成立时被停止，之后在规定的重新起动条件成立时被重新起动。车辆具备在通常的运转时对车辆进行制动的制动装置，还具备在车辆的停车中用于增大制动力的液压泵。

该制动装置具有制动单元，该制动单元具有使用进气管内的负压响应于制动踏板的踩下操作而产生制动液压的主气缸、和设置于各车轮的制动轮缸，通过经由液压回路将在主气缸中产生的制动液压提供给制动轮缸，对车辆进行制动。液压泵设置于液压回路的中途，被马达驱动。

在该停止控制装置中，如果在内燃机的自动停止中，解除脚制动器的踩下等重新起动条件成立，则通过从电池向起动机马达提供电力，起动内燃机。在该起动中，通过禁止利用马达的液压泵的工作，确保起动所需的电力。此外，在检测到重新起动时的起动失败、且踩下了脚制动器时，通过从电池向马达提供电力来驱动液压泵，由此提高制动轮缸内的制动液压、使车辆的制动力增大，从而防止停车中的车辆移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-143875号公报

发明内容

发明所要解决的课题

如上所述，在以往的停止控制装置中，当在怠速熄火中重新起动条件成立时，优先执行反冲起动，在该反冲起动中，禁止用于使车辆的制动力增大的液压泵的工作。因此，在反冲起动中，车辆的制动力下降而不足，由此停车中的车辆可能会移动，从而无法充分实现车辆的安全。

本发明正是为了解决这种问题而提出的，其目的在于提供一种车辆的停止控制装置，该车辆的停止控制装置在怠速熄火中，能够通过可靠地增大车辆的制动力，可靠地防止停车中的车辆的移动。

用于解决课题的手段

为了实现该目的，本申请的技术方案1的发明是一种车辆的停止控制装置，其进行控制，使得在具有制动装置5的车辆V中安装的内燃机3在规定的停止条件成立时停止，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且在车辆V的停车中，为了补充制动装置5的制动力，使车辆V的制动力增大，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：反冲起动单元(起动机马达6)，其在重新起动条件成立时，使用从规定的电源(实施方式中的(以下，在本技术方案中相同)电池7)提供的电力对内燃机3进行反冲起动；制动力增大装置(液压泵55、电动制动器20)，其通过从电源提供的电力而被驱动，用于增大车辆V的制动力；制动力增大要否判定单元(ECU 2、图6)，其在车辆V的停车中，判定是否需要利用制动力增大装置增大车辆V的制动力；以及控制单元(ECU2、图8的步骤34、38)，其在判定为需要增大车辆V的制动力时，使制动力增大装置工作，控制单元在制动力增大装置的工作中，重新起动条件成立时，禁止反冲起动(图5的步骤6～9)。

该内燃机安装于车辆，是所谓的怠速熄火式的内燃机，即在规定的停止条件成立时被自动停止，之后在规定的重新起动条件成立时被自动重新起动。在上述重新起动条件成立时，为了使内燃机重新起动，使用从规定的电源提供的电力，由反冲起动单元对内燃机进行反冲起动。

此外，根据本发明的停止控制装置，具备通过从与反冲起动单元共用的电源提供的电力而被驱动的制动力增大装置，并且在车辆的停车中，在判定为需要利用制动力增大装置增大车辆的制动力时，使制动力增大装置工作。此外，在该制动力增大装置的工作中，重新起动条件成立时，禁止反冲起动。

这样，在从怠速熄火状态起的重新起动条件在制动力增大装置的工作中成立时，禁止反冲起动，使制动力增大装置接着工作。由此，防止伴随反冲起动的电源电压的下降、确保制动力增大装置的稳定的动作，从而能够可靠地增大车辆的制动力，因此，能够可靠地防止停车中的车辆的移动。此外，仅在判定为需要增大车辆的制动力的情况下，使制动力增大装置工作，因此能够在不白白消耗电力的情况下，高效地进行制动力增大装置的工作。

技术方案2的发明的特征在于，在技术方案1所述的车辆的停止控制装置中，控制单元在制动力增大装置的工作结束之前，禁止反冲起动，在制动力增大装置的工作结束时，开始反冲起动(图8的步骤7～11)。

根据该结构，在制动力增大装置的工作结束之前禁止反冲起动，由此能够确保制动力增大装置的更稳定的动作。此外，在制动力增大装置的工作结束时开始反冲起动，由此能够尽可能地迅速开始反冲起动，能够没有障碍地进行重新起动。

技术方案3的发明的特征在于，在技术方案1或2所述的车辆的停止控制装置中，控制单元在开始了制动力增大装置的工作后、经过了规定时间TBRREF时，使制动力增大装置停止(图8的步骤39、40)。

根据该结构，能够通过使制动力增大装置工作规定时间，充分确保其工作时间，因此能够更可靠地使车辆的制动力增大。

技术方案4的发明的特征在于，在技术方案3所述的车辆的停止控制装置中，还具备：路面坡度检测单元(加速度传感器67)，其对车辆V所停车的路面的坡度ASLP进行检测；以及规定时间设定单元(ECU 2)，其根据检测到的路面的坡度ASLP，设定规定时间TBRREF。

怠速熄火中的车辆的易移动性根据车辆所停止的路面的坡度而不同，路面坡度越大，车辆越容易移动。根据上述结构，根据检测到的路面的坡度，设定用于确定制动力增大装置的实际工作时间的规定时间。因此，能够使制动力增大装置工作与基于路面坡度的车辆的易移动性对应的恰当时间。

技术方案5的发明的特征在于，在技术方案1～4中的任意一项所述的车辆的停止控制装置中，制动装置5构成为通过提供到制动轮缸16的制动液压对车辆V进行制动，所述车辆的停止控制装置还具备检测制动轮缸16内的制动液压(制动轮缸压力PWC)的制动轮缸压力检测单元(制动轮缸压力传感器62)，制动力增大要否判定单元在检测到的制动轮缸的制动液压下降到了规定压力PREF以下时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力(图6的步骤24、25)。

根据该结构，制动装置构成为利用提供到制动轮缸的制动液压对车辆进行制动，在检测到的制动轮缸内的制动液压下降到了规定压力以下时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力。由此，能够根据驱动制动装置的制动轮缸内的制动液压的实际下降状态，使制动力增大装置适当地工作，从而有效地得到所需的制动力。

技术方案6的发明的特征在于，在技术方案5所述的车辆的停止控制装置中，控制单元在使制动力增大装置工作后，制动轮缸16内的制动液压高于规定压力PREF时，使制动力增大装置停止(图10的步骤39A、40)。

根据该结构，在使制动力增大装置工作后，能够在制动轮缸内的制动液压实际上已充分恢复的状态下，停止制动力增大装置，因此，能够可靠地增大车辆的制动力，并且高效地进行制动力增大装置的工作。

技术方案7的发明的特征在于，在技术方案5或6所述的车辆的停止控制装置中，还具备：路面坡度检测单元(加速度传感器67)，其对车辆V所停车的路面的坡度ASLP进行检测；以及规定压力设定单元(ECU 2、图6的步骤23、图7)，其根据检测到的路面的坡度ASLP，设定规定压力PREF。

怠速熄火中的车辆的易移动性根据车辆所停止的路面的坡度而不同，路面坡度越大，车辆越容易移动。根据上述结构，根据检测到的路面的坡度，设定用于判定制动力增大装置可否工作或停止的规定压力。因此，能够基于制动轮缸的制动液压与所设定的规定压力的比较结果，对应于车辆的易移动性，适当地控制制动力增大装置的工作或停止。

技术方案8的发明的特征在于，在技术方案1～4中的任意一项所述的车辆的停止控制装置中，还具备检测车辆V的速度(车速VP)的车速检测单元(车轮速度传感器64)，制动力增大要否判定单元在检测到的车辆的速度不为0时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力(图6的步骤26、25)。

根据该结构，在检测到的车辆的速度不为0时，判定为需要利用制动力增大装置增大制动力，因此即便车辆实际上稍微移动，也能够对应地使制动力增大装置工作，能够可靠地防止车辆的进一步的移动。此外，通常设置车速检测单元，以用于车辆和内燃机的控制，因此能够利用那样的已有器件，在不导致成本上升的情况下得到上述作用。

附图说明

图1是概略地示出应用了本发明的车辆的图。

图2是示出电动制动器的概略结构的剖视图。

图3是示出制动装置的结构的回路图。

图4是示出车辆的停止控制装置的框图。

图5是示出怠速熄火控制处理的流程图。

图6是示出车辆的制动力的增大要否判定处理的流程图。

图7是在图6的处理中用于设定规定压力的映射图。

图8是示出实施方式的制动力控制处理的流程图。

图9是示出通过图5、图6和图8的处理得到的动作例的时序图。

图10是示出实施方式的变形例的制动力控制处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1概略地示出了应用本发明的车辆V。如该图所示，车辆V是具有左右的前轮WFL、WFR和左右的后轮WRL、WRR(以下总称时称作“车轮W”)的前轮驱动式的四轮车辆，具备安装于其前部的内燃机(以下称作“发动机”)3、用于对发动机3的动力进行变速的自动变速器4、和控制车辆V的制动装置5(参照图3)等。

发动机3是汽油发动机，如后所述，进行所谓的怠速熄火，即在规定的停止条件成立时被停止，在规定的重新起动条件成立时被重新起动。此外，如下进行发动机3的起动：通过使用从电池7(参照图4)提供的电力驱动起动机马达6，使曲轴(未图示)旋转(起动)，并且从燃料喷射阀8喷射燃料。

自动变速器4具备：与发动机3的曲轴联结的变矩器；能够选择由“1、2、3、D4、D5、N、R、P”构成的8个档位的变速杆；以及能够切换为由1～5速和倒档构成的6种变速档的齿轮机构(均未图示)等。自动变速器4的变矩器的输出轴(未图示)经由终减速机构10和左右的驱动轴9、9与左右的前轮WFL、WFR联结，由此，发动机3的动力被传递至前轮WFL、WFR。

如图3所示，制动装置5是使用了工作油等制动液的液压式的制动装置，由制动踏板11、主气缸12、液压回路13、和设置于各车轮W的盘式制动器14等构成。盘式制动器14具有：与车轮W一体的盘15(参照图1)、配置于盘15的两侧的一对可动的制动焊盘(未图示)、以及用于驱动制动焊盘的活塞(未图示)和制动轮缸16等。当由车辆V的驾驶员踩下制动踏板11时，经由液压回路13将在主气缸12中产生的制动液压传递到制动轮缸16，由此驱动制动焊盘并夹着盘15，从而驱动车辆V。之后将对制动装置5的结构和动作的详细情况进行叙述。

此外，在左右的后轮WRL、WRR上，分别与上述制动装置5分开地设置有电动制动器20。如图2所示，电动制动器20具有：与车辆V的车体(未图示)一体地设置的钳体21；被固定在钳体21内的螺母22；被进退自如地拧入到螺母22的螺钉23；被收纳在钳体21的凹部21a中的一对制动焊盘24a、24b；以及在螺钉23的一端部联结有旋转轴25a的制动马达25。一个制动焊盘24a安装于凹部21a的壁面，另一个制动焊盘24b安装于螺钉23的另一端部，在两个制动焊盘24a、24b之间配置有盘式制动器14的盘15。

利用以上的结构，当制动马达25正转时，螺钉23进行旋转并向盘15侧移动，由此制动焊盘24b与其一起移动，并在与制动焊盘24a之间夹着盘15，从而对后轮WRL、WRR进行制动。当制动马达25从该状态起反转时，通过与上述相反的作用，制动焊盘24b向制动马达25侧移动而远离盘15，从而解除后轮WRL、WRR的制动。这样的电动制动器20的动作根据设置于车辆V的驾驶员座的电动制动开关(未图示)的操作状态来进行，并且通过来自后述的ECU 2的控制信号进行控制。

接着，参照图3对上述制动装置5的结构进行详细说明。制动装置5的主气缸12是分别具有两个液压室和活塞(均未图示)的串联型的主气缸。从油箱31向各液压室提供制动液，一个活塞与制动踏板11联结。此外，在制动踏板11与主气缸12之间设置有制动助力器32。制动助力器32利用在发动机3的运转时产生于进气管内的负压，产生作用于活塞的辅助力，从而辅助制动踏板11的操作力。

当操作制动踏板11时，两个活塞移动，对各液压室内的制动液进行加压，由此产生与由制动助力器32辅助后的制动踏板11的操作力对应的制动液压，并分别从与各液压室联通的第1输出口33a和第2输出口33b输出该制动液压。

制动装置5的液压回路13由以下的液压回路构成：连接于第1输出口33a与左前轮WFL和右后轮WRR的制动轮缸16、16之间的第1液压回路13A；以及连接于第2输出口33b与右前轮WFR和左后轮WRL的制动轮缸16、16之间的第2液压回路13B。

这两个***的液压回路13A、13B具有彼此相同的结构，因此，以下列举第1液压回路13A为例，对其结构进行说明。此外，在以下的说明中，关于后述的各种液路等，在称作“上游侧”时，是指主气缸12侧，在称作“下游侧”时，是指制动轮缸16侧。

在主气缸12的第1输出口33a上连接有第1液路41。在该第1液路41的下游侧，并联设置有VSA(Vehicle Stability Assist：车身稳定***)用的第1控制阀42和第2控制阀43，在第1控制阀42上还并联设置有止回阀44。

第1控制阀42由容许制动液的双向流动的常开型的电磁阀构成，其下游侧经由第2液路45与油箱46连接。止回阀44被配置成容许制动液从第1控制阀42的上游侧向下游侧流动。

第2控制阀43由仅容许制动液从上游侧的流动的常闭型的电磁阀构成，其下游侧经由第3液路47与第2液路45连接。此外，在第2液路45上，在相比于第3液路47的连接部靠油箱46侧的位置处，设置有容许制动液从油箱46侧流动的止回阀48。

在上述第2液路45上，并联连接有两个第4液路49、49，这些第4液路49、49分别与左前轮WFL和右后轮WRR的制动轮缸16、16连接。在各个第4液路49上，并联设置有流入阀50和止回阀51。流入阀50由容许制动液的双向流动的常开型的电磁阀构成。此外，止回阀51被配置成容许制动液从流入阀50的下游侧向上游侧流动。

此外，从各个第4液路49的比流入阀50靠下游侧的位置分支出第5液路52，在各个第5液路52上设置有流出阀53。流出阀53由仅容许制动液从流入阀50侧流动的常闭型的电磁阀构成。第5液路52、52合流到第6液路54，该第6液路54与第2液路45的比止回阀48靠油箱46侧的位置连接。

在第2液路45上，在比第3液路47的连接部靠油箱46的相反侧的位置处，设置有液压泵55，该液压泵55与液压马达56联结。液压马达56根据来自ECU 2的驱动信号，通过从电池7提供的电力而被驱动，由此驱动液压泵55。

接着，对上述结构的制动装置5的基本动作进行说明。在车辆V和发动机3的通常的运转状态下，制动装置5被控制为图3所示的通常模式。即，制动装置5的第1控制阀42、第2控制阀43、流入阀50和流出阀53全部被控制为非励磁状态，并且停止液压马达56和液压泵55。

在该通常模式下踩下制动踏板11时，在主气缸12中产生对应于其操作力和制动助力器32的辅助力之和进行加压后的制动液压(主气缸压力PMC)。该制动液压从第1和第2输出口33a、33b被输出到第1和第2液压回路13A、13B的各个第1液路41，进而经由第1控制阀42、流入阀50和第4液路49被提供到各车轮W的制动轮缸16。由此，在各车轮W上，盘式制动器14进行工作，车辆V被与制动轮缸压力PWC对应的制动力制动。

此外，在使车辆V的制动力增大的情况下，从通常模式下的控制状态起，对第1控制阀42进行励磁使其关闭、对第2控制阀43进行励磁使其打开，并且驱动液压马达56，使液压泵55工作(加压模式)。在该加压模式下，通过液压泵55从油箱46抽出制动液、进行加压，并且经由第2液路45、流入阀50和第4液路49将加压后的制动液压提供到制动轮缸16。由此，制动轮缸压力PWC增大，使得车辆V的制动力增大。

此外，在上述加压模式后等情况下，为了保持车辆V的制动力，从加压模式下的控制状态起，将第2控制阀43设为非励磁状态而使其关闭(保持模式)。在该保持模式下，在主气缸12中通过的第1液路41被第1控制阀42封闭，并且由止回阀48阻止制动液从第2液路45返回到油箱46，由此阻止制动液从制动轮缸16的流出。由此，保持制动轮缸压力PWC，从而保持车辆V的制动力。另外，保持模式在车辆V起步时被解除，并恢复到上述通常模式。

此外，为了执行包含上述制动装置5的控制在内的各种控制，如以下那样设置检测车辆V和发动机3的运转状态的传感器类。首先，在第1液路41上，设置有检测主气缸压力PMC的主气缸压力传感器61，在第2液路45上，设置有检测制动轮缸压力PWC的制动轮缸压力传感器62，将它们的检测信号输出到ECU 2(参照图4)。

此外，如图4所示，从曲轴角传感器63向ECU 2输入表示发动机3的曲轴的旋转速度的CRK信号，从车轮速度传感器64向ECU 2输入表示各车轮W的旋转速度的VW信号。ECU 2根据CRK信号计算发动机3的转速(以下称作“发动机转速”)NE，并根据VW信号计算车辆V的速度即车速VP。

此外，从油门开度传感器65向ECU 2输入表示油门踏板(未图示)的开度(以下称作“油门开度”)AP的检测信号，从档位传感器66向ECU 2输入表示变速杆的档位SP的检测信号，从加速度传感器67向ECU 2输入表示车辆V的前后加速度GFR的检测信号。

并且，从电压传感器68向ECU 2输入表示电池7的电压(以下称作“电池电压”)VB的检测信号。ECU 2根据该检测信号等，计算电池7的充电剩余量(以下称作“电池剩余量”)SOC。

并且，从点火开关69向ECU 2输入表示其接通/断开状态的检测信号，从制动开关70向ECU 2输入表示制动踏板11的接通/断开状态的检测信号。

ECU 2由微型计算机构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM和输入接口(均未图示)等构成。ECU 2响应于上述各种传感器61～68和开关69、70的检测信号，根据ROM所存储的控制程序等，判别发动机3和车辆V的运转状态，并且根据其判别结果，执行包含发动机3和车辆V的制动力控制在内的各种控制处理。

更具体而言，ECU 2通过控制起动机马达6和燃料喷射阀8，执行发动机3的怠速熄火控制。此外，独立地控制分别由电磁阀构成的控制装置5的第1控制阀42、第2控制阀43、流入阀50和流出阀53的励磁/非励磁，并且分别经由液压马达56和制动马达25控制液压泵55和电动制动器20，由此执行车辆V的制动力控制。

另外，在本实施方式中，ECU 2相当于制动力增大要否判定单元、控制单元、规定时间设定单元和规定压力设定单元。

接下来，参照图5～图10，对由ECU 2执行的控制处理进行说明。图5所示的怠速熄火控制处理是控制发动机3的怠速熄火及之后的重新起动的处理，每隔规定时间被执行。

在本处理中，首先在步骤1(图示为“S1”，以下相同)中，判定发动机3的规定的停止条件是否成立。该停止条件由以下的多个条件(a)～(g)构成。

(a)点火开关69为接通状态

(b)发动机转速NE为规定值以上

(c)车速VP为规定值以下

(d)油门开度AP大致为0

(e)档位SP是P、R、N以外的档位

(f)制动开关70为接通状态

(g)电池剩余量SOC为规定值以上

当这些条件(a)～(g)全部成立时，判定为停止条件成立，将怠速熄火标志F＿IDLSTP设置为“1”，另一方面，当条件(a)～(g)中的任意一个不成立时，判定为停止条件不成立，将怠速熄火标志F＿IDLSTP设置为“0”。

接着，在步骤2中，判别上述怠速熄火标志F＿IDLSTP是否为“1”。在该答案为“是”时，判别油门开度AP是否为规定的重新起动判定用开度APST以上(步骤3)。在该答案为“否”时，停止燃料从燃料喷射阀8喷射，将发动机3控制为停止状态，由此执行怠速熄火(步骤4)。

另一方面，在上述步骤3的答案为“是”时，即在怠速熄火中踩下油门踏板、从而油门开度AP变为了重新起动判定用开度APST以上时，作为发动机3的重新起动条件成立，将怠速熄火标志F＿IDLSTP重置为“0”(步骤5)、重新起动标志F＿RESTART设置为“1”(步骤6)。

接着，判别液压泵工作标志F＿BR是否为“1”(步骤7)。在后述的图8的制动力控制处理中，在为了增大车辆V的制动力而使得液压泵55工作时，将该液压泵工作标志F＿BR设置为“1”。在该步骤7的答案为“是”、即液压泵55的工作中时，将起动标志F＿CRK设置为“0”(步骤8)，并且禁止反冲起动(步骤9)，结束本处理。这样，在液压泵55的工作中，重新起动条件成立时，禁止反冲起动。

另一方面，在所述步骤7的答案为“否”、即液压泵55不处于工作中时，将起动标志F＿CRK设置为“1”(步骤10)，并且执行反冲起动(步骤11)，结束本处理。

在如上述那样重新起动条件成立后，所述步骤2的答案变为“否”，该情况下，进入步骤12，判别重新起动标志F＿RESTART是否为“1”。在重新起动条件成立后，该步骤12的答案变为“是”，该情况下，判别起动标志F＿CRK是否为“1”(步骤13)。

在该步骤13的答案为“否”、即禁止了反冲起动时，进入所述步骤7之后。即，在步骤7的答案为“是”(F＿BR＝1)、即液压泵55的工作未结束时，通过执行步骤8和9，维持反冲起动的禁止状态。另一方面，在步骤7的答案为“否”(F＿BR＝0)、即液压泵55的工作结束时，通过执行步骤10和11，解除反冲起动的禁止状态，将起动标志F＿CRK设置为“1”，并且开始反冲起动。

在反冲起动原本未被禁止的情况下、或如上述那样解除了反冲起动的禁止状态后，所述步骤13的答案变为“是”，该情况下，进入步骤14，判别发动机转速NE是否为规定的空转转速NEIDL以上。在该答案为“否”、即NE＜NEIDL时，进入所述步骤11，继续反冲起动。

另一方面，在上述步骤14的答案为“是”，即通过反冲起动、发动机转速NE上升至空转转速NEIDL以上时，作为重新起动已完成，将重新起动标志F＿RESTART重置为“0”(步骤15)，并且结束反冲起动(步骤16)，结束本处理。这样，在重新起动完成后，所述步骤12的答案变为“否”，直接结束本处理。

接着，参照图6，对车辆V的制动力的增大要否判定处理进行说明。本处理是如下的处理：在发动机3的怠速熄火中或重新起动中，判定是否需要为了补充制动装置5的制动力不足而通过液压泵55的工作等使制动力增大。每隔规定时间执行本处理。

在本处理中，首先在步骤21中，判别怠速熄火标志F＿IDLSTP或重新起动标志F＿RESTART是否为“1”。在该答案为“否”、即不是怠速熄火中也不是重新起动中时，直接结束本处理。

在上述步骤21的答案为“是”、即是怠速熄火中或重新起动中时，计算此时车辆V所停车的路面的坡度ASLP(步骤22)。该路面坡度ASLP的计算根据由加速度传感器67检测到的前后加速度GFR进行。

进而，通过检索图7所示的映射图，根据计算出的路面坡度ASLP，计算规定压力PREF(步骤23)。在该映射图中，规定压力PREF在路面坡度ASLP为0且路面平坦时，被设定为最小值，在上坡坡度或下坡坡度的任意一个的情况下，均是坡度越大，被设定为越大的值。

然后，判别检测到的制动轮缸压力PWC是否大于所设定的规定压力PREF(步骤24)。在该答案为“否”、即PWC≦PREF时，由于制动轮缸压力PWC不足，因此判定为需要增大车辆V的制动力，为了表示该情况，将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“1”(步骤25)，并结束本处理。

在所述步骤24的答案为“是”时，判别车速VP是否大致为0(步骤26)。在该答案为“否”时，车辆V实际上稍微移动，因此为了阻止进一步的车辆V的移动，判定为需要增大车辆V的制动力，从而进入所述步骤25，将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“1”。

另一方面，在所述步骤26的答案为“是”，即制动轮缸压力PWC＞规定压力PREF成立、且车速VP大致为0时，判定为不需要增大车辆V的制动力，在将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“0”(步骤27)后，结束本处理。

接着，参照图8，对车辆V的制动力控制处理进行说明。本处理是如下的处理：在发动机3的怠速熄火中和重新起动中，根据通过图6的处理得到的制动力的增大要否的判定结果等，控制车辆V的制动力。每隔规定时间执行本处理。

在本处理中，首先在步骤31中，判别怠速熄火标志F＿IDLSTP是否为“1”。在该答案为“是”、即怠速熄火中时，为了维持车辆V的制动力，将制动装置5控制为上述保持模式(步骤33)，并结束本处理。

在所述步骤31的答案为“否”、即不处于怠速熄火中时，进入步骤34，判别制动力增大请求标志F＿BFREQ是否为“1”。在该答案为“否”、即判定为不需要增大车辆V的制动力时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤34的答案为“是”、即判定为需要增大车辆V的制动力时，判别液压泵工作标志F＿BR是否为“1”(步骤35)。在该答案为“否”、即液压泵55尚未工作时，将液压泵工作标志F＿BR设置为“1”(步骤36)，在将由递增计数式的计时器计时的泵工作时间TMBR设置为0(步骤37)后，通过驱动液压马达56，开始液压泵55的工作(步骤38)，并结束本处理。

通过这样使液压泵55工作、并且将制动装置5的液压回路13控制为上述加压模式，经由液压回路13将由液压泵55加压后的制动液压提供到制动轮缸16，由此制动轮缸16内的制动液压上升，使得车辆V的制动力增大。

在所述步骤35的答案为“是”、即液压泵55已经在工作时，判别泵工作时间TMBR是否为规定时间TBRREF以上(步骤39)。在该答案为“否”时，进入所述步骤38，继续液压泵55的工作。另一方面，在步骤39的答案为“是”、即在开始了液压泵55的工作后经过了规定时间TBRREF时，使液压泵55停止(步骤40)，并结束本处理。

图9针对在液压泵55的工作中重新起动条件成立的情况，示出了通过之前所说明的处理得到的动作例。在怠速熄火中判定为需要增大车辆V的制动力时(时刻t1)，与此相应地将制动力增大请求标志F＿BFREQ设置为“1”(图6的步骤25)，并与此同时开始液压泵55的工作(图8的步骤34、38)。

在该液压泵55的工作中，发动机3的重新起动条件成立时(时刻t2)，将重新起动标志F＿RESTART设置为“1”(图5的步骤6)，但是由于处于液压泵55的工作中，因此在该时刻禁止反冲起动(步骤7～9)。

然后，从液压泵55开始工作时起经过了规定时间TBRREF时(时刻t3)，液压泵55的工作结束(图8的步骤39、40)，并且解除反冲起动的禁止状态，开始反冲起动(图5的步骤7、10、11)。

进而，在发动机转速NE达到空转转速NEIDL时(时刻t4)，在该时刻反冲起动结束(图5的步骤14、16)，并且作为重新起动已完成，将重新起动标志F＿RESTART重置为“0”，之后转移到通常的控制。另外，虽然未图示，但在重新起动条件成立时，液压泵55尚未工作的情况下，不禁止反冲起动，与重新起动条件的成立同时地开始反冲起动(图5的步骤7、10、11)。

如上所述，根据本实施方式，在用于使车辆V的制动力增大的液压泵55的工作中，从怠速熄火状态起的发动机3的重新起动条件成立时，禁止反冲起动，使液压泵55接着工作。由此，防止伴随起动的电池电压VB的下降、确保液压泵55的稳定的动作，从而能够可靠地增大车辆V的制动力，因此，能够可靠地防止停车中的车辆V的移动。

此外，通过在液压泵55的工作结束前禁止反冲起动，能够确保液压泵55的更稳定的动作，并且通过在液压泵55的工作结束时开始反冲起动，能够尽可能地迅速开始反冲起动，能够没有障碍地进行重新起动。

并且，在液压泵55的工作开始后、经过了规定时间TBRREF时，停止液压泵55，因此充分确保了其工作时间，由此能够更可靠地增大车辆V的制动力。

另外，在实施方式中，上述规定时间TBRREF是固定值，但也可以根据计算出的路面坡度ASLP设定该规定时间TBRREF。该情况下，规定时间TBRREF例如与图7所示的规定压力PREF的情况同样，在路面坡度ASLP为0且路面平坦时被设定为最小值，且坡度越大，被设定为越大的值。由此，越是车辆V容易因路面坡度的影响而移动，越使液压泵55长时间工作，从而能够进一步适当地增大车辆V的制动力。

此外，仅在判定为需要增大车辆V的制动力的情况下，使液压泵55工作，因此与以往的装置不同，能够在不白白消耗电力的情况下，高效地进行液压泵55的工作，进而能够提高车辆V的燃料效率。

并且，通过图6的判定处理，在制动轮缸压力PWC下降到了规定压力PREF以下时、或车速VP不为0时，判定为需要增大液压泵55对车辆V的制动力，因此能够根据实际的制动轮缸压力PWC的下降状态和车辆V的移动状态，使液压泵55恰当地工作，从而有效得到所需的制动力。并且，根据路面坡度ASLP设定上述规定压力PREF，因此能够根据车辆V的易移动性，使液压泵55恰当地工作。

接下来，参照图10，对实施方式的变形例的车辆V的制动力控制处理进行说明。根据与图8的比较可知，该变形例仅变更了与图8的步骤39对应的步骤39A的内容，作为决定液压泵55的停止定时的基准，替代实施方式的泵工作时间TMBR，而使用了制动轮缸压力PWC。

具体而言，在步骤35的答案为“是”、即液压泵55的工作中时，在步骤39A中，判别制动轮缸压力PWC是否在规定压力PREF与作为迟滞的规定值ΔPH之和(＝PREF+ΔPH)以上。在该答案为“否”时，进入步骤38，继续液压泵55的工作。另一方面，在步骤39A的答案为“是”、即PWC≧PREF+ΔPH成立时，使液压泵55停止(步骤40)。

因此，根据该变形例，在使液压泵55工作后，能够在制动轮缸压力PWC实际上已充分恢复的状态下，使液压泵55停止，因此，能够可靠地增大车辆V的制动力，并且高效地进行液压泵55的工作。

另外，本发明不限于所说明的实施方式，能够以各种方式进行实施。例如，在上述实施方式及其变形例中，作为使车辆V的制动力增大的制动力增大装置，使用了液压泵55，但也可以替代其而使用电动制动器20。该情况下，通过与上述液压泵55的情况同样地控制电动制动器20的工作和停止，能够同样地得到上述效果。

此外，在实施方式中，在车辆V的各车轮W上设置有盘式制动器14，但针对后轮WRL、WRR，也可以替代盘式制动器而使用鼓式制动器，该情况下，还能够使用鼓式制动器用的电动制动器。

此外，实施方式是将本发明应用到了安装有汽油发动机的车辆的例子，但是本发明不限于此，还能够应用于安装有汽油发动机以外的柴油发动机等各种发动机的车辆。另外，能够在本发明的宗旨范围内适当变更细微部分的结构。

产业上的可利用性

本发明在以下方面是极其有用的：在车辆的停止控制装置中，在怠速熄火中使车辆的制动力可靠地增大，从而可靠地防止停车中的车辆的移动。

标号说明

2：ECU(制动力增大要否判定单元、控制单元、规定时间设定单元、规定压力设定单元)

3：内燃机

5：制动装置

6：起动机马达(反冲起动单元)

7：电池(电源)

16：制动轮缸

20：电动制动器(制动力增大装置)

55：液压泵(制动力增大装置)

62：制动轮缸压力传感器(制动轮缸压力检测单元)

64：车轮速度传感器(车速检测单元)

67：加速度传感器(路面坡度检测单元)

V：车辆

TBRREF：规定时间

PWC：制动轮缸压力(制动轮缸内的制动液压)

PREF：规定压力

ASLP：路面坡度(车辆所停车的路面的坡度)

VP：车速(车辆的速度)

Claims (8)

1.一种车辆的停止控制装置，其进行控制，使得在具有制动装置的车辆中安装的内燃机在规定的停止条件成立时停止，在规定的重新起动条件成立时重新起动，并且在所述车辆的停车中，为了补充所述制动装置的制动力，使所述车辆的制动力增大，该车辆的停止控制装置的特征在于，具备：

反冲起动单元，其在所述重新起动条件成立时，使用从规定的电源提供的电力对所述内燃机进行反冲起动；

制动力增大装置，其通过从所述电源提供的电力而被驱动，用于增大所述车辆的制动力；

制动力增大要否判定单元，其在所述内燃机的停止中，判定是否需要利用所述制动力增大装置增大所述车辆的制动力；以及

控制单元，其在判定为需要增大所述车辆的制动力时，使所述制动力增大装置工作，

在所述制动力增大装置的工作中，所述重新起动条件成立时，该控制单元在所述制动力增大装置的工作结束之前禁止所述反冲起动。

2.根据权利要求1所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述制动力增大装置的工作结束时，开始所述反冲起动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在开始了所述制动力增大装置的工作后、经过了规定时间时，使该制动力增大装置停止。

4.根据权利要求3所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，该车辆的停止控制装置还具备：

路面坡度检测单元，其对所述车辆所停车的路面的坡度进行检测；以及

规定时间设定单元，其根据该检测到的路面的坡度，设定所述规定时间。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述制动装置构成为通过提供到制动轮缸的制动液压对所述车辆进行制动，

所述车辆的停止控制装置还具备检测所述制动轮缸内的制动液压的制动轮缸压力检测单元，

所述制动力增大要否判定单元在所述检测到的制动轮缸内的制动液压下降到了规定压力以下时，判定为需要利用所述制动力增大装置增大制动力。

6.根据权利要求5所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述控制单元在使所述制动力增大装置工作后，所述制动轮缸的制动液压高于所述规定压力时，使所述制动力增大装置停止。

7.根据权利要求5所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，该车辆的停止控制装置还具备：

路面坡度检测单元，其对所述车辆所停车的路面的坡度进行检测；以及

规定压力设定单元，其根据所述检测到的路面的坡度，设定所述规定压力。

8.根据权利要求1或2所述的车辆的停止控制装置，其特征在于，

所述车辆的停止控制装置还具备检测所述车辆的速度的车速检测单元，

所述制动力增大要否判定单元在所述检测到的车辆的速度不为0时，判定为需要利用所述制动力增大装置增大制动力。