CN104736355A

CN104736355A - 非充气轮胎

Info

Publication number: CN104736355A
Application number: CN201380054797.7A
Authority: CN
Inventors: 西田成志; 阿部明彦
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-10-22
Filing date: 2013-10-22
Publication date: 2015-06-24
Anticipated expiration: 2033-10-22
Also published as: JP6043582B2; US20160167434A1; EP2910387A4; EP2910387A1; EP2910387B1; JP2014083915A; CN104736355B; WO2014065263A1; US9713940B2

Abstract

一种非充气轮胎，其配备有：安装体，其安装于车轴；环状体(13)，其从轮胎径向外侧围绕安装体；和多个连接构件，其沿轮胎周向配置在外装体(12)和环状体(13)之间且以外装体和环状体能够相对于彼此弹性移位的方式连接外装体(12)和环状体(13)。非充气轮胎被构造成使得当轮胎接地时，随着连接构件由于沿轮胎径向的压缩载荷而弹性变形，外装体(12)和环状体(13)沿轮胎径向彼此相对移位，在多个连接构件中，配置在外装体(12)和轮胎接地的接地面(G)之间且在轮胎周向上相邻的连接构件彼此抵接。

Description

非充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种在使用时无需充填加压空气的非充气轮胎。

本申请要求于2012年10月22日递交的日本专利申请No.2012-232803的优先权，通过引用将该日本专利申请的内容并入本文。

背景技术

在填充加压空气来使用的现有技术的充气轮胎中，爆胎的发生是结构上不可避免的问题。

近年来，为了解决该问题，例如提出了如以下专利文献1中公开的非充气轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-156905号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在现有技术的非充气轮胎中，相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性应当还有改善的余地。

考虑到上述情况，本发明旨在提供一种非充气轮胎，其能够提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性。

用于解决问题的方案

在根据本发明的第一方面的非充气轮胎中，当在轮胎接地的状态下沿轮胎径向施加压缩载荷(以下，简称为压缩状态)时，由于配置在接地面和安装体之间的连接构件被构造成与在轮胎周向上相邻的其它连接构件抵接，所以在轮胎周向上相邻的连接构件的抵接部分能够相对于压缩载荷彼此支撑。为此，例如与在轮胎周向上相邻的连接构件在不论是否处于压缩状态都不彼此接触的构造相比，能够增加连接构件相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性，即能够增加非充气轮胎整体的轮胎径向上的弹性常数(纵向弹性常数)。

在这种情况下，即使当瞬间的大载荷施加于非充气轮胎时，也能够抑制例如连接构件损伤、塑性变形等。

在根据本发明的第二方面的非充气轮胎中，在第一方面的基础上，由于多个连接构件的抵接部分的至少一部分在轮胎侧视图中沿着接地面重叠，因此能够分散被施加到抵接部分的载荷(轮胎径向上的压缩载荷)。

在根据本发明的第三方面的非充气轮胎中，在第一方面或第二方面的基础上，在多个弯曲部中，由于被连接到一端部的弯曲部的曲率半径比配置成比该弯曲部靠另一端部侧的弯曲部的曲率半径小，因此多个连接构件的中间部分能够柔软地变形。因此，在轮胎周向上相邻的连接构件能够更加容易地彼此抵接，能够确保抵接部分沿着接地面处于伸长的状态。

在根据本发明的第四方面的非充气轮胎中，在第一方面至第三方面中的任一方面的基础上，由于多个第一连接板沿轮胎周向配置在一轮胎宽度方向位置处且多个第二连接板沿轮胎周向配置在另一轮胎宽度方向位置处，则在沿轮胎径向未施加压缩载荷的在状态(以下，简称为无负荷状态)下，能够抑制在轮胎周向上相邻的连接板之间的干涉，且能够抑制对配置数量的限制。

另外，由于第一连接板的与环状体连接的一端部被配置成比另一端部靠轮胎周向上的一侧，第二连接板的与环状体连接的一端部被配置成比另一端部靠轮胎周向上的另一侧，因此当向非充气轮胎施加外力时，能够使第一连接板和第二连接板易于弹性变形，并且能够使非充气轮胎具备柔软性以确保良好的乘坐舒适性。

特别地，随着第一连接板和第二连接板容易地变形，由于在轮胎周向上相邻的连接板能够容易地彼此抵接，因此能够确保提高连接构件的刚性。

此外，当安装体和环状体如上所述地在轮胎径向上移位时，由于在轮胎周向上相邻的多个第一连接板彼此抵接且在轮胎周向上相邻的多个第二连接板彼此抵接，所以能够确保提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性。

在根据本发明的第五方面的非充气轮胎中，在第一方面至第四方面中的任一方面的基础上，在所述轮胎侧视图中，所述第一连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分可以沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部，所述第二连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分可以沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部。

在这种情况下，在第一连接板和第二连接板中，由于沿连接板延伸的方向形成多个弯曲部，因此连接板的长度比当连接板直线地形成时的长度大。为此，多个第一连接板的抵接部分和多个第二连接板的抵接部分沿着接地面伸长或者能够被容易地确保遍及多个位置。

在根据本发明的第六方面的非充气轮胎中，在第一方面的基础上，在无负荷状态下的轮胎侧视图中，当在连接所述连接构件的轮胎径向外侧端A和轮胎径向内侧端B的线段AB与连接所述轮胎径向外侧端A和车轴O的线段AO之间所形成的角度为θ0，所述线段OA的长度为R，所述线段OB的长度为r，θ0＝k×(r/R)，线段AB和线段OB之间所形成的角度为θ2时，其中θ0和θ2的单位为°，R和r的单位为mm，满足k≥40且θ2≥90°。

这里，“预定压缩载荷”是施加于安装上述轮胎的车辆的重量在一个车轮上的载荷的1.5倍的载荷。

此外，“连接构件的轮胎径向外侧端”是连接构件的延伸方向上的两端中的配置在轮胎径向外侧的端部，“连接构件的轮胎径向内侧端”是连接构件的延伸方向上的两端中的配置在轮胎径向内侧的端部。

因此，能够提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性，同时抑制重量的增加。

发明的效果

根据本发明，能够提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性。

附图说明

图1是根据本发明的一实施方式的非充气轮胎的局部分解的示意性立体图。

图2是当从轮胎宽度方向上的一侧观察图1中示出的非充气轮胎时轮胎的侧视图。

图3是图1中示出的非充气轮胎的、当从轮胎宽度方向上的一侧观察时的第一分割壳体的平面图或者当从轮胎宽度方向上的另一侧观察时的第二分割壳体的平面图。

图4是示出处于无负荷状态下的图2的主要部分的放大图。

图5是示出处于压缩状态下的图3的主要部分的放大图。

图6是示出挠曲率(％)和载荷(N)之间的关系的图表。

图7是根据本发明的一实施方式的非充气轮胎的局部侧视图。

图8是示出θ0、应力和重量之间的关系的图表。

图9是示出比r/R和θ0之间的关系的图表。

图10是示出挠曲率(％)和载荷(N)之间的关系的图表。

图11A是根据比较例3的非充气轮胎的侧视图。

图11B是根据发明例3的非充气轮胎的侧视图。

图11C是根据发明例4的非充气轮胎的侧视图。

图11D是根据比较例4的非充气轮胎的侧视图。

具体实施方式

以下，将参照附图说明根据本发明的非充气轮胎的实施方式。此外，可以在例如由日本工业标准JIS T 9208中规定的方向盘式电动轮椅等、以低速行驶的小型车辆等中采用本实施方式的非充气轮胎1。另外，本实施方式的非充气轮胎1采用例如3.00-8等的尺寸。

如图1和图2所示，本实施方式的非充气轮胎1包括：安装体11，其安装于车轴(未示出)；环状体13，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装体11；多个连接构件15，其沿轮胎周向配置在安装体11和环状体13之间且被构造成使安装体11和环状体13以可相对地弹性移位的方式连接；以及胎面构件16，其遍及整周地配置在环状体13的外周面侧。

这里，安装体11、环状体13和胎面构件16配置于作为公共轴线的同一轴线。以下，将公共轴线称作轴线O，沿着轴线O的方向称作轮胎宽度方向H，与轴线O垂直的方向称作轮胎径向，绕着轴线O的方向称作轮胎周向。此外，以在轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合的方式配置安装体11、环状体13和胎面构件16。

安装体11包括：安装筒部17，车轴的顶端部安装在该安装筒部17上；外环部18，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装筒部17；多个肋19，其被构造成使安装筒部17与外环部18连接。

安装筒部17、外环部18和肋19由诸如铝合金等的金属材料形成为一体。安装筒部17和外环部18被形成为圆筒状并且配置于与轴线O相同的轴线。多个肋19相对于轴线O点对称地配置。

向轮胎径向内侧凹陷且沿轮胎宽度方向H延伸的多个键槽部18a在轮胎周向上间隔开地形成于外环部18的外周面。在外环部18的外周面中，键槽部18a的在轮胎宽度方向H上的两端中仅一侧是开口的，而在另一侧是封闭的。

此外，多个孔列18c在轮胎周向上间隔开地形成在外环部18的如下部分处：该部分配置于在轮胎周向上相邻的键槽部18a之间，在每个孔列18c中在轮胎宽度方向H上间隔开地配置有在轮胎径向上贯通的多个减重孔(weight-reducing hole)。另外，在肋19中还形成有在轮胎宽度方向H上贯通的减重孔19a。

另外，在外环部18的轮胎宽度方向H上的一侧的端缘中，朝向轮胎宽度方向H上的另一侧凹陷且供板构件28嵌入的凹部18b形成在与键槽部18a对应的位置处。板构件28形成有通孔，并且在形成凹部18b的壁面中，与嵌入凹部18b的板构件28的通孔连通的阴螺纹部形成于面对轮胎宽度方向H上的一侧的壁面。此外，多个阴螺纹部和多个通孔在轮胎周向上间隔开地形成。

然后，圆筒状的外装体12外嵌到安装体11。向轮胎径向内侧突出且遍及轮胎宽度方向H上的整个长度延伸的多个突条部12a在轮胎周向上间隔开地配置于外装体12的内周面。突条部12a嵌合到安装体11的键槽部18a中。

在突条部12a嵌合到键槽部18a中的状态下，随着板构件28固定到凹部18b内，外装体12被固定到安装体11。在这种状态下，突条部12a在轮胎宽度方向H上被板构件28和凹部18b的底壁面夹住。

此外，在形成键槽部18a的壁面中，在轮胎周向上彼此面对的一对侧壁面与底壁面垂直。另外，在突条部12a的外表面中，从外装体12的内周面向上立起的一对侧壁面与面向轮胎径向内侧的顶壁面垂直。突条部12a和键槽部18a的轮胎周向上的尺寸彼此相等。

另外，环状体13的尺寸比外装体12的尺寸大，即环状体13的轮胎宽度方向H上的尺寸比外装体12的轮胎宽度方向H上的尺寸大，在图示的示例中，环状体13形成为圆筒状。

连接构件15连接安装体11的外周面侧和环状体13的内周面侧，在图示的示例中，该连接构件15包括第一连接板21和第二连接板22，该第一连接板21和第二连接板22可弹性地变形且被构造成连接外装体12的外周面和环状体13的内周面。

在连接构件15中，多个第一连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上(轮胎宽度方向H上的一侧)的一位置处，多个第二连接板22沿轮胎周向配置在与该轮胎宽度方向H上的一位置不同的轮胎宽度方向H上(轮胎宽度方向H上的另一侧)的另一位置处。也就是，多个第一连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的相同位置处，多个第二连接板22沿轮胎周向配置于在轮胎宽度方向H上与第一连接板21间隔开的、同一轮胎宽度方向H的位置处。此外，在图示的示例中，沿轮胎周向安装60个连接板21和60个连接板22。

此外，多个连接构件15配置在外装体12和环状体13之间的、相对于轴线O点对称的位置处。另外，所有的连接构件15均具有相同的形状和相同的尺寸。此外，连接构件15的宽度比环状体13的宽度小。

然后，在沿轮胎径向未施加压缩载荷的状态下(以下，简称为无负荷状态)，在轮胎周向上相邻的第一连接板21彼此不接触。同样地，在轮胎周向上相邻的第二连接板22在无负荷状态下彼此不接触。此外，在轮胎宽度方向H上相邻的第一连接板21和第二连接板22彼此不接触。

此外，第一连接板21的宽度与第二连接板22的宽度彼此相等。

另外，第一连接板21的厚度与第二连接板22的厚度彼此相等。

这里，如图2至图4所示，第一连接板21的与环状体13连接的一端部21a被配置成比第一连接板21的与外装体12连接的另一端部21b靠轮胎周向上的一侧，第二连接板22的与环状体13连接的一端部22a被配置成比第二连接板22的与外装体12连接的另一端部22b靠轮胎周向上的另一侧。

另外，一个连接构件15的第一连接板21的一端部21a和第二连接板22的一端部22a连接在环状体13的内周面中的、在轮胎宽度方向H上的不同位置且在轮胎周向上的相同位置处。

另外，第一连接板21和第二连接板22在安装体11和外装体12附近的形状相对于接地面G成直立状。另外，被构造成连接安装体11和外装体12的第一连接板21和第二连接板22的形状以沿径向倾斜的方式弯曲。

在图示的示例中，在当从轮胎宽度方向H观察轮胎1时的轮胎的侧视图中，在第一弹性连接板21的配置在一端部21a和另一端部21b之间的中间部分21c处，沿连接板21的延伸方向形成沿轮胎周向弯曲的多个弯曲部21d至21f，在第二弹性连接板22的配置在一端部22a和另一端部22b之间的中间部分22c处，沿连接板22的延伸方向形成沿轮胎周向弯曲的多个弯曲部22d至22f。在连接板21、22这两者中，多个弯曲部21d至21f中的在上述延伸方向上相邻的弯曲部21d至21f的弯曲方向彼此反向，以及多个弯曲部22d至22f中的在上述延伸方向上相邻的弯曲部22d至22f的弯曲方向彼此反向。

形成于第一连接板21的多个弯曲部21d至21f具有：第一弯曲部21d，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第二弯曲部21e，其配置在第一弯曲部21d和一端部21a之间、被接合于一端部21a并且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；以及第三弯曲部21f，其配置在第一弯曲部21d和另一端部21b之间并且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出。

另外，形成于第二连接板22的多个弯曲部22d至22f具有：第一弯曲部22d，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；第二弯曲部22e，其配置在第一弯曲部22d和一端部22a之间、被接合于一端部22a并且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；以及第三弯曲部22f，其配置在第一弯曲部22d和另一端部22b之间并且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出。

在图示的示例中，当从轮胎的侧视图观察时，第一弯曲部21d和22d具有比第二弯曲部21e和22e以及第三弯曲部21f和22f大的曲率半径。特别地，在图示的示例中，在连接板21的弯曲部21d至21f中和连接板22的弯曲部22d至22f中，接合于一端部21a的第二弯曲部21e的曲率半径和接合于一端部22a的第二弯曲部22e的曲率半径最小。此外，第一弯曲部21d和22d分别配置在第一连接板21和第二连接板22的延伸方向上的中央部。

此外，连接板21和22这两者的长度均彼此相等，并且如图4所示，当在轮胎的侧视图中观察时，连接板21的另一端部21b和连接板22的另一端部22b分别连接至如下位置处：该位置为外装体12的外周面中的与一端部21a和22a在轮胎径向上相对的位置、绕着轴线O在轮胎周向上的一侧和另一侧间隔开相同角度间隔(例如，20°以上且135°以下)的位置。另外，第一连接板21的第一弯曲部21d与第二连接板22的第一弯曲部22d、第一连接板21的第二弯曲部21e与第二连接板22的第二弯曲部22e和第一连接板21的第三弯曲部21f与第二连接板22的第三弯曲部22f分别沿轮胎周向彼此反向地突出并且具有相同的尺寸。

因此，当在轮胎的侧视图中观察时，各连接构件15的形状相对于沿轮胎径向延伸且穿过两连接板21、22的各一端部21a、22a的假想线L线对称。

另外，在连接板21和22这两者中，在连接板21和22的延伸方向上从中央部至一端部21a和22a所形成的一端侧部分具有比从中央部至另一端部21b和22b所形成的另一端侧部分大的厚度。因此，在抑制连接构件15的重量增加且确保连接构件15的柔软性的同时，能够使在第一连接板21和第二连接板22中易于被施加大载荷的一端部21a和22a侧的强度增大。此外，一端侧部分与另一端侧部分平滑地且无高度差地彼此接合。

这里，在本实施方式中，外装体12、环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体。

此外，在本实施方式中，如图1所示，外装体12被分割成配置在轮胎宽度方向H上的一侧的一侧分割外装体25和配置在轮胎宽度方向H上的另一侧的另一侧分割外装体26。另外，环状体13被分割成配置在轮胎宽度方向H上的一侧的一侧分割环状体23和配置在轮胎宽度方向H上的另一侧的另一侧分割环状体24。此外，在图示的示例中，外装体12和环状体13在轮胎宽度方向H上的中央部被分割。

然后，一侧分割外装体25和一侧分割环状体23与第一连接板21形成为一体，另一侧分割外装体26和另一侧分割环状体24与第二连接板22形成为一体。

此外，在本实施方式中，一侧分割外装体25、一侧分割环状体23和第一连接板21通过铸造或者注射成型形成为一体，另一侧分割外装体26、另一侧分割环状体24和第二连接板22通过铸造或者注射成型形成为一体。

以下，通过使一侧分割外装体25、一侧分割环状体23和第一连接板21形成为一体得到的构件被称为第一分割壳体31，通过使另一侧分割外装体26、另一侧分割环状体24和第二连接板22形成为一体得到的构件被称为第二分割壳体32。

这里，注射成型可以为分别同时整体形成第一分割壳体31和第二分割壳体32的一般方法，并且在第一分割壳体31中，分割外装体25、分割环状体23、连接板21中的一部分可以为***品(insert product)，而另一部分可以为通过注射成型或者所谓的双色成形(two color formation)等形成的***成型品，在第二分割壳体32中，分割外装体26、分割环状体4、连接板22中的一部分可以为***品，而另一部分可以为通过注射成型或者所谓的双色成形等形成的***成型品。

另外，在分割壳体31和分割壳体32中，各分割外装体25和26、各分割环状体23和24以及各连接板21和22可以由不同材料形成，或者由相同材料形成。此外，该材料可以是金属材料、树脂材料等，从轻量化的观点考虑，可以优选地为树脂材料、特别地为热塑性树脂。

另外，当分割壳体31、32的整体被分别同时注射成型时，形成于外装体12的多个突条部12a可以作为浇口部分(gate portion)。

在分割壳体31和分割壳体32中，第一连接板21和第二连接板22的轮胎宽度方向H上的中央部、环状体13的轮胎宽度方向H上的中央部以及外装体12的轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合。另外，外装体12具有比环状体13小的宽度，外装体12具有与第一连接板21及第二连接板22相同的宽度。

然后，分割环状体23、24的轮胎宽度方向H上的端缘通过例如焊接、熔接、粘接等方法连接。此外，在这些方法中，在焊接的情况下，可以采用热板焊接等。

另外，分割外装体25、26的轮胎宽度方向H上的端缘在轮胎宽度方向H上彼此分离。因此，防止了在外装体12的嵌合于安装体11的内周面上产生毛刺。

另外，在壳体31和壳体32如上所述地连接之前的状态下，分割壳体31和分割壳体32如图3所示地具有相同的形状和相同的尺寸。

然后，当分割壳体31和分割壳体32如上所述地进行连接时，在如下状态下使分割壳体31的环状体13的轮胎宽度方向H上的端缘和分割壳体32的环状体13的轮胎宽度方向H上的端缘彼此匹配连接，使得当在轮胎的侧视图中观察时连接构件15如上所述地彼此成线对称：该状态为分割壳体31和分割壳体32两者的轮胎周向上的位置匹配的同时使两分割壳体31和32在轮胎宽度方向H的方向上彼此反向的状态。

胎面构件16被形成为圆筒状并且遍及整个区域一体地覆盖环状体13的外周面侧，在图示的示例中，胎面构件16的内周面遍及整个区域紧密地贴附于环状体13的外周面。胎面构件16由例如天然橡胶和/或橡胶成分被硫化的硫化橡胶、热塑性材料等形成。例如，可以将热塑性弹性体、热塑性树脂等用作热塑性材料。例如，可以将由日本工业标准JIS K6418定义的酰胺系热塑性弹性体(TPA)、酯系热塑性弹性体(TPC)、烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、聚氨酯系热塑性弹性体(TPU)、热塑性橡胶交联体(TPV)或其它热塑性弹性体(TPZ)等用作热塑性弹性体。例如，可以将聚氨酯树脂、烯烃树脂、聚氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等用作热塑性树脂。此外，鉴于耐磨耗性能，胎面构件16可以由硫化橡胶形成。

在具有上述构造的非充气轮胎1中，如图5所示，当在该非充气轮胎1与接地面G接地的状态下、沿轮胎径向施加压缩载荷(以下简称为压缩状态)时，随着连接构件15弹性地变形，安装体11(外装体12)和环状体13在轮胎径向上相对移位。这里，在连接构件15中，配置在外装体12和非充气轮胎1接地所在的接地面G之间且在轮胎周向上相邻的连接构件15具有面向轮胎周向的表面且彼此抵接。

另外，如图7所示，在无负荷状态下的轮胎的侧视图中，线段AB和线段AO之间形成的角度为θ0(°)，其中线段AB连接连接构件15的轮胎径向外侧端A(一端部的端)和轮胎径向内侧端B(另一端部的端)，线段AO连接轮胎径向外侧端A和车轴O。

另外，线段OA的长度(在图示的示例中，环状体13绕着车轴O的内周面的半径)为R(mm)，线段OB的长度(在图示的示例中，外装体12绕着车轴O的外周面的半径)为r(mm)。

此外，当θ0＝k×(r/R)且由线段AB和线段OB形成的角度为θ2(°)时，在本发明的非充气轮胎中，可以满足k≥40和θ2≥90°。

在连接构件15中，配置在接地面G和外装体12之间的第一连接板21以朝向轮胎周向上的另一侧坍塌的方式从一端部21a朝向另一端部21b变形，在轮胎周向上相邻的第一连接板21以在轮胎径向上重叠的方式彼此接触。

这里，在一个第一连接板21中，相对于该一个第一连接板21在轮胎周向上的两侧相邻的其它第一连接板21(其它连接构件)在当从轮胎宽度方向H观察非充气轮胎1时的轮胎的侧视图中与该一个第一连接板21的延伸方向上的不同部分(在轮胎周向上的不同部分)接触。具体地，该一个第一连接板21和相对于该一个第一连接板21在轮胎周向上的另一侧相邻的另一第一连接板21之间的接触部分(抵接部分)C1被配置成比该一个第一连接板21和相对于该一个第一连接板21在轮胎周向上的一侧相邻的另一第一连接板21之间的接触部分(抵接部分)C2靠该一个第一连接板21中的另一端部21b。此外，其它第一连接板21包括相对于该一个第一连接板21配置在轮胎周向上的两侧的第一连接板21。

另外，在连接构件15中，配置在接地面G和外装体12之间的第二连接板22以朝向轮胎周向上的一侧坍塌的方式从一端部22a朝向另一端部22b变形，该第二连接板22与在轮胎周向上相邻的第二连接板22以在轮胎径向上重叠的方式接触。因此，各连接板21、22的变形方向在轮胎周向上彼此反向。

另外，在一个第二连接板22中，相对于该一个第二连接板22在轮胎周向上的两侧相邻的其它第二连接板22(其它连接构件)在轮胎的侧视图中与该一个第二连接板22的延伸方向上的不同部分(在轮胎周向上的不同部分)接触。具体地，该一个第二连接板22和相对于该一个第二连接板22在轮胎周向上的一侧相邻的另一第二连接板22之间的接触部分C1被配置成比该一个第二连接板22和相对于该一个第二连接板22在轮胎周向上的一侧相邻的另一第二连接板22之间的接触部分C1靠该一个第二连接板22中的另一端部22b。

然后，在各连接板21、22中，在轮胎周向上相邻的多个第一连接板21彼此抵接，在轮胎周向上相邻的多个第二连接板22彼此抵接，接触部分C1和接触部分C2在轮胎的侧视图中沿着接地面G重叠。也就是，接触部分C1和接触部分C2在轮胎的侧视图中沿着接地面G彼此并列地接合。此外，在本实施方式中，在轮胎周向上相邻的多个第一连接板21的接触部分C1和第二连接板22的接触部分C2可以配置在轮胎径向上的同一位置。另外，在配置在接地面G和安装体11之间的各连接板21、22的接触部分中，所有的接触部分在轮胎的侧视图中沿着接地面G重叠，或者可以仅接触部分中的一些接触部分重叠。

如上所述，根据本实施方式的非充气轮胎1，在压缩状态下，由于配置在接地面G和安装体11(外装体12)之间且在轮胎周向上相邻的连接构件15被构造成彼此抵接，因此，在轮胎周向上相邻的连接构件15的接触部分C1、C2能够相对于压缩载荷彼此支撑。为此，例如与在轮胎周向上相邻的连接构件15不管是否处于压缩状态都不彼此接触的构造相比，能够增加连接构件15相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性，即能够增加非充气轮胎1整体的轮胎径向上的弹性常数(纵向弹性常数)。

在这种情况下，即使当瞬间的大载荷施加于非充气轮胎1时，也能够抑制例如连接构件15损伤、塑性变形等。

此外，由于多个第一连接板21沿轮胎周向配置在一轮胎宽度方向H位置处且多个第二连接板22沿轮胎周向配置在另一轮胎宽度方向H位置处，所以能够抑制在无负荷状态下在轮胎周向上相邻的连接构件15之间的干涉，且能够抑制对配置数量的限制。

另外，由于第一连接板21的与环状体13连接的一端部21a被配置成比与外装体12连接的另一端部21b靠轮胎周向上的一侧，第二连接板22的与环状体13连接的一端部22a被配置成比与外装体12连接的另一端部22b靠轮胎周向上的另一侧，因此当向非充气轮胎1施加外力时，能够使第一连接板21和第二连接板22易于弹性变形，并且能够使非充气轮胎1具备柔软性以确保良好的乘坐舒适性。

特别地，随着第一连接板21和第二连接板22能够容易地弹性变形，由于在轮胎周向上相邻的连接板21能够彼此抵接且在轮胎周向上相邻的连接板22能够彼此抵接，因此能够确保提高连接构件15的刚性。

此外，在本实施方式中，当外装体12和环状体13如上所述地在轮胎径向上相对移位时，由于在轮胎周向上相邻的多个第一连接板21彼此抵接且在轮胎周向上相邻的多个第二连接板22彼此抵接，因此能够确保提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性。

此外，由于多个第一连接板21之间的接触部分C1、C2在轮胎的侧视图中沿着接地面G彼此相连且多个第二连接板22之间的接触部分C1、C2在轮胎的侧视图中沿着接地面G彼此相连，因此能够分散被施加到接触部分C1、C2的负荷(轮胎径向上的压缩载荷)。

另外，在第一连接板21和第二连接板22中，由于沿连接板21和连接板22的延伸方向形成多个弯曲部21d至21f和多个弯曲部22d至22f，因此连接板21、22的长度比当直线地形成连接板21和连接板22时的长度大。为此，多个第一连接板21之间的接触部分C1、C2和多个第二连接板22之间的接触部分C1、C2沿着接地面G伸长或者能够被容易地确保遍及多个位置。

另外，由于第二弯曲部21e、22e的曲率半径比第一弯曲部21d、22d和第三弯曲部21f、22f的曲率半径小，因此第一连接板21的中间部分21c和第二连接板22的中间部分22c能够柔软地变形。因此，在轮胎周向上相邻的连接板21、22能够容易地彼此抵接，能够确保抵接部分C1、C2沿着接地面G处于伸长的状态。

另外，由于在轮胎的侧视图中连接构件15是相对于假想线L线对称地形成的，所以能够抑制沿着轮胎周向上的一侧的弹性常数和沿着轮胎周向上的另一侧的弹性常数之间出现差异，并且能够提供良好的操纵性。

此外，在本实施方式中，由于外装体12、环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体，因此当组装非充气轮胎1时，即使在多个连接构件15的两端部不是与外装体12和环状体13连接的情况下，只要在环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体的状态下将端部安装于安装体11就足够了，因此能够缩短制造时间。

另外，由于环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体，例如相比于使用紧固构件等将连接构件15的两端部均与外装体12和环状体13连接的情况，能够抑制重量的增加。

此外，在本实施方式中，当安装体11和环状体13在轮胎径向上相对移位非充气轮胎1的外径(轮胎高度)的5％以上时，配置在接地面G和外装体12之间且在轮胎周向上相邻的连接构件15可以被构造成彼此抵接。因此，能够在确保连接构件15的柔软性的情况下，提高刚性。

这里，(多个)发明人进行了如上所述的作用效果的验证试验。

采用图1至图5中所示的非充气轮胎1作为实施例1，采用在轮胎周向上相邻的连接构件15被构造成在被压缩状态下不彼此接触的非充气轮胎作为比较例1。然后，在试验中，在实施例1和比较例1中，测量挠曲率(％：相对于外径的移位率)和载荷(N)之间的关系。此外，轮胎的尺寸(例如，3.00-8)相同。

在图6的图表中，示出的是，在实施例1和比较例1这两者中，随着挠曲率增大，载荷也增大。具体地，在比较例1的情况下，得出的是，根据挠曲率的增大，载荷以恒定比率增大，挠曲率和载荷具有大致成比例的关系。

同时，在实施例1的情况下，在挠曲率小于5％至6％(图6中的点A)的范围，与比较例1类似，挠曲率和载荷具有成比例的关系，在挠曲率处于点A或更高的范围，与在低于点A的范围相比，载荷相对于挠曲率的增大比率增大。

在小于点A的范围，在实施例1和比较例1这两者中，当沿轮胎径向施加压缩载荷时，随着在轮胎周向上相邻的连接构件15在非接触状态下弹性地变形，安装体11和环状体13沿轮胎径向相对移位。

然后，在比较例1的情况下，甚至在点A或者更高的范围，随着在轮胎周向上相邻的连接构件15在非接触状态下弹性地变形，载荷根据挠曲率的增大以恒定比率增大。

同时，在实施例1的情况下，因为在点A处在轮胎周向上相邻的连接构件15彼此抵接，因此提高点A或更高的范围的刚性。

此外，载荷的增大相对于挠曲率的增大的比例被认为在点A或更高的范围逐渐增大，因为根据挠曲率的增大，容易确保连接构件15的接触部分C1、C2沿着接地面G伸长或者遍及多个位置。此外，作为试验的结果，确认的是，当挠曲率为10％时比较例1的纵向弹性常数为100的情况下，实施例1的纵向弹性常数为170。

另外，(多个)发明人发现：当满足k≥40且θ2≥90°时，能够有效地提高相对轮胎径向上的压缩载荷的刚性。

首先，当θ2小于90°时，由于连接构件15之间的间隔减小、稍微挠曲会导致连接构件15之间的接触、且增大了连接构件15的路径(path)的长度，因此增大了轮胎重量。为了抑制连接构件15的形状出现上述情况，首先重要的是θ2为90°或更大。

接下来，图7是示出轮胎尺寸为155/65R13(PS)、3.00-8和4.00-5的轮胎的θ0(°)、应力和重量之间的关系的图。

此外，通过FEM分析来计算当加载车辆载荷时在连接构件处产生的应力。

在图8中，三角形与θ＝90°的情况对应(在上述定义中的k的上限值)，纵轴在轮胎尺寸为3.00-8的轮胎中的在该点处的指数(INDEX)表示应力和重量被设定为100，随着数值增大，应力和重量增大。

此外，与指数110对应的应力表示轮胎具有足够的强度，在附图中为表示为矩形。这些点表示上述定义中的k的下限值。

另外，作为具有适当的值的示例，应力的曲线和重量的曲线之间的交点被表示为圆。

接下来，图9是示出了相对于具有三种轮胎尺寸的轮胎的、图8的三角形、矩形和圆的三种情形下的r/R和θ0之间的关系图。

如图9所示，重要的是以40或更大的k值来形成连接构件，以便限制连接构件15的形状。

根据上述考察，可以得出的是，如果满足k≥40且θ2≥90°，提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性和抑制重量的增加是可并存的。

因此，根据本实施方式的轮胎，能够提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性，同时抑制重量的增加。

从图10的图表可得到，在实施例2和比较例2这两者中，随着挠曲率增大，载荷也增大。具体地，在比较例2的情况下，可以得出的是，根据挠曲率的增大，载荷以恒定比率增大，挠曲率和载荷具有大致成比例的关系。

同时，在实施例2的情况下，在挠曲率小于大约10％(图10中的点A)的范围，与比较例2同样地，挠曲率和载荷具有成比例的关系，在挠曲率处于点A或更高的范围，与低于点A的范围相比，载荷相对于挠曲率的增大比率增大了。

此外，本发明的技术主旨不限于本实施方式，而是可以在不偏离本发明的主旨的情况下进行各种变型。

例如，第一连接板21中的弯曲部21d至21f的弯曲方向和第二连接板22中的弯曲部22d至22f的弯曲方向可以适当地变化，而不限于上述实施方式。

另外，在上述实施方式中，作为连接构件15，尽管已描述了第一连接板21和第二连接板22以在轮胎宽度方向H上呈两列的方式配置的构造，但是本发明不限于此，而是连接构件15可以在轮胎宽度方向H上配置为多列、即三列或更多列，或者配置为一列。

另外，可以在外装体12和环状体13之间沿轮胎宽度方向H安装多个连接构件15。

另外，代替上述实施方式，例如第一连接板21的另一端部21b和第二连接板22的另一端部22b可以连接在外装体12的外周面上的、在轮胎径向上夹着轴线O而相对的位置处，或者可以连接在外装体12的外周面上的与第一连接板21的一端部21a和第二连接板22的一端部22a在轮胎径向上相对的位置处。

另外，代替上述实施方式，连接板21、22这两者的一端部21a、22a可以连接在环状体13的内周面上的轮胎周向上的不同位置处。

此外，在一侧分割外装体25和另一侧分割外装体26之间可以形成轮胎宽度方向H上的间隙。

另外，外装体12和环状体13在轮胎宽度方向H上可以被分割成三个或更多个部分，或者可以不被分割。

此外，第一分割壳体31、第二分割壳体32不限于上述实施方式，而是可以通过例如切削加工等方式形成。

另外，在上述实施方式中，尽管外装体12、环状体13和多个连接构件15彼此形成为一体，但是本发明不限于此，而是外装体12、环状体13和多个连接构件15可以在单独地形成后彼此连接。此外，外装体12可以与安装体11形成为一体。

另外，在上述实施方式中，尽管已描述了连接构件15的一端部21a、22a经由外装体12间接地连接到安装体11的构造，但是本发明不限于此，而是连接构件15的一端部21a、22a可以直接连接到安装体11。

另外，尽管在轮胎周向上相邻的多个第一连接板21的接触部分C1、C2和在轮胎周向上相邻的多个第二连接板22的接触部分C1、C2在上述实施方式中以相同的方式在轮胎径向上配置，但是本发明不限于此。

另外，在不偏离本发明的主旨的情况下可以用已知的组成部件适当地替换上述实施方式中的组成部件，或者可以对上述变型进行适当地组合。

为了确认本发明的有益效果，试制根据实施例3至实施例5的轮胎和根据比较例3和比较例4的轮胎，进行评价重量、应力和加载载荷时连接构件之间的接触的有无的以下试验。

轮胎的轮胎尺寸为3.00-8。

这里，通过FEM分析来计算当加载车辆载荷时在连接构件中产生的“应力”。

如以下的表1所示，轮胎的规格和评价结果表明：以实施例3的评价结果为100的指数来评价重量和应力，实施例的数值越大，实施例的重量和应力越大。另外，“在加载时连接构件之间的接触的有无”是指当加载0.7kN的轻载荷时连接构件是否不期望地彼此接触。

[表1]

从表1可以看出，与根据比较例3和比较例4的轮胎相比，在根据实施例3至实施例5的轮胎中，能够在抑制重量的增加的同时减小应力。

产业上的可利用性

能够提高相对于轮胎径向上的压缩载荷的刚性。

附图标记的说明

1 非充气轮胎

11 安装体

12 外装体

13 环状体

15 连接构件

21 第一连接板

22 第二连接板

21a、22a 一端部

21b、22b 另一端部

21d至21f、22d至22f 弯曲部

G 接地面

H 轮胎宽度方向

O 轴线

Claims

1.一种非充气轮胎，其包括：

安装体，所述安装体安装于车轴；

环状体，所述环状体被构造成从轮胎径向的外侧围绕所述安装体；

连接构件，多个所述连接构件沿轮胎周向配置在所述安装体和所述环状体之间并且被构造成以所述安装体和所述环状体能够移位的方式连接该安装体和该环状体；

其中，当所述轮胎接地时，所述连接构件由于沿轮胎径向的压缩载荷而变形，所述安装体和所述环状体沿轮胎径向移位，多个所述连接构件中的配置在所述安装体和所述轮胎接地的接地面之间的连接构件与在轮胎周向上相邻的其它连接构件抵接。

2.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，当所述轮胎接地、所述连接构件由于沿轮胎径向的压缩载荷而弹性变形、所述安装体和所述环状体沿轮胎径向移位了时，多个所述连接构件中的在轮胎周向上相邻的多个连接构件彼此抵接，抵接部分的至少一部分在从轮胎宽度方向观察所述轮胎的轮胎侧视图中沿着所述接地面重叠。

3.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，在从轮胎宽度方向观察所述轮胎的轮胎侧视图中，在所述连接构件中，在与所述环状体连接的一端部和与所述安装体连接的另一端部之间的中间部分沿所述连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部，

在所述多个弯曲部中，与所述一端部连接的弯曲部的曲率半径比配置成比该弯曲部靠所述另一端部侧的弯曲部的曲率半径小。

4.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，所述连接构件包括被构造成连接所述安装体和所述环状体的第一连接板和第二连接板，

所述第一连接板的与所述环状体连接的一端部被配置成比所述第一连接板的与所述安装体连接的另一端部靠轮胎周向的一侧，

所述第二连接板的与所述环状体连接的一端部被配置成比所述第二连接板的与所述安装体连接的另一端部靠轮胎周向的另一侧，

多个所述第一连接板沿轮胎周向配置在一轮胎宽度方向位置处，多个所述第二连接板沿轮胎周向配置在与所述一轮胎宽度方向位置不同的另一轮胎宽度方向位置处，并且

当所述轮胎接地、所述连接构件由于沿轮胎径向的压缩载荷而弹性变形、所述安装体和所述环状体沿轮胎径向移位了时，在轮胎周向上相邻的多个所述第一连接板彼此抵接，在轮胎周向上相邻的多个所述第二连接板彼此抵接。

5.根据权利要求4所述的非充气轮胎，其特征在于，在所述轮胎侧视图中，所述第一连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部，所述第二连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部。

6.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，在无负荷状态下的轮胎侧视图中，当在连接所述连接构件的轮胎径向外侧端A和轮胎径向内侧端B的线段AB与连接所述轮胎径向外侧端A和车轴O的线段AO之间所形成的角度为θ0，所述线段OA的长度为R，所述线段OB的长度为r，θ0＝k×(r/R)，线段AB和线段OB之间所形成的角度为θ2时，其中θ0和θ2的单位为°，R和r的单位为mm，

满足k≥40且θ2≥90°。

7.根据权利要求2所述的非充气轮胎，其特征在于，在从轮胎宽度方向观察所述轮胎的轮胎侧视图中，在所述连接构件中，在与所述环状体连接的一端部和与所述安装体连接的另一端部之间的中间部分沿所述连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部，

8.根据权利要求2所述的非充气轮胎，其特征在于，所述连接构件包括被构造成连接所述安装体和所述环状体的第一连接板和第二连接板，

9.根据权利要求3所述的非充气轮胎，其特征在于，所述连接构件包括被构造成连接所述安装体和所述环状体的第一连接板和第二连接板，

10.根据权利要求8所述的非充气轮胎，其特征在于，在所述轮胎侧视图中，所述第一连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部，所述第二连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部。

11.根据权利要求9所述的非充气轮胎，其特征在于，在所述轮胎侧视图中，所述第一连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部，所述第二连接板在其所述一端部和所述另一端部之间的中间部分沿该连接板的延伸方向形成在轮胎周向上弯曲的多个弯曲部。