CN104724092B - 液压制动*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液压制动***。根据本发明的实施方式一在具有其内形成有用于分别地控制将油压传输至两个车轮的第一和第二液压回路的液压块的液压制动***，包括：第一和第二流入流道，由设置在每一液压回路的主流道内的泵排出的油压通过第一和第二流道流入，以及第一和第二流出流道，形成于液压块中，流入油压通过第一和第二流出流道被排出；以及一压力缓冲装置，其组装在连接每一液压回路的主流道的液压块的一流道内，从而抑制每一泵内的液压排放，其中所述液压缓冲装置包括一止回阀，该止回阀连通每一液压回路的流入和流出流道并且防止油压从流出流道回流。

Description

液压制动***

技术领域

本发明涉及一种液压制动***，特别涉及包括一压力缓冲装置的液压制动***，从而在刹车中增加提供给轮缸的制动油压并且使得压力脉冲最小化。

背景技术

在汽车上组装用于刹车的液压制动***是有必要的，但是近些年来，用于获得更强和更稳定的刹车力的各种***被推出。如液压制动***的例子，防锁死制动***（ABS）其可防止在刹车中车轮滑动，制动牵引力控制***（BTCS）其在车辆快速启动时或快速加速时防止驱动轮滑动，车辆动态控制***（VDC）其通过防锁死制动***（ABS）和制动牵引力控制***（BTCS）的结合以控制制动油压来稳定地保持车辆的运行状态，等等。

此种液压制动***包括一用于产生制动所需压力的主缸，用于控制被传递到设置于车辆每一个车轮的车轮制动器一侧的制动液压的多个电磁阀，一用于临时储存油的低压蓄压器，用于抽吸临时储存在低压储压器中的油的一泵和一马达，一用于减少由泵抽吸的油的压力脉冲的孔口，一用于电子控制电磁阀和泵的驱动的电子控制装置（ECU），等等。一电磁阀的气门总成，蓄压器，泵，马达等被紧密地设置在一铝制的液压块（调制器块）内，电子控制装置（ECU）包括一具有电磁阀的线圈组和电路板的电子控制装置壳体，从而将电子控制装置的壳体连接到液压液压块上。

此种液压制动***包括两个用于分别控制两个车轮的液压回路，由此控制提供给每个车轮的液压。

然而，当在泵的排出口一侧所提供的孔口处增加的制动压力被减少时，通过泵的驱动而发生突然的压力脉冲，但是为了减少阻尼这是在调整的流道的横截面的一个结构内实现的，并且因此有一个完全减少压力脉冲的限制。

另外，同样的另外一个减少压力脉冲的方法，就是可以增加多个泵的活塞，但是这需要增加马达的整体性能，整体重量和模块的数量等等，其导致增加制造成本。当由泵驱动而使得不断地产生压力脉冲的峰值，这可能会引起制动***的运行噪声的出现。

为了解决这个问题，在连接两个液压回路的流道中提供一用于减少压力脉冲的压力缓冲装置。

所述压力缓冲装置将设在每一液压回路中的泵的出口侧相互连接，从而使得从所述泵排出的油压受到抑制。在此种情况下，如图1和2所示，所述压力缓冲装置在其中心设有一个活塞2，在其两端设有弹簧3，从而当活塞2依据油压在向两侧移动时，压力脉冲就会减小。

特别地，压力缓冲装置1包括活塞2容置于其内的外壳5两侧的两个油压孔4，和连接于每一液压回路6A和6B的主流道7a的两个油压孔4。此处，当油压被传输到任何一个油压孔4时，所述压力脉冲通过推动所述活塞2而减小。

另外，根据活塞2的运动，为了防止被排出的油压通过油压孔4回流，在每一主流道7a处设置有止回阀8。

然而，此种压力缓冲装置1借由活塞2而具有一压力脉冲缩小效应，但是当油经由每一液压回路6A和6B以及一主流道7a而流入或流出压力缓冲装置1时，其存在一个油的流动性减小问题。也就是说，油经由每一液压回路6A和6B的主流道7a而如图2中箭头A和A’以及箭头B和B’所示的方向流入和流出压力缓冲装置，从而油的流动性减小。

同时，用于防止油的回流的止回阀8应该被分别地设置在主流道7a内，并且因此装配时间和成本提升并且由于有限的安装空间而很难具有较高设计灵活性。

发明内容

因此，本发明的一方面是提供一具有压力缓冲装置的液压制动***，其内分别设置的流入和流出流道以改进油的流动性，同时在压力缓冲装置中设置止回阀以及设置了处置空间以实现高设计灵活性。

本发明的另一方面将在随后的说明书中部分地被阐述，以及部分地，将在说明书中显而易见，或由发明的实践中所了解到。

根据本发明的一方面，一在具有其内形成有用于分别地控制将油压传输至两个车轮的第一和第二液压回路的液压块的液压制动***，包括：第一和第二流入流道，由设置在每一液压回路的主流道内的泵排出的油压通过第一和第二流道流入，以及第一和第二流出流道，形成于液压块中，流入油压通过第一和第二流出流道被排出；以及一压力缓冲装置，其组装在连接每一液压回路的主流道的液压块的一流道内，从而抑制每一泵内的液压排放，其中所述液压缓冲装置包括一止回阀，该止回阀连通每一液压回路的流入和流出流道并且防止油压从流出流道回流。

此处，液压缓冲装置可以包括一壳体，其与每一液压回路的流入和流出流道连通并且包括一开放的一侧，一活塞，可往复移动地设置在壳体内并且将壳体内部分成第一和第二减振室，一插头，其连接到壳体开放的一侧并且在其内形成有与连通第一和第二减震室中的任一减振室的一连通流道，一弹性元件，设置在第一和第二减振室内，以弹性地支撑活塞的往复运动，以及，其中所述止回阀被设置在壳体内以防止油通过流出流道而回流。

进一步的，于壳体的另一侧面形成有通过所述第一减振室分别地连通所述第一流入流道和第一流出流道的一第一流入孔和一第一流出孔，于壳体的一侧面形成有通过所述第二减振室连通所述第二流入流道的一第二流入孔，以及所述第二流出流道连通形成于插头内的连通流道。

进一步的，所述止回阀被组装在第一流出孔和连接流道之一内。

进一步的，用于防止在所述两个减振室之间的油流动而在活塞的***表面设置有一密封件。

附图说明

这些以及/或本发明的其他方面将通过下面实施例的描述而被表面化和更加容易地被领会，结合附图：

图1是现有的压力缓冲装置的剖视图；

图2是显示现有的液压制动***的剖视图；

图3是显示根据本发明的实施方式的其内设置有液压缓冲装置的液压制动***；以及

图4是显示根据本发明的实施方式的液压制动***的压力缓冲装置的一个主要部分的剖视图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细地描述本发明的示例性实施方式。在详细描述之前，需要被理解的是在说明书中以及附加的权利要求中所使用的术语不能够被解释为是限制于常规和字典中的意思，但其解释是基于根据在发明人可以被允许为了更好的说明而定义术语的原理的基础上而揭示的技术方面的含义和概念。因此，此处所提出的描述仅仅是为了说明的目的一个更好的示例，而不能被用来限制揭示的范围，因此应该被理解为没有背离所述揭示的精神和范围的其他的可以被做的等同和修改。

图3是显示根据本发明的实施方式的其内设有液压缓冲装置的液压制动***。

请参阅图3，液压制动***包括一接受驾驶员的控制力的制动踏板10，一制动加力器11，其通过制动踏板10的踏板力采用大气压和真空压之间的压力差来加倍制动踏板10的制动力，一主缸20，其通过制动加力器11而产生压力，一第一液压回路40A，其连接主缸20的第一端口21和一用以控制传输的油压而设置在两轮FR和RL内的轮缸30。所述第一液压回路40A和第二液压回路40B以紧密的方式被设置在液压块40内。

所述第一液压回路40A和第二液压回路40B分别包括用于控制传输给两个轮缸30的制动油压的电磁阀41和42，一泵44，其通过驱动马达45而吸收流出轮缸30的油或来自主缸20的油以及抽取被吸到的油，一低压蓄压器43，其临时储存流出轮缸30的油，以及一主流道47a，其连接泵44的排放口和主缸20，一辅流道48a,其导引主缸20的油被吸入泵44的入口，多个电磁阀41和42， 以及一电子控制装置（ECU，未图示），其用于控制多个电磁阀41和42以及马达的驱动。

在此种情况下，如图3所示，所述电磁阀41和42，所述低压蓄压器43，泵44，主流道47a，和辅流道48a被分别设置在第一和第二液压回路40A和40B内。

更具体地，多个电磁阀41和42连接轮缸30的上游侧和下游侧，并且将设置在每一轮缸30的上游侧以及通常维持一开放状态的电磁阀分类为正常开放式电磁阀41，而将设置在每一轮缸30的下游侧以及通常维持在关闭状态的电磁阀分类为常闭状态的电磁阀42。这些电磁阀41和42的开放和关闭操作可由ECU（未图示）控制。特别地，根据减压制动，关闭状态的电磁阀42是开着的，从而流出轮缸30侧的油暂时地储存在低压蓄压器43内。

泵44通过马达45而被驱动以吸收和排出储存在低压蓄压器43内的油，从而将油压传输到轮缸30侧或主缸20侧。

另外，在连接主缸20和泵44的排出口的主流道47a内，设有用于控制牵引力控制***的常开状态的电磁阀47（以下，被称为TC 阀）。所述TC阀47通常保持在开放状态，并且在一般的刹车时间通过制动踏板10将形成在主缸20内的所述制动油压通过所述主流道47a传输至所述轮缸30一侧。

另外，辅助流道48a由主流道47a分支出来以将主缸20的油导引且被吸入至泵44的进口侧，并且使油仅仅流入泵44的进口的换向阀48被设置在辅助流道48a内。所述换向阀48在所述辅助流道48a的中部可被电动操作，并且通常是处于关闭的，仅在TCS模式下是开放的。

同时，未描述的标号‘49’是为了防止油朝向相反方向流动而设置在流道的适当位置的止回阀，以及标号‘50’是一检测传输至TC阀47和换向阀48的制动压力的压力传感器。

在前述液压制动***中，在制动时以回应马达45的操作而汲取自泵44的油压产生了压力脉动。此处，根据本发明的实施方式，为了减少压力脉动而在连接两个液压回路40A和40B而设置的流道101内设置了压力缓冲装置100。

图4是显示根据本发明的实施方式的液压制动***的压力缓冲装置的一个主要部分的剖视图。

请参考图3和图4，根据本发明一实施方式的压力缓冲装置100包括一固定在液压阀组40的流道内的圆柱形壳体110，从而将第一和第二液压回路40A和40B连接在一起并具有一开放的一侧，一往复移动地设置在壳体110内的活塞130，一与所述壳体110的开放的一侧耦合的插头120，一设置在活塞130两侧的以向活塞130提供一弹性力的弹性元件140，以及被配置在所述壳体110内的止回阀151和152。

同时，在形成于液压阀组40内的流道内，由设在主流道47a内的泵44排出的油压流经第一和第二流入流道101a和102a，被排出的流入油压在第一和第二流出流道101b和102b内形成。因此，所述油压缓冲装置100连接所述液压回路40A和40B的流入流道101a和102a以及流出流道101b和102b。

所述壳体110刚好放入连接于两个被固定的泵44的排出口侧的流道。所述壳体110被设置成具有一开口侧的圆柱形，并且所述插头120耦合于所述开口侧，从而所述壳体110是关闭的。另外，被往复移动设置的活塞130将所述壳体110的内部分割成第一减振室113a和第二减振室113b。也就是，所述第一减振室113a被设置在壳体110的另一侧的内壁与活塞130之间以及所述第二减振室113b被设置在插头120和活塞130之间。

在所述壳体110内，形成有多个连接第一和第二液压回路40A和40B的主流道47a的孔。例如，在壳体110内形成有一与第一流入流道101a连通的第一流入孔111a，一与第一流出流道101b连通的第一流出孔111b，以及一与第二流入流道102a连通的第二流入孔112a。在此情况下，所述第二流出流道102b与所述一形成于插头120上的连接流道122相连接。如图4所示，第一流入孔111a和第一流出孔111b分别形成于壳体110的另一个侧面上以与第一流入流道101a和第一流出流道101b通过第一减振室113a连通。所述第二流入孔112a与第二流入流道102a通过第二减振室113b连通，以及所述连接流道122与第二流出流道102b通过第二减振室113b连通。因此，所述由泵44经由每一流入孔111a和112a所排出的油压被传输到所述壳体110内的减振室113a和113b，以及所述由第一和第二流出流道101b和102b排出的油压经由所述流出孔111b和连接流道122被传输到所述主流道47a。在此种情况下，油压的流动状态将在后面被再次描述。

如上面所描述的，活塞130被往复移动地设置在所述壳体110的内部，及将所述壳体110的内部分为第一和第二减振室113a和113b。用于防止在两个减振室113a和113b之间流动而在活塞130的外轮廓表面设置一密封件133。

在每一减振室113a和113b内设置有弹性元件140以对活塞130提供弹性力。所述弹性元件140由被典型使用的螺旋弹簧组成，减小压力缓冲装置100的整体是可能的，并且由于在每一单元面积上的与螺旋弹簧相比有较大的蓄能（弹性恢复了）而改善压力减振效果。

止回阀151和152被设置在壳体内从而防止油经由流出流道101a和102b回流。如图4所示，所述止回阀151和152包括组装在与所述第一流出流道101b相连通的所述第一流出孔111b上的所述第一止回阀151和组装在与第二流出流道102b连通的插头120的连接流道122上的第二止回阀152。所述第一和第二止回阀151和152被分别地设置在壳体110和插头120上，因此当组装所述压力缓冲装置100时可被组装在一起，从而减少组装成本。

在下文中，根据本发明的液压制动***在制动时压力脉动的衰减情况将在下面描述。

首先，当汽车正在行驶时驾驶员将车减速或停止或踩下制动踏板10以保持一停止状态。因此，在制动加压器11内就会产生大于输入的升压力，并且因此在主缸20内产生了相当大的油压的制动油压。此制动油压通过电磁阀41被传输到每一个车轮FR，FL，RR和RL，借此而执行了一刹车动作。当驾驶员逐渐地或完全地将他的或她的脚离开制动踏板10，每一轮缸30的内部的油压又通过电磁阀42回复到主缸20，借此所述制动力被减小或刹车动作被2完全的释放。

与此同时，由于在一制动操作时通过单驱马达45而具有的一180度的相位差驱动一对泵4而在液压制动***内产生一常规的半正弦波的压力脉动，但是所产生的压力脉动通过压力缓冲装置100被减弱。

例如，当经由泵44的排出口而排出的油压经由所述第一流入流道101a而被传输至第一流入孔111a，所述活塞130向一油压被传输方向的相反方向移动，也就是，向第二减振室113b的方向移动。也就是，当借由所述弹性元件140将震动吸收时，所述压力脉动在减弱。另外，被活塞130压下的所述第二减振室113b的油压经由所述插头120的连接流道122而流向第二流出流道102b。同样地，当油压经由所述第二流入流道102a被传输至第二流入孔112a时，所述活塞130移动到第一减振室113a侧以减弱所述油压脉动，并且所述第一减振室113a的油压通过所述第一流出孔111b被排出到第一流出流道101b。在此种情形下，所述被排出的油压通过设置在第一流出孔111b和连接流道122内的止回阀151和152被防止回流。另外，因为所述油压分别地经由所述流入流道101a和102a以及流出流道101b和102b流动，所述油压的流动性与现有技术油压经由单流道进行流动相比得到了更好的改善。

同时，根据本发明的一个实施方式的压力缓冲装置100的一个实例被提供并且成对的流入流道101a和102a以及流出流道101b和102b被设置以确保所示油压的流动性，但是本发明并不限于此。例如，易于理解所述设置在压力缓冲装置100内的第一和第二止回阀151个152被有选择地设置，从而第一和第二止回阀151和152的流动方向可被改变，借此流入流道和流出流道的流动设计可自由地变换。

从以上描述很明显地看出，在根据本发明的实施方式的液压制动***中，所述在于两个液压回路连接的流道内设置液压缓冲装置，从而增加了提供给轮缸的制动油压，并且将压力脉冲最小化。

另外，油流入的压力缓冲装置的流入流道以及油流出的压力缓冲装置的流出流道是分别设置的，从而改善了油的流动性。

另外，用于防止排放的油压回流进入到油压缓冲装置而设置了止回阀，从而确保处理空间而具有了高设计灵活性，并且减少了组装成本。

尽管已经参照具体实施方式描述了本发明的实施方式，但对于本领域技术人员显而易见的是，可以在不偏离由所附权利要求限定的本发明的精神和范围的情况下进行各种变化和改动。

Claims (2)

1.一种在具有其内形成有用于分别地控制将油压传输至两个车轮的第一和第二液压回路的液压块的液压制动***，其特征在于，包括：

第一和第二流入流道，由设置在每一液压回路的主流道内的泵排出的油压通过第一和第二流道流入，以及第一和第二流出流道，形成于液压块中，流入油压通过第一和第二流出流道被排出；以及

一压力缓冲装置，其组装在连接每一液压回路的主流道的液压块的一流道内，从而抑制每一泵内的液压排放；

其中所述压力缓冲装置包括第一止回阀和第二止回阀，所述第一止回阀和所述第二止回阀连通每一液压回路的流入和流出流道并且防止油压从流出流道回流；

所述压力缓冲装置包括：

一壳体，所述壳体与每一液压回路的流入和流出流道连通并且包括一开放的一侧；

一活塞，可往复移动地设置在壳体内并且将壳体内部分成第一和第二减振室；

一插头，所述插头连接到壳体开放的一侧并且在其内形成有与连通第二减振室的一连通流道；多个弹性元件，设置在第一和第二减振室内，以弹性地支撑活塞的往复运动；

其中所述第一止回阀被组装在第一流出孔及第二止回阀被组装在连通流道内，以防止油通过流出流道而回流；

于壳体的另一侧面形成有通过所述第一减振室分别地连通所述第一流入流道和第一流出流道的一第一流入孔和一第一流出孔；

于壳体的一侧面形成有通过所述第二减振室连通所述第二流入流道的一第二流入孔；以及所述第二流出流道连通形成于插头内的连通流道。

2.根据权利要求1所述的液压制动***，其特征在于：用于防止在所述两个减振室之间的油流动而在活塞的***表面设置有一密封件。