CN104691487B - 头部、躯干和膝部组合安全气囊 - Google Patents
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Abstract
一种机动车辆安全气囊***，包含双室组合的头部、躯干和膝部安全气囊，所述组合的头部、躯干和膝部安全气囊具有头部和躯干室和与头部和躯干室流体连通的下肢室。多向气体发生器大体同时给头部和躯干室和下肢室充气。处于膨胀状态的头部和躯干室对机动车辆乘员的头部和躯干起作用以产生对乘员的约束力，以缓和碰撞事件期间乘员头部和躯干与仪表板的上部的接触。处于膨胀状态的下肢室对乘员的一对膝盖起作用，以缓和碰撞事件期间乘员的膝盖与仪表板的下部的接触。
Description
技术领域
本发明大体涉及用于机动车辆以在正面碰撞事件期间优化乘员保护的安全气囊，更具体地涉及一种安装在仪表板中部在发生和缓和正面碰撞时触发以充气从而约束机动车辆乘员的头部、躯干以及下肢的双室安全气囊。
背景技术
长期以来，提高机动车辆的防撞性已成为汽车制造商和决策者的目标。在美国，颁布了联邦机动车辆安全标准(FMVSS)208号以鼓励提高对正面碰撞事件的乘员响应。总之，FMVSS 208目前要求在机动车辆与刚性壁障以35MPH的碰撞速度碰撞之后模拟车辆乘员经历在规定范围内的头部和胸部减速以及右侧和左侧股骨载荷。此外，美国国家公路交通管理局(National Highway and Traffic Administration)实施了它的新车评估测试项目(New Car Assessment Program，NCAP)，该项目基于根据FMVSS 208的规程进行的测试将它的测试结果报道给公众。
鉴于这种测试协议，机动车辆前端结构已被优化以在这种正面碰撞事件中提供改进的车辆性能。就是说，已采取技术以吸收来自这种正面碰撞的动能和减轻二次碰撞的严重程度，二次碰撞潜在发生在乘员和乘客舱的内部部件之间。除了为前端部件(例如发动机舱、发动机罩、挡泥板和前轮悬架)和底盘部件设计的结构，乘员约束***已被使用。这种乘员约束***包括传统的座椅安全带***、自适应座椅安全带***、带衬垫的仪表板、带衬垫的膝垫和杂物箱门以及安全气囊***。
通常，安全气囊***用在机动车辆中是本领域中众所周知的。这种安全气囊***已经用在机动车辆内部以缓和并减小乘员与机动车辆内部部件和结构(例如方向盘、仪表板、膝垫、杂物箱、侧车门板以及车身立柱)的碰撞。安全气囊***设计用于基于碰撞事件的检测立即充分展开且在至少碰撞事件的早期期间保持膨胀。
然而，在正面碰撞安全气囊的采用方面，有时使用两个分开的安全气囊以约束乘员以得到在特定标准内的最佳测试结果是必要的。特别是，在前排座椅乘客位置，第一乘客安全气囊常常安装在仪表板的上部且当膨胀时接合乘客的躯干和头部。单独的第二膝部安全气囊可以安装在仪表板的下部且当膨胀时接合下肢特别是乘客的膝盖，以减小乘员股骨上的载荷。然而，单独的膝部安全气囊的使用导致了额外的费用、复杂性以及重量。例如，需要额外的结构钢将膝部安全气囊连接到仪表板以及提供适当的加固。
进一步地，机动车辆内部的设计，尤其是乘员舱，正朝着为机动车辆乘员增大空间或宽敞程度发展。例如，已经提出了提供从传统的中间前排座椅调整位置向后移位约200毫米的单个固定的前排乘客座椅，以适应所有体形的前排座椅乘客(第5百分位典型女性乘员到第95百分位典型较大的男性乘员)。然而，在距离置于乘员前面的仪表板如此长的距离内约束如此大范围的潜在前排座椅乘员对设计安装在仪表板的上部的单个传统的前排乘客安全气囊方面带来了挑战。就是说，在25mph正面碰撞中为了充分约束没有系安全带的第5百分位典型女性所需的安全气囊负载/位移特征与为了充分约束没有系安全带的第50百分位典型男性所需的安全气囊负载/位移特征是不相同的。因此，在没有使用单独的膝部安全气囊的情况下，使用后部固定的前向前排乘客座椅获得对大范围的机动车辆乘员可接受的模拟乘员响应的解决方案是有利的。
特别地，在此公开的安全气囊总成通过提供双室头部、躯干和膝部组合气囊实现了对正面碰撞事件的模拟乘员响应的上述优化，所述双室头部、躯干和膝部组合气囊在发生正面碰撞事件时展开并为前排乘客的头部、躯干和下肢提供均匀的结构缓冲能量(ridedown energy)和保护。
发明内容
根据本发明的一个方面，公开了一种安全气囊***，用于在发生机动车辆与正面刚性壁障或置于机动车辆前面的其他结构高速碰撞时缓和机动车辆乘员伤害，其中机动车辆包括乘员舱，乘员舱具有支承乘员的前向前排座椅和置于前向前排座椅前面且面向前向前排座椅的仪表板，其中仪表板具有上部和下部。安全气囊***包含安装在仪表板上具有收储状态和膨胀状态的双室组合头部、躯干以及膝部安全气囊。组合的头部、躯干和膝部安全气囊具有头部和躯干室和与头部和躯干室流体连通的下肢室。单个的多向气体发生器响应于用于给组合的头部、躯干和膝部安全气囊充气的电驱动而与头部和躯干室以及下肢室中的每个操作地耦接。碰撞检测传感器基于碰撞事件产生和发送信号至控制器，控制器用于处理检测传感器产生的信号，以用于基于计算对机动车辆的预定碰撞严重程度而电驱动多向气体发生器。处于膨胀状态的头部和躯干室在碰撞期间对乘员的头部和躯干起作用以产生对乘员的约束力，以缓和乘员的头部和躯干与仪表板的上部的接触。处于膨胀状态的下肢室在碰撞期间对乘员的一对膝盖作用以缓和乘员的膝盖与仪表板的下部的接触。
本发明的另一个方面是一种安全气囊***，其中多向气体发生器安装在置于仪表板的上部和下部之间的中点处的外壳内。
本发明的另一个方面是一种安全气囊***，其中前向前排座椅被固定。
本发明的附加方面是一种安全气囊***，其中多向气体发生器具有给头部和躯干室供应气体的第一喷嘴和给下肢室供应气体的第二喷嘴。
本发明的另一个方面是一种安全气囊***，其中在头部和躯干室和下肢室中的每一个内增压速率是大体同时的。
本发明的另一个方面是一种安全气囊***，其中组合的头部、躯干和膝部安全气囊设置有置于头部和躯干室和下肢室之间的挡板。
本发明的深层方面是一种安全气囊***，其中挡板设置有排气孔以提供从下肢室到头部和躯干室的流体连通。
本发明的深层方面是一种安全气囊***，其中乘员舱包括置于邻近且高于仪表板的挡风玻璃，其部分限定机动车辆乘员的头部和躯干、挡风玻璃、以及仪表板之间的上部空间，其中处于膨胀状态的头部和躯干室大体填充乘员的头部和躯干、挡风玻璃、以及仪表板之间的上部空间
本发明的附加方面是一种安全气囊***，其中仪表板的下部部分地限定乘员的膝盖和仪表板之间的下部间隙，其中处于膨胀状态的下肢室大体填充乘员的膝盖和仪表板之间的下部间隙。
本发明的另一个方面是一种安全气囊***，其中组合的头部、躯干和膝部安全气囊设置有自适应排气孔和系带以控制头部和躯干室的展开。
本发明的更深层方面是一种正面安全气囊，包含头部和躯干室、与头部和躯干室流体连通的下肢室、以及与头部和躯干室以及下肢室中的每个操作地耦接的单个的多向气体发生器，其中当头部和躯干室膨胀时对乘员的头部和躯干起作用，且当下肢室膨胀时对乘员的一对膝盖起作用。
本发明的另一个方面是一种用于机动车辆的安全气囊***，其中气体发生器安装在置于仪表板的上部和下部之间形成向后的顶点的中点处的外壳内。
本发明的附加方面是一种安全气囊***，其中头部和躯干室和下肢室大体同时进行充气。
本发明的深层方面是一种安全气囊***，其中安全气囊包含置于头部和躯干室和下肢室之间的挡板，挡板具有排气孔以提供从下肢室到头部和躯干室的流体连通。
根据本发明，提供一种使用安全气囊***的方法，用以产生对乘员的阻抗力以约束乘员与机动车辆的内部部件碰撞，其中该方法包含以下步骤：
提供安全气囊以在发生机动车辆与正面刚性壁障或置于机动车辆前面的其他结构高速碰撞时产生对乘员的阻力，以约束乘员与机动车辆的内部部件碰撞；
将安全气囊分隔为由挡板分开的头部和躯干室和下肢室；
在机动车辆中安装碰撞检测传感器以基于接近机动车辆的前面的正面碰撞事件产生信号并提供信号至控制器；
在仪表板的向后表面安装单个多向气体发生器，多向气体发生器具有至少一个针对头部和躯干室的喷嘴和另一个针对下肢室的喷嘴，其中，当控制器计算出对机动车辆的预定碰撞严重程度时，多向气体发生器响应于电驱动而大体同时给头部和躯干室和下肢室充气；
给头部和躯干室充气以对乘员的头部和躯干起作用，以产生对乘员的约束力；以及
给下肢室充气以对乘员的一双膝盖起作用，以便缓和机动车辆的膝盖的接触。
根据本发明的一个实施例，其中安全气囊包含挡板，挡板置于头部和躯干室和下肢室之间，挡板具有排气孔以提供从下肢室到头部和躯干室的流体连通。
本领域技术人员通过对以下说明书、权利要求书以及附图的学习可以理解和领会本发明的这些以及其他方面、目标和特征。
附图说明
在附图中：
图1是在正面碰撞事件开始之前面向处于收储状态的现有技术的乘客安全气囊的乘员所处的机动车辆的乘员舱的侧视图；
图2是在正面碰撞事件开始之后50毫秒时接合处于膨胀状态的现有技术的乘客安全气囊的乘员所处的机动车辆的乘员舱的侧视图；
图3是在正面碰撞事件开始之后100毫秒时接合处于膨胀状态的现有技术的乘客安全气囊的乘员所处的机动车辆的乘员舱的侧视图；
图4是在正面碰撞事件开始之后120毫秒时接合处于膨胀状态的现有技术的乘客安全气囊的乘员所处的机动车辆的乘员舱的侧视图；
图5是在正面碰撞事件开始之后50毫秒时接合根据本发明的处于膨胀状态的组合的头部、躯干和膝部安全气囊的乘员所处的机动车辆的乘员舱的侧视图。
具体实施方式
为了在此说明的目的，术语“上部”、“下部”、“右部”、“左部”、“后部”、“前部”、“垂直”、“水平”以及由此派生的词应当如图1中的取向与本发明关联。然而，应当理解，除了做出明显相反的说明之外，本发明可以取多种的可供选择的取向和步骤顺序。还应当理解，在附图中说明的以及在随后的说明书中描述的特定的装置与流程都是仅仅是权利要求所定义的发明构思的示例性实施例。因此，与在此公开的实施例相关的特定尺寸和其他的物理特性并不能被认为是限制，除非在权利要求中另有清楚表述。
参考图1-4，机动车辆10包括内部乘员舱12，乘员舱12包括前向前排座椅组件14和仪表板16，乘员舱12由挡风玻璃18和车顶部20部分限定。乘员21，尤其是前向前排座椅乘客，由具有支承乘员21的下部前排座椅22和座椅靠背24的前向前排座椅组件14支承。优选固定前向前排座椅组件14，与允许前向前排座椅组件14向前和向后移动的可移动前排座椅调节导轨和轨道(未示出)的典型结构截然相反。通过将前向前排座椅组件14相对传统的中间座椅调节位置(如大约200mm)向后移动和固定前向前排座椅组件14，适应所有体形的前排座椅乘客(即第5百分位典型女性乘员到第95百分位典型较大男性乘员)是可能的。
虽然普遍优选的是前向前排座椅组件乘员21主要由前排乘客座椅安全带组件(未示出)限制，但是不幸的是，这种座椅安全带组件不被使用是太常见的。因此，附加的乘员保护可以由没有在此公开的改进的标准的乘客安全气囊26提供，如图1-4所示。作为典型，乘客安全气囊26安装在仪表板16的上部30上的凹部28中，靠近挡风玻璃18，朝上并朝向前排座椅乘员21，且布置以基于预定严重程度的正面碰撞来驱动。就是说，基于车辆与刚性壁障(未示出)的碰撞，碰撞检测传感器32发送信号至电子控制单元或ECU(电子控制单元)34。一旦信号被处理，ECU34激活操作上与前排乘客安全气囊26耦接的气体发生器36以展开前排乘客安全气囊26。配置通常由尼龙或聚酯制造的乘客安全气囊26以便乘客安全气囊26将展开且当处于膨胀状态时将大体填充乘客舱12内在挡风玻璃18下面、接近仪表板16和处于乘员21前面的空间，从而形成约束乘员21的头部38和躯干40并在撞击事件期间提供阻抗力的相对柔软的向后表面。
虽然图1-4所示的乘客安全气囊26已被证明在模拟车辆乘员响应中获得符合FMVSS 208的头部和胸部减速的标准方面非常有效，但是这样的乘客安全气囊26在机动车辆与正面刚性壁障以35mph的碰撞速度碰撞之后使右侧和左侧股骨载荷缓和至特定范围内的方面本身不起作用。为了这个目的，通常采用带衬垫的膝垫(未示出)。用于缓和右侧和左侧股骨载荷的另一种解决方案已经采用安装在仪表板16的下部42的单独的、第二膝部安全气囊(未示出)，当膨胀时，其接合下肢44，特别是乘员21的膝盖46，以减少乘员股骨上的负荷。然而，单独的膝部安全气囊的使用导致了额外的成本、复杂性和重量。需要额外的结构钢48将单独的膝部安全气囊连接到仪表板16，并提供适当的加固。进一步地，单独的膝部安全气囊的使用需要两个气体发生器36，一个用于乘客安全气囊26，且一个用于膝部安全气囊，以便提供优化的乘员保护。就是说，需要两个安全气囊，两个点火器，以及相关电路***的复制。
进一步地，通过将前向前排乘客座椅14固定在传统的中间前排座椅调整位置向后200mm，来增加对机动车辆乘员21的空间或宽敞程度的趋向为单个前排乘客安全气囊26的设计和展开特征带来了挑战。此外，在如此长的距离约束大范围的潜在的前排座椅乘员21的体形和质量(即第5百分位典型女性乘员到第95百分位典型较大的男性乘员)在设计安装在仪表板16的上部30上的单个的前排乘客安全气囊26方面带来了额外的挑战。就是说，在25mph正面碰撞中为了充分约束没有系安全带的第5百分位典型女性所需的安全气囊载荷/位移特性与为了充分约束没有系安全带的第50百分位典型男性所需的安全气囊载荷/位移特性不同。
例如，如图1-4描述的模拟实验中所示，刚好在碰撞事件和传统的安全气囊展开之前，所示没有系安全带的第5百分位典型女性支承在面向仪表板16的前下部座椅22，如图1中的描述。在碰撞事件和碰撞事件由传感器32检测之后大约12毫秒，气体发生器36被驱动且给安全气囊26充气，如在图2描述的模拟实验所示。虽然如所示出的第5百分位典型女性刚刚已开始相对下部前排座椅22和仪表板16向前移动，但是应当指出的是，在第5百分位典型女性和仪表板16之间的依然存在大量的间隙。在碰撞事件之后大约100毫秒，如图3描述的模拟实验中所示，安全气囊已经开始通过外部排气孔(未示出)放气。然而，第5百分位典型女性的躯干刚刚开始与安全气囊26接触并且被示出基本上在仪表板16的上部30触底，而第5百分位典型女性的下肢44已与仪表板16的下部42接触。最后，如图4描述的模拟实验所示，在碰撞事件之后大约120毫秒，所示的第5百分位典型女性在向前的方向基本上不动，但是现在已经落下到下部前排座椅22的前部。
本发明的新的组合的头部、躯干和膝部安全气囊50克服了这些挑战并为所有体形和质量的乘员提供了有效的缓冲以及为乘员的头部38，躯干40，和膝盖46提供了均匀的约束。本发明的组合的头部、躯干和膝部安全气囊50还为现有技术的安全气囊***提供了有效的原位安全气囊展开解决方案。
公开的组合的头部、躯干和膝部安全气囊50也优选由尼龙或聚酯制造且处于收储状态时安装在优选位于仪表板16的上部30和下部42之间的中点54的外壳52内。此外，优选的是，仪表板16的中点54具有向后的顶点56且组合的头部、躯干和膝部安全气囊50安装在向后顶点56上以便尽可能接近乘员21。
组合的头部、躯干和膝部安全气囊50当处于膨胀状态时具有头部和躯干室58。头部和躯干室58的体积相对传统的安全气囊26尺寸更大且优选大体填充由置于邻近和高于仪表板16的挡风玻璃18、仪表板和乘员21限定的空间，请记住乘员21相比于传统的位置位于从仪表板16进一步向后大约200mm。因此，处于膨胀状态的头部和躯干室58对乘员21的头部38和躯干40起作用以便产生对乘员21的约束力。
本发明的组合的头部、躯干和膝部安全气囊50还具有与头部和躯干室58流体连通的下肢室60，如图5所示。仪表板16的下部42部分限定乘员21的膝盖46和仪表板16的下部42之间的下部间隙G，其中处于膨胀状态的下肢室60大体填充乘员21的膝盖46和仪表板16之间的下部间隙G。因此，处于膨胀状态的下肢室60对乘员21的一对膝盖46起作用，以便缓和碰撞事件期间乘员21的膝盖46与仪表板16的下部42的接触。优选地，下肢室60的宽度足以确保与乘员21的两个膝盖46接触，而下肢室60的深度足以确保乘员21的膝盖46的垂直接触。
挡板62在头部和躯干室58和下肢室60之间延伸且允许两个室58、60之间通过优选置于挡板62的中间的排气孔64流体连通。在实际中，挡板62上的排气孔64允许气体从下肢室60流到头部和躯干室58，还趋向于在某种程度上限制气体流动。这么做，挡板62有助于下肢室60相比于传统的膝部安全气囊更快地充气。
多向气体发生器66与组合的头部、躯干和膝部安全气囊60操作地耦接，并且当碰撞检测传感器32基于撞击事件产生信号并将该信号传送至控制器34，以用于基于计算出机动车辆10的预定碰撞严重程度处理检测传感器32产生的信号，该多向气体发生器66响应于电驱动而向集成安全气囊充气(如叠氮化钠)。优选地是，多向气体发生器66具有至少两个单独的喷嘴68、70，其可以与所示出的一样成对设置，操作上与室耦接，第一喷嘴68供应气体至头部和躯干室58且第二喷嘴70供应气体至下肢室60，以基本上同时给头部和躯干室58和下肢室60中的每个充气。就是说，在头部和躯干室58和下肢室60中的每个内的增压速率基本上是相同的。然而现有的设计，这将需要两个模块(分别用于乘客安全气囊和膝部安全气囊)以保护乘员的头部38、躯干40和下肢44，在此公开的组合的头部、躯干和膝部安全气囊50消除了这种复制。
众所周知，系带72在展开期间可以用于控制组合的头部、躯干和膝部安全气囊50的形状。另外，可以包括自适应通气口74以调整组合的头部、躯干和膝部安全气囊50以满足测试要求。因此，组合的头部、躯干和膝部安全气囊50填充乘员的下肢44和仪表板16的下部42(例如杂物箱)之间的空隙，以及乘员的头部38、躯干40、挡风玻璃18和仪表板16之间的空隙。组合的头部、躯干和膝部安全气囊50设计用来更快地展开且可以因此处于完全展开位置，这比传统的乘客气囊26的设计进一步向后、更快。进一步地，通过构建更大的体积的头部和躯干室58以及通过完全展开头部和躯干室58以更接近于并越更快接合乘员21，减小了在接合头部和躯干室58之前乘员21的向前运动且可以实现有效的原位安全气囊展开。因此，组合的头部、躯干和膝部安全气囊50为乘员的头部38、躯干40和膝盖46提供了均匀的约束。
在此公开的组合的头部、躯干和膝部安全气囊50是轻量级的，需要最小的包装，并利用成熟的气体发生器技术。进一步地，公开的组合头部、躯干和膝盖正面碰撞安全气囊***50避免了单独膝部安全气囊的额外的费用、复杂性和质量。完全避免了需要将膝部安全气囊连接到仪表板16并提供适当的加固的额外的结构钢48。
所公开的组合的头部、躯干和膝部安全气囊50被认为为乘员21的下肢44提供了独特的乘员保护。因此，公开了使用安全气囊***的合算的方法以在发生机动车辆10与正面刚性壁障或置于机动车辆10前面的其他结构的高速碰撞时产生对乘员21的阻力以约束乘员21与机动车辆10的内部部件的碰撞，正如上面提出的。在操作中，组合头部，躯干和膝部安全气囊50设置在乘员舱12内，乘员舱12设置有支承乘员21的前向前排座椅组件14和置于前向前排座椅14前面的仪表板16，其中仪表板16具有上部30和下部42。组合头部，躯干和膝部安全气囊50具有头部和躯干室58和下肢室60，二者由挡板62隔开以控制各室的充气速率。安装在机动车辆10内的碰撞检测传感器32基于接近机动车辆10的前面的正面碰撞事件产生信号并提供该信号到控制器34。具有至少一个针对头部和躯干室58的第一喷嘴68和针对下肢室60的第二喷嘴70的多向气体发生器66，当控制器34计算出出对机动车辆10的预定碰撞严重程度时响应于电驱动大体给头部和躯干室58和下肢室60充气。在碰撞事件中，给头部和躯干室58充气以对乘员21的头部38和躯干40起作用，以便产生对乘员21的约束力，同时给下肢室60充气以对乘员21的一对膝盖46起作用，以便缓和乘员21的膝盖46与仪表板16的下部42的接触。
应当理解的是，在不脱离本发明的构思的情况下，可以对上述结构做出变化和修改，并且进一步应当理解的是，这些构思旨在由下述权利要求覆盖，除非这些权利要求通过其文字另有明确表述。
Claims (10)
1.一种正面安全气囊，包含头部和躯干室、与头部和躯干室流体连通的下肢室、以及与头部和躯干室以及下肢室中的每个操作地耦接的多向气体发生器，其中，头部和躯干室在膨胀时对乘员的头部和躯干起作用，且下肢室在膨胀时对乘员的一对膝盖起作用，其中头部和躯干室和下肢室在碰撞事件期间都经历增压速率，头部和躯干室和下肢室中的每个内的增压速率是相同的。
2.根据权利要求1所述的正面安全气囊，其中气体发生器安装在置于仪表板的上部和下部之间形成向后的顶点的中点处的外壳内。
3.根据权利要求1所述的正面安全气囊，其中多向气体发生器具有为头部和躯干室供应气体的第一喷嘴和为下肢室供应气体的第二喷嘴。
4.根据权利要求1所述的正面安全气囊，其中头部和躯干室和下肢室大体同时充气。
5.根据权利要求1所述的正面安全气囊，其中组合的头部、躯干和膝部安全气囊设置有置于头部和躯干室和下肢室之间的挡板。
6.根据权利要求5所述的正面安全气囊，其中挡板设置有排气孔以提供从下肢室到头部和躯干室的流体连通。
7.根据权利要求2所述的正面安全气囊，其中正面安全气囊在乘员舱内展开，乘员舱包括置于邻近且高于仪表板的挡风玻璃，其部分限定乘员的头部和躯干、挡风玻璃、以及仪表板之间的上部空间，其中处于膨胀状态的头部和躯干室大体填充乘员的头部和躯干、挡风玻璃、以及仪表板之间的上部空间。
8.根据权利要求2所述的正面安全气囊，其中仪表板的下部部分地限定乘员的一对膝盖和仪表板之间的下部间隙，其中处于膨胀状态的下肢室大体填充乘员的膝盖和仪表板之间的下部间隙。
9.一种使用安全气囊***的方法，用以产生对乘员的阻抗力以约束乘员与机动车辆的内部部件碰撞，其中该方法包含以下步骤：
提供安全气囊以在发生机动车辆与正面刚性壁障或置于机动车辆前面的其他结构高速碰撞时产生对乘员的阻力，以约束乘员与机动车辆的内部部件碰撞；
将安全气囊分隔为由挡板分开的头部和躯干室和下肢室；
在机动车辆中安装碰撞检测传感器以基于接近机动车辆的前面的正面碰撞事件产生信号并提供信号至控制器；
在仪表板的向后表面安装单个多向气体发生器，多向气体发生器具有至少一个针对头部和躯干室的喷嘴和另一个针对下肢室的喷嘴，其中，当控制器计算出对机动车辆的预定碰撞严重程度时，多向气体发生器响应于电驱动而大体同时给头部和躯干室和下肢室充气，头部和躯干室和下肢室中的每个内的增压速率是相同的；
给头部和躯干室充气以对乘员的头部和躯干起作用，以产生对乘员的约束力；以及
给下肢室充气以对乘员的一双膝盖起作用，以便缓和机动车辆与膝盖的接触。
10.根据权利要求9所述的方法，其中安全气囊包含挡板，挡板置于头部和躯干室和下肢室之间，挡板具有排气孔以提供从下肢室到头部和躯干室的流体连通。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |